Eine Investitionsentscheidung für den Bau von Infrastruktur sollte stets mit Blick auf die Effektivität, die Effizienz und die Alternativen getroffen werden. Wie viele Menschen werden diese Infrastruktur nutzen? Welche Wirkung hat der Bau auf das gesamte Verkehrssystem, die Umwelt, den Wohlstand und den einzelnen Menschen an sich? Manchmal scheint es, dass man Ingenieure, Designer und Architekten an diesen Grundsatz erinnern sollte. Es ist nur allzu verständlich, dass das technisch maximal Machbare, das Spektakulärste und Herausstechendste am attraktivsten erscheint. Jedoch ist die Umsetzung dieser Projekte meistens überproportional teuer oder im Ganzen unrealistisch.
In diese Kategorie gehört auch der Vorschlag eines schwimmenden Radwegs für London.
Der “Thames Deckway” ist ein 12 Kilometer langer schwimmender Radweg, der zwischen den Londoner Stadtvierteln Battersea im Westen und Canary Wharf im Osten nahe des Südufers der Themse verlaufen soll. Das Projekt von River Cycleway Consortium Ltd soll die Fahrzeit von heute knapp über einer Stunde auf dreißig Minuten reduzieren. Die variabel gelagerten Elemente können den Tidenhub der Themse ausgleichen. Dieser beträgt auf Höhe der London Bridge 4,5 bis 7 Meter. Der Radweg soll über Rampen mit dem Ufer verbunden werden. Die Kosten werden auf 600 Millionen Pfund geschätzt.
Die Entwicklung der Themse (Gewässerüberwachung, Wasserdurchfluss, usw.) und der Verkehrsfluss auf dem Radweg sollen über Satelliten, Wetterstationen und On-Board-Sensoren überwacht werden. Für die Instandhaltung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 £ / Fahrt erhoben werden.
Die von der Künstlerin Anna Hill und dem Architekten David Nixon entwickelte Designstudie soll die massiven Verkehrsprobleme der britischen Hauptstadt lösen helfen. Das Unternehmen River Cycleway Consortium Ltd wird von den Ingenieurgesellschaften Arup und dem Ingenieurbüro Hough Broughton Architects mitgetragen.
London needs to think outside the box of conventional solutions to solve its deep-seated traffic and pollution problems. The Thames offers vast, untapped potential to ease and improve London’s infrastructure problems. What is needed is imagination to unleash it.
Mir persönlich stellt sich bei derartigen Vorschlägen und Konzepten immer die Frage nach den Alternativen (→ Opportunitätskostenprinzip). Welche alternative Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs wären in London mit 600 Millionen Pfund möglich und welche Nutzen würden diese bringen? Übersteigt der Nutzen der Alternativmaßnahmen den Nutzen aus dem Bau des schwimmenden Radwegs? Ebenfalls in West-Ost-Richtung soll der knapp 29 Kilometer lange East-West Cycle Crossrail verlaufen. Der Radschnellweg, welcher Kernstück von Londons Radverkehrsstrategie ist, soll im Vergleich nur 47 Millionen Pfund kosten.
Ein Ausweichen auf einen Fluss dürfte vor allem dann gerechtfertigt sein, wenn das Platzangebot am Ufer nicht ausreicht. Des Weiteren sind die Bodenpreise in London und die Zahlungsbereitschaft von Investoren mit alternativen Raumnutzungskonzepten vergleichsweise hoch, sodass hier entsprechende Restriktionen auftreten könnten. Jedoch dürfte die Umwidmung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs einen geringen Finanzierungsbedarf haben. Spannender ist die politische Zielsetzung und die Stringenz, welche in Diskussionen mit Anwohnern oder Beteiligten mit persönlichem Interesse an den Tag gelegt wird.
Neben der reinen Investitionsentscheidung muss der Blick auf den gesamten Lebenszyklus einer Infrastruktureinrichtung und deren spezifischen Lebenszykluskosten gerichtet werden: Schwimmende Elemente unterliegen oftmals hohen Instandhaltungskosten. Zur Refinanzierung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 Pfund erhoben werden. Die Höhe des Instandhaltungsbudgets definiert sich somit aus der Zahl und Häufigkeit der Nutzung. Zumal neben den Erhaltungsaufwänden auch der Kapitalbedarf und insbesondere die Kapitalkosten des privat finanzierten schwimmenden Radwegs gedeckt werden sollen.
Der Radweg bietet auf die Gesamtlänge eine Zeitersparnis von etwa 30 Minuten. Vor dem Hintergrund der Zeitkosten, welche sich zu einem großen Teil wiederum aus der Einkommensstruktur der Nutzenden ergibt, erscheint es realistisch, dass für 30 Minuten Zeitgewinn eine Zahlungsbereitschaft von 1,50 Pfund vorhanden ist. Jedoch ist zu beachten, dass ein Großteil des Verkehrs den Radweg nur abschnittsweise und nicht auf die Gesamtlänge von 12 Kilometern befahren dürfte. Somit sind auch die zu erzielenden Zeitgewinne und damit einhergehend die Zahlungsbereitschaft geringer.
Letztlich hängt der Erfolg eines solchen schwimmenden Radwegs von der Netzintegration, der Qualität und den zu erzielenden Reisezeitgewinnen ab. Nur wenn es hier zu substanziellen Verbesserungen kommt, bietet der Bau solch aufwendiger Infrastruktur Vorteile. Ansonsten reiht sich der Vorschlag in die lange Reihe von schicken, aber leider unpraktikablen Designstudien ein.
Radfahren ist fast so unspektakulär und wenig aufwändig wie zu Fuß gehen. Die einfachsten Dinge im Leben bieten eben nicht genug Spielwiese für unsere Designer und Ingenieure. Wenn sie sich dann doch mal dranmachen, wird es eben genau das: ein Spiel. Im richtigen Radfahrleben muss man doch einfach nur längst bekanntes mit relativ wenig Geld umsetzen. Damit wird keiner berühmt, auch kein Politiker.
Stimmt schon, sieht erst einmal irre aus. Und 1,50 pro Fahrt…
Und die Opportunitätskosten, das schöne Geld.
Andererseits: Solch eine Radstrecke wäre natürlich spektakulaär.
London würde quasi, neben den bisherigen Sehenswürdigkeiten, mit Radfahren werben, und das ganz vorn auf einen Logenplatz im Schaufenster. Kilometerweit entlang des Themseufers, mit der Tide als Fahrstuhl.
Solch ein singulärer Bau könnte viel für Radverkehrsförderung bedeuten:
Die Leute werden stolz auf ihre Stadt als “Welt-Fahrradstadt”. Radverkehr und Radinfra können Teil ihres (Lokal-)Patriotismus werden (siehe KPH, NL) und sie sind dann eher bereit, Umstellungen im Stadtverkehr zugunsten des Umweltverbundes zu tolerieren.
Aber ob das Projekt oben letztlich so wirkt und sich so auszahlt, wer weiß das schon?
Denn die Opportunitätskosten (Standardumrechnung: Wie viel Schulen/Kitas könnte man für das Geld bauen?) haben schon so manches Projekt verhasst gemacht.
Noch ist es selbstverständlich, dass für Radwege keine Maut erhoben wird. Der Designerweg würde einen Teil der Bevölkerung ausgrenzen. Für Arme, die vor allem in GB als wenig wertvolle Menschen gelten, würden auch keine annehmbare Alternativstrecke gebaut werden.
Weniger Staat mehr Privat?
Ist das nicht eigentlich längst ein sattsam bekanntes auf nahezu allen Ebenen gescheitertes Auslaufmodell?
Haben jetzt auch im Verkehrsbereich Investoreninteressen Vorrang vor sozial gerechter und ‘kostenwahrer’ Mobilität?
Jeder Kilometer KFZ-substituierender Radverkehr ist bares Geld für die Volkswirtschaft bzw. für die Gemeinschaft der Steuerzahler. Aber ausgerechnet taugliche Radverkehrsinfrastruktur soll jetzt nur gegen zusätzliche Bezahlung möglich sein ?????
Das ist ja an Abstrusität kaum mehr zu toppen.
Aber die Reichen wissen halt nicht mehr wohin mit ihrem ganzen Zaster.
100te Mrd. Euro /Pfund suchen verzweifelt nach rentablen Anlagen.
Da ist es eine Frage der Zeit, wann die Hemmungen fallen und nicht nur der ehemals soziale Wohnungsbau, Gesundheitswesen, Wasser, Energie, etc, skrupellosen Investoren in die Hände gegeben wird,sondern auch noch die Strassen genutzt werden um den ‘Anlagenotstand’ etwas zu entschärfen.
Auch in D soll ja mittels Strassenbau eine Umschichtung vom Geld der Normalverdiener hin zu den künftigen Verkehrs-Investoren erfolgen.
Im wesentlichen scheint das ein Subventionsgeschenk für die Versicherer zu werden, die seit einiger Zeit lautstark verlautbaren lassen, dass die nunmehr weitgehend privatisierte Altersvorsorge flächendeckend in Gefahr ist, da keine ausreichend sicheren und zugleich halbwegs profitablen Anlagemöglichkeiten mehr bestehen.
Da kommt die Verkehrs-Infrastruktur ja wie gerufen.
Durch PPP-Finanzierung werden sich zwar die Kosten für die Allgemeinheit etwa verdoppeln, oder die Benutzung nur noch per Entgelt möglich werden, aber was solls:
fürs erste kann die schwarze Null verkündet werden.
Für die Mobilität der Allgemeinheit ist das (ebenso wie solche Modelle a la schwimmender Radweg) ein fataler Trend.
Ich frage mich, wann es soweit ist, dass unsere(?) Atemluft privatisiert werden wird.
Der Ruf zur offenen Zweiklassen-Mobilität wird in D ja auch langsam lauter: Nutzung der Umweltspuren durch die Elektro-Drittautos, die dann am Stau vorbei ziehen, während sich am Rand Radfahrer schneckenlangsam auf baufälligen Wurzelwegen gratis durchrütteln lassen und so effektiv davon abgehalten werden ‘den Verkehr zu behindern’.
Premiumradwege für Premiumradfahrer passen perfekt ins Umfeld unserer oder der britischen ALDI und Armani Gesellschaft. Oder besser gesagt Armani GEGEN ALDI – Gesellschaft.
Was braucht es dann für die optimierte Auslastung / Rentabilität dieser Premiumradwege?
Genau: den Fortbestand der ganzen separierten besch****en Wurzelwege oder Schutzstreifchen mit flankierendem Fahrbahnverbot.
Und vor allem: die üblichen Geheimverträge mit integrierten Investorenschutz, wozu dann natürlich gehört, dass für die nächsten xx Jahre aus öffentlicher Hand keine konkurrierenden guten Gratisradwege auf Fahrbahnen oder in Separation gebaut werden dürfen.
Sonst gehts vors Schiedsgericht, und das wird bekanntlich noch mal doppelt so teuer für uns Bürger / Steuerzahler.
Das ist kein Radweg, das ist ein trojanisches Pferd !!!