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Münster – Fahrradstadt wider Willen

Münster – Fahrradstadt wider Willen

Dies ist ein Gastartikel von Rasmus Richter. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

, Wolbecker Straße an einem ganz normalen Montagabend. Die letzten Vorlesungen und Seminare sind beendet, die Studentinnen und Studenten der Stadt fallen in den örtlichen Rewe-Supermarkt im trendigen Hansaviertel ein, um nach dem Wochenende die WG-Vorräte wieder aufzufrischen.

Auch vor dem Geschäft herrscht Hochbetrieb: Im Sekundentakt klingeln Fahrradfahrer Passanten vor sich her, die sich mit allerlei Einkäufen beladen zwischen den abgestellten Fahrrädern und parkenden Autos hindurch schlängeln. Auf dem schmalen Fußweg können sich keine zwei erwachsenen Menschen begegnen.

Auf der Fahrbahn nebenan herrscht wenig – so wenig, um genau zu sein, dass ein großer LKW vor der gegenüberliegenden Drogerie gemächlich seine Ware entladen kann. Viele der Radfahrer würden vermutlich auf der Fahrbahn nebenan besser vorankommen und die hätten dann ihre Ruhe. Doch auf die Fahrbahn dürfen Münsters Radfahrer nicht: An nahezu allen Radwegen im Stadtgebiet sind die blauen Verkehrszeichen mit dem Fahrradpiktogramm aufgestellt. Und solche Radwege müssen in zwingend benutzt werden. Gerade in Münster ist die Polizei da unerbittlich. Man ist ja schließlich Fahrradhauptstadt.

Wenn heute irgendwo in Deutschland das Stichwort „Münster“ fällt, dann ist klar, in welche Richtung das Gespräch gleich gelenkt wird: Zunächst fallen die Namen der beiden Tatort-Lieblinge Boerne und Thiel, dann werden vielleicht noch der nette Weihnachtsmarkt und die vielen Studenten erwähnt, aber niemals darf ein Verweis auf Münsters beliebtestes Fortbewegungsmittel fehlen: Das Fahrrad.

Fast 40 Prozent ihrer täglichen Wege legen die Münsteraner mit ihrer „Leeze“ zurück – in Deutschland ein herausragender Wert. Nur noch Greifswald und das niedersächsische Oldenburg können in dieser Liga mitspielen, doch beide Städte sind im Verhältnis zu Münster mit seinen etwa 280.000 Einwohnern vergleichsweise klein.

Keine andere deutsche Stadt hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten derart vom sauberen und gleichzeitig fortschrittlichen Image des Radverkehrs profitiert. Aus der einstmals als bieder geltenden Verwaltungs- und Versicherungsmetropole ist heute eine moderne, lebendige Universitätsstadt geworden.

Doch auf Münsters weißer Weste befindet sich ein schmutziger Fleck: Jedes Frühjahr, wenn langsam die Unfallzahlen des vergangenen Jahres ausgewertet werden, darf sich die Stadt auf unangenehme Post aus einstellen. Denn Münster ist nicht nur die Fahrradhauptstadt von , sondern auch die Unfallhauptstadt des Bundeslandes. In keiner anderen Stadt zwischen Teutoburger Wald und Bad Godesberg ist es so wahrscheinlich, wegen eines Verkehrsunfalls im Krankenhaus zu landen – und das Fahrrad hat einen erheblichen Anteil am schlechten Abschneiden in der Unfallstatistik.

693 Radfahrer erlitten 2011 auf den Münsteraner Straßen Verletzungen, eines der Unfallopfer starb. Damit stellen die Radler mit etwa 44 Prozent die größte Gruppe unter den offiziellen Verkehrsunfallopfern in der Stadt. Eine Studie der Universität aus dem Jahr 2010 legt nahe, dass die Dunkelziffer sogar drei Mal höher ist, als die offiziellen Werte der Polizei. Nicht alle werden den Beamten gemeldet, da meistens nur geringfügige Sachschäden entstehen, die reguliert werden müssten.

Das schlechte Abschneiden des Radverkehrs ist durchaus überraschend, denn etwa in Oldenburg sind die Radfahrer in Relation zu ihrem Verkehrsanteil sicherer unterwegs. Verkehrsexperten sprechen hier von der sogenannten Safety in Numbers: Je höher der Radverkehrsanteil ist, umso besser stellen sich Kraftfahrer auf die Radler ein. Das Unfallrisiko für den einzelnen Radfahrer sinkt. In Münster scheint dieses Prinzip jedoch außer Kraft gesetzt zu sein und das stellt die Stadtverwaltung vor ein Rätsel.

Seit 2007 versucht das Ordnungsamt zusammen mit der Polizei und lokalen Partnern wie etwa den Ortsgruppen von und ADFC sowie einigen Versicherungsunternehmen die Unfallrate in der Stadt zu senken. Unter dem Motto „Sicher durch Münster“ verteilt man an Münsters Fahrradautobahn, der Promenade, gelbe Leuchtwesten an die Passanten, stattet die örtlichen Kinos mit Sicherheitsfilmen aus oder versucht, die Erstsemester der Universität davon abzuhalten, besoffen aufs Fahrrad zu steigen. Natürlich wird man nie müde, Fahrradhelme als unerlässliche Lebensretter zu propagieren.

Nach langen Jahren der Erfolglosigkeit gab es im Jahr 2010 tatsächlich erheblich weniger Verletzte in Münster. „Sicher durch Münster“ heimste Ende 2011 den Landespreis für innere Sicherheit ein. Endlich schien man etwas erreicht zu haben. Doch schon mit den neuen Zahlen für das Jahr 2011, die wenige Monate später veröffentlicht wurden, schlug man wieder unsanft auf dem Boden der Tatsachen auf. In Münster lag man sogar wieder über der Verletztenzahl von 2009.

Die guten Werte für 2010 ließen sich auf die starken Wintereinbrüche des Jahres zurückführen, auf die der Räumdienst der Stadt nicht vorbereitet war. Im Januar und Februar sowie über Weihnachten war der Verkehr unter Schnee und Eis beinahe zum Erliegen gekommen. Viele Radfahrer liefen zu Fuß und stiegen auf öffentliche Verkehrsmittel um. Die Autos waren nur noch mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs und verursachten allenfalls Blechschäden.

Eigentlich wissen Verkehrsexperten, dass das Unfallgeschehen gerade beim stark vom Wetter abhängig ist. Dementsprechend hätte man den Preis vielleicht besser gleich zurückweisen sollen, doch in Münster klopfte man sich lieber freudig auf die Schulter. Ursachenforschung blieb weiterhin aus.

Münsteraner Innenstadt mit der sie umgebenden Promenade – Bild: Jump100.de @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Dabei lohnt es sich, das Münsteraner Radverkehrsnetz einmal näher unter die Lupe zu nehmen, denn das Fahrrad hatte es als Fortbewegungsmittel zunächst auch in Münster nicht leicht:

Als Münster nach dem zweiten Weltkrieg in Trümmern lag, fassten die Stadtväter auf Drängen des Handels einen für damalige Verhältnisse bemerkenswerten Entschluss. Anstatt in der Innenstadt dem aufbrandenden Automobilverkehr Platz zu verschaffen, wie es gleichzeitig in den meisten anderen deutschen Städten geschah, behielt Münster den mittelalterlichen Zuschnitt bei. Heute wird die Stadt für diesen Entschluss beneidet, denn dadurch blieben die Straßen schmal und das Stadtbild beschaulich. Den meisten Touristen fällt heute gar nicht auf, dass selbst die Gebäude in der guten Stube Münsters auf dem Prinzipalmarkt Neubauten der 1950er-Jahre sind.

Die engen, verwinkelten Gassen innerhalb der Promenade haben aber einen – aus damaliger Sicht – erheblichen Nachteil: Mit dem Auto kommt man dort kaum durch. Deswegen fuhren auch nach dem Einsetzen der Massenmotorisierung viele Menschen weiterhin mit dem Fahrrad in die Innenstadt. Gleichzeitig begann die Wilhelms-Universität zu wachsen und sich über das gesamte westliche Stadtgebiet zu verteilen. Je nach Fach müssen viele Studenten auch heute noch zwischen den einzelnen Standorten pendeln – und mit dem Fahrrad braucht man sich nicht zwischen zwei Seminaren umständlich einen neuen suchen.

Anders als in den meisten anderen deutschen Städten blieb der Radverkehrsanteil in Münster dadurch auch in den Wirtschaftswunderjahren verhältnismäßig hoch. Die Radfahrer wurden durch den zunehmenden Kraftverkehr immer stärker als bremsender Störfaktor wahrgenommen. Die Stadt befand sich also in einer Klemme: Einerseits wollte man zumindest in der Innenstadt ein historisierendes, enges Stadtbild pflegen, andererseits genügten die aus dem Mittelalter und dem 19. Jahrhundert stammenden Abmessungen der Straßen nicht den Ansprüchen an die autogerechte Stadt. Die Radfahrer mussten also irgendwie von der Straße verschwinden – und an diesem Zeitpunkt nahm das Unheil seinen Lauf:

Münster begann damit, ein einzurichten. Immer dort, wo viele Radfahrer den Kraftverkehr auszubremsen drohten, wurden vom Gehweg Radstreifen abgetrennt. Die Stadt betrieb die Anlage solcher Bordsteinradwege mit westfälischer Akribie. Fast dreihundert Kilometer hiervon ziehen sich heute durch das Stadtgebiet. Zum Vergleich: Obwohl Berlin mehr als 14-mal so viele Einwohner hat, gibt es dort nur etwas mehr als sechshundert Kilometer Bordsteinradwege.

Als Mitte der 1970er-Jahre nach zwei Ölkrisen und bitteren Jahren mit mehr als 20.000 Verkehrstoten das Umdenken in der Verkehrspolitik langsam einsetze, hatte man bald vergessen, weswegen Radwege eigentlich ursprünglich eingeführt worden waren. Mehr und mehr galt ein ausgedehntes Radverkehrsnetz als zukunftsweisender Imagefaktor – und Münster galt plötzlich in der Radverkehrsförderung als Klassenprimus. Eine kritische Hinterfragung des Radwegenetzes fand nie statt – obwohl es gleich mehrfach Anlass gegeben hätte:

Ende der 1980er-Jahre begann Berlin, sich wieder mehr für das Fahrrad als Verkehrsmittel zu interessieren. Dort war es die Polizei, die eine der brisantesten Studien der deutschen Verkehrsgeschichte durchführte. Den Beamten war aufgefallen, dass sich ein Großteil der Unfälle mit Radfahrern ausgerechnet an den als sicher geltenden Bordsteinradwegen ereignet hatte.

Kein Zufall, wie sich herausstellte: Bordsteinradwege verlaufen in der Regel hinter Parkreihen und Alleebäumen und liegen im „toten Winkel“ vieler Lastkraftwagen. Dadurch werden beim Abbiegen Radfahrer übersehen – mitunter mit tödlichem Ausgang. Auf der anderen Seite wurde bei der Anlage der Radwege oft den Fußgängern viel Platz weggenommen. Wenn dann noch Geschäfte, Kneipen und Bushaltestellen dazukommen, sind Konflikte zwischen Fußgängern und Radverkehr unausweichlich.

Die Berliner Ergebnisse sind der Hauptgrund, warum viele Städte heute in erster Linie auf Radstreifen auf der Fahrbahn setzen, wenn sie den Radverkehr fördern wollen. Was von vielen Radfahrern immer noch oft als „Billiglösung“ wahrgenommen wird, ist tatsächlich ein Kompromiss zwischen Sicherheitsaspekten auf der einen Seite und dem subjektiven Sicherheitsgefühl der Bevölkerung, die sich mit dem Fahrrad häufig nicht auf befahrene Straßen traut, obwohl das Risiko dort geringer ist.

Doch in Münster konnte oder wollte man die Berliner Ergebnisse nicht umsetzen, wenn man sie überhaupt zur Kenntnis nahm. Das Radverkehrsnetz war ja bereits seit den 1970er-Jahren voll ausgebaut – mit eben jenen unfallträchtigen Bordsteinradwegen. Ein Umdenken fand nicht statt.

Spätestens aber ab 1997 hätte man auch in Münster auf den aktuellen Forschungsstand reagieren müssen. Seinerzeit segnete der Bundesrat eine weitreichende Novellierung der Straßenverkehrsordnung ab. Mit dem neuen Gesetz fiel die in Deutschland seit den dunklen Jahren des fortschrittsfanatischen Nationalsozialismus geltende Benutzungspflicht für Radwege. Seither werden die Radfahrer nur noch dort an den Straßenrand geschickt, wo die Verwaltung dies ausdrücklich angeordnet hat.

Die Verwaltungen dürfen allerdings nicht nach eigenem Gutdünken entscheiden, wo sie die entsprechenden blauen Verkehrsschilder mit dem Fahrradpiktogramm aufstellen. Zum einen muss der technisch in Ordnung sein und etwa eine Mindestbreite von 1,50 Metern sowie ausreichenden Abstand zur Parkreihe bieten. Zum anderen darf die Benutzungspflicht nicht willkürlich angeordnet werden, sondern es muss eine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden.

Besonders letzteres Kriterium wurde in den vergangenen Jahren von den Verwaltungsgerichten immer weiter eingeschränkt, sodass inzwischen selbst an vielbefahrenen Straßen rechtswidrige Benutzungspflichten kassiert wurden – erst recht, wenn die Radwege in einem unzureichenden baulichen Zustand waren.

Mit der StVO-Novelle hätte also an sämtlichen Radwegen in Münster die Benutzungspflicht überprüft werden müssen, doch die Stadt reagierte seinerzeit regelrecht beleidigt. So erklärt eine Pressemeldung aus dem September 1998:

Die Stadt musste mit einem Aufwand von etwa 200 000 Mark 1300 Schilder installieren lassen, um der neuen, vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Form zu genügen. Bisher war es in Münster nicht üblich, die rot gepflasterten Radwege zusätzlich noch mit Schildern zu versehen. […]

Die Stadt trägt damit dem Umstand Rechnung, dass sie in den zurückliegenden Jahrzehnten ein weitgehend vorbildliches Radwegenetz geschaffen hat, das Radfahrern einen hohen Sicherheitsstandard bietet.“

In Anbetracht der Unfalllage in Münster muten diese Zeilen wie purer Zynismus an. Die Stadt interpretierte die Aufhebung der Benutzungspflicht seinerzeit also als reine Formvorschrift. Dass die neuen Regelungen auch einen deutlichen Sicherheitsaspekt hatten, scheint damals in den beteiligten Ämtern niemanden interessiert zu haben.

Die Folgen der Versäumnisse des Ordnungsamtes lassen sich mit etwas Ortskenntnis leicht an den computergestützten Unfallsteckkarten der Polizei nachvollziehen. Für jeden Unfall wird darin mit einer virtuellen Stecknadel der Unfallort markiert. Je schwerer die Unfallfolgen sind, desto größer ist die verwendete Stecknadel. Während man in anderen Städten die Nachteile der Bordsteinradwege nur in langjährigen Beobachtungen erkennen kann, reihen sich in Münster bereits in den Jahreskarten wie an einer Perlenschnur aufgezogen die virtuellen Stecknadelköpfe an den entsprechenden Routen entlang.

Münster EUSKA 2011

Auszug aus der elektronischen Unfallursachensteckkarte (EUSKA) 2011, Fachbericht zur Verkehrsunfallentwicklung in der Stadt Münster sowie auf den Autobahnen im Zuständigkeitsbereich des Polizeipräsidiums Münster im Jahre 2011, Polizeipräsidium Münster Direktion Verkehr, Seite 8 – http://www.sicher-durch-muenster.de/182+M5b794c75cc2.html. Die Unfallsteckkarte des Jahres 2010 findet sich hier: http://www.sicher-durch-muenster.de/227+M5ef93a724e0.html

Legende Elektronische Unfallsteckkarte Einjahreskarte

Besonders anschaulich ist die Situation etwa an der eingangs erwähnten Wolbecker Straße. Auf dem aus Richtung Innenstadt leicht abschüssigen Radweg herrscht beinahe zu jeder Tages- und Nachtzeit reger Betrieb. Doch selbst die empfohlene Mindestbreite erreicht die Piste auf beiden Fahrbahnseiten nur auf kurzen Abschnitten.

Der Radweg an der Wolbecker Straße ist nur einer der blutigsten Unfallschwerpunkte im Stadtgebiet. Ähnliche Konstellationen lassen sich an nahezu jeder größeren Straße in Münster finden: So etwa auch am Bült, einer stark frequentierten Bushaltestelle in Sichtweite der Lambertikirche.

Wenn im Dezember die Massen aus den umliegenden Ortschaften des Münsterlandes auf die Weihnachtsmärkte strömen, kommt es hier Jahr für Jahr zu etlichen Unfällen zwischen ortsfremden Fußgängern und den Radfahrern, denn der Radweg führt an dieser Stelle regelrecht durch die Bushaltestelle hindurch. Auf der Straße daneben wurde inzwischen die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert, doch auch hier dürfen die Radfahrer offiziell nicht auf die Fahrbahn ausweichen.

Schon seit 1998 weist die Ortsgruppe des ADFC immer wieder auf die Missstände in Münster hin. Der Radfahrclub hat dabei noch nicht einmal die Ausfallstraßen im Visier, sondern beschränkt sich vornehmlich auf die Bremer Straße und die Hüfferstraße – beides kleinere Verbindungsstraßen mit viel zu schmalen Radwegen, aber massivem Radverkehr. Doch immer wieder wurde die Forderung nach Aufhebung der Benutzungspflicht von der Verkehrsbehörde aus Sicherheitsgründen zurückgewiesen.

Dabei ist die Sachlage beängstigend und eindeutig: Die Frage, ob Radwege töten, kann in Münster abschließend geklärt werden. Nur hat anscheinend aus der Straßenverkehrsbehörde niemand genau genug hingesehen.

Oder wollte man einfach nicht genau genug hinsehen? Schließlich steht in Münster der einwandfreie Ruf als Fahrradhauptstadt auf dem Spiel. Die Stadt müsste sich eingestehen, jahrzehntelang an den Bedürfnissen der Radfahrer vorbeigeplant zu haben.

Es bleibt zu befürchten, dass Münster auch im nächsten Frühjahr wieder böse Post aus Düsseldorf bekommt.

Verfasst von:

90 Kommentare

  1. Tim

    Kompliment! Hervorragender Artikel!

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    • Bernd

      Ganz toller Artikel, herzlichen Glückwunsch! Ich kann die Ignoranz der westfälischen Schreibtischtäter nur unterstreichen. Eine Rolle spielt dabei sicherlich auch, daß es in MS eine Polizeischule gibt und den blauen Helfern dort beigebracht wird, wie sie mit Fahrradfahrern umzugehen haben; man lauert in Münster als Jungpolizist im Gebüsch am Aasee, um nachts um halb eins Partybesucher wegen kaputter Lämpchen abzumahnen.

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  2. Arne

    Tolle Recherche, sehr gut geschrieben!
    Die Sichtweise auf Münster belegt mein lange empfundenes Misstrauen gegenüber Modell-Städten beim Radverkehr. Vieles ist eben Propaganda und manches Zufall (wie die topografische Situation oder die Anzahl Studenten por Einwohner)!

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  3. Peter

    Wurde Zeit, daß dieser Mythos mal demontiert wird. Wenn ich mit dem Rad in Münster unterwegs bin, wundere ich mich jedesmal über diese Wegelchen und wie fest sich deren Benutzung in den Köpfen der anderen zementiert hat. Nebenan auf der Fahrbahn fährt man dort relativ entspannt, erstaunlicherweise hält sich das Territialverhalten des Autoverkehrs in Grenzen.
    Also: In Massen ab auf die Fahrbahn! Die Ordnungsmacht hat gar nicht so viele Beamte, um das zu unterbinden.

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  4. Klaus Wörle

    Gibt es eigentlich in Münster keine Klagen gegen Radwegebenutzungspflichten? Mit Hinweis auf das Urteil BVerwG 3 C 42.09 sollte es doch wenig Mühe bereiten, eine Klageschrift zu erstellen – zumindest für die weniger Kfz-belasteten Straßen bzw. Tempo 30 Strecken, noch dazu bei den eklatanten Sicherheitsdefiziten auf den Radwegen in Münster, die sich in einem entsprechenden Unfallgeschehen manifestieren.

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    • Rasmus Richter

      Die fehlenden Klagen haben mich bei der Recherche auch gewundert. Mit einer dicken juristischen Fakultät an der Universität und dem NRW-Landesverwaltungsgericht vor Ort sollte hier eigentlich genug betroffenes Fachpersonal umherradeln.

      Eine etwas ungelenke Figur macht zudem die Ortsgruppe des ADFC: Diese droht seit ein paar Jahren Klagen an, aber zieht das nicht konsequent durch, weil man sich die „guten“ Beziehungen zur Stadt nicht verderben will.

      Ich fürchte, Münster hat mit seinen Imagekampagnen jeden Ansatz von Kritik erstickt. Da will niemand der Spielverderber sein.

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      • Günther

        Mich wundert die fehlende Klagebereitschaft des ADFC überhaupt nicht.

        Man müsste von Seiten des ADFC offen machen, dass man nur die Interessen der etwa 5% Renn- und Schnellradler vertritt. Und weiter, dass man die Interessen dieser Minderheit auch zu Lasten der übergroßen Mehrheit der Radler durchsetzt.

        Für solch Vorgehen werden die Interessen der Mehrheit der Radler in Münster ganz augenscheinlich zu gut vertreten. Das bundesweite Medienecho würde die gesamte extrem minderheitenbasierte Radpolitik („Die Fahrbahn ist sicher“, „keine Hochbordradwege“) des ADFC öffentlich machen und in Frage stellen.

        Da ist man auf seiten des ADFC sicher besser beraten, in Münster nur im Stillen Obstruktion zu treiben.

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        • Peter

          Verstehe ich nicht, wieso sind hier die Interessen der langsamen Radfahrer tangiert?

          Wenn man die Benutzungspflicht abschafft, kann ja immer noch entweder eine sog. „nicht benutzungspflichtiger Radweg“ vorliegen (§2(4) StVO) oder man gibt den Gehweg per Zeichen 239 mit „Radfahrer frei“ frei. So sind alle Radfahrer glücklich.

        • Peter

          Wenn man sich mal die hier veröffentlichten Bilder anschaut:

          http://j.mp/ThpmXS

          Dort ist es doch angesichts von plan- und gedankenlos auf Fuß- und Radweg umherirrenden Fußgängern, die auf’s Smartphone starren, ins Gespräch vertieft sind etc. pp., purer Wahnsinn, sich dort mit dem Rad schneller als Schrittgeschwindigkeit fortzubewegen. Und ich bezweifle, dass „95%“ der Radfahrer lediglich mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs sind, insbesondere auf einer Gefällstrecke.

        • Sascha

          Aha, Günther, die Kinder, Jugendlichen und Senioren, die auf den – angeblich den Radverkehr fördernden – Radwegen von LKWs zu Brei gefahren werden, das sind also die 5% Schnellfahrer, die man mit der Abschaffung der Benutzungspflicht zu Lasten jener mit der derzeitigen Situation zufriedenen Alltagsradfahrer bevorteilt?

          Interessante Theorie.

  5. Günther

    Ein tendenziöser Stimmungsartikel mit sehr mangelhafter faktischer Relevanz.

    „Die Radfahrer mussten also irgendwie von der Straße verschwinden – und an diesem Zeitpunkt nahm das Unheil seinen Lauf: …“
    Verschwinden mussten sie nur in den übrigen deutschen Städten.

    Welches Unheil fand ausgerechnet in Münster statt? Ist der aus der Anlage von Radwegen resultierende hohe Radverkehrsanteil gemeint?

    In Münster mussten die Radfahrer „von der Straße verschwinden“? Dieser Wahrnehmung kann ich nicht folgen.
    Die Realität:
    In keiner anderen deutschen Großstadt ist das Straßenbild derart vom Radverkehr geprägt.

    Alle Städte mit hohem Radverkehrsanteil erreichen diesen durch die Trennung von Rad- und mot. Verkehr.

    Diese für eine Implementierung von einem hohen Radverkehrsanteil bisher einzig erfolgreiche Strategie wird von zahllosen Studien untermauert.
    In der BASt Studie http://j.mp/Sa5q8x
    ist nachzulesen, daß ca 94% der Radler nicht benutzungspflichtige (und als direkte Folge der Aufhebung der Benutzungspflicht zumeist schlecht unterhaltene!) Radwege benutzen statt der freigegebenen Fahrbahn.

    In der Studie „Bicycle Tracks (baulich abgetrennte Fahrradwege)and Lanes (Fahrradstreifen auf der Fahrbahn): a Before-After Study“ von Sören Underlien Jensen, 2007
    http://j.mp/Sa5q8z

    heißt es einerseits:

    „The safety effects of bicycle tracks in urban areas are an increase of about 10 per cent in both crashes and injuries. The safety effects of bicycle lanes in urban areas are an increase of 5 per cent in crashes and 15 per cent in injuries. Bicyclists‘ safety has worsened on roads, where bicycle facilities have been implemented.“

    andererseits („in relation to this“):

    „Construction of bicycle tracks resulted in a 20 per cent increase of bicycle traffic mileage and a decrease of 10 per cent motor vehicle traffic mileage, whereas marking of bicycle lanes resulted in a 5 per cent increase of bicycle traffic mileage and a decrease of 1 per cent in motor vehicle traffic mileage.“

    Für diese Tendenz ist das Radwegenetz, das Münster zur Fahrradstadt macht, ein schlagendes Beispiel. Hinzuzufügen ist vielleicht, dass, siehe Münster, sogar relativ schlechte Radwege offensichtlich wesentlich mehr Radverkehr generieren als das Verweisen auf die Fahrbahn. Und dass, siehe Münster, von Radfahrern Konflikte mit Fußgängern eher in Kauf genommen werden als Konflikte mit Autos.

    Die zitierte Studie macht auf einen weiteren sicherheitsrelevanten Zusammenhang aufmerksam, der oft unter den Tisch fällt. Betrachtet man die Sicherheit des Strassenverkehrs, darf man nicht nur auf das Unfallgeschehen fokussieren.

    „The changes in traffic (der durch Radwege generierte hohe Radfahranteil nebst Minderung des mot Verkehrs)do result in health benefits due to more physical activity, less air pollution and less traffic noise. The positive benefits may well be much higher than the negative consequences caused by new safety problems.“

    Safety in numbers

    Dazu müssen erst einmal die „numbers“ generiert werden.
    Das funktioniert ganz offensichtlich nur über baulich getrennte Radverkehrsanlagen. Das zeigt Münster.

    Ob safety in numbers in Münster funktioniert oder nicht, kann nur eine differenzierte Untersuchung der Unfälle mit Radbeteiligung zeigen. Es müsste erstens unterschieden werden nach Unfällen Fahrrad vs Auto und übrige (Fahrrad vs Fahrrad usw). Interessant wäre hier, wie sich die „Unfallschuld“ vor allem auf seiten der Radfahrer entwickelt hat, ob es z.B. eine größere Fehlertoleranz von Seiten der Autofahrer oder auch der unfallaufnehmenden Behörden gibt.

    Zweitens müssten die auswärtigen motorisierten Unfallgegner herausgerechnet werden, denn safety in numbers funktioniert zuerst einmal bei der ansässigen Bevölkerung.

    Übrigens schneidet Münster im VCD Städtecheck hervorragend ab, im Gegensatz zu dem von Ihnen zum Vergleich herangezogenen Berlin. http://j.mp/Sa5rtg

    Aber desungeachtet ist Münster keine Insel, sondern Radverkehrs-Pionier im Autoland Deutschland.

    Die Verkehrskultur, auf deren Änderung das Konzept safety in numbers basiert, kann ein (1) Münster nicht ändern. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Pioniere dort den Pionierspreis in Form höherer Radunfälle bezahlen müssen.

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    • Rasmus Richter

      Na, bei so viel Kritik muss ich vielleicht den ein oder anderen Aspekt noch einmal unterfürttern:

      Dass Münster mit den Radwegen zunächst nicht den Radverkehr fördern, sondern Platz für den Kraftverkehr schaffen wollte, räumt die Stadt selbst in einer ihrer Broschüren ein. Dort finden sich auch weitere Informationen und wichtige Fakten zum Radverkehr in Münster. Ich empfehle aber zunächst den Abschnitt über die Geschichte des Radverkehrs.

      http://j.mp/UJgtTa

      Etwas später wird dann in der Broschüre klar, dass die drastischste Zunahme des Radverkehrs in den 70er/80er-Jahren erfolgt ist. In diese Phase fallen mindestens drei wichtige Veränderungen:

      – ein deutlicher Ausbau der Universität ausserhalb der Innenstadt (Naturwissenschaften, Medizin, Mathematik sowie etliche Studentenwohnheime)

      – die Öffnung der Einbahnstraßen

      – in der Folge der Ölkrise nimmt die Umweltbewegung an Fahrt auf: Die 68er-Studenten waren noch mit Käfer, Ente und R4 unterwegs, aber das wurde nach der Ölkrise für viele Studis zu teuer

      Dabei ist zu beachten, dass die angesprochenen Hochbordradwege zu dieser Zeit bereits voll ausgebaut waren.

      Zusätzlich möchte ich auch noch auf den Städtecheck 2011 des VCD eingehen:

      Ich habe zu dieser Quelle ein etwas zwiespältiges Verhältnis, da dort ein paar statistische Ungereimtheiten enthalten sind, wofür der VCD allerdings nichts kann: Für den Modal Split wurden immer die aktuellsten verfügbaren Zahlen herangezogen. Allerdings führen die Städte derartige Erhebungen nur relativ unregelmässig durch, sodass die Zahlen manchmal schon ein paar Jahre alt sein können. Am Beispiel Münchens kann man das recht deutlich erkennen. In München ist der Radverkehrsanteil in den vergasngenen Jahren vermutlich deutlich gestiegen. Dementsprechend steigen auch die Unfallzahlen an.

      Zudem ist das Jahr 2010 mit seinen beiden strengen Wintern auch hier wieder dabei. Wie die Witterung die Daten verzerren kann, darauf bin ich im Artikel genauer eingegangen.

      Zuletzt habe ich die Sache mit der „Safety in Numbers“ vielleicht etwas zu verknappt wiedergegeben. Natürlich schneidet Münster im Vergleich mit Städten mit geringerem Radverkehrsanteil besser ab. Allerdings scheint der Effekt durch den Einsatz von (unzureichenden) Bordsteinradwegen abgeschwächt zu werden, wenn man Münster etwa mit Oldenburg oder Göttingen vergleicht.

      Hierbei ist übrigens ein genauer Blick in den VCD-Städtecheck sehr interessant: Dort fallen bei den Nicht-Fahrradstädten zwei Beispiele ziemlich aus dem Rahmen. Osnabrück und Ulm schneiden dort sehr gut ab. In beiden Städten konnte ich bei Google Earth nur wenige Radverkehrsanlagen ausmachen – und wenn doch einmal separiert wird, dann sind die Wege sehr nah an der Fahrbahn geführt. Die für Münster typische Gasse zwischen Parkplatz und Gehweg gibt es dort anscheinend nicht.

      Abschliessen noch eine Sache, die man bei den Statistiken im Hinterkopf halten muß:

      Es scheint durch Hochbordradwege eine regelrechte Verdrängung ins Dunkelfeld stattzufinden. Interessant ist dabei in Münster etwa der nordwestliche Ring. Dort knubbeln sich zwischen Yorckcenter und Steinfurter Straße die Radunfälle. Der Radweg sieht dort jedoch nicht viel anders aus, als im weiteren Verlauf des nordwestlichen Rings auch. Allerdings befindet sich dort die Hauptwache der Feuerwehr. Ich vermute daher, dass dort nahezu alle Unfälle mit Personenschaden protokolliert werden und in der Statistik landen.

      In der Bremer Straße dagegen sieht das anders aus. Ich vermute, dass dort viele Unfälle nicht erfasst werden, weil dort (betrunkene) Radfahrer mit (betrunkenen) Fußgängern kollidieren, die sich dann ohne Rettungsdienst in die nächste Klinik begeben. Die Fahrradunfallstudie von 2010 hat ja ergeben, dass in Münster ein erhebliches Dunkelfeld existiert. Mich würde nicht wundern, wenn genauere Forschung hier Häufungspunkte enttarnt, von deren Existenz die Polizei bisher keinen blassen Schimmer hat.

      Einen genaueren Blick sollte man zudem auf die Scharnhorststraße und die Kanalstraße werfen. Die Straßen sind sehr interessant, weil sich dort – als eine der wenigen Straßen in Münster – Radfahrer und Kraftverkehr in nennenswerter Quantität die Fahrbahn teilen. Dort passier fast gar nichts.

      Aber soetwas ist vielleicht ein Thema für Teil II…

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      • Günther

        Weshalb Münster nun Radwege gebaut hat, finde ich nebensächlich.

        Entscheidend ist der Effekt.

        Mit den Hochbordradwegen werden ganz offensichtlich (siehe Radverkehrsanteil, insb im Vergleich mit anderen deutschen Städten) die Bedürfnisse einer umsteigewilligen Bevölkerung bedient.

        Hochbordradwege generieren höchst effektiv Radverkehr.
        Ohne Hochbordradwege wird der Radverkehr marginalisiert.
        Und richtig: An ihren Sicherheitsdefiziten kann und muss gearbeitet werden.
        Hochbordradwege abzuschaffen, wie der ADFC es vielerorts z.T. gegen den erklärten Willen der Bevölkerung durchzusetzen versucht, führt zu einem sinkenden Radverkehrsanteil.

        Alle Ihre übrigen Argumente zur angeblichen Besonderheit der münsteranischen Verhältnisse (Ölkrise, wachsendes Umweltbewusstsein, Anstieg der Studentenzahlen, etc) treffen, mal mehr und mal weniger, auch auf andere deutsche Städte zu.

        Außer vielleicht die „die beiden Winter 2010“-Hypothese. Die trifft auf kaum eine Stadt zu. Auch nicht auf Münster.
        Denn nicht erst die beiden Winter 2010, schon der Winter 2008/2009 war sehr kalt.
        Kurz gegoogelt:
        Aus der Reihe fielen zumindest ebenso die beiden vorhergehenden Winter, die Sie im Vergleich der Unfallzahlen fälschlicherweise (um eines negativen Ergebnisses willen?) zur Norm rechnen:
        „Nach zwei ungewöhnlich milden und schneearmen Wintern 2006/2007 und 2007/08 zeigte sich dieser Winter (2008/09) deutlich kälter … (wetter24.de)

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        • Rasmus Richter

          In Münster ist 2010 sowohl am Jahresanfang als auch zum Jahresende der Winterdienst der Stadt zusammengebrochen. Einigen andenren Städten ist das seinerzeit auch passiert. Hier ein Artikel der WN zum Einstieg.

          http://j.mp/WBnFqF

          von-Oberbuergermeister-Lewe

          Und um nochmal auf die Hochbordradwege zurückzukommen: Wenn sie es schaffen, einen sicheren Hochbordradwege bei den engen Straßenquerschnitten in Münster zu bauen, können Sie das gerne versuchen. Allerdings gibt es in Münster keine 500 Meter zusammenhängenden Hochbordradweg, der ERA 2010-konform ausgebaut ist (Abgesehen vom Ring).

          In einer Fahrradstadt erwarte ich das aber. Mir geht es übrigens in erster Linie nicht einmal darum, dass die Benutzungspflicht aufgehoben wird, sondern dass die Stadt erkennt, dass ihr Hauptproblem nicht unaufmerksame Autofahrer und Regelverstöße der Radfahrer sind, sondern eine absolut unzureichende Radverkehrsinfrastruktur.

          Momentan scheint die Stadt das nicht auf dem Schirm zu haben. Und das ist der eigentlich Skandal.

        • Günther

          Richtig ist, dass Münster aus Radfahrer- und Fußgängersicht mehr machen könnte und sollte.
          Und, ganz sicher, der Radverkehrsanteil in Münster geht eindeutig zu Lasten der Fußgänger.
          Münster ist kein Radler- und noch weniger ein Fußgängerparadies.

          Betrachtet man den größeren politischen Rahmen und die gesellschaftliche Pro-Auto-Stimmung der vergangenen Jahrzehnte im Autoland Deutschland, in denen sich auch die gewählten Organe der Stadt Münster bewegen und bewegten, so sind die verkehrspolitischen Ergebnisse dennoch erstaunlich, einzigartig und beispielgebend.

          Dem Konzept der übrigen deutschen Städte zu folgen, nämlich die Radfahrer, sei es durch sog. Schutzstreifen, sei es ohne, ungeschützt dem Autoverkehr auszusetzen, wäre jedoch, dass zeigen alle Erfahrungen und Zahlen, ganz sicher der falsche Weg.

          Dieses Konzept nimmt die übergroße Mehrzahl der Radfahrer nicht an. Das erwünschte und notwendige Umsteigen vom Auto aufs Fahrrad funktioniert aber nur angebotsorientiert.

          In Ihre „schlimmen Winter“, die angeblich die Unfallzahlen gedrückt haben, scheinen Sie sich etwas verbissen zu haben. Das verstehe ich. Gegen die starken Münsteraner Radverkehrsanteil-Zahlen und obendrein noch positive Unfallentwicklung ist schwer zu argumentieren.

          Der anscheinend nötige Rückgriff auf solcherart, sorry, man kann nur sagen: Taschenspielertricks, zeigt die gesamte Schwäche Ihrer Argumentation.

          Zwei der vorhergehenden in die Zahlen eingeflossenen Winter waren wesentlich extremer mild.

          Wenn man das Winterwetter richtigerweise bei den Unfallzahlen in Rechnung stellt, so sollte man, will man nicht einfach nur Daten zum eigenen „Vorteil“ falsch kommunizieren, mit einrechnen, dass die Winter 2007 und 2008 mehr nach oben ausgerissen sind (also milder waren) als Ihre beiden Winter nach unten (also kälter waren)(auf den Durschnitt 2000 – 2011 gerechnet).

        • Sascha

          @Günther: Mit Taschenspielertricks arbeiten im Gegenteil Sie selbst, wenn Sie versuchen, eine lineare Abhängigkeit des Radverkehrsanteils von der Kälte des Winters suggerieren, anstatt – wie es Rasmus Richter korrekterweise tut – die tatsächliche Anzahl der Tage, an denen Radwege und Fahrbahnen überhaupt geräumt waren, einzubeziehen.
          Ich weiss nicht, wieso Ihnen die Hochbordradwege so dermaßen am Herzen liegen, aber zumindest sollten Sie sich mit derartigen falschen Unterstellungen etwas mehr zurückhalten. Dankeschön.

        • Martin Randelhoff

          Ich würde doch sehr darum bitten, dass wir hier auch weiterhin einen respektvollen und freundlichen Umgang miteinander pflegen. Das war in den vergangenen Jahren hier immer so und wird sich hier bitte jetzt auch nicht ändern.

          Danke!
          Der Hausherr

          —————–

          Zurück zum Thema:

          @Günther
          Wir können natürlich darüber reden, dass das Münsteraner Radwegenetz in einer Zeit entstanden ist, in der andere Städte den Radverkehr noch nicht auf dem Schirm hatten. Bei der Entscheidung für Hochbordradwege gab es gar nicht die Idee, dass Radfahrer auch auf der regulären Fahrbahn fahren könnten. Hier war die Entflechtung von langsamen und schnelleren Verkehren das Ziel.

          Ungeübtere Radfahrer, oder mit anderen Worten, die sogenannten Freizeitradler fühlen sich auf der Fahrbahn meistens sehr unwohl. Deswegen sieht man solche Radfahrer auch sehr oft rechtswidrig auf dem Fußweg fahren.

          Das Hauptproblem ist ja nicht die Diskussion welche Radverkehrsinfrastrukturform jetzt besser wäre. Fakt ist, dass die rechtliche Situation den Handlungsrahmen der Verwaltung steckt. Die Exekutive muss sich an die Vorgaben der Judikative halten und dies ist in Münster nicht der Fall. Das BMVBS und das Bundesverwaltungsgericht haben die entsprechende Regelung nochmals klargestellt und die Stadt Münster hat nicht das Recht, diese Vorgaben bewusst zu umgehen.

          Und mir kann keiner weißmachen wollen, dass eine Radwegbenutzungspflicht im Horstmarer Landweg (https://maps.google.de/maps?q=Horstmarer+Landweg+120&hl=de&ie=UTF8&ll=51.972265,7.593527&spn=0.001642,0.005284&sll=51.976567,7.586639&sspn=0.006569,0.021136&t=h&hnear=Horstmarer+Landweg+120,+48149+M%C3%BCnster,+Nordrhein-Westfalen&z=18) oder Straßen ähnlicher Größe notwendig ist. Hier gilt vermutlich immer noch eine verwaltungsinterne Vorschrift der Stadt Münster, dass bei einem Straßenneu- oder -ausbau ein Radweg anzulegen ist. Und dieser wird automatisch benutzungspflichtig ausgeschildert.

          Ein ganz anderes Problem ist die mangelnde Kapazität, die mittlerweile an einigen Stellen auftritt. Hier müsste man – wenn man analog zum Straßenverkehr handelt – ausbauen. Problem ist nur der mangelnde Platz. Die entsprechenden Richtlinien lassen keine Verbreiterung auf Kosten des Fußwegs zu, eigentlich müsste man auf die Straße ausweichen. Nun ist Münster aber nicht nur eine Fahrradstadt, sondern auch eine Autostadt. Vor allem wegen der Menschen, die aus dem Umland (Coesfeld, Steinfurt, usw.) in die Stadt pendeln. Und hier hat man einen 1A Zielkonflikt, den man in der Verwaltung nur durch eine endgültige Entscheidung, die sehr umstritten sein dürfte, lösen kann. Davor drückt man sich aber ein bisschen.

          Und wegen der Wetterdiskussion: Ich weiß nicht, ob Sie schonmal in Münster waren. Bei stärkeren Regen sind die Busse sehr stark überfüllt. Im Winter verstärken die Stadtwerke Münster einige Linien und verdichten den Takt auf 10 Minuten, weil viele Menschen im Winter nicht zwingend mit dem Rad fahren wollen: http://j.mp/UYKHSw
          Auch wenn man zugeben muss, dass wenn in Münster keine Radfahrer mehr unterwegs sind, definitiv auch keine Busse mehr fahren können.

          Das Wetter hat definitv einen Einfluss auf die Zahl der Radfahrer und damit auch auf die Unfallzahlen. Darüber kann man jetzt unbedingt diskutieren wollen, muss man aber nicht. Vielleicht findet sich ja auch irgendwo eine monatsfeine Aufstellung der Unfallzahlen…mal gucken.

          Und einen Mittelwert aus zwei milden und zwei stärkeren Wintern machen zu wollen, halte ich für statistisch äußerst fragwürdig. Das Streuungsmaß macht jede Aussagen unrealistisch…

          Und jetzt noch viel Spaß beim freundlichen und faktenbasierten Weiterdiskutieren!

        • Günther

          @Martin
          Über Sinn und Unsinn der Aufhebung der Benutzungspflicht kann man streiten.
          Fakt ist, die Aufhebung enthebt die kommunalen Behörden der Pflicht, eine angemessene Radverkehrsinfrastruktur bereitzustellen.
          Sie enthebt sie weiter von der Pflicht, die bestehende Radinfrastruktur instandzuhalten, zu warten, im Winter zu räumen usw.; jedenfalls de facto.

          Siehe z.B. die Frage des HH ADFC an Parteien („Wahlprüfsteine 2008“): Was tun Sie, damit benutzungspflichtige Radwege tatsächlich auch ganzjährig und dauerhaft benutzbar sind?

          Die Situation für den übergroßen Teil der Radler, Studien sprechen von über 90%, die nicht benutzungspflichtige Radwege benutzen, hat sich dramatisch verschlechtert. Der kommunale Sparzwang schlägt voll durch und die Aufhebung der Benutzungspflicht wird, man muss sagen: dankend umgesetzt. Es lässt sich viel Geld sparen.
          Die Aufhebung der Benutzungspflicht dient in Deutschland als verkehrspolitische Bremse gegen den steigenden Radverkehrsanteil.

          Martin sagt:
          „Ungeübtere Radfahrer, oder mit anderen Worten, die sogenannten Freizeitradler fühlen sich auf der Fahrbahn meistens sehr unwohl. Deswegen sieht man solche Radfahrer auch sehr oft rechtswidrig auf dem Fußweg fahren.“

          Erstens kann man nicht gut 90% aller Radler als ungeübt oder Freizeitradler bezeichnen. Zweitens fühlen sich auch nicht wenige der Fahrbahnradler sehr unwohl. Und drittens geht es auch um die potentiellen Fahrradfahrer, will man den Radverkehrsanteil erhöhen.

          Man kann doch nicht im Ernst aus einem Vergleich zwischen völlig unzureichenden, desolaten Hochbordradwegen, und da schließe ich Münster ein, und der Fahrbahn irgendwelche Sicherheitsvorteile postulieren wollen.

          Nein. Wenn dies gelten soll:
          „In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, …“ (aus About, s.u.), wenn wir feststellen, dass dazu eine größtmögliche Steigerung des urbanen Radverkehrsanteils gehört, dann müssen wir uns mit den Bedürfnissen der (potentiellen) Radler beschäftigen.

          Ich möchte mich nicht auf Hochbordradwege versteifen. Sie stellen aber in Deutschland z.Zt. die einzige Variante zur, zum Erreichen eines höheren Radverkehrsanteils notwendigen, Trennung von Rad- und mot. Verkehr dar.

          Die Frage: „Ist es denn sicher, wenn man da Rad fährt?“ beinhaltet das Hauptargument gegen Radfahren. Darauf erwartet niemand Zahlen aus der Unfallstatistik.

          Der Hauptgrund, den der Durchschnittsbürger gegen das Radfahren anführt, ist: „Es ist zu gefährlich.“

          Gemeint ist hier immer die subjektive Sicherheit. Subjektive Sicherheit stellt sich erst ein bei einer Trennung von Rad- und mot. Verkehr.
          Aus diesem einen Grunde sind selbst unzureichende Hochbordradwege beliebt und deshalb fördern sie den Radverkehr.

          Ich verweise auf den hervorragenden Blog von David Hembrow, aus dessen Beitrag „Three types of safety“ ich einiges geklaut habe.
          http://j.mp/YiX6Hf

        • Rasmus Richter

          Ich bin den Artikel gerade mal überflogen:

          Hembrow fordert für einen separierten Radweg eine Breite von 2,50 Metern. Die deutschen ERA 2010 sehen das übrigens ganz ähnlich. Jetzt bauen wir mal eine solche Radverkehrsanlage in die Wolbecker Straße (die mit dem REWE):

          Der Straßenquerschnitt beträgt dort ca. 15 Meter. ERA 2010 fordert für einen stark frequentierten Radweg auf dem mehrspurige Räder (Hänger, Dreiräder etc.) überholt werden können 2,30 Meter breite. Hinzu kommt ein Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn von 50 cm. Der Gehweg nimmt für einen stark frequentierte Geschäftsstraße mit Außengastronomie noch mal 2,50 Meter ein. Das sind dann insgesamt 5,30 Meter pro Straßenseite, insgesamt also 10,60 Meter.

          Damit blieben für den Autoverkehr keine 5 Meter der Straße übrig und aus einer der wichtigesten münsteraner Radialen würde eine Einbahnstraße.

          Kurz gesagt: In der Wolbecker (und das gilt für die anderen münsterschen Radialen auch) kann man gar keinen vernünftigen Hochbordradweg bauen. Dafür steht schlicht nicht genügen Platz zur Verfügung.

          Aber die Radialen sind nicht die einzigen Problemstrecken in Münster. Neben der Bremer und der Hüfferstraße haben hier auch etliche Straßen einen Bordsteinradweg, in denen der Radverkehr absolut die Oberhand hat!

          Um es ganz klar zu sagen: Das sind Straßen, die in anderen Städten wegen ihrer geringen Verkehrsdichte sofort als „Schleichroute“ vom Radverkehr übernommen würden.

          Und vergessen Sie bitte eine Sache nicht: Münster hat bereits einen hohen Radverkehrsanteil. Die meisten Menschen, die in der Stadt unterwegs sind, sind gute, geübte Radfahrer. Diejenigen, mit denen ich nach diesem Artikel gesprochen haben, können die Argumentation meist sofort nachvollziehen, weil sie selbst schon von der Piste geschossen wurden oder zumindest minutenlang hinter Fahrradanhängern hinterherschleichen durften.

        • Martin Randelhoff

          Hallo Günther,

          „Fakt ist, die Aufhebung enthebt die kommunalen Behörden der Pflicht, eine angemessene Radverkehrsinfrastruktur bereitzustellen.
          Sie enthebt sie weiter von der Pflicht, die bestehende Radinfrastruktur instandzuhalten, zu warten, im Winter zu räumen usw.; jedenfalls de facto.“

          De facto ist diese Aufgabe falsch. Auch eine Aufhebung der Benutzungspflicht enthebt den Baulastträger nicht von seinen Verkehrssicherungspflichten. Dazu gab es auch einige Urteile, in denen die Kommune bzw. der Anwohner wegen Nichteinhaltung seiner Räumpflicht zu Schmerzensgeld und Schadensersatz verurteilt wurde. Wurde höchstrichterlich entschieden, siehe: BGH, Az. III ZR 200/63, BGH, Az. III ZR 60/94, BGH, Az. III ZR 8/03 / OLG Celle, Az. 9 U 104/00 vom 22.11.2000.

          Mit Herbstlaub bedeckter Radweg: OLG Hamm, Az. 9 U 170/04

          Man muss auch als Radfahrer wissen, dass man bei nicht geräumten bzw. gesäuberten Radwegen auf der Straße fahren darf, auch wenn der Radweg benutzungspflichtig ist. Bei eindeutiger Erkennbarkeit des schlechten Zustands steckt man wieder in dieser Teilschuldfrage drin.

          Man sollte als Radfahrer und Bürger dann auch bei der Verwaltung Druck machen und sich notfalls bei der Bezirksregierung oder anderen Stellen beschweren. Es stellt sich auch immer die Frage, wie die Verwaltung in solchen Fällen mit der Gesundheit ihrer Bürger umgeht. Lokalzeitungen sind da auch immer wieder gerne Abnehmer… ;-)

          Des Weiteren muss ich anfügen, dass mir kein einziger benutzungspflichtiger Radweg bekannt ist, der instand gesetzt wurde, weil er Mängel hatte. Meistens wird das erst im Rahmen einer Komplettsanierung der Straße in Angriff genommen. Hat meistens etwas mit den Fördermitteltöpfen und den Förderungsmodalitäten zu tun…

          „Erstens kann man nicht gut 90% aller Radler als ungeübt oder Freizeitradler bezeichnen. Zweitens fühlen sich auch nicht wenige der Fahrbahnradler sehr unwohl. Und drittens geht es auch um die potentiellen Fahrradfahrer, will man den Radverkehrsanteil erhöhen.“

          Das Erste habe ich auch so nicht geschrieben, sondern wurde mir von Ihnen in den Mund gelegt…

          Zweitens fühlen sich fast alle Radfahrer irgendwie irgendwo im Straßenraum unwohl. Die einen auf der Fahrbahn, die anderen auf dem 60 Zentimeter breiten Radweg. Das ist immer eine Äbwägungssache. Und eine Kommune, die gerne den Radverkehrsanteil erhöhen möchte, kann auch Radwege anlegen ohne diese gleich benutzungspflichtig zu machen.

          Wenn wir heutzutage eine Kommune haben, die einen niedrigen Radverkehrsanteil hat, so fahren meistens nur die Hardcoreradler auf der Fahrbahn. Jeder Radweg generiert natürlich zusätzlichen Radverkehr, das will ich gar nicht abstreiten. Aber ich erhöhe das Sicherheitsgefühl der Fahrradfahrer nicht, wenn ich sie auf einen ungenügend breiten Radweg mit schlechteren Sicherheitseigenschaften als die Fahrbahn schicke (Autotüren, viel Querverkehr, usw.) Natürlich muss sich hier die Verkehrsplanung diese Mängel auf die Fahnen schreiben lassen. Aber ich bin denneoch der Meinung, dass man auf Radwege verzichten sollte, deren Qualität nicht mindestens gut ist und die gewisse Mindeststandards verletzen. Wenn ich eine gute Infrastruktur anbiete, wird diese auch ohne Benutzungspflicht angenommen.

          „Ich möchte mich nicht auf Hochbordradwege versteifen. Sie stellen aber in Deutschland z.Zt. die einzige Variante zur, zum Erreichen eines höheren Radverkehrsanteils notwendigen, Trennung von Rad- und mot. Verkehr dar.“

          Ich möchte wirklich stark bezweifeln, dass eine Trennung von Rad- und mot. Verkehr zwingend notwendig ist. Spezielle Infrastruktur induziert zwar Mehrverkehr, aber dazu wäre ein flächendeckendes Netz mit guter Verbindungsfunktion erforderlich. Und das existiert in den meisten deutschen Städten nicht. Und trotzdem steigt der Radverkehrsanteil…

          Aber ich werde mich gerne nochmals mit den Wahldeterminanten des Radverkehrs beschäftigen. Schauen wir mal…

        • Peter


          Fakt ist, die Aufhebung enthebt die kommunalen Behörden der Pflicht, eine angemessene Radverkehrsinfrastruktur bereitzustellen.
          Sie enthebt sie weiter von der Pflicht, die bestehende Radinfrastruktur instandzuhalten, zu warten, im Winter zu räumen usw.; jedenfalls de facto.“

          Von was für einer Pflicht reden Sie da? Bitte nenne Sie konkrete Gesetzesstellen!

          Wenn ängstliche Verkehrsteilnehmer Radwege haben wollen, ist das eine Sache. Das hat aber nichts damit zu tun, dass man Radfahrern nicht die Fahrbahnbenutzung verbieten sollte.

          Das wäre ja ungefähr so, als würde man fordern, dass LKWs nicht mehr die Autobahn benutzen dürfen, weil dann die Gefahr besteht, dass die parallel verlaufende Landstraße nicht auf andauernden Schwerlastverkehr ausgelegt wird. Niemand würde in Bezug auf KFZ so etwas absurdes fordern, aber Personen wie diesem „Günther“ ist beim Thema Radverkehr offenbar keine Absurdität zu peinlich.

        • Ingo

          Münster – das falsche Beispiel.
          Der Artikel stellt es blendend dar: Münster hat viele Radler *trotz* miserabler Infrastruktur. Es gibt bessere Beispiele. Ganz unbekannt ist seltsamerweise einer der echten „Shootingstars“: Kiel.

          In den 80ern war ich dort der (gefühlt) einzige Radler auf zugigen Strassen (< 6% Fahrradanteil). Heute mit 21% eine der Fahrradstädte in Deutschland.
          Das Geheimnis: tatsächlicher politischer Wille. Infrastruktur: Auch Hochbordradwege, aber einige wirklich gute dabei. Meinen Hauptweg fahre ich viel schneller als früher auf der Fahrbahn. Und viele FAHRRADSTRASSEN. Kam in dieser Diskussion noch gar nicht. Das ist schade, den diese Verbinden die Vorteile von Radstreifen und -weg.

          Fahrbahnfahren ist m.E. nicht nur wegen der Sichtbarkeit und der Serialisierung sicherer, sondern auch wegen dem Unsicherheitsgefühl, dass die zur Vorsicht mahnt. Also das Gegenteil der Risikompensation (welche viele technische Sicherheits"gadgets" unwirksam macht. Bekannt z.B. beim Fahrradhelm, der auch deshalb in der Praxis nicht hilft.) Dieses Unsicherheitsgefühl ist zur Vermeidung von Unfällen nützlich, aber schreckt z.T. vom Radeln ab. Daher: Fahrradstrassen auf eigenen Routen für das Rad.

          Und Marketing (= Kommunikation)! In Kiel hat der Transformationsprozess viele Anlässe dazu gegeben, die auch öfter genutzt wurden. Dies ist auch das Rezept aus Bozen, wie uns der Bürgermeister dort erklärte: Kombi aus Infrastruktur und Marketing. Und nicht nur eines von Beiden. Das gute Gefühlt bei Radeln entsteht eben im Kopf des Radlers. Infrastuktur allein reicht nicht. Im Gegenteil, in Kiel werden z.T. sehr schlechte Oberflächen (bzw. eben keine Oberflächen = loser Sand) als Radstrecke ertragen.

        • Rasmus Richter

          Wußte doch, dass ich die Zahlen noch irgendwo habe. Quelle ist eine Präsentation der Polizie Münster, deren URL ich leider nicht mehr rausbekommen habe.

          2009: Nov. 69 Dez. 45
          2010: Nov. 55 Dez. 19
          2011: Nov. 68 Dez. 57

          Interessant ist auch der Sommer:

          2009: Jun. 67 Jul. 72 Aug. 70
          2010: Jun. 103 Jul. 85 Aug. 41
          2011: Jun. 59 Jul. 64 Aug. 44

          2010 ist dabei sehr aufschlußreich: Man sieht, wie sich die WM 2010 und bestes Biergartenwetter auf die Zahlen auswirken. Dann säuft der August regelrecht ab (wie im Jahr darauf).

          Zuletzt noch ein Blick auf das Frühjahr:

          2009: Mrz 44 Apr 55
          2010: Mrz 42 Apr 44
          2011: Mrz 45 Apr 68

          Besonders der Vergleich 2010 mit 2011 macht deutlich, wie sehr der strenge Märzwinter 2010 sich auf den Radverkehr auswirkt. 2011 geht die Fahrradsaison schon im März richtig los.

          Ich wage für 2012 übrigens mal eine Prognose: Wenn jetzt im Dezember nicht noch der dicke Hammer kommt, werden wir in Münster bei den Radfahrern die Marke von 2011 knacken. Das Jahr hatte zwar einen bitterkalten, aber unheimlich sonnigen Februar. Der Juli ist zwar gut abgesoffen, dafür ging der Sommer dann bis in den September rein.

        • Jeremy

          @Günther: Ihre Argumentation ist typisch für kleinstädtische ADFC-Gruppierungen ohne Ahnung relevanter Erkenntisse der Unfallforschung. Natürlich erhöht es den Radverkehrsanteil, wenn man das Radfahren auf einem 2 Meter breiten Gehweg erlaubt. Man nimmt dann aber sehenden Auges auch Tote und Verletze in Kauf. Darüber sollte man sich bewusst sein. Borsteinradwege sind ein einfacher und billiger Weg, den Radverkehrsanteil zu erhöhen. Es gibt auch schwierigere Wege, die aber dafür den Vorteil haben, dass man den Radverkehrsanteil erhöhen kann, ohne sich dies mit Toten und Verletzten zu erkaufen: 1. Umfassende Verkehrserziehung von Radfahrern und Autofahrern (Aufzeigen der trügerischen Sicherheit von Borsteinradwegen, Apelle für Miteinander im Straßenverkehr, etc.)
          2. Konsequente Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten im Straßenverkehr (Geschwindigkeitsüberschreitungen, Parken auf Radstreifen, Radfahren entgegen der Fahrtrichtung, Erziehungsversuche durch dichtes Überholen und Hupen gegenüber Radfahrern, etc.)
          3. Tempo 30 innerorts
          4. Autofahren in der Stadt unattraktiver machen (weniger Parkplätze, weniger Fahrspuren, etc.)

        • Günther

          „Ihre Argumentation ist typisch für kleinstädtische ADFC-Gruppierungen ohne Ahnung relevanter Erkenntisse der Unfallforschung. Natürlich erhöht es den Radverkehrsanteil, wenn man das Radfahren auf einem 2 Meter breiten Gehweg erlaubt. Man nimmt dann aber sehenden Auges auch Tote und Verletze in Kauf. Darüber sollte man sich bewusst sein. Borsteinradwege sind ein einfacher und billiger Weg, den Radverkehrsanteil zu erhöhen.“
          Man nimmt bei jedem Verkehr Tote und Verletzte in Kauf, auch beim Radeln auf der Fahrbahn.
          Am wenigsten Tote und Verletzte, 9mal weniger als in normalen PKW, nehmen SUV-Fahrer (für sich selbst) in Kauf. Dessen sollte man sich bewusst sein, wenn man gegen SUVs (Hausfrauenpanzer) polemisiert. Sicherheitsbewusste Leute sind das.

          Niemand fährt mit dem Rad, um besonders sicher von A nach B zu kommen.
          Die Attraktivität des Radelns muss an erster Stelle stehen, nicht die Sicherheit. Die Sicherheit kann nur ein Gesichtspunkt der Attraktivität sein.

          Bordsteinradwege oder sonst vom Autoverkehr abgetrennte Radwege sind nicht billig. Besonders wenn man sie vom Fußverkehr abtrennt und in ausreichender Breite baut. Und besonders dann nicht, wenn man sie mit dem Eimer Farbe für einen Radstreifen vergleicht.

          Sie sind teuer. Aber sie sind der einzige Weg, um Radverkehr zu generieren. Unsere Gesundheit sollte uns die Kosten wert sein.

        • H. Apfel

          „Niemand fährt mit dem Rad, um besonders sicher von A nach B zu kommen.“

          Doch, ich. Und ich fühle mich jetzt gerade ein wenig vera**scht von der Argumentation das es viel besser sei wenn viele mit gutem Gefühl überrollt werden anstelle das Einzelne sicher fahren können.
          Ich bin doch tatsächlich so egoistisch das ich eine sichere Fortbewegung für mich einem höheren mittlerem Lebensalter des Kollektivs vorziehe – insbesondere wenn dieses Kollektiv auch noch die Bedingungen selbst schafft vor denen es sich dann fürchtet.

          „Die Attraktivität des Radelns muss an erster Stelle stehen, nicht die Sicherheit. Die Sicherheit kann nur ein Gesichtspunkt der Attraktivität sein.“

          Warum? Wieso müssen Gott und die Welt Fahrrad fahren? Es wäre völlig ausreichend wenn sie Auto fahren könnten und die StVO beherrschten. „Attraktiv“ würde Radfahren zwangsweise wenn Fahrzeugführer für ihr handeln zur Rechenschaft gezogen würden, und zwar gleich in zweifacher Hinsicht: Erstens müssten mehr Leute mit dem Rad fahren da sie keinen Führerschein mehr besäßen, und zweitens könnten diese dann auch als Radfahrer gleich noch weniger anstellen.

          Das beste Beispiel das es gerade nicht auf „Attraktivität“ ankommt sind ja wohl gerade die verbrochenen Radwege, die sich hierzulande die Straßen entlangstottern. „Attraktiv“ an denen ist nur die Möglichkeit als Autofahrer ungestraft aus einem Unfall herauszukommen mit der Begründung dass der Radfahrer auf dem Radweg „ja nun wirklich nicht zu sehen ist“ – auf Radwegen die gleichzeitig als hochsicher angepriesen werden. Wenn die „attraktiv“ wären müsste nicht mit div. Zusatzzeichen (illegal) eine Benutzungspflicht angeordnet werden.

          Grüße

          Hol – gestern erst wieder auf einem „attraktiven“ Z.240-verdongeltem Weg fast zusammengefahren worden – ger

        • glx

          „Hochbordradwege abzuschaffen, wie der ADFC es vielerorts z.T. gegen den erklärten Willen der Bevölkerung durchzusetzen versucht, führt zu einem sinkenden Radverkehrsanteil.“

          Das ist schlicht Unsinn.
          In Karlsruheb wurden zwischen 2002 und 2012 massiv Hochbordradwege abgeschafft und durch RVA auf der Fahrbahn ersetzt oder eben komplett aufgelassen. Trotzdem stiegt der Radverkehrsanteil von 16% auf 25%. Wie kann das nach deiner Aussage funktionieren?

        • Günther

          @GLX
          Glückwunsch nach Karlsruhe.
          Baden-Württemburg wird mir Nordlicht trotz des fehlenden Hochdeutsch immer symbadischer.

          Wie ich grad gelernt habe, hat KA seit 2005 einen 20-Punkte-Programm zur Förderung des Radverkehrs:
          „Der Radver­kehrs­an­teil an allen Wegen soll bis 2012 von 16 % auf 21 % gesteigert werden, bis 2015 auf 23 %.“

          Dazu bedient KA sich sowohl kurz- und mittelfristiger Strategien (immer schön sparsam):
          „Zur Nachrüs­tung von Radver­kehrs­an­la­gen an Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen sollen unter Berück­sich­ti­gung der jeweiligen verkehr­li­chen Einsatz­be­rei­che und Flächen­an­sprü­che vorrangig Radfahr­strei­fen oder Schutz­strei­fen angelegt werden.
          Der erhebliche Nachhol­be­darf kann mittel­fris­tig nur dann nennens­wert abgedeckt werden, wenn die recht­li­chen und verkehrs­tech­ni­schen Möglich­kei­ten zum Einsatz dieser kosten­güns­ti­gen Lösungen voll ausge­schöpft werden. Dabei sind auch die Knoten­punkte einzu­be­zie­hen.“

          als auch langfristiger (sie wissen halt, wie sie ihr Geld einsetzen):
          „Bauliche Radwege sollen vorrangig dort neu angelegt werden, wo ein Neubau oder die Sanierung der Seiten­an­la­gen aus anderen Gründen erfor­der­lich ist.“

          Alle Zitate aus o.a. Programm http://j.mp/V1Ig1v

        • glx

          @ Günther:
          In Karlsruhe werden PRINZIPIELL Hochbordradwege durch Radstreifen ersetzt. Das mit den neubau bei veränderung der Seitenstreifen wird so gut wie nie angewendet. Es sind seit verabschiedung des 20-Punkte-Programms so gut wie keine baulichen Radwege mehr gebaut worden, es sei denn es handelte sich um besondere Umstände (z.B. Kaphaltestelle der Straßenbahn oder ungünstiges Straßenbegleitgrün.
          Dahingegen wurden an zahlreichen Stellen Radwege entfernt (z.B. Ettlinger Straße nordwärts, Kappellenstraße südwärts u.v.m.) oder durch Radstreifen ersetzt (Kaiserallee bei Mühlburger Tor, Kriegsstraße bei Kühler Krug, Franz-Lust-Straße u.v.m.).
          Und vor allem im Kreuzungsbereich geht in Karlsruhe fast jeder Radweg als Radstreifen auf die Fahrbahn.

          FAKT:
          Karlsruhe baut bauliche Radwege zurück und der Radverkehr steigt.

          ERKENNTNISS:
          Zwischen baulichen Radwegen und steigenden Radverkehr gibt es KEINEN Zusammenhang.

          Beispiel:
          Vorher:
          http://j.mp/Tpm8BZ

          (Radweg auf den Gehweg)

          Nachher:
          http://j.mp/Tpm8Sd

          (breiter Radstreifen inmitten der Fahrbahn)

          Ort: Mühlburger Tor, Karlsruhe
          Hier werden z.Z. übrigens noch mehr bauliche Radwege zurückgebaut…

        • Stefan

          Ich habe nichts gegen Hochbrodradwege, wenn sie gut sind. Nur kenne ich kaum gute Hochbrodradwege in Deutschland. Kopenhagen hat ausschließlich Hochbordradwege, und auch einige wenige Radfahrstreifen. Nur die Vorgabe für Radwege in einem Kopenhagener Straßenraum ist eine andere als z.B. in Münster. Auf Kopenhagener Radwegen müssen Radfahrer sich überholen können, und Radwege gibt es immer auf beiden Straßenseiten. Das Regelmaß ist 2,2 Meter, bei Bedarf auch breiter (wie gesagt je Straßenseite). Bleibt anschließend noch Platz gibt es noch Parkplätze. In Münster kommen zuerst Parkplätze, bleibt dann noch Platz, hat es diese 80 cm breiten Radwege neben 1,20 Meter breiten Gehwegen in einer Hauptgeschäftsstraße wie der Wolbecker Straße. Immer wieder behaupten deustche Planer und Politiker, unsere Straßen seien enger als anderswo, auch Kopenhagens Straßen sind eng, aber dennoch hat es selbst bei engen Straßen brauchbare Radwege. Und bei 2 Metern gibt es in Deustchland lieber einen einseitigen Zweirichtungsradweg, dann passen auf der anderen Straßenseite noch viele Parkplätze hin. Auf die Idee auf beiden Straßenseiten 2,2 Meter breite Radwege zu bauen kommt hier kaum jemand.

          In Kopenhagens Hauptgeschäftsstraßen hat es sehr oft gar keine Parkplätze. Die Käufer sind Radfahrer und Fußgänger. Ohne Parkplätze gibt es keine verdeckte Sicht zwischen Kfz- und Radverkehr, an Grundstücksquerungen sind Rad- und Gehweg ohne Absenkungen durchgezogen, Kopenhagener Radwege sind an Kreuzungen nicht abgesetzt.
          In Kopenhagen werden weiterhin selbst in Straßen mit vergleichsweise geringem Kfz-Verkehr Radwege gebaut. Dabei verschwinden in der Regel etliche Parkmöglichkeiten am Fahrbahnrand, wo es nachher beidseitig breite Radwege gibt, die nicht zugeparkt werden. Ohne Parkmöglichkeit ist es schwierig ein Auto zu halten, also Radwegebau als Mittel den Radverkehrsanteil zu erhöhen durch Parkplatzabbau. Sowas darf in Deutschland allerdings nirgends verkauft werden, die Bürgermeister würden nicht wiedergewählt, die solches durchsetzten.

          Hier ein direkter Vergleich
          Straße vor Umbau:
          http://j.mp/T9yBFW

          Straße nach Umbau:
          http://j.mp/T9yBFZ

          Weitere Radweg-Beispiele:
          http://j.mp/T9yE4x

          http://j.mp/T9yBG1

          http://j.mp/T9yE4B

          http://j.mp/T9yE4D

          http://j.mp/T9yE4F

          http://j.mp/T9yBWj

          Im direkten Vergleich zu Kopenhagen dagegen Deutschland:
          http://j.mp/T9yEkV

          http://j.mp/T9yEkX

          http://j.mp/T9yEkZ

          http://j.mp/T9yBWn

    • Michael B.

      Die Frage, ob Hochbordradwege gerechtfertigt sind, trotz höherer Unfallrate, hat auch eine verkehrspolische Dimension. Man kann Radverkehr fördern zu Lasten des motorisierten Verkehrs oder zu Lasten des Fußverkehrs.

      Bei den Hochborbordradwegen führt man den Radverkehr zu den Fußgängern und nimmt deren Raum und Schutz. Gleichzeitig wird der Kfz-Verkehr beschleunig, da das Verkehrshindernis Radfahrer an den Rand gedrängt wird. Breite Radfahrstreifen nehmen Raum dem Kfz-Verkehr weg. Ebenso verhält es sich bei Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 bzw. 20 kmh. Dort ist in den Verkehrswissenschaften Mischverkehr akzeptiert und gewollt und die Radfahrer nehmen sich den Raum auf der Fahrbahn.

      Steigerung des Radverkehrs kann man also auch zu Lasten des Kfz-Verkehrs erreichen: z.B. in London durch Einführung der City-Maut, Ferrara durch Kfz-Verbot im Stadtzentrum oder in Bordeaux durch Ausweitung der Fußgängerzonen (mit erlaubten Radstrecken) bei gleichzeitgem massivem Parkplatz Rückbau.

      Antworten
    • Jörg Basler

      Ich meide, als Radfahrer, seit Jahren in Münster den Radweg wo ich kann, weil mir auf dem Radweg ständig die Vorfahrt genommen wird.
      Wenn ich das Rad als ernsthaftes Fortbewegungsmittel nutze und damit auch Strecke mache ist mir der Radweg viel zu gefährlich.
      Die Stadt Münster muss sich endlich entscheiden, welchen Verkehr sie fördern will, Auto oder Fahrrad.
      Wenn ich mir allerdings Radwege, die erst kürzlich gebaut wurden, ansehe und die „schöne“ Pflasterung auf fast allen Straßen in die Innenstadt, ist für mich klar, dass in der zuständigen Verwaltung garantiert keine Radfahrer sitzen.

      Antworten
  6. Ben

    Welche Variante jetzt die bessere ist kann ich nicht beurteilen, allerdings ist es auf jeden Fall ein Problem, dass Bushaltestelle und Radweg immer zusammen liegen, womit ein Ein- und Aussteigen teilweise kaum möglich ist und sich Radfahrer auch noch beschweren, dass die Fahrgäste ihnen den Weg versperren. Ein katastrophaler Zustand.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Ben,

      für die Führung von Radwegen bzw. Radfahrstreifen in Haltestellenbereichen gibt es eine recht einfache und auch sichere Lösung:

      Führung Radfahrstreifen im Bereich von Haltestellen
      Aus: Ließke, Frank: Netze und Anlagen für den nichtmotorisierten Verkehr, Institut für Verkehrs- und Infrastrukturplanung, TU Dresden

      Im Idealfall befindet sich auch noch das Haltestellenhäuschen zwischen Fahrbahn und Radweg. So wird unnötiger Querungsverkehr beim Fahrgastwechsel vermieden…

      Antworten
      • Rasmus Richter

        Tja, genau so schaut der Münsteraner Bült auch aus. Ab einer gewissen Frequentierung der Haltestelle und bei entsprechendem Radverkehr stößt das Konzept an seine Grenzen.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Dann bleiben nur noch zwei Lösungen: Entweder die Radfahrer müssen auf die Straße bzw. da bleiben und hinter dem Bus warten oder zwischen Fahrbahn und Busbucht entlang geleitet werden.

          Und am Bült existiert das Problem doch nur auf einer Seite, oder? An der Haltestelle auf Theaterseite dürfte das Problem nicht so gravierend sein wie auf der gegenüberliegenden Seite. Oder irre ich mich da? Durch die Bebauung ist es da ja viel enger…

          Die von mir gezeigte Radwegführung hat natürlich auch ihre Grenzen. Bei ausreichend Platz und frühzeitigen Verschwenken von Fuß- und Radweg klappt das eigentlich in fast allen Fällen.

          In Dresden schaffen wir das am Nürnberger Platz auch. Und dort steht der Radverkehr Münster nichts nach. Und dazu kommen noch bis zu 400 ein-/aussteigende Fahrgäste in der Minute…

        • Rasmus Richter

          Auf der Stadtseite ist der Wartebereich sehr schmal, sodass er oft nicht alle Wartenden aufnehmen kann. Zudem halten dort sehr viele Überlandbusse, deren Passagiere erst einen Moment brauchen, um überhaupt zu merken, dass da ja noch ein Radweg ist.

          Auf der gegenüberliegenden Seite ist direkt an der Haltestelle eigentlich genügend Platz. Aber etwas weiter vorher wird der Radweg um eine Häuserecke verschwenkt, wodurch die Haltestelle nur sehr schwer einsehbar ist.

          Fatal: Die Straße ist in diesem Bereich abschüssig. Auf der Theaterseite sind die Radfahrer deswegen ziemlich zügig unterwegs, während sie sich auf der Stadtseite gerade erst mühsam hochgekämpft haben.

        • Martin Randelhoff

          Okay, ich danke dir für die Erläuterung!

    • Martin Randelhoff

      Moin Stefan!

      Vielen Dank für die Bilder. Spar ich mir das am Wochenende, welche zu machen…

      Gruß,
      Martin

      Antworten
  7. Michael B.

    Vielen Dank für den Artikel! Es entspricht ganz meinen Erfahrungen bei Besuchen in Münster. Auf den engen Radwegen dort fühle ich mich sehr unwohl. Einzige Ausnahme ist die Promenade. Andere Städte hätten dort wohl eine 4-spurige Ringstraße angelegt.

    Als ich mal mit dem Bus gefahren bin und aussteigen wollte, musste ich schnell wieder zurück in den Bus springen, da einige Radfahrer direkt auf mich zu kamen. Das waren keine Rowdies, sondern sie folgten nur der roten Spur, die direkt durch die Bushaltestelle führte. Der Radweg führte dann weiter mitten durch ein Straßencafe, wo es einen Beinahecrash mit der Bedienung gab. Problematisch ist für Fußgänger auch das Queren der Straßen. Angekommen auf der gegenüberliegenden Straßenseite wähnt man sich auf dem sicheren Bürgersteig. Das ist jedoch in Münster ein gefährliches Unterfangen, da direkt ein Pulk von Radfahrern heran naht, wenn sich dort ein roter Schmalstreifen befindet.

    Es ist zu befürchten, dass beim laufenden Fahrradklimatest des ADFC die Stadt Münster wieder auf Platz eins landet. Das Perfide daran ist, dass die angebliche Fahrradfreundlichkeit voll zu Lasten der Fußgänger geht.

    Antworten
  8. Hans Crauel

    Ein erstklassiger Artikel. Vielen Dank für diese gute und klarsichtige Recherche und ihre Darstellung.

    Antworten
  9. Wo es beginnt

    Sehr interessant. Dachte bis jetzt auch immer, dass Münster etwas richtig machte. Aber anscheind ist es ja zum großen Teil den Gegebenheiten der Stadt zuzurechnen und nur zum Teil der Politik.

    Aber wieso klagt denn nun niemand? Das kann ich nicht nachvollziehen. Können sich nicht einfach mal viele Radfahrer zusammen tun und eine Klage anstreben? Da braucht man doch nicht den ADFC zu.

    Antworten
  10. Paddy

    > […]
    > Die Stadt betrieb die Anlage solcher Bordsteinradwege
    > mit westfälischer Akribie. Fast dreihundert Kilometer
    > hiervon ziehen sich heute durch das Stadtgebiet. Zum
    > Vergleich: Obwohl Berlin mehr als 14-mal so viele
    > Einwohner hat, gibt es dort nur etwas mehr als
    > sechshundert Kilometer Bordsteinradwege.
    > […]

    Dieser Vergleich ist unsinnig. Viel Interessanter wäre hier der Vergleich nach Fläche, bzw. nach Kilometern an Straßen gesamt.

    Und auch dann sagt der Vergleich kaum was aus, da Münster ja so studentenlastig ist, müßte man die Radwegkilometer der in Berlin von den Studenten frequentierten Flächen zum Vergleich hernehmen. Unter Berücksichtigung des Anteils der fahrradnutzenden Studenten natürlich.

    Die Einwohnerzahl sagt genausoviel aus, wie z.B. die Anzahl der Regenwürmer auf Äckern nordwestlich der Städte im Vergleich zu Bordsteinradwegen.

    Gruß Paddy

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hey Paddy,

      dann wollen wir mal Licht ins Dunkel bringen:

      In Münster umfasst das Straßennetz ca. 1.200 km Straße. Das Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Münster hat eine Länge von ca. 380 km. (vgl. 1. Zwischenbericht Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025, S. 45)

      In Münster existieren 293 km Bordsteinradwege, also umgerechnet an 24,41 Prozent aller Straßen. Unter der Prämisse, dass in Wohnstraßen keine Radwege existieren sollte eher das Hauptverkehrsstraßennetz zum Vergleich herangezogen werden. Und hier kommen wir auf einen Wert von bemerkenswerten 77,11 Prozent.

      In Berlin kommt man auf eine Gesamtstraßennetznetzlänge von 5’419 km. Für das Gesamtstraßennetz kommen wir auf einen Anteil von 11,07 Prozent Radwegeanteil.

      Hauptstraßennetz muss ich noch raussuchen.

      Gruß,
      Martin

      Antworten
    • Martin Randelhoff

      So, endlich die Netzlänge gefunden: In Berlin gibt es 1575,1km Hauptverkehrsstraßen. Macht also einen Anteil von maximal 38,1%.

      Damit dürfte Münster mindestens doppelt so viele Radwege an Hauptverkehrsstraßen haben wie Berlin.

      Gruß,
      Martin

      //Eine kleine Anmerkung noch: In Münster fahren zwar viele Studenten mit dem Fahrrad, aber es sind mindestens ebenso viele „normale“ Menschen, die zur Arbeit, ins Restaurant oder ins Kino fahren. Kann man sehr schön zu den beiden Hauptverkehrszeiten auf den Achsen von / zum Hauptbahnhof beobachten. Daher finde ich die Fokussierung auf den Studentenverkehr neben der ganzen Abgrenzungsproblematik (Woher diese Daten nehmen? Das erhebt keiner…) äußerst problematisch…

      Antworten
  11. A. Krückmann

    Super Beitrag, toll geschrieben,

    ich wohne selbst in Münster und kann das gut nachvollziehen. Fahrradfreundlichkeit ist hier vor allem konsequentes Marketing im Rahmen der „unternehmerischen Stadt“.
    Die Radfahrer, die trotz (nicht wegen) der Verkehrspolitik in MS radfahren, werden zum organisierten greenwashing einer antiquierten Autopolitik missbraucht.
    Einzelne Gimmiks (Fahrradstrasse, etc,) werden massiv als richtigsweisend vermarktet, europäische Delegationen werden pressewirksam an ausgesuchte Stellen der Stadt geführt, während gleichzeitig Parkhäuser gebaut, Pendlertrassen vergrössert und das Umland systematisch zersiedelt wird.
    Rote Laterne in der Unfallstatistik, toxische Luft, steigender Verkehrslärm, aber stets wird dreist der tolle „modal Split“ in den Vordergrund gestellt. Dass sich der Auto-Pendelverkehr seit den 80ern mehr als verdoppelt hat soll unterm Teppich bleiben.
    Mich jedenfalls macht es ziemlich ratlos, wenn Münster regelmässig als vorbildliche Fahrradstadt gepriesen wird. Wenn das Schule macht kann sich die Autolobby grienend die Hände reiben.
    Münster sollte endlich zu seinen Stärken stehen und sich als Marketing-Metropole feiern lassen.
    Vielleicht fällt dann auch ein „Greenwashing Award“ ab für die „lebenswerteste Stadt“.
    Autoparkplätze und von Radfahrern gesäuberte Strassen für die staunenden Besucher der „Marketing-Hauptstadt“ sind jedenfalls genug da.
    Auch die Personalrelationen werden dann besser widergespiegelt:
    Fahrradbeauftragte: 0
    Marketingmitarbeiter: ca.40

    viele Grüße!

    Antworten
  12. Volker

    Wenn ich jemals nach Münster ziehen sollte, würde ich erst mal eine umfassende Klage gegen eine grössere Zahl dieser Radwege einreichen.
    Wahrscheinlich würde ich auch regelmässig die Fahrbahn benutzen, immer mit einer Sammlung passender Urteile in der Tasche. Sollte ich dennoch ein Verwarnungsgeld erhalten, würde ich wahrscheinlich bis zur letzten Instanz dagegen Widerspruch einlegen.

    Eine andere Möglichkeit wäre, sich ein S-Pedelec (die bis 45 km/h mit Mofakennzeichen) zuzulegen. Dann müssten man sogar auf der Fahrbahn fahren und dürfte die Radwege gar nicht mehr benutzen. (Allerdings dürfte man dann auch nicht mehr in freigegebenen Fussgängerzonen oder Einbahnstrassen fahren.)

    Eine Aufhebung der Benutzungspflicht ist alleine natürlich noch keine Lösung für die Unfallsituation in Münster, wenngleich es in der Unfallstatistik deutlich zu sehen ein dürfte, wenn die schnellsten Radler nicht mehr die gefährlichen Radwege benutzen müssen.
    Aber es wäre ein deutliches Signal, dass diese viel zu schmalen Stummelradwege nicht länger akzeptabel sind. Aus meiner Erfahrung setzt dann meist ein Umdenken in Politik und Verwaltung ein.

    Ich hoffe, es findet sich bald mal ein Kläger gegen die Bordsteinradwege in Münster!

    Antworten
  13. Rainer Hamann

    Die Leidensfähigkeit der Radfahrenden in Münster ist wirklich beachtlich. Ich bin im Urlaub einmal quer durch die Stadt – die Radwegseuche ist wirklich schlimm. Muss man wirklich gesehen haben – Anreise aber unbedingt mit PKW.

    Antworten
      • Rainer Hamann

        Für aktive Radfahrende ist Münster so schlimm, da möchte man jederzeit „fliehen“ können. Bei Bahnanreise ist evtl. eine Stunde Wartezeit bis zum nächsten IC zu überbrücken.

        Antworten
        • Günther

          Der höchste deutsche Radverkehrsanteil (Münster) setzt sich also hauptsächlich aus „passiven“ Radlern zusammen? Wie geht das? Würd ich gern mal ausprobieren, besonders bei Gegenwind …

          Ferner, glaubt man anderen Kommentaren, aus „ungeübten“, „langsamen“, „ängstlichen“ usw Radlern?

          Das sind die weit über 90% Radler, die lieber nichtbenutzungspflichtige Radwege benutzen als die Fahrbahn?

          Die Diskussion krankt in erheblichem Maße daran, dass eine kleine lautstarke Minderheit der Radler sich selbst als Norm setzt.

          Fahrradfahren wird aber nur dann seine Potentiale ausschöpfen können, wenn es nicht nur als urbane Extrem-Sportart mit Survival-Faktor wahrgenommen wird.

          Hey Leute:
          „Cycling is much more rich than the ridiculous stereotypes of the spandex-clad speed jockies or the hipster-chic velo-flaneurs.“
          (Aus einem Kommentar auf http://j.mp/T6tmfN
          )

          P.S. Da ich selbst beim Radeln auch ab und an Funktionskleidung („spandex-clad) trage, hätte ich das „ridiculous“ wohl weggelassen …

  14. Wuppidoc

    Ich freue mich, dass jemand wie „Günther“ hier so mutig gegen die „Vehicular Cyclist“ Lobby anschreibt. Ich unterstütze alle seine Punkte:
    1.Subjektive Sicherheit bringt Leute aufs Rad und Radwege geben ihnen diese subj. Sicherheit,
    2. Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht führt zur Vernachlässigung der Radwege und ist eine wunderbare Sparbüchse der Kommunen,
    3. die Lobby der FahrbahnbenutzerInnen unter den RadfahrerInnen ist eine laute Minderheit von kaum mehr als 4% unter den aktuellen und potenziellen RadfahrerInnen. In den USA hat ihr Guru John Forester erfolgreich den Bau von Radinfrastruktur verhindert, der modal share des Rades liegt zwischen 1 und 3 %. Das sollte allen hier zu denken geben.
    4.Ich unterstütze auch Günthers Interpretation der Studie von Sören Underlien Jensen in allen von ihm hier zitierten Punkten (und wir sind damit nicht allein auf der Welt.
    5. Ich würde mich freuen, wenn wir aufhörten, gegen einander zu argumentieren. Unser Ziel sollte sein, den öffentlichen Raum umzuverteilen, vielleicht wie die Kopenhagener es tun. Straßen sollten von außen nach innen geplant werden, d.h. erst kommt der notwendige Platz für die FußgängerIn, dann fürs Rad, dann der ÖPNV, nur der Restplatz geht ans Auto bzw. den MIV nicht andersrum. Dann erübrigt sich jede Diskussion über „zu enge Straßen“. Eng sind sie dann nur noch für eine Gruppe, oder diese Gruppe MIV kommt in modernen Städten und Straßen gar nicht mehr vor. Dafür sollten wir uns zusammen tun und auf der Stadtpolitischen Ebene kämpfen. Es gilt, den Umweltverbund als Ganzes zu fördern.

    Antworten
    • Johannes

      Zu Ihrem Punkt 2: Die Radwegebenutzungspflicht hatte nun aber genug Zeit, um zu zeigen, dass sie zu tollen Radwegen führt. Das ist ihr meines Erachtens nicht gelungen. Falls Sie mal in Frankfurt am Main sind, zeige ich Ihnen gerne meine „Lieblings-“ Holperpisten (Baujahr bis einschließlich 2011). Da kann sich durch die Aufhebung der Benutzungspflicht nicht viel verschlechtern.

      Ich sehe es eher anders rum: Radwege im Kopenhagener Stil werden gerne freiwillig benutzt, da braucht es auch keine Benutzungspflicht. So gäbe es einen Anreiz für die Kommunen, vernüftige Lösungen zu bauen.

      Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass es langsamen Radfahrern ganz recht ist, wenn sie auf dem Radweg nicht von Schnellfahrern bedrängt und überholt werden.

      Antworten
  15. Udo

    Bei Oldenburg bitte beachten: Die angeblich 43% Radverkehrsanteil kam durch eine einmalige Befragung von 1099 Personen zustande zu deren Wegen eines einzigen Tages. Etwas schwach, um eine Verdopplung des Anteils zu belegen, oder? Eher ein Witz. Ich habe jedenfalls keine Steigerung bemerkt.

    Antworten
  16. TransitPlanner

    Ein wichtiger Grund für den hohen Radverkehrsanteil in Münster ist sicher der wirklich miese öffentliche Nahverkehr mit größtenteils nur Takt 20 und ohne Straßenbahn.

    Antworten
  17. Jochen

    Ich habe viele Jahre in Münster studiert und war fast durchgehend mit dem Rad dort unterwegs und kenne daher die Verhältnisse (v.a. aus den 90ern) recht gut. Der Artikel gibt die Sachlage erfreulich objektiv und sachlich wieder.
    Dennoch hat es mir immer Spaß gemacht in Münster Rad zu fahren! So ärgerlich die Radwege sind, durch die schiere Masse an Radfahrern, fühlte ich mich dennoch immer „gut aufgehoben“. Das klingt paradox, stellt jedoch einfach verschiedene Aspekte des „Radfahrerdaseins“ dar, die nicht so ohne weiteres gegeneinander ausgespielt werden können.

    Inzwischen aber ist Zeit vergangen und ich habe über den Informationsaustausch im Internet, die Dinge gelernt, die mir weder beim PKW-Führerschein, noch in der Schule, noch über öffentliche Medien (Gruß an die Öffentlich Rechtlichen mit ihrem sog. Bildungsauftrag), noch über die Münstersche Uni, je vermittelt worden sind.

    Was den Münsteraner ADFC angeht, so höre ich von einem dort sehr aktiven Mitglied immer wieder, dass es doch um soviel wichtiger sei, was im direkten Gespräch mit der Verwaltung (angeblich) erreichbar sei, als öffentlicher Protest (wie es vernichtende Klagen letztlich wären). De facto macht die Stadtverwaltung mit ihren immer wieder hochgradig abstrusen Entscheidungen, den ADFC lächerlich, dass es kracht.

    Wenn ich daher sehe wie extrem sich in Münster praktisch GAR NICHTS signifikant bessert, dann denke ich, es ist nicht nur die Münsteraner Stadtverwaltung, die einen tiiieeeefen Traum träumt und dabei selig vor sich hin gluckst.

    Danke für den Artikel! Ich werde ihn so oft es geht, weiter verlinken.

    Antworten
  18. Günther

    Interessanterweise gibt es einen Faktencheck zu einigen Aspekten der Radverkehrssicherheit in Münster von den Autoversicherern.

    Gerade eine angebliche Gefährdung der Radler bei Abbiegeunfällen wird gegen die separierte Radinfrastruktur häufig und mit Verve ins Feld geführt.

    Genau zu Abbiegeunfällen macht diese Studie der Kfz-Versicherer Aussagen.
    http://j.mp/16e2pw8

    Die Tabelle 3 auf Seite 17 zeigt, dass in Münster Konflikte zwischen geradeausfahrenden Radlern und abbiegenden Kfz höchstens halb oder weniger so häufig sind, wie in den Vergleichstädten.

    Obendrein sind lt dieser Studie die Kosten pro Abbiegeunfall, sprich die Folgen für die Radler, in Münster am geringsten.

    Antworten
    • Rasmus Richter

      Ähm. Wenn Du den Text zu der Tabelle richtig gelesen hättest, würdest Du wissen, dass die GDV-Unfallforschung hierfür in erster Linie den hohen Radverkehrsanteil in Münster verantwortlich macht.

      Und wenn Du die Studie in der Gesamtheit gelesen hättest, dann hättest Du merken können, dass sich die GDV-Unfallforschung inzwischen auf Grund dieser Studienergebnisse für eine fahrbahnnahe Führung des Radverkehrs bzw. für Mischverkehr einsetzt.

      Mit dieser Studie gegen Fahrbahnradeln zu argumentieren ist schon arg knallpeng…

      Antworten
      • Günther

        „Mit dieser Studie gegen Fahrbahnradeln zu argumentieren ist schon arg knallpeng…“

        Hab hier lange nicht reingeschaut.

        Ich werde weiterhin sachlich bleiben. Ich kenne die VC-Strategie zur Genüge, mit Beleidigungen zu provozieren, um sachliche Auseinandersetzungen, bei der für VCs kein Blumentopf zu gewinnen ist, zu beenden oder gar nicht erst aufkommen zu lassen.

        Für die UDV, als Kfz-Lobby Marketingorganisation mit wissenschaftlichen Anstrich bzw Anspruch, gibt es das Prinzip Safety in Numbers nicht.
        In dieser ganzen Studie, die sich immerhin mit Radverkehr beschäftigt, wird Safety in Numbers nicht ein (1) mal erwähnt.
        Warum nicht?
        Weil Radverkehrssicherheit, die ohne Safety in Numbers nicht nachhaltig zu erhhöhen ist, für das Geschäft der Finanziers der UDV – die Kfz-Versicherungen – das reine Gift ist.

        Deshalb wird in der Studie plötzlich blumig und gänzlich unwissenschaftlich von „einem besonderen Radverkehrsklima“ das für die Rücksicht verantwortlich sei, in Münster geschwurbelt.

        Fakt ist: Durch die oben im Artikel vom Autor (Danke) hervorgehobene hohe Ausmaß an geschützter Radinfrastruktur in Münster induziert einen hohen Radverkehrsanteil.
        Diesen Effekt geschützter Radinfrastruktur erleben wir überall auf der Welt.
        Ebenso den nachfolgenden Safety in Numbers Effekt, von dem die Münsteraner Radler lt den Zahlen der Studie so überaus signifikant profitieren.

        BTW

        Diesselbe Studie der Kfz-Lobby finanzierten UDV hat die Münsteraner Radfahrer befragt.

        Ergebnis:

        In Münster sind die Radfahrer ganz überwiegend und auch sehr einheitlich zufrieden mit der Radverkehrssituation.

        Gefühl von Sicherheit (Skala von 1-6): 4,9
        Schnelles Vorankommen (Skala von 1-7): 5,4
        Fahrspaß (Skala von 1-7): 5,5
        Guter Ausbau des Radwegenetzes (Skala von 1-7): 5,5

        Das sind in allen Kategorien die weitaus besten Werte aller verglichenen Städte.
        Zudem, das muss betont werden, liegt bei den Münsteraner Ergebnissen die von allen Städten geringste Standartabweichung vor. D.h. alle abgegebenen Urteile differieren nur sehr wenig von dem angegebenen (Mittel-)Wert.

        Viele andere Umfragen, z.B. ADFC Klimatest, bestätigen die o.a. Ergebnisse regelmässig.

        Das macht Meinungen zur Radverkehrssituation wie die hier vom Autor und verschiedenen VCs vorgebrachten zu absoluten Ausreißern, die mit der Realität, wie sie die Münsteraner Radfahrer wahrnehmen, nicht das Geringste, Null, Nada zu tun haben.

        Antworten
        • M_Net

          „In dieser ganzen Studie, die sich immerhin mit Radverkehr beschäftigt, wird Safety in Numbers nicht ein (1) mal erwähnt.“

          Vielleicht solltest du bei Studien, die du zur Argumentation heranziehst, auch mal einen Blick in die vollständige Fassung werfen? Dort ist nämlich nicht nur „Safety in Numbers“ einmal erwähnt, sondern es wird auch mehrfach erwähnt, dass viele Radfahrer zu einer größeren Sicherheit des einzelnen Radfahrers führt – also genau das, was „Safety in Numbers“ bedeutet.

          Es ist zweifelsfrei richtig, dass die UdV als primär von KFZ-Versicherungen finanzierte Organisation nicht der Weisheit letzter Schluss hinsichtlich der Neutralität in Sachen Radverkehr darstellt. Um so stutziger sollte es dich machen, dass selbst die UdV keine Probleme bzgl. der Aufhebung von Benutzungspflichten sieht.

        • Günther

          „Vielleicht solltest du bei Studien, die du zur Argumentation heranziehst, auch mal einen Blick in die vollständige Fassung werfen? Dort ist nämlich nicht nur “Safety in Numbers” einmal erwähnt, …“
          Leider hast du vwergessen, die Seite anzugeben. das macht Deine Aussage nur schwer überprüfbar.
          Ich für mein teil rede nicht einfach so daher. Ich habe mich des Längeren mit der Studie beschäftigt und den Begriff „safety in numbers“ jedenfalls nicht entdecken können.
          Sollte ich etwas übersehen haben, kann passieren: Die Seitenzahl/die Kapitelnummer bitte.

          „Es ist zweifelsfrei richtig, dass die UdV als primär von KFZ-Versicherungen finanzierte Organisation nicht der Weisheit letzter Schluss hinsichtlich der Neutralität in Sachen Radverkehr darstellt. Um so stutziger sollte es dich machen, dass selbst die UdV keine Probleme bzgl. der Aufhebung von Benutzungspflichten sieht.“
          Nicht „primär“ sondern nur von Kfz-Versicherungen finanziert.

          Natürlich sehen sie „keine Probleme bzgl. der Aufhebung von Benutzungspflichten“.
          Oft folgt mangelnde instandhaltung und anschließender Rückbau, wie jetzt massenhaft in HH geplant.

          Wir Fahrradfahrer hätten ja auch „keine Probleme“ mit dem Rückbau von Kfz-Infra, z.B. mit dem Rückbau/ der Umwidmung einzelner Spuren, dem Rückbau von Parkplätzen etc.

          Logo will die UDV, dass mit der Radinfra der Zugang zum „Verkehrsmarkt“ für Räder verschwindet.
          Schließlich bedrohen Räder gerade im urbanen Individualverkehr den Autoabsatz und damit die Kfz-Versicherungsumsätze ganz erheblich.

        • M_Net

          Auf Webseiten und in Dokumenten kann man die Suchfunktion in aller Regel durch die Tastenkombination „strg+f“ aufrufen, dort kann man dann auch nach Wörtern suchen.

          Der Satz „Oft folgt mangelnde instandhaltung und anschließender Rückbau“ wäre lustig, würdest du das nicht anscheinend ernst meinen. Kannst du mir ein einziges(!) Beispiel nennen, bei dem ein richtlinienkonformer Radweg nach/wegen der Aufhebung der Benutzungspflicht rückgebaut wurde? Oder ein einziges Beispiel dafür, dass ein gut gepfleger Radweg nach(!) Aufhebung der Benutzungspflicht plötzlich vernachlässigt wurde? Möglicherweise hast du dich auch nur vertippt und meinst vielmehr – was ja zweifellos richtig ist – dass viele Radwegbenutzunspflichten u.a. wegen der mangelnden Pflege der Radwege aufgehoben werden (müssen). Und dass durch die Aufhebung der Benutzungsflicht wenigsten eine geringe Chance besteht, dass der Radweg danach besser gepflegt wird, da die Verantwortlichen dann ihr Ziel, dem die Benutzungspfict vorher diente – der Beschleunigung des Autoverkehrs durch Verbannung der Radfahrer in den Seitenraum – nur noch durch hochqualitative Radwege (und der daraus folgenden freiwilligen Nutzung der Radwege) erreichen können.

        • Günther

          Danke für den Tipp mit der Suchfunktion.
          Tatsächlich, 1mal „safety in numbers“ auf den 150 Seiten über Radverkehrssicherheit.
          Mir ist klar, warum Du das nicht zitieren wolltest: Sie labern rum und wollen „Safety in Numbers“ nicht gelten lassen.

          „Fährt mehr als ein Radfahrer zur gleichen Zeit geradeaus,halbiert sich die Konfliktrate (von 13,2 % auf 6,1 %). Das Prinzip der Safety in Numbers (mehr Radfahrer – mehr Sicherheit) scheint hier zuzutreffen, allerdings nicht bezogen auf die absolute Radverkehrsstärke, sondern lediglich auf das zeitnahe Hintereinanderfahren von Radfahrern. Fahren fünf oder mehr Radfahrer zur gleichen Zeit, liegt die Konfliktrate bei 0 %. Der Hauptgrund liegt wohl in der höheren Auffälligkeit von zwei oder mehr Radfahrern.“

          „Der Satz “Oft folgt mangelnde instandhaltung und anschließender Rückbau” wäre lustig, würdest du das nicht anscheinend ernst meinen. Kannst du mir ein einziges(!) Beispiel nennen, bei dem ein richtlinienkonformer Radweg nach/wegen der Aufhebung der Benutzungspflicht rückgebaut wurde?“

          So lange Du Dich selbst ernst nehmen kannst.
          Vielleicht kannst Du ja ein Beispiel nennen, weshalb es bei einem „richtlinienkonformen Radweg“ Instandhaltung geben sollte.

          Statt die Radwege instandzuhalten und neuen Normen anzupassen, werden sie entpflichtet, vergammeln mit Absicht und werden oft genug bei nächster Gelegenheit zurückgebaut – wenn die Bevölkerung sich nicht wehrt gegen den immmer aufdringlicheren Zwang zum Kfz.

          Außer n‘ paar VCs und der Autolobby freut’s nämlich keinen.

        • hapfel

          Eigentlich wollte ich dazu ja nichts mehr schreiben, aber irgendwann reichts es halt doch wieder:
          @Günther:
          „Tatsächlich, 1mal “safety in numbers” auf den 150 Seiten über Radverkehrssicherheit.“

          Na, hast Du es wirklich wiederentdeckt nachdem ich es Dir schon vor Monaten im Radverkehrsforum um die Ohren geschlagen habe?

          „Mir ist klar, warum Du das nicht zitieren wolltest: Sie labern rum und wollen “Safety in Numbers” nicht gelten lassen.“

          Lesen bildet: sie führen den „safety in numbers“-Effekt vor allem auf die besser Sichtbarkeit eine Gruppe Radfahrer zurück, nicht auf die Gesamtzahl pro Zeiteinheit. Da Dir das nicht passt müssen ise da natürlich „labern“, klar! Sonst noch was?

          Das Schwafeldioxid nach der Frage wo die Radwege dann nach der Entfernung der blauen Schilder plötzlich vergammeln lasse ich weg. Die Frage ist Günther hier und in anderen Foren schon oft gestellt aber nie beantwortet worden (außer eben durch Nebelwerfen).

          „Vielleicht kannst Du ja ein Beispiel nennen, weshalb es bei einem “richtlinienkonformen Radweg” Instandhaltung geben sollte.“

          Verkehrssicherungspflicht. Genauso wie bei Fahrbahn unf Gehweg auch. Nur weil er nicht benutzungspflichtig ist heißt das nicht das die Gemeinde die gebauten Verkehrsflächen nicht warten muss.
          Gerne auch ein Beispiel: Dachau, SUdetenlandstraße: die blauen Schilder wurden schon vor vielen Jahren entfernt, irgendwann um 2012 ‚rum wurde der Radweg komplett saniert – ohne Schilder.
          Ist aber auch nicht das erste Mal das ich Dir das erzähle. Macht aber nix, Du weißt (TM) ja wie’s zu sein hat, lass Dich da nur nicht stören…

        • Günther

          Um das nochmal gaanz deutlich zu machen:

          Die UDV Studie macht eins klar:
          In Münster mit seinen vielen Radwegen sind Radfahrer mehr als doppelt so sicher vor Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. Obendrein verlaufen die Unfälle in Münste3r um Einiges glimpflicher für Radfahrer ab als in den Vergleichsstädten.
          Die sogenannte „objektive Sicherheit“ ist in Münster dank der viel Radverkehr induzierenden vielen Radwege am höchsten.

          Zugleich fühlen sich die Radfahrer dort am besten aufgehoben. Das was von Radfunktionären „subjektive Sicherheit“ genannt wird, ist in Münster ebenfalls am höchsten.

          Für Radfahrer, soweit nicht Funktionär bzw man nicht der verqueren VC-Ideologie anhängt, ist dies kein Wunder:
          Dort wo Radfahren für alle ermöglicht wird, dort fühlt man sich sicher und dort ist man sicher.

          Damit kommt die autofreundliche und fahrradfeindliche UDV in ihrer Studie prinzipiell zum selben Ergebnis wie wir es aus sehr vielen US-Studien kennen:

          Es gibt keine von einer „objektiven“ Sicherheit abweichende „subjektive“ Sicherheit in Bezug auf geschützte Radinfra. http://cycleto.ca/protected-bike-lanes/safety-ridership
          Was ist das auch für ein dummer, aufgeblasener und eingebildeter Analphabetenschmarren. Dumm und anmaßend wie das ZK der SED, das auch in seiner selbst ernannten Weisheit „objektiv“ besser wusste, was für die Leute richtig ist, als die Leute selbst es „subjektiv“ wissen konnten.

          Trotzdem empfiehlt die UDV Radwege zurückzubauen anstatt sie zu modernisieren.
          Ein laut ihrer eigenen Studie für Radfahrer gefährlicher bis tödlicher Ratschlag.

        • Rasmus Richter

          Du bist meiner ernstgemeinten Einladung, hier in Münster mal eine geführte Radtour mitzumachen, immer noch nicht nachgekommen. Also muss ich davon ausgehen, dass Du nur rumtrollen willst.

          Noch einmal:

          Es geht in Münster nicht um vierspurige Hauptverkehrsstraßen, sondern um relativ kleine Straßen mit 40 – 50 Prozent Radverkehrsanteil, wo die Radwege teilweise unter einem Meter breit sind.

          Wenn Du mir sowas als gute, sichere Radverkehrsinfrastruktur verkaufen willst, ist Dir auch nicht mehr zu helfen. Dann klatsch halt mit den Jubelpersern.

          Sieh Dir Münster an, dann kannst Du mitreden. Ansonsten halt Dich endlich raus.

        • Günther

          „Their numbers are few but they are noisy. They are aggressive. And their influence is destructive“
          (Copenhagenize zu VC, Cycling’s Secret Sect)

          Nimm bitte zur Kenntnis, dass deine verzerrte, ideologisierte, lückenhafte, anekdotische Wahrnehmung nicht die „objektive Wahrheit“ ist, sondern ihr, ausweislich sämtlicher zitierter Untersuchungen, nicht einmal nahe kommt.
          Akzeptiere endlich, dass die Münsteraner Radfahrer in ihrer übergroßén Mehrheit Münster gänzlich anders sehen als du.
          Überleg mal, ob die wirklich alle dumm sind oder ob nicht doch du der Geisterradler bist.
          Hör endlich auf, mit deiner Flat Earth Theory zu nerven, erst dann darfst du erwarten, ernst genommen zu werden.

          Ansonsaten: Einfach mal still sein und mal nachdenken statt immerzu zu plappern.

  19. Günther

    Wo ich mir das noch einmal anschaue:
    Schon irre, wie auf Fahrradseiten noch sämtliche Ungereimtheiten der BigCar Propaganda mit „tooth and nail“ von sog. VCs verteidigt werden.
    Wie BigCar den VCs Propagandamaterial liefert, siehe die UDV Studie. Wie die VCs im Gegenzug alles tun, diese Propaganda in die Radcommunity hinein zu verbreiten und dabei die Herkunft aus BigCar versuchen zu verschleiern.

    Ein Geben und Nehmen? Oder schlicht Auftragsarbeit? Die Anonymität des Netzes verhindert die Aufklärung der BigCar-VC Beziehung.

    „Their numbers are few but they are noisy. They are aggressive. And their influence is destructive.“ (copenhagenize.com zu VC Cyclings Secret Sect)

    „Sekte“ würde ich nicht sagen. Das hat sowas Eigenständiges, Selbstbestimmtes, Selbstgenügsames, so ab so ’ne Sekte auch ist.
    Vielmehr steht über „Sekte“ hinaus die Frage im Raum, inwieweit diese ganze kranke VC Geschichte/ VC Propaganda einfach nur der Vorneverteidigung des Geschäfts von BigCar dient.
    Ob der eigentliche Sinn und Zweck von VC nicht der ist, Radpolitik von vornherein radfahrerfeindlich und damit autofreundlich zu gestalten, das ist doch die Frage.

    Antworten
    • Rasmus Richter

      Du hast immer noch nicht auf meine Frage geantwortet:

      Warst Du mal mit dem Fahrrad in Münster unterwegs?

      Ja oder Nein?

      Antworten
      • M_Net

        Mich würden vor allem mal diese „sämtliche[n] zitierte[n] Untersuchungen“ interessieren, die angeblich belegen sollen, dass Radwege sicherer sind – und zwar für Länder mit relevantem Radverkehrsaufkommen im Alltagsverkehr. Am Besten konkret, nicht nur „alle Untersuchungen“, sondern mit Autor und Titel. Aber danach wurde nun auch schon mehrfach gefragt.

        Und wenn schon die Kopenhagener herhalten müssen – diese sehen das auch „etwas“ anders als Günther: „Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study“ von Trafitec dürfte hier hinreichend bekannt sein.

        Grundsätzlich ist die Frage, wie sinnvoll der Bau von Radwegen auch bei einer Verschlechterung der objektiven Sicherheit ist, aufgrund der großen Vorteile umfangreicheren Radverkehrs durchaus interssant und diskutabel. Nur hat das nichts mit der Radwegbenutzungspflicht zu tun. Wie heißt es stets so schön: gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht (weshalb es derartige Diskussionen in NL oder DK auch viel weniger gibt wie hierzulande).

        Antworten
        • Günther

          „Grundsätzlich ist die Frage, wie sinnvoll der Bau von Radwegen auch bei einer Verschlechterung der objektiven Sicherheit ist, aufgrund der großen Vorteile umfangreicheren Radverkehrs durchaus interssant und diskutabel. Nur hat das nichts mit der Radwegbenutzungspflicht zu tun“

          Einerseits, vorderhand, konstruktiv.
          Andererseits nicht zu Ende gedacht. Denn es ist mittlerweile in der Szene bekannt, dass Ziel und Zweck der Aufhebung der RWBP genau das Konterkarieren eines „umfangreicheren Radverkehrs“ bedeutet und nichts anderes.

          Und trotzdem: Dk, NL, aber viel stärker noch das VC Ursprungsland USA, Canada, GB etc zeigen uns, dass der Befall mit VC heilbar ist.

          „Mich würden vor allem mal diese “sämtliche[n] zitierte[n] Untersuchungen” interessieren, die angeblich belegen sollen, dass Radwege sicherer sind.“

          Lies doch bitte die UDV Studie: Münster mit seinen vielen Radwegen:
          Radfahrer sind mehr als doppelt so sicher vor Abbiegeunfällen. Ist das nichts?
          Höchste Zufriedensheitsraten der Radfahrer. Zählen die nicht?
          Was, bitteschön, willst du mehr?
          Studien aus Deutschland sind dir egal?

          Na gut, dann lies doch bitte die US-Studien, aus den führenden Rad-Städten der USA.
          Reicht dir nicht?

          DK, NL, haben die da keine relevanten Radverkehrsanteile?
          Geschützte Infra, hoher Radverkehrsanteil, hohe Radverkehrssicherheit.
          Reicht dir immer noch nicht?

          Okay, noch n paar Quellen:
          http://www.copenhagenize.com/search/label/vehicular%20cycling

          Here’s what the post at CycleChat.net looked like:

          Well, I did some digging and it seems Australia, Belgium, Canada, Costa Rica, Czech Republic, Denmark, Netherlands, Norway, Sweden, and Wales, as well as UK and US and OECD believe cycling infrastructure (cycle lanes and cycle tracks) increases cycling and/or safety enough to recommend investing in it. (I didn’t even try counting the authors.)

          Few observations that caught my interest about the studies regarding cycling infrastructure:

          – support is continuous (1987-present)
          – support is global
          – support is published in credible publications

          As I don’t have the energy or real interest in looking for the counterclaims (I’m sure someone can provide them) I’ll just make few similar observations though with less material backing it up:

          – opposition is outdated („cycle lanes/tracks are worthless/dangerous conclusions stop at around year 2000, except in UK“)
          – opposition is localised (only in UK/US)
          – opposition is published in random web pages

          Much of the rest of the world including quite a bunch of (presumably) smart people seem to have come to the conclusion cycle lanes and cycle tracks are very much worth every penny. Comparing the credibility between the camps I can’t say I’m surprised.

          I firmly believe separated infrastructure is a fundamental part of a functional cycling environment and there’s plenty of research to support that theory. But if cycle lanes and cycle tracks really are as useless and dangerous as some try to claim then you should have no trouble proving with abundant research how omitting infrastructure leads to even more and safer cycling.

          I’m looking forward to the research proving how the rest of the world is wrong.

          …………………..
          Sweden: „In mixed traffic, the risk per cyclist seemed to decrease with an increased number of cyclists; on a cycle track, the risk seemed independent of the bicycle volume. However, for left-turning cyclists, the picture was totally different; cyclists on the carriageway face a 4 times higher accident risk than cyclists on separate cycle tracks. Linderholm finally suggested that cyclists should be moved onto the carriageway some 30 metres before the intersection, but that if left-turning cyclists exceeded 20 per cent of cyclists going straight ahead, it was preferable to build a cycle track across the intersection.“

          Denmark, improved cycle track design: „At all junctions, the number of serious conflicts was reduced from the before to the after period. Behavioural studies showed that the modified junctions had changed the interaction between cyclists and motorists in a way that appeared to promote traffic safety.“

          Two-way cycle tracks: „Ekman and Kronborg (1995) produced a report based on an international literature review, and interviews with experts from Denmark, Finland, the Netherlands, Norway, and Sweden. The conclusion was that one bi-directional cycle track was cheaper to build than two one-way tracks, one on each side of the road, but that bi-directional tracks were, however, less safe for cyclists, since it made merging with car traffic before the stop line at a junction impossible.“

          Denmark: „They concluded that cycle lanes and cycle tracks were safer than no cycle facilities between junctions. There were however problems with parked cars on cycle lanes. It was recommended that separate cycle tracks should be built on road links when the volume of motorised traffic was high and when speeds were also high.“

          Denmark: „ensure acceptable safety levels: This is best achieved by constructing, wherever possible, segregated paths, designed in such a way as to encourage their use by cyclists.“
          Anon, 1998. Safety of vulnerable road users. In PROGRAMME OF CO-OPERATION IN THE FIELD OF RESEARCH ON ROAD TRANSPORT AND INTERMODAL LINKAGES. OECD, pp. 1-229.

          „High quality, integrated bicycle routes (on and off road) should be provided to meet the challenge of increasing Australia’s participation in active travel and recreation.“
          Bauman, A. et al., 2008. Cycling: Getting Australia Moving: Barriers, Facilitators and Interventions to Get More Australian Physically Active Through Cycling, Dept. of Health and Ageing.

          Costa Rica: „new infrastructure is being put in place to protect vulnerable road users, including […] cycle tracks“ „The creation of networks of connected and convenient pedestrian and cyclist routes, together with the provision of public transport, can lead to greater safety for vulnerable road users. The routes will typically consist of footpaths or cycle paths separate from any carriageway, pedestrian-only areas with or without cyclists being admitted, footpaths or cycle tracks alongside carriageways, and carriageways or other surfaces shared with motor vehicles.“

          Denmark: „Bicycle paths have also been shown to be effective in reducing crashes, particularly at junctions. Danish studies have found reductions of 35% in cyclist casualties on particular routes, following the construction of cycle tracks or lanes alongside urban roads.“
          Cameron, M., 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Injury Prevention, 10(4), pp.255-256.

          „This review has shown that cost-benefit analyses of cycling and walking infrastructure generally produce positive benefit-cost ratios (BCRs). Although these should be treated with caution due to the diverse methods used, it can be concluded that eight authors produced sixteen benefit-cost BCRs for various cycling/walking projects, and only one was negative (Figure 1). The BCRs were also of an impressive magnitude: the median BCR was 5:1, which is far higher than BCRs that are routinely used in transport infrastructure planning.“
          Cavill, N. et al., 2008. Economic analyses of transport infrastructure and policies including health effects related to cycling and walking: A systematic review. Transport Policy, 15(5), pp.291-304.

          „The available research results indicate that roundabouts with separated cycle lanes are safer than roundabouts with mixed traffic or roundabouts with adjacent cycle lanes.“
          Daniels, S. &amp; Wets, G., 2005. Traffic Safety Effects of Roundabouts: A review with emphasis on bicyclist’s safety. In 18th ICTCT workshop. pp. 1-12.

          „This review assesses the evidence base from both peer reviewed and grey literature both in the UK and beyond. Almost all of the studies identified report economic benefits of walking and cycling interventions which are highly significant. The median result for all data identified is 13:1 and for UK data alone the median figure is higher, at 19:1.“
          Davis, A., 2010. Value for Money: An Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling, Department of Health South West.

          „The first part of that environment is bicycle infrastructure that addresses people’s concern about safety from motor vehicles. In Portland, this includes a network of bike lanes, paths, and boulevards.“
          „Finally, the role of bike lanes should not be dismissed in planning for a bicycle-friendly community. A disproportionate share of the bicycling occurs on streets with bike lanes, indicating their value to bicyclists.“
          Dill, J., 2009. Bicycling for transportation and health: the role of infrastructure. Journal of public health policy, 30 Suppl 1(1), pp.S95-110.

          „Higher levels of bicycle infrastructure are positively and significantly correlated with higher rates of bicycle commuting.“
          Dill, J. &amp; Carr, T., 2003. Bicycle Commuting and Facilities in Major U.S. Cities: If You Build Them, Commuters Will Use Them. Board, National Research Council, Washington, DC, 1828(1), pp.116-123.

          „The estimated change in demand is relatively small: an increase in persons cycling from 11.6% to 14.2% (strict level) and to 20.9% (tolerant level) for all the regular trips, and from 6.0% to 8.3% and to 14.3%, respectively, for commuting.“
          Foltýnová, H. &amp; Braun Kohlová, M., 2007. COST-BENEFIT ANALYSIS OF CYCLING INFRASTRUCTURE : A CASE STUDY OF PILSEN.

          „Improved cycling infrastructure in the form of bicycle paths and lanes that provide a high degree of separation from motor traffic is likely to be important for increasing transportation cycling amongst under-represented population groups such as women.“
          Garrard, J., Rose, G. &amp; Lo, S.K., 2008. Promoting transportation cycling for women: the role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine, 46(1), pp.55-59.

          „The assumptions in this analysis suggest that the basic plan will benefit most strongly from earlier investments that built the base for a functioning network of bicycle facilities, yielding roughly 4 times the amount of bicycle miles traveled per invested dollar, compared with past investments. The 80% plan yields about twice as much“
          Gotschi, T., 2011. Costs and benefits of bicycling investments in Portland, Oregon. Journal of physical activity &amp; health, 8 Suppl 1(Suppl 1), pp.S49-58.

          „Overall, there is internal consistency in the changes of safety and traffic volumes, which indicate causality, and the causal direction seems clear.“
          „The magnitude of the changes in traffic volumes on the reconstructed streets, and the traffic volumes on parallel streets, however, do indicate that thousands of travelers in total must have changed their choice of transport mode.“
          „The construction of bicycle tracks resulted in a 20 percent increase in bicycle/moped traffic mileage and a decrease of 10 percent in motor vehicle traffic mileage on those roads, where bicycle tracks have been constructed.“
          Jensen, S.U., 2008. Bicycle tracks and lanes: A before-after study. Transportation Research Board 87th, (August).

          „The conclusion is that the safety benefit of cycle lanes are very good except at some priority junctions located alongside the cycle lane. This study therefore show that focus shall be put on the priority junctions when establishing cycle lanes. The Danish Road Directorate have as a result of that started a new project with main emphasis on cyclist safety at priority junctions.“

          (Author: Flaw in cycle lane design found in 1997. Please point me to a more recent report showing how dangerous Danish infrastructure is.)
          Jensen, S.U., Andersen, K.V. &amp; Nielsen, E.D., 1997. Junctions and cyclists. In Velo-City. Barcelona, pp. 275-278.

          „The construction of cycle tracks in Copenhagen has resulted in an increase in cycle traffic of 18-20%“

          „Taken in combination, the cycle tracks and lanes which have been constructed have had positive results as far as traffic volumes and feelings of security go. They have however, had negative effects on road safety. The radical effects on traffic volumes resulting from the construction of cycle tracks will undoubtedly result in gains in health from increased physical activity. These gains are much, much greater than the losses in health resulting from a slight decline in road safety.“

          „The cycle tracks (kerb between drive lane and cycle track, and kerb between sidewalk and cycle track) increase cycling by 18-20%, whereas cycle lanes (only a 30 cm wide white marking to drive lane) increase cycling by 5-7%“
          „I do know that it will lead to better safety for the bicyclists.“
          „While the bike lanes do not seem to have an effect one way or the other, if someone tried to use Soren’s study to “prove” that an increase in cycle tracks increased accidents by 9%, they’d be guilty of cherry picking the numbers. The accident rate may have increased by 9%, but the number of bicyclists increased by 18-20%.“
          „To to sum up, individual accident rates dropped when bicycle infrastructure was added, and taking that a step further, Soren’s follow-up correspondence recommends that if Dallas added cycle tracks, ridership would be “much higher”, and “that it will lead to better safety for the bicyclists.” He even recommends maintaining parking on streets to further decrease accident rates.“
          Jensen, S.U., Rosenkilde, C. &amp; Jensen, N., 2007. Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen. Presentation to AGM of European Cyclists Federation, pp.1-9.

          „Consequently, in most cities with cycling facilities, there are many discontinuities where the path or lane simply ends abruptly. These discontinuities are partly the result of a logical inversion: it has long been standard practice to consider existing road infrastructure as the main network for cycling and the cycling facilities as the supplement to avoid conflicts. Rather, creating a complete network of cycling facilities where they are needed, supplemented by “shared streets” where they are not, should become the standard.“
          Larsen, J. &amp; El-Geneidy, A., 2010. Build it, but where? The Use of Geographic Information Systems in Identifying Optimal Location for New Cycling Infrastructure. In Transportation Research Board 89th Annual Meeting. p. 16.

          What is already known on this subject
          • Individuals, in particular women, children, and seniors, prefer to bicycle separated from motor traffic.
          • Cycle tracks (physically-separated bicycle-exclusive paths along roads) exist and continue to be built in The Netherlands where 27% of all trips are by bicycle and 55% of bicycle riders are female.
          • Engineering guidance in the United States has discouraged bicycle facilities that resemble cycle tracks, including parallel sidepaths and sidewalk bikeways, suggesting that these facilities and cycle tracks are more dangerous than bicycling in the street.

          What this study adds
          • Overall, 2 ½ times as many cyclists rode on the cycle tracks compared with the reference streets.
          • There were 8.5 injuries and 10.5 crashes per million-bicycle kilometers respectively on cycle tracks compared to published injury rates ranging from 3.75 to 67 for bicycling on streets. The relative risk of injury on the cycle track was 0.72 (95% CI=0,60-0.85) compared with bicycling in the reference streets.
          • Cycle tracks lessen, or at least do not increase, crash and injury rates compared to bicycling in the street.
          Lusk, A.C. et al., 2011. Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street. Injury prevention journal of the International Society for Child and Adolescent Injury Prevention, 17(2), pp.131-135.

          „The average number of bicycle crashes a year within the 2.5 km buffer of the Phase-1 of the Midtown Greenway from 1998-2000 was 78.33 crashes a year with a standard deviation of 8.33. In each of the two years after the opening of the Phase-1 of the Midtown Greenway, there were 50 bicycle crashes within the buffer. This is a statistically significant decrease in the number of crashes.“
          „Although the transferability of the results of this study to other off-street bicycle facilities may be limited, it does present a methodology that can be used to measure the effect of building a bicycle facility on the safety of bicycling in the area. Questions remain about the safety of off-street bicycle facilities that force bicyclists to cross streets.“
          Poindexter, G. et al., 2007. Optimization of Transportation Investment: Guidelines for Benefit-Cost Analysis of Bicycle Facilities: Refining methods for estimating the effect of bicycle infrastructure on use and property values

          „Within the United States, Davis, California is generally recognized as having the most elaborate system of cycling facilities of any American city. It also has, by far, the highest bicycling modal split share (22%), and a very low fatality and accident rate, among the lowest in California. If Forester were correct that separate facilities are so dangerous, one would certainly expect Davis to be overwhelmed by all the resulting bicycling injuries and deaths. Yet cycling in Davis is extraordinarily safe.

          In short, those countries and cities with extensive bicycling facilities have the highest cycling modal split shares and the lowest fatality rates. Those countries and cities without separate facilities have low modal split shares and much higher fatality rates. Forester claims that this is pure correlation and proves nothing. Nevertheless, the differences we have cited are dramatic—indeed, an order of magnitude or greater—and they directly contradict Forester’s claim that separate facilities are so unsafe and inconvenient.“
          Pucher, J., 2001. Cycling Safety on Bikeways vs . Roads. Transportation Quarterly, 55(4), pp.9-11.

          „The infrastructure, programs, and policies needed to increase walking and cycling are well known and tested, with decades of successful experience in many European cities. One key lesson is that no single strategy is sufficient. As shown by a recent international review of the literature, communities must implement a fully integrated package of measures such as those discussed previously in this paper (Pucher et al., 2010). A comprehensive approach has much greater impact on walking and cycling levels than individual measures that are not coordinated. The impact of any particular measure is enhanced by the synergies with complementary measures in the same package.“

          Considering cycle lanes are waste of money and cycle tracks are inherently dangerous you should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.
          Pucher, J. &amp; Buehler, R., 2010. Walking and Cycling for Healthy Cities. Built Environment, 36(4), pp.391-414.

          „The success of Portland is important because it shows that even car-dependent American cities can greatly increase cycling by implementing the right package of infrastructure, programs, and policies.“

          (Author: Considering cycle lanes are ‚waste of money and cycle tracks are inherently dangerous‘, opponents should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.)
          Pucher, J., Buehler, R. &amp; Seinen, M., 2011. Bicycling renaissance in North America? An update and re-appraisal of cycling trends and policies. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(6), pp.451-475.

          „Before-and-after counts in several North American cities and London (UK) show increases in number of cyclists after bike lanes installed.“
          Off-street paths: „Two studies showed an increase in the number of cyclists“
          „Stated preference studies almost uniformly found that both cyclists and non-cyclists preferred having bike lanes to riding in mixed traffic. The findings from the studies of off-street paths were varied, with some showing positive associations and others showing no statistically significant relationship. Only four studies examined bicycle boulevards and traffic-protected cycletracks, types of roadway infrastructure less common in the US. The findings generally showed a positive association between these facilities and bicycling, though without good estimates of the quantitative effects on actual bicycling rates.“
          Pucher, J., Dill, J. &amp; Handy, S., 2010. Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review. Preventive Medicine, 50 Suppl 1(1), p.S106-S125.

          „The evidence to date suggests that purpose-built bicycle- only facilities (e.g. bike routes, bike lanes, bike paths, cycle tracks at roundabouts) reduce the risk of crashes and injuries compared to cycling on-road with traffic or off-road with pedestrians.“
          Reynolds, C.C. et al., 2009. The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environmental health a global access science source, 8(1).

          „Walking and biking remain attractive transport modes for a number of reasons: – biking and walking infrastructure usually have a very high spatial penetration“
          Rietveld, P., 2001. Biking and Walking: The Position of Non- Transport Systems Motorised in Transport Systems.

          “A report commissioned by the Australian Department of Health and Ageing seeking to raise population levels of physical activity identified the barriers and recommended strategies that a whole-of-government approach could use to increase levels of cycling. These recommendations are largely dependent upon each other and would need to be implemented in an integrated, co-ordinated way:
          • Improved bicycle infrastructure: to provide safe, attractive and enjoyable on and off road bicycle routes as well as high quality end-of-trip facilities.”
          Rissel, C.E., 2009. Active travel: a climate change mitigation strategy with co-benefits for health. New South Wales public health bulletin, 20(1-2), pp.10-13.

          The CBAs presented are based on high, though realistic cost estimates, and ‘‘low’’ benefit estimates in order to prevent overestimates. The analyses are therefore judged to produce ‘‘down-to-earth’’, conservative estimates of the profitability to society of building walking and cycling track networks in Norwegian cities.

          (a) Best estimates of future pedestrian and bicycle traffic leave no doubt that building walking and cycling track networks in Hokksund, Hamar and Trondheim is beneficial to society. Net benefit/cost ratios in these cities are approximately 4, 14 and 3, respectively.
          Sælensminde, K., 2004. Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(8), pp.593-606.

          „Infrastructure (e.g. cycleways and cycle [t]racks) is an essential ingredient for improving bicycle use and cyclists’ safety. Well-planned and well-kept infrastructure (through design, maintenance and adequate connectivity) encourages cycling and reduces road accidents.“
          Vandenbulcke, G. et al., 2009. Cycle commuting in Belgium : Spatial determinants and ’ re-cycling ‚ strategies.

          „It was found that the bicycle network plan resulted in a significant increase in bicycle use and in improved cycling conditions.“
          „Cycling comfort and safety clearly improved“

          (Author: While Delft already had bicycle use in the 40% range, building infrastructure still managed to increase it.)
          Wilmink, A. &amp; Hartman, J., 1987. Evaluation of the Delft Bicycle Network Plan, Delft.

          „The benefits of facilities for pedestrians and cyclists exceed costs by a wide margin.“
          „Thus we conclude that the following 10 measures are the most important according to the PROMISING project:
          1. A separate network of direct routes for pedestrians and a separate network of direct routes for cyclists.“
          „The safety approach has to be interrelated. Main elements are:
          – segregation of motorised traffic with a flow or distribution function from non-motorised transport,
          – creating a network of main traffic routes for pedestrians and cyclists,“
          Wittink, R., 2001. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users, Final report of the European research project PROMISING,

          „The three year Danish National Cycle City project aimed to increase cycling in Odense between 1999 and 2002 through a multifaceted approach that included promotional campaigns and infrastructural measures. A controlled repeat cross sectional study comparing national travel survey data collected in Odense and in nearby towns and cities between 1996-97 and 2002 found an increase in the proportion of all trips made by bicycle in Odense from 22.5% to 24.6% (equating to an estimated net increase of 3.4 percentage points after adjustment for regional trends) and a net increase in the distance cycled of 100 metres per person per day.“

          „The Cycling Demonstration Towns programme in England involved various combinations of town-wide media campaigns, personalised travel planning, cycle repair and cycle training services, and improvements to infrastructure for cycling. The effect of the first phase comprising six towns (2005 to 2008) was examined in a controlled repeat cross sectional study based on telephone surveys of quota samples of local residents. Net increases were found in the proportions of residents who reported cycling for at least 30 minutes once per month (+2.78% or +1.89%, depending on the choice of control areas) or 12 or more times per month (+0.97% or +1.65%).“

          Considering cycle lanes are waste of money and cycle tracks are inherently dangerous you should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.
          Yang, L. et al., 2010. Interventions to promote cycling: systematic review. Bmj Clinical Research Ed., 341(c5293).

          ………………

          This is in no way a complete list. But it’s a fine start.

        • Rasmus Richter

          Dir ist schon klar, dass das eine ziemlich wirre Mischung aus Studien, Papers und sonstigen Veröffentlichungen ist, die wild Bordsteinradwege, Fahrradspuren und Fahrradstraßen durcheinandermischt?

          Sich einzelne Ergebnisse rauspicken, die einem gerade in den Kram passen, ist übrigens so wissenschaftlich wie’n Haufen Evangelikale auf ’nen Physikerkongress zu schicken und mit Bibelversen um sich schmeißen zu lassen…

        • Günther

          „Sich einzelne Ergebnisse rauspicken, die einem gerade in den Kram passen, ist übrigens so wissenschaftlich wie’n Haufen Evangelikale auf ‘nen Physikerkongress zu schicken und mit Bibelversen um sich schmeißen zu lassen…“

          Ja, oder, naheliegender, wie n paar von VC befallene Radler über Münster räsonieren lassen.
          Sieht man oben, was dabei rauskommt.

          Wo sogar die fahrradfeindliche UDV nicht umhin kann, festzustellen:

          Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
          Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
          Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
          Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

          UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

          Sprich: In Münster ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen (Genau die Art von Unfällen, die VCs für den größten und gefährlichsten Nachteil geschützter Infra halten!).
          Ist doch ein Hammer! Oder?
          Obendrein hat Münster bei diesen Abbiegeunfällen die geringste Unfallkostenrate. Das bedeutet, dass die Radler bei diesen Unfällen im Durchschnitt weniger schwer verletzt sind.
          Echt ein Hammer, oder? Das ist schon kein Hammer mehr, das ist ein ausgewachsener Lehmann*!

          *Lehmann: norddt für Vorschlaghammer

          Zu schade, dass oben im Artikel, deine Worte,offensichtlich ein „Evangelikaler mit Bibelversen um sich schmeißt“, mit irgendwo rausgepickten und unverstandenen, in der Zusammenstellung eindeutig falschen Daten.

          Aber das („Evangelikale“) sind deine Worte, nicht meine. Ich sehe die Ursache für einen Befall mit VC im Gegensatz zu dir nicht in einem Sektenverhalten (Evangelikale …). Es mag Überschneidungen geben, aber ich vermute, VC stellt in der Hauptsache eine Marketingstrategie der Kfz-Industrie dar.

          Zu dem gewaltigen Sicherheitsvorteil, den Münster mit seinen vielen Radwegen den Radlern bietet, kommt hinzu:

          In Münster sind die Radfahrer ganz überwiegend und auch sehr einheitlich zufrieden mit der Radverkehrssituation.

          Gefühl von Sicherheit (Skala von 1-6): 4,9
          Schnelles Vorankommen (Skala von 1-7): 5,4
          Fahrspaß (Skala von 1-7): 5,5
          Guter Ausbau des Radwegenetzes (Skala von 1-7): 5,5

          Das sind in allen Kategorien die weitaus besten Werte aller verglichenen Städte.
          Zudem, das muss betont werden, liegt bei den Münsteraner Ergebnissen die von allen Städten geringste Standartabweichung vor. D.h. alle abgegebenen Urteile differieren nur sehr wenig von dem angegebenen (Mittel-)Wert.

          Viele andere Umfragen, z.B. ADFC Klimatest, bestätigen die o.a. Ergebnisse regelmässig.

          Objektive und subjektive Sicherheit: Sind ja nicht bescheuert, die Fahrradfahrer. Sie fühlen sich da sicher (subjektiv), wo es sicher ist (objektiv).

          Andersrum: Die Trennung von beiden ist, sagen wir es so: kein Geistesblitz.

          P.S. Schönen Dank für die liebenswürdige öffentliche Einladung nach Münster.
          Ziemlich zeitgleich traf eine sich auf diese Diskussion beziehende längere PM mit wüsten Beschimpfungen und Drohungen („Halt die Fresse!“ etc.) von einem Rasmus Richter auf meinen FB-Account ein.

          Was so’n VC ist, der nutzt alle Kanäle, was?
          („Their numbers are few but they are noisy. They are aggressive. And their influence is destructive”)

        • M_Net

          „Lies doch bitte die UDV Studie: Münster mit seinen vielen Radwegen: Radfahrer sind mehr als doppelt so sicher vor Abbiegeunfällen. Ist das nichts? Höchste Zufriedensheitsraten der Radfahrer. Zählen die nicht?
          Was, bitteschön, willst du mehr? Studien aus Deutschland sind dir egal?“

          Ich wünsche mir vor allem, dass du die Studien, mit denen du argumentierst, auch liest. Und zwar vollständig. Die UdV nennt mehrfach indirekt hohe Radverkehrsanteile als Grund für wenig Unfälle. Die zahlreichen Hochbordradwege werden dagegen nirgends(!) als Argument für die geringere Unfallgefahr in Münster genannt. Um den Effekt dieser Hochbordradwege in dieser Hinsicht genauer quantifizieren zu können müsste man den Syfety-in-Numbers-Effekt rausrechnen, wie es o.g. Kopenhagener Studie auch macht (mit eindeutigem Ergebnis selbst bei hochwertigen Radwegen).

          Und dass die Zufriedenheit der Radfahrer durchaus ein Grund für die Errichtung zunächst einmal gefährlicherer Infrastruktur ist, habe ich oben bereits geschrieben. Mit der RWBP hat das aber nunmal nichts zu tun, sofern man nicht von der absurden (und nicht einmal mit auch nur einem einzigen Beispiel belegbaren) Theorie ausgeht, dass durch die Aufrechterhaltung illegaler RWBP Städte plötzlich anfangen, jahrzehntelang vernachlässigte Radwege zu pflegen.

          „Denn es ist mittlerweile in der Szene bekannt, dass Ziel und Zweck der Aufhebung der RWBP genau das Konterkarieren eines “umfangreicheren Radverkehrs” bedeutet und nichts anderes.“

          Genau deshalb sind ADAC und ACE gegen die Aufhebung von Benutzungspflichten, ADFC und VCD aber dafür. Deshalb stimmen in poltischen Gremien Leute, die Radfahrer nur als Hindernis für schnelles Autofahren betrachten, meist gegen die Aufhebung von Benutzungspflichten, während selber Fahrrad fahrende Verantwortliche Aufhebungen meist befürworten. Und deshalb nennen Verkehrsplaner und -wissenschaftler bei Gutachten und Planungen regelmäßig die Aufhebung von Benutzungspflichten als Maßnahme der Radverkehrsförderung.

          Ein bisschen viel Verschwörungstheorien, findest du nicht? Alle unterwandert, incl. der ADAC von Radfahrern? Und der ADFC von der Autolobby?

          Tatsächlich besteht diese „Szene“, in der deine Ansichten bekannt seien, nur aus einer einzigen Person. Ich habe hierzulande bis heute außer dir niemanden getroffen, der deine Ansichten teilt (oder sie gar wissenschaftlich untermauern kann). Weshalb ich mittlerweile überzeugt davon bin, dass du entweder trollst, oder schlicht eine false-flag-Aktion durchführst.

          Ich bin an der Stelle raus. Solltest du Beispiele für deine Theorie der infrastrukturverbessernden RWBP haben, dann her damit. Ebenso bin ich weiterhin interessiert an seriösen Studien, die belegen, dass Hochbordradwege grundsätzlich (also auch in der hierzulande meist realiserten, nicht regelwerkkonformen Art) zu einer Verbesserung der Sicherheit von sich regelkonform verhaltenen Radfahrern führen. Und nur diese Frage ist für die RWBP von Bedeutung, nicht irgendeine (zweifelsfrei vorhandene) Senkung der Unfallgefahr für Gehwegradler, die dank Radweg dann nicht mehr auf dem Gehweg fahren.

  20. Günther

    „Ich wünsche mir vor allem, dass du die Studien, mit denen du argumentierst, auch liest.“

    Okay, eine sachliche Auseinandersetzung geht mit VCs nicht.
    Aber irre, wie sie getroffen aufheulen, wenn man Studien aus der kfz-Lobby kritisiert. Durch die Bank wird die liebe Kfz-Lobby mit Zähnen und Klauen verteidigt.
    Aber eine Zusammenarbeit? Neieiein. Woher denn? Klar, man verlinkt diese Art „Forschung“ in die Radcommunity hinein, auf alle Blogs und alle ADFC Seiten und in alle Fb Radgruppen etc,, und wenn sie da kritisiert wird, dann verteidigt man sie – aber Zusammenarbeit?
    Ein Schelm – oder „Verschwörungstheorien“ – wer Böses dabei denkt.

    Du mit üblichen VC-Phrasen:
    „Genau deshalb sind ADAC und ACE gegen die Aufhebung von Benutzungspflichten, ADFC und VCD aber dafür.“

    Genau entgegengesetzt der Realität:
    „Deshalb propagiert nicht nur der Radfahrverband ADFC das Radeln auf der Straße, sondern auch der ADAC. „Radfahren auf der Straße ist eindeutig sicherer, das sagen alle Studien“, sagt der verkehrspolitische Sprecher des ADAC Hansa, Carsten Wilms.“
    http://www.abendblatt.de/hamburg/article121664101/Buergerschaft-beschliesst-Radfahrer-sollen-auf-die-Strasse.html

    Aber wenn man sich’s gegenseitig 50mal wiederholt, hat man sich eine neue Realität geschaffen.
    Demonstrative Ignoranz nennt man es, wenn man sein liebgewonnenes Weltbild dadurch verteidigt, dass man widersprechende Realität bewusst ausblendet. Sie – die Demonstrative Ignoranz –

    Und natürlich Märchen über Märchen und null Belege, nur wiedergekäute Meinungen.

    Andererseits, nachdem ich dir gefühlt 50 Studien aus aller Herren Länder anführe:
    „Ebenso bin ich weiterhin interessiert an seriösen Studien“.

    Schon fast nebensächlich: Der nachweislich dem Mischverkehr weit überlegene Sicherheitseffekt der geschützten Infrastruktur (VC Jargon: „Hochbord“)

    ——————————————————
    Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. (Genau die Art von Unfällen, die VCs für den größten und gefährlichsten Nachteil geschützter Infra halten!).
    ——————————————————

    ist gerade das Induzieren von Radverkehr und dadurch das Generieren von Sicherheit (SAFETY IN NUMBERS).
    Das du den Safety in Numbers Effekt der geschützten Infra bei einem Vergleich mit Mischverkehr herausrechenen willst, zeigt, dass du das Problem „Sicherheit des Radverkehrs“ von Grund auf nicht verstanden hast und da noch einmal drüber nachdenken solltest.
    Aber wie das immer so ist: Je weniger Verständnis, desto unumstößlicher die Meinung. ;-)

    Sören Underlies Jensens Studie sagt Folgendes:
    „Construction of bicycle tracks resulted in a 20 percent increase in bicycle / moped traffic mileage and a decrease of 10 percent in motor vehicle traffic mileage, whereas marking of bicycle lanes resulted in a 5 percent increase in bicycle/moped traffic mileage and a decrease of 1 percent in motor vehicle traffic mileage.
    The changes in traffic do result in health benefits due to more physical activity, less air pollution and less traffic noise. The positive benefits may well be much higher than the negative consequences caused by new safety problems.“
    (Aus dem Abstract)
    S.U. Jensen hat seine Studie in Kopenhagen durchgeführt. Kopenhagen ist heute, wer wüsste das nicht, dank der allgegenwärtigen geschützten Infra („bikepaths) die Stadt mit einer der höchsten Radanteile UND einer der höchsten Radsicherheit weltweit.
    Eine interessante Diskussion mit Sören U Jensen u.a. gibt’s hier:
    http://bikefriendlyoc.org/2009/07/08/ask-the-experts-s%C3%B8ren-underlien-jensen-and-dr-lon-d-roberts-phd/

    Auszug:
    „Keep in mind that “inferences” can be drawn from statistics, but this is not the same as saying the statistics “prove” a particular conclusion. (Every statistician will tell you that you can’t “prove” anything with statistics.)“
    ….

    „While the bike lanes do not seem to have an effect one way or the other, if someone tried to use Soren’s study to “prove” that an increase in cycle tracks increased accidents by 9%, they’d be guilty of cherry picking the numbers.
    The accident rate may have increased by 9%, but the number of bicyclists increased by 18-20%. (This is consistent with the Major Premise cited above.)“

    Got it?

    Aber wenn du mal eine Studie hast, aus der hervorgeht, dass Mischverkehr den Radverklehrsanteil erhöht, lass es mich wissen.

    Zur Aufhebung der RWBP:
    Heute in der SZ:

    Georg Honkomp, Chef der Zweirad-Einkaufsgenossenscaft ZEG, sagte, dass (trotz steigender Radverkehrszahlen) Eltern ihre Kinder offenbar immer weniger mit dem Rad zur Schule schickten …

    Antworten
    • M_Net

      Danke, Günther, dass du meine Kritik an deiner Argumentationsweise so treffsicher belegst, indem du gleich bei der nächsten Studie einzelne Sätze herausreißt, ohne die Studie überhaupt gelesen zu haben.

      Jensen berücksichtigt in seiner Studie nämlich sehr wohl die Auswirkung des veränderten Verkehrsaufkommens auf die Sicherheit, die ermittelten Zahlen sind bereits um die Effekte des steigenden (Rad)Verkehrsaufkommens korrigiert.

      Deshalb kann ich mich an dieser Stellt gleich wiederholen: Ich wünsche mir vor allem, dass du die Studien, mit denen du argumentierst, auch liest.

      Antworten
      • Günther

        Nee, das waren keine einzelnen Sätze aus der Studie. Das war ein zusammenhängender Absatz aus dem Abstract, falls du verstehst was ich meine.

        Und wirklich zu schade, dass Dir zum eigentlichen Thema, zu Münster so gar nichts einfällt, z.B. hierzu:

        Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
        Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
        Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
        Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

        UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

        Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. (Genau die Art von Unfällen, die VCs für den größten und gefährlichsten Nachteil geschützter Infra halten!).

        Zum von dir bestrittenen, gleichwohl längst stattfindenden gemeinsamen ADAC/VC Campaigning zum Mischverkehr hat’s dir wohl leider auch die Sprache verschlagen? Na, hör auf, tu nicht so, das wusstest du doch längst.

        Ich wünschte mir, dass du die Verlautbarungen der VCs/der Kfz-Lobby doch einmal anfangen würdest kritisch zu lesen …

        Übrigens, wo wir beim Lesen von Studien sind:

        Neben dieser UDV Studie, die den frappierenden Sicherheitsgewinn einer Politik nicht verbergen kann, die Radverkehr als integriertes System begreift (Münster) gegenüber einer Politik, die auf einzelne Radführungen starrt, neben der UDv-Studie ist im Juni 2014 in den USA, bis zum Niedergang der heimischen Kfz-Industrie immerhin als das VC-Land überhaupt bekannt, eine weitere Studie zum Thema erschienen.

        Wie schon in der ehemaligen VC-Hochburg GB (Nach dem Fall der Kfz-Industrie in die Bedeutungslosigkeit: „Going Dutch“ in every town) gibt der Niedergang der heimischen Kfz-Industrie offenbar auch in den USA den politischen Raum frei, um sich praxis-, realitäts-, bedürfnis- und angebotsorientiert statt immer nur durch die ideologische VC- bzw Kfz-Lobby-Brille mit urbanem Verkehr zu beschäftigen.

        http://ppms.otrec.us/media/project_files/NITC-RR-583_ProtectedLanes_FinalReportb.pdf

        (Die Absätze sind wegen der besseren Lesbarkeit von mir eingefügt.)

        16. Abstract
        This report presents finding from research evaluating U.S. protected bicycle lanes (cycle tracks) in terms of their use, perception, benefits, and impacts. This research examines protected bicycle lanes in five cities: Austin, TX; Chicago, IL; Portland, OR; San Francisco, CA; and Washington, D.C., using video, surveys of intercepted bicyclists and nearby residents, and count data.
        A total of 168 hours were analyzed in this report where 16,393 bicyclists and 19,724 turning and merging vehicles were observed.
        These data were analyzed to assess actual behavior of bicyclists and motor vehicle drivers to determine how well each user type understands the design of the facility and to identify potential conflicts between bicyclists, motor vehicles and pedestrians. City count data from before and after installation, along with counts from video observation, were used to analyze change in ridership.
        A resident survey (n=2,283 or 23% of those who received the survey in the mail) provided the perspective of people who live, drive, and walk near the new lanes, as well as residents who bike on the new lanes. A bicyclist intercept survey (n= 1,111; or 33% of those invited to participate) focused more on people’s experiences riding in the protected lanes.

        A measured increase was observed in ridership on all facilities after the installation of the protected cycling facilities, ranging from +21% to +171%.

        Survey data indicates that 10% of current riders switched from other modes, and 24% shifted from other bicycle routes.

        Over a quarter of riders indicated they are riding more in general because of the protected bike lanes. [/b]

        A large majority of drivers and bicyclists stated that they understood the intent of the intersection designs and were observed to use them as intended, though specific designs perform better than others on certain tasks.

        No collisions or near-collisions were observed over 144 hours of video review for safety at intersections, including 12,900 bicyclists.
        Residents and bicyclists indicated that any type of buffer shows a considerable increase in self-reported comfort levels over a striped bike lane, though designs with more physical separation had the highest scores.

        Buffers with vertical physical objects (those that would be considered protected lanes – e.g. with flexposts, planters, curbs, or parked cars) all resulted in considerably higher comfort levels than buffers created only with paint. Flexpost buffers got very high ratings even though they provide little actual physical protection from vehicle intrusions— cyclists perceive them as an effective means of positive separation.
        Support for the protected lanes among residents was generally strong with 75% saying that they would support building more protected bike lanes at other locations, and

        91% of surveyed residents agreed with the statement, “I support separating bikes from cars.”

        This agreement was high among primary users of all modes (driving, walking, transit, and bicycling), though motorists expressed concerns about the impacts of protected lanes on congestion and parking.

        Most residents also agreed with the statement “I would be more likely to ride a bicycle if motor vehicles and bicycles were physically separated by a barrier,” with “Interested but Concerned” residents expressing the highest level of agreement at 85%.

        Nearly three times as many residents felt that the protected bike lanes had led to an increase in the desirability of living in their neighborhood, as opposed to a decrease in desirability (43% vs 14%).

        Antworten
        • Rasmus Richter

          Du ahnst gar nicht, wie wütend mich Deine Posts inzwischen machen: Wir hatten hier in Münster im letzten Monat zwei schwere Rechtsabbiegerunfälle mit LKW-Beteiligung an Radwegen, die ich der Stadt mehrmals um die Ohren gehauen hatte (Coesfelder Kreuz/Ring und Bremer Straße/Ring). Dass wir hier mit der Critical Mass kein Ghostbike aufstellen mussten, war reiner Zufall.

          Natürlich sind die UKR und die Korrelation von Abbiegeunfällen deutlich niedriger. Das liegt aber auch daran, dass hier in Münster so viel „Kleinkram“ passiert, der diese Werte nach unten zieht.

          Nach Münster hast Du Dich immer noch nicht getraut, obwohl ich Dir das mehrfach angeboten hatte. Kann ich Dir jetzt leider nicht mehr anbieten, weil ich Dir wahrscheinlich irgendwann die Beherrschung verlieren und Dir ein paar auf’s Maul hauen würde.

          Martin, werf bitte diesen Troll hier raus!

        • Günther

          Naja, ich bin auch ein Mann, und bei Deinem Geblöke denk ich auch schon mal, würd der hier jetzt stehen, dem würd ich aber Manieren beibringen.

          Ich mein, wie alt bist du denn? Irgendwann weiß man doch, dass Lügen kurze Beine haben.
          Ebenso sollte man irgendwann einmal gelernt haben, dass eine Hauerei („auf die Fresse“) eine sehr zweifelhafte Art der Wahrheitsfindung darstellt.

          „Natürlich sind die UKR und die Korrelation von Abbiegeunfällen deutlich niedriger. Das liegt aber auch daran, dass hier in Münster so viel “Kleinkram” passiert, der diese Werte nach unten zieht“

          Das ist doch Humbug. Was ist denn „die Korrelation von Abbiegeunfällen“?

          Nichtdestotrotz stimme ich in einem Punkt mit dir überein:
          Der Admin sollte die User hier besser vor Gepöbel und Androhungen von Gewalt schützen.
          Wie lächerlich auch immer, solch durchsichtigen Versuchen, die Diskussion mangels eigener Argumente zu zerstören, sollte Einhalt geboten werden.

        • M_Net

          Dein „zusammenhängender Absatz“ umfasst die letzten sechs Zeilen des Abstracts. Jenes Abstract ist allerdings 17 Zeilen lang, und schon der zweite Satz widerlegt deine Aussagen zu der Studie. Aber egal, ich bin hier endgültig raus. Mir ist meine Zeit zu schade, wenn jemand noch nicht einmal auf explizite Aufforderung den vollständigen Absatz lesen kann, aus dem er zitiert.

        • Günther

          Oh mann.
          “ …indem du gleich bei der nächsten Studie einzelne Sätze herausreißt, ohne die Studie überhaupt gelesen zu haben.“
          „…Dein “zusammenhängender Absatz” umfasst die letzten sechs Zeilen des Abstracts. Jenes Abstract ist allerdings 17 Zeilen lang und schon der zweite Satz widerlegt deine Aussagen zu der Studie.“
          Immerhin schön, dass du – vielleicht – begriffen hast, dass es sich bei meinem Zitat um 3 zusammenhängende Sätze handelt.
          Mehr ist wohl nicht drin.

          Ein Zitat, das ist der Witz an der Sache, gibt nun einmal nicht den ganzen Text wieder.
          Man zitiert einen Teil des Textes, nämlich den hallo!! ZITAT !!!, den man für wichtig hält, und gibt die Quelle an, damit sich jeder selbst ein Bild machen kann.
          Eigentlich nicht so schwer zu verstehen, oder?

          Ich warte noch auf:

          Und wirklich zu schade, dass Dir zum eigentlichen Thema, zu Münster so gar nichts einfällt, z.B. hierzu:

          Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
          Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
          Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
          Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

          UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

          Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. (Genau die Art von Unfällen, die VCs für den größten und gefährlichsten Nachteil geschützter Infra halten!).

          Zum von dir bestrittenen, gleichwohl längst stattfindenden gemeinsamen ADAC/VC Campaigning zum Mischverkehr hat’s dir wohl leider auch die Sprache verschlagen? Na, hör auf, tu nicht so, das wusstest du doch längst.

  21. Armin

    Für gewöhnlich überlese ich Artikel über Fahrradfahren in Münster ja immer mit dem Vorurteil „Jammern auf hohem Niveau“. Aber was hier beschrieben wird, lässt mich umdenken. Und wirft ein völlig neues Licht darauf.
    Ich selbst lebe und fahr in München, das sich ja auch als die „Radlhauptstadt“ promotet. Obwohl die Voraussetzungen hier völlig anders sind als in Münster, werde ich jetzt mal genauer recherchieren. Oder hat jemand bereits vergleichbare Untersuchungen?
    Vielen Dank für diesen Artikel!
    Armin

    Antworten
  22. hapfel

    “…Dein “zusammenhängender Absatz” umfasst die letzten sechs Zeilen des Abstracts. Jenes Abstract ist allerdings 17 Zeilen lang und schon der zweite Satz widerlegt deine Aussagen zu der Studie.”
    Immerhin schön, dass du – vielleicht – begriffen hast, dass es sich bei meinem Zitat um 3 zusammenhängende Sätze handelt.
    Mehr ist wohl nicht drin.
    Ein Zitat, das ist der Witz an der Sache, gibt nun einmal nicht den ganzen Text wieder.
    Man zitiert einen Teil des Textes, nämlich den hallo!! ZITAT !!!, den man für wichtig hält, und gibt die Quelle an, damit sich jeder selbst ein Bild machen kann.
    Eigentlich nicht so schwer zu verstehen, oder?“

    Die Idee das ein Zitat keinesfalls den Sinn des Artikels auf den man sich bezieht sondern lediglich einen beliebigen Textteil wiederzugeben hat, selbst wenn dieser der Aussage des zitierten Artikels diametral gegenübersteht, ist so „Günther“ das es einfach nur noch schön ist.

    Antworten
  23. Günther

    @ Rasmus Richter
    „Du ahnst gar nicht, wie wütend mich Deine Posts inzwischen machen… weil ich Dir wahrscheinlich irgendwann die Beherrschung verlieren und Dir ein paar auf’s Maul hauen würde.“

    Mit solchen Dumm-Macho-Gewalt-Sprüchen kannst du vielleicht deine Frau oder deine Freundin beeindrucken, bzw betrollen, aber nicht mich:
    Sie hat einfach nicht aufgehört, ihre eigene Meinung zu haben. Das macht mich nunmal wütend. Ich musste ihr aufs Maul hauen, was sollte ich sonst machen?

    So etwas Dummes hab ich ewig nicht mehr gehört.

    Wenn du Kritik nicht abkannst, ganz einfach:
    Stelle nichts zur Diskussion, vor allem solchen halbgaren Mist – oder, wenn du’s nicht lassen kannst,
    mach ne Selbstbeherrschungs-Therapie.

    Mikael Colville-Andersen von copenhagenize fiel mir dazu ein:

    „Vehicular Cyclists – Cycling’s Secret Sect

    I explained this Vehicular Cycling theory to my colleagues in brief. Saying that this group fight tooth and nail against virtually any form of separated bicycle infrastructure because their theory is based up on the premise that bicycles are ‚vehicles‘ and therefore should act as the vehicles in the traffic, using the car lanes just like cars.

    The first colleague, upon hearing this explanation, merely said, „Do these people hit their children, too?“

    I couldn’t confirm that they did, but I suggested that they made ‚vroom vroom‘ sounds when cycling in traffic.“
    http://www.copenhagenize.com/2010/07/vehicular-cyclists-secret-sect.html

    Also, falls du bei Kindern auch wütend wirst, wenn sie eine eigene Meinung haben oder dort radeln wo du es falsch findest und du es zunehmend schwerer findest dich zu beherrschen .. die Zähne knirschen, die Knöchel werden weiß…und ZZanGG!! Da war’s dir zuviel.

    Wir hatten hier in Hamburg son Luden, dem ging das auch so. Ganz armer Kerl. Hat immer die Frauen zusammengeschlagen, dabei wollte er das gar nicht. „Entspann dich Hakan“ war sein spitzname.

    Mach ne Therapie, Junge!

    Aber ich denk mal, wie ich VCs bzw Kfz-Lobbying kenne, darum geht’s nicht.
    Es geht darum mit aller Gewalt jede Diskussion zu zerstören. die den VC-Mist nicht mitmacht und jeden durch Provokationen, Beleidigungen, und Drohungen rauszudrängen, der sich nicht ebenfalls dumm stellt und diesen VC-Mist frisst.

    Zu deinem „Auf’s Maul.“
    Mach ich natürlich n Screenshot. Man kennt das von Naziseiten. Da ist so etwas ein Code, eine Aufforderung an Gesinnungsgenossen, Gewalt gegen die genannte Person, die einen so wütend gemacht hat, auszuüben. Und organisiertes gemeinsames Vorgehen kennt man ja von VCs.

    Eigentlich wollte ich bei VCs solchen Mist einfach ignorieren und inhaltlich bleiben.

    Deshalb:
    Was macht dich so wütend?
    Die UDV? Das hier?

    Der nachweislich dem Mischverkehr weit überlegene Sicherheitseffekt der geschützten Infrastruktur (VC Jargon: “Hochbord”)

    ——————————————————
    Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. (Genau die Art von Unfällen, die VCs für den größten und gefährlichsten Nachteil geschützter Infra halten!).

    Gib mir nicht die Schuld an den UDV-Studien. Ich finde die selber fahrradfeindlichen Mist.

    Oder hat dich das hier so sehr genervt?

    Neben dieser UDV Studie, die den frappierenden Sicherheitsgewinn einer Politik nicht verbergen kann, die Radverkehr als integriertes System begreift (Münster) gegenüber einer Politik, die auf einzelne Radführungen starrt, neben der UDv-Studie ist im Juni 2014 in den USA, bis zum Niedergang der heimischen Kfz-Industrie immerhin als das VC-Land überhaupt bekannt, eine weitere Studie zum Thema erschienen.

    Wie schon in der ehemaligen VC-Hochburg GB (Nach dem Fall der Kfz-Industrie in die Bedeutungslosigkeit: “Going Dutch” in every town) gibt der Niedergang der heimischen Kfz-Industrie offenbar auch in den USA den politischen Raum frei, um sich praxis-, realitäts-, bedürfnis- und angebotsorientiert statt immer nur durch die ideologische VC- bzw Kfz-Lobby-Brille mit urbanem Verkehr zu beschäftigen.

    http://ppms.otrec.us/media/project_files/NITC-RR-583_ProtectedLanes_FinalReportb.pdf

    Kann ich auch nichts für, wenn niemand mehr VC campaignt, kaum ist BigCar nicht mehr da.

    Weiß ich doch auch nicht, wohin die verschwinden, kaum dass es mit der Kfz-Industrie bergab geht. Nicht, dass ich denen nachtrauer, das nicht. Aber komisch finde ich das Ganze schon.
    Du müsstest doch wissen, wo die hin sind, sind doch schließlich deine Kumpels.

    Antworten
    • Rasmus Richter

      Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
      Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
      Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
      Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

      Das ist „Safety in Numbers“. Warum reduzierst Du eigentlich die Tabelle um den Radverkehrsanteil, der in Münster zwei bis viermal so hoch ist? Solche Vorgehendweisen kenne ich eigentlich nur von irgendwelchen Zahlenverdrehern, die ihren homöopathischen Schnaps als Wundermittel verkaufen wollen.

      Niemand hier hat „Safety in Numbers“ in Frage gestellt. Natürlich ist Radfahren für den Einzelnen in einer Fahrradstadt sicherer, als in einer Stadt, in der die Verkehrsteilnehmer nicht auf Radfahrer eingestellt sind.

      Kannst ja mal recherchieren, was passiert, wenn man Münster mit Oldenburg, Freiburg oder Göttingen vergleicht.

      Und noch etwas: Eine meiner zentralen Thesen ist, dass der hohe Radverkehrsanteil in dieser Stadt nichts mit den Radwegen zu tun hat, sondern in erster Linie von der Universität ausgeht.

      Tu Dir mal den Gefallen und rechne aus, wie viele Radwegkilometer pro Kopf Hmaburg hat und wie viele Münster. Der Wert dürfte recht nahe beieinander liegen.

      Wo sind dann aber die 40 Prozent Radverkehrsanteil in Hamburg?

      Und noch einmal: Es geht hier in Münster um Nebenstraßen mit benutzungspflichtigen Radwegen und massiv unfallträchtige Verkehrsführungen auf dem Hochbord an einigen Hauptverkehrsstraßen. Aber da Du ja Münster nicht kennst oder kennen willst, weil Dir das brutal die Scheuklappen vom Kopf reissen könnte und Du mächtig Schiß davor hast, dass Deine VC-Weltverschwörung nur ein wahnhaftes Hirngespinst ist, kannst Du das nicht verstehen.

      Antworten
  24. Günther

    Ich glaub, mir reicht’s. Mal sehn.
    Für’n Moment wird’s mir zu affig.
    Da kommt nur noch gequirlte Kack…
    Man kann nicht auf all den ganzen Mist eingehen.

    Nur mal ein Beispiel (Zitat!! Zitat!! Der hat beim Zitieren etwas vom sonstigen Text weggelassen!
    Was ein Affentheater!):

    „Verkehrsexperten sprechen hier von der sogenannten Safety in Numbers: Je höher der Radverkehrsanteil ist, umso besser stellen sich Kraftfahrer auf die Radler ein. Das Unfallrisiko für den einzelnen Radfahrer sinkt. In Münster scheint dieses Prinzip jedoch außer Kraft gesetzt zu sein und das stellt die Stadtverwaltung vor ein Rätsel.“ (Artikelautor R. Richter)

    „Niemand hier hat “Safety in Numbers” in Frage gestellt. Natürlich ist Radfahren für den Einzelnen in einer Fahrradstadt sicherer,…“
    (Kommentator R.Richter).

    Einer der beiden lügt.
    Und das durchgehend.

    Antworten
  25. Günther

    Mir ist da noch etwas aufgefallen.

    Die Vision Zero, wie sie in einigen niederländischen Städten mit ihrer guten geschützten Radinfra fast Realität ist, hat Münster noch nicht erreicht.
    Das zeigt der neuerliche tödliche Abbiegeunfall.

    Un dennoch: Münster ist auf dem richtigen Weg.

    Münster ist zweifellos in erster Linie aufgrund des durch die vorhandene Radinfra induzierten hohen Radverkehrsanteils für Radler eine der mit Abstand sichersten Städte Deutschlands.

    Gerade für die gefährlichen Abbiegeunfälle ist dies eindrücklich belegt.

    Münster Konfliktrate* 5,8% / UKR* 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    (Die *Konfliktrate ist sehr hoch mit dem tatsächlichen Unfallgeschehen korreliert. *UKR: Unfallkostenrate)

    Was nicht heißt, das möchte ich betonen, dass Münster sich zurücklehnen kann.

    Mit Sorge müssen wir allerdings betrachten, dass aufgrund rücksichtslosen Kfz- und, damit einhergehend, VC-Lobbying die Radverkehr induzierende und damit Unfälle vermeidende geschütze Radinfra bundesweit – und also auch in Münsters Nachbarschaft – zurückgebaut wird.

    Als Radverkehr-Insel wird Münster den Safety-in Numbers-Effekt nur eingeschränkt entfalten können.

    Ob die tödlichen Folgen des Radinfra-Rückbaus den Kfz- und VC-Apologeten bekannt sind?
    Eindeutig: Ja.
    Sie werden, wenn auch die Augen voller Krokodilstränen, sich von Unfällen keinen Millimeter beeinflussen lassen. Pecunia non olet.

    Im Gegenteil: Sie werden den für sie bedrohlichen Safety in Numbers Effekt bis zur Unkenntlichkeit umlügen.

    Kleines Beispiel:

    Der Autor des Aretikels oben bedient sich eines sehr merkwürdigen Maßes der Radverkehrssicherheit:
    Er bezieht sich entweder auf absolute Zahlen, das Muster – viel Radverkehr, viel Radunfälle, das muss doch auszubeuten sein – , das kennt man, oder, jetzt kommt’s,:

    auf den Anteil der verletzten Radler an allen verletzten Verkehrsteilnehmern.

    “693 Radfahrer erlitten 2011 auf den Münsteraner Straßen Verletzungen, eines der Unfallopfer starb. Damit stellen die Radler mit etwa 44 Prozent die größte Gruppe unter den offiziellen Verkehrsunfallopfern in der Stadt.”

    Der Anteil der verletzten Radler an allen Verletzten steigt natürlich mit steigendem Radverkehrsanteil – Safety in Numbers hin – Safety in Numbers her. Bei 100% Radanteil wird der Anteil der verletzen Radler an allen verletzten bei unglaublich gefährlichen 100% liegen.
    D.h. bei dieser Nummer KANN Münster mit seinem hohen Radverkehrsanteil nur schlecht aussehen. Das kann man schon eher als Betrug am Leser und nicht nur als Manipulation sehen.
    Dieses Maß des “Anteils an allen Verletzten” differenziert auch nicht nach Art der Verletzten.

    Es ist ein äußerst unübliches Maß. Hat der Autor dieses Anti-Radverkehr-Artikels sich das vielleicht sogar selbst ausgedacht?
    Da der übrige Inhalt des Artikels durchgehend als repititiv zu bezeichnen ist, also aus bekannten Wiederholungen besteht – Radwege sind Nazis, etc pp, die ganze VC-Leier wird hoch und runter wiederholt – trifft solch ein plötzlicher Ausbruch von Kreativität den Leser sehr unvermutet und erscheint als doch sehr unwahrscheinlich.

    Dieses Maß – Anteil der verletzten Radler an allen Verletzten im Verkehr – finden wir, wen wundert’s noch wirklich, bei der … na? Na? Was sagt der Publikumsjoker mit 100%?

    Bei der UDV.

    Unter ihrem Deckmantel “Versicherungswirtschaft (GDV)” hat die UDV zwei Präsentationen herausgegeben

    http://www.adac.de/_mmm/pdf/fv_rad_fahren_ortlepp_radverkehrssicherheit_63110.pdf

    http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/termine/dokumente/2012-09-17-hannover/pdf/2012-09-17-6-fahrradkommunalkonferenz-ag1-ortlepp.pdf

    die sich dieses Maßes bedienen.
    “Kann Radverkehr sicher sein? wird dort gefragt. Der Anteil der verletzten Radler an allen Verletzten im Verkehr steigt in beiden Machwerken.

    Dass der Radverkehrsanteil in dem Zeitraum, auf den Bezug genommen wird, von ca 8% auf 13,5% gestiegen ist, findet keine Erwähnung.

    Vor diesem Hintergrund hat sich die Verkehrssicherheit der Radler stark verbessert.

    Selbstverständlich steigt bei einem Anstieg des Radverkehrs von 8% auf 13,5% der AnteiI der Verletzten im Radverkehr, gemessen an allen Verletzten im Verkehr. Wie soll das anders sein?
    Aber: Der Anstieg des Verletztenanteils ist, gemessen am Anstieg des Radverkehranteils, weit unterproportional.
    Und: Im selben Zeitraum ging die Anzahl aller Verletzten im Strassenverkehr zurück!

    Aber natürlich, dass dieses UDV-Maß in der Münster Schmähschrift auftaucht, ist nicht mehr als ein Indiz für eine Zusammenarbeit.
    Ebenso wie der zeitliche Zusammenhang mit der UDV Studie „Unfälle geradeausfahrendee radfahrer vs abbiegende …“, die wohl urprünglich dazu gedacht war, Münster ans Kreuz zu nageln, nicht mehr als ein Indiz ist.
    Meine Vermutung ist, dass man bei der UDV der eigenen/der VC Propaganda bzgl. eines positiven Zusammenhangs zwischen Abbiegeunfällen und Radinfra aufgesessen ist und über das genau gegenteilige Ergebnis in einer Radverkehr mit Wort und Tat promotenden Umgebung bass erstaunt war.
    Aber macht ja nichts, dieses Ergebnis wird in der Präsentation einfach weggelogen, äh neudeutsch: da wird ein Spin draufgegeben. Lesen wird die Studie schon keiner, wird man sich gedacht haben.

    Man kennt das: Wissenschaft, wissenschaftliche Erkenntnis und die Daten daraus werden als Nebelwand missbraucht.
    Angefangen hat’s mit den Tabakkonzernen. Dann weiter mit Saurer Regen, Ozonloch, die Klimawandelleugner und hier BigCar.

    So etwas mit aggressiven Lügen vollgestopftes und zugeknalltes wie die Radverkehrsdiskussion in Deutschland, so etwas soll man aber erst mal finden.

    Antworten

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