Münster – Fahrradstadt wider Willen~12 Minuten Lesezeit

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Dies ist ein Gastartikel von Rasmus Richter. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

, Wolbecker Straße an einem ganz normalen Montagabend. Die letzten Vorlesungen und Seminare sind beendet, die Studentinnen und Studenten der Stadt fallen in den örtlichen Rewe-Supermarkt im trendigen Hansaviertel ein, um nach dem Wochenende die WG-Vorräte wieder aufzufrischen.

Auch vor dem Geschäft herrscht Hochbetrieb: Im Sekundentakt klingeln Fahrradfahrer Passanten vor sich her, die sich mit allerlei Einkäufen beladen zwischen den abgestellten Fahrrädern und parkenden Autos hindurch schlängeln. Auf dem schmalen Fußweg können sich keine zwei erwachsenen Menschen begegnen.

Auf der Fahrbahn nebenan herrscht wenig – so wenig, um genau zu sein, dass ein großer LKW vor der gegenüberliegenden Drogerie gemächlich seine Ware entladen kann. Viele der Radfahrer würden vermutlich auf der Fahrbahn nebenan besser vorankommen und die hätten dann ihre Ruhe. Doch auf die Fahrbahn dürfen Münsters Radfahrer nicht: An nahezu allen Radwegen im Stadtgebiet sind die blauen Verkehrszeichen mit dem Fahrradpiktogramm aufgestellt. Und solche Radwege müssen in zwingend benutzt werden. Gerade in Münster ist die Polizei da unerbittlich. Man ist ja schließlich Fahrradhauptstadt.

Wenn heute irgendwo in Deutschland das Stichwort „Münster“ fällt, dann ist klar, in welche Richtung das Gespräch gleich gelenkt wird: Zunächst fallen die Namen der beiden Tatort-Lieblinge Boerne und Thiel, dann werden vielleicht noch der nette Weihnachtsmarkt und die vielen Studenten erwähnt, aber niemals darf ein Verweis auf Münsters beliebtestes Fortbewegungsmittel fehlen: Das .

Fast 40 Prozent ihrer täglichen Wege legen die Münsteraner mit ihrer „Leeze“ zurück – in Deutschland ein herausragender Wert. Nur noch Greifswald und das niedersächsische Oldenburg können in dieser Liga mitspielen, doch beide Städte sind im Verhältnis zu Münster mit seinen etwa 280.000 Einwohnern vergleichsweise klein.

Keine andere deutsche Stadt hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten derart vom sauberen und gleichzeitig fortschrittlichen Image des Radverkehrs profitiert. Aus der einstmals als bieder geltenden Verwaltungs- und Versicherungsmetropole ist heute eine moderne, lebendige Universitätsstadt geworden.

Doch auf Münsters weißer Weste befindet sich ein schmutziger Fleck: Jedes Frühjahr, wenn langsam die Unfallzahlen des vergangenen Jahres ausgewertet werden, darf sich die Stadt auf unangenehme Post aus Düsseldorf einstellen. Denn Münster ist nicht nur die Fahrradhauptstadt von , sondern auch die Unfallhauptstadt des Bundeslandes. In keiner anderen Stadt zwischen Teutoburger Wald und Bad Godesberg ist es so wahrscheinlich, wegen eines Verkehrsunfalls im Krankenhaus zu landen – und das Fahrrad hat einen erheblichen Anteil am schlechten Abschneiden in der Unfallstatistik.

693 Radfahrer erlitten 2011 auf den Münsteraner Straßen Verletzungen, eines der Unfallopfer starb. Damit stellen die Radler mit etwa 44 Prozent die größte Gruppe unter den offiziellen Verkehrsunfallopfern in der Stadt. Eine Studie der Universität aus dem Jahr 2010 legt nahe, dass die Dunkelziffer sogar drei Mal höher ist, als die offiziellen Werte der Polizei. Nicht alle werden den Beamten gemeldet, da meistens nur geringfügige Sachschäden entstehen, die reguliert werden müssten.

Das schlechte Abschneiden des Radverkehrs ist durchaus überraschend, denn etwa in Oldenburg sind die Radfahrer in Relation zu ihrem Verkehrsanteil sicherer unterwegs. Verkehrsexperten sprechen hier von der sogenannten Safety in Numbers: Je höher der Radverkehrsanteil ist, umso besser stellen sich Kraftfahrer auf die Radler ein. Das Unfallrisiko für den einzelnen Radfahrer sinkt. In Münster scheint dieses Prinzip jedoch außer Kraft gesetzt zu sein und das stellt die Stadtverwaltung vor ein Rätsel.

Seit 2007 versucht das Ordnungsamt zusammen mit der Polizei und lokalen Partnern wie etwa den Ortsgruppen von ADAC und ADFC sowie einigen Versicherungsunternehmen die Unfallrate in der Stadt zu senken. Unter dem Motto „Sicher durch Münster“ verteilt man an Münsters Fahrradautobahn, der Promenade, gelbe Leuchtwesten an die Passanten, stattet die örtlichen Kinos mit Sicherheitsfilmen aus oder versucht, die Erstsemester der Universität davon abzuhalten, besoffen aufs Fahrrad zu steigen. Natürlich wird man nie müde, Fahrradhelme als unerlässliche Lebensretter zu propagieren.

Nach langen Jahren der Erfolglosigkeit gab es im Jahr 2010 tatsächlich erheblich weniger Verletzte in Münster. „Sicher durch Münster“ heimste Ende 2011 den Landespreis für innere Sicherheit ein. Endlich schien man etwas erreicht zu haben. Doch schon mit den neuen Zahlen für das Jahr 2011, die wenige Monate später veröffentlicht wurden, schlug man wieder unsanft auf dem Boden der Tatsachen auf. In Münster lag man sogar wieder über der Verletztenzahl von 2009.

Die guten Werte für 2010 ließen sich auf die starken Wintereinbrüche des Jahres zurückführen, auf die der Räumdienst der Stadt nicht vorbereitet war. Im Januar und Februar sowie über Weihnachten war der Verkehr unter Schnee und Eis beinahe zum Erliegen gekommen. Viele Radfahrer liefen zu Fuß und stiegen auf öffentliche Verkehrsmittel um. Die Autos waren nur noch mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs und verursachten allenfalls Blechschäden.

Eigentlich wissen Verkehrsexperten, dass das Unfallgeschehen gerade beim stark vom Wetter abhängig ist. Dementsprechend hätte man den Preis vielleicht besser gleich zurückweisen sollen, doch in Münster klopfte man sich lieber freudig auf die Schulter. Ursachenforschung blieb weiterhin aus.

Münsteraner Innenstadt mit der sie umgebenden Promenade – Bild: Jump100.de @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Dabei lohnt es sich, das Münsteraner Radverkehrsnetz einmal näher unter die Lupe zu nehmen, denn das Fahrrad hatte es als Fortbewegungsmittel zunächst auch in Münster nicht leicht:

Als Münster nach dem zweiten Weltkrieg in Trümmern lag, fassten die Stadtväter auf Drängen des Handels einen für damalige Verhältnisse bemerkenswerten Entschluss. Anstatt in der Innenstadt dem aufbrandenden Automobilverkehr Platz zu verschaffen, wie es gleichzeitig in den meisten anderen deutschen Städten geschah, behielt Münster den mittelalterlichen Zuschnitt bei. Heute wird die Stadt für diesen Entschluss beneidet, denn dadurch blieben die Straßen schmal und das Stadtbild beschaulich. Den meisten Touristen fällt heute gar nicht auf, dass selbst die Gebäude in der guten Stube Münsters auf dem Prinzipalmarkt Neubauten der 1950er-Jahre sind.

Die engen, verwinkelten Gassen innerhalb der Promenade haben aber einen – aus damaliger Sicht – erheblichen Nachteil: Mit dem Auto kommt man dort kaum durch. Deswegen fuhren auch nach dem Einsetzen der Massenmotorisierung viele Menschen weiterhin mit dem Fahrrad in die Innenstadt. Gleichzeitig begann die Wilhelms-Universität zu wachsen und sich über das gesamte westliche Stadtgebiet zu verteilen. Je nach Fach müssen viele Studenten auch heute noch zwischen den einzelnen Standorten pendeln – und mit dem Fahrrad braucht man sich nicht zwischen zwei Seminaren umständlich einen neuen suchen.

Anders als in den meisten anderen deutschen Städten blieb der Radverkehrsanteil in Münster dadurch auch in den Wirtschaftswunderjahren verhältnismäßig hoch. Die Radfahrer wurden durch den zunehmenden Kraftverkehr immer stärker als bremsender Störfaktor wahrgenommen. Die Stadt befand sich also in einer Klemme: Einerseits wollte man zumindest in der Innenstadt ein historisierendes, enges Stadtbild pflegen, andererseits genügten die aus dem Mittelalter und dem 19. Jahrhundert stammenden Abmessungen der Straßen nicht den Ansprüchen an die autogerechte Stadt. Die Radfahrer mussten also irgendwie von der Straße verschwinden – und an diesem Zeitpunkt nahm das Unheil seinen Lauf:

Münster begann damit, ein einzurichten. Immer dort, wo viele Radfahrer den Kraftverkehr auszubremsen drohten, wurden vom Gehweg Radstreifen abgetrennt. Die Stadt betrieb die Anlage solcher Bordsteinradwege mit westfälischer Akribie. Fast dreihundert Kilometer hiervon ziehen sich heute durch das Stadtgebiet. Zum Vergleich: Obwohl Berlin mehr als 14-mal so viele Einwohner hat, gibt es dort nur etwas mehr als sechshundert Kilometer Bordsteinradwege.

Als Mitte der 1970er-Jahre nach zwei Ölkrisen und bitteren Jahren mit mehr als 20.000 Verkehrstoten das Umdenken in der langsam einsetze, hatte man bald vergessen, weswegen Radwege eigentlich ursprünglich eingeführt worden waren. Mehr und mehr galt ein ausgedehntes Radverkehrsnetz als zukunftsweisender Imagefaktor – und Münster galt plötzlich in der Radverkehrsförderung als Klassenprimus. Eine kritische Hinterfragung des Radwegenetzes fand nie statt – obwohl es gleich mehrfach Anlass gegeben hätte:

Ende der 1980er-Jahre begann Berlin, sich wieder mehr für das Fahrrad als Verkehrsmittel zu interessieren. Dort war es die Polizei, die eine der brisantesten der deutschen Verkehrsgeschichte durchführte. Den Beamten war aufgefallen, dass sich ein Großteil der Unfälle mit Radfahrern ausgerechnet an den als sicher geltenden Bordsteinradwegen ereignet hatte.

Kein Zufall, wie sich herausstellte: Bordsteinradwege verlaufen in der Regel hinter Parkreihen und Alleebäumen und liegen im „toten Winkel“ vieler Lastkraftwagen. Dadurch werden beim Abbiegen Radfahrer übersehen – mitunter mit tödlichem Ausgang. Auf der anderen Seite wurde bei der Anlage der Radwege oft den Fußgängern viel Platz weggenommen. Wenn dann noch Geschäfte, Kneipen und Bushaltestellen dazukommen, sind Konflikte zwischen Fußgängern und Radverkehr unausweichlich.

Die Berliner Ergebnisse sind der Hauptgrund, warum viele Städte heute in erster Linie auf Radstreifen auf der Fahrbahn setzen, wenn sie den Radverkehr fördern wollen. Was von vielen Radfahrern immer noch oft als „Billiglösung“ wahrgenommen wird, ist tatsächlich ein Kompromiss zwischen Sicherheitsaspekten auf der einen Seite und dem subjektiven Sicherheitsgefühl der Bevölkerung, die sich mit dem Fahrrad häufig nicht auf befahrene Straßen traut, obwohl das Risiko dort geringer ist.

Doch in Münster konnte oder wollte man die Berliner Ergebnisse nicht umsetzen, wenn man sie überhaupt zur Kenntnis nahm. Das Radverkehrsnetz war ja bereits seit den 1970er-Jahren voll ausgebaut – mit eben jenen unfallträchtigen Bordsteinradwegen. Ein Umdenken fand nicht statt.

Spätestens aber ab 1997 hätte man auch in Münster auf den aktuellen Forschungsstand reagieren müssen. Seinerzeit segnete der Bundesrat eine weitreichende Novellierung der Straßenverkehrsordnung ab. Mit dem neuen Gesetz fiel die in Deutschland seit den dunklen Jahren des fortschrittsfanatischen Nationalsozialismus geltende Benutzungspflicht für Radwege. Seither werden die Radfahrer nur noch dort an den Straßenrand geschickt, wo die Verwaltung dies ausdrücklich angeordnet hat.

Die Verwaltungen dürfen allerdings nicht nach eigenem Gutdünken entscheiden, wo sie die entsprechenden blauen Verkehrsschilder mit dem Fahrradpiktogramm aufstellen. Zum einen muss der technisch in Ordnung sein und etwa eine Mindestbreite von 1,50 Metern sowie ausreichenden Abstand zur Parkreihe bieten. Zum anderen darf die Benutzungspflicht nicht willkürlich angeordnet werden, sondern es muss eine besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden.

Besonders letzteres Kriterium wurde in den vergangenen Jahren von den Verwaltungsgerichten immer weiter eingeschränkt, sodass inzwischen selbst an vielbefahrenen Straßen rechtswidrige Benutzungspflichten kassiert wurden – erst recht, wenn die Radwege in einem unzureichenden baulichen Zustand waren.

Mit der StVO-Novelle hätte also an sämtlichen Radwegen in Münster die Benutzungspflicht überprüft werden müssen, doch die Stadt reagierte seinerzeit regelrecht beleidigt. So erklärt eine Pressemeldung aus dem September 1998:

Die Stadt musste mit einem Aufwand von etwa 200 000 Mark 1300 Schilder installieren lassen, um der neuen, vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Form zu genügen. Bisher war es in Münster nicht üblich, die rot gepflasterten Radwege zusätzlich noch mit Schildern zu versehen. […]

Die Stadt trägt damit dem Umstand Rechnung, dass sie in den zurückliegenden Jahrzehnten ein weitgehend vorbildliches Radwegenetz geschaffen hat, das Radfahrern einen hohen Sicherheitsstandard bietet.“

In Anbetracht der Unfalllage in Münster muten diese Zeilen wie purer Zynismus an. Die Stadt interpretierte die Aufhebung der Benutzungspflicht seinerzeit also als reine Formvorschrift. Dass die neuen Regelungen auch einen deutlichen Sicherheitsaspekt hatten, scheint damals in den beteiligten Ämtern niemanden interessiert zu haben.

Die Folgen der Versäumnisse des Ordnungsamtes lassen sich mit etwas Ortskenntnis leicht an den computergestützten Unfallsteckkarten der Polizei nachvollziehen. Für jeden Unfall wird darin mit einer virtuellen Stecknadel der Unfallort markiert. Je schwerer die Unfallfolgen sind, desto größer ist die verwendete Stecknadel. Während man in anderen Städten die Nachteile der Bordsteinradwege nur in langjährigen Beobachtungen erkennen kann, reihen sich in Münster bereits in den Jahreskarten wie an einer Perlenschnur aufgezogen die virtuellen Stecknadelköpfe an den entsprechenden Routen entlang.

Münster EUSKA 2011

Auszug aus der elektronischen Unfallursachensteckkarte (EUSKA) 2011, Fachbericht zur Verkehrsunfallentwicklung in der Stadt Münster sowie auf den Autobahnen im Zuständigkeitsbereich des Polizeipräsidiums Münster im Jahre 2011, Polizeipräsidium Münster Direktion Verkehr, Seite 8 – http://www.sicher-durch-muenster.de/182+M5b794c75cc2.html. Die Unfallsteckkarte des Jahres 2010 findet sich hier: http://www.sicher-durch-muenster.de/227+M5ef93a724e0.html

Legende Elektronische Unfallsteckkarte Einjahreskarte

Besonders anschaulich ist die Situation etwa an der eingangs erwähnten Wolbecker Straße. Auf dem aus Richtung Innenstadt leicht abschüssigen Radweg herrscht beinahe zu jeder Tages- und Nachtzeit reger Betrieb. Doch selbst die empfohlene Mindestbreite erreicht die Piste auf beiden Fahrbahnseiten nur auf kurzen Abschnitten.

Der Radweg an der Wolbecker Straße ist nur einer der blutigsten Unfallschwerpunkte im Stadtgebiet. Ähnliche Konstellationen lassen sich an nahezu jeder größeren Straße in Münster finden: So etwa auch am Bült, einer stark frequentierten Bushaltestelle in Sichtweite der Lambertikirche.

Wenn im Dezember die Massen aus den umliegenden Ortschaften des Münsterlandes auf die Weihnachtsmärkte strömen, kommt es hier Jahr für Jahr zu etlichen Unfällen zwischen ortsfremden Fußgängern und den Radfahrern, denn der Radweg führt an dieser Stelle regelrecht durch die Bushaltestelle hindurch. Auf der Straße daneben wurde inzwischen die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert, doch auch hier dürfen die Radfahrer offiziell nicht auf die Fahrbahn ausweichen.

Schon seit 1998 weist die Ortsgruppe des ADFC immer wieder auf die Missstände in Münster hin. Der Radfahrclub hat dabei noch nicht einmal die Ausfallstraßen im Visier, sondern beschränkt sich vornehmlich auf die Bremer Straße und die Hüfferstraße – beides kleinere Verbindungsstraßen mit viel zu schmalen Radwegen, aber massivem Radverkehr. Doch immer wieder wurde die Forderung nach Aufhebung der Benutzungspflicht von der Verkehrsbehörde aus Sicherheitsgründen zurückgewiesen.

Dabei ist die Sachlage beängstigend und eindeutig: Die Frage, ob Radwege töten, kann in Münster abschließend geklärt werden. Nur hat anscheinend aus der Straßenverkehrsbehörde niemand genau genug hingesehen.

Oder wollte man einfach nicht genau genug hinsehen? Schließlich steht in Münster der einwandfreie Ruf als Fahrradhauptstadt auf dem Spiel. Die Stadt müsste sich eingestehen, jahrzehntelang an den Bedürfnissen der Radfahrer vorbeigeplant zu haben.

Es bleibt zu befürchten, dass Münster auch im nächsten Frühjahr wieder böse Post aus Düsseldorf bekommt.

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