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Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

In den vergangenen Tagen gab es eine größere Diskussion um den Gastartikel „Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung„, den Paul in diesem Blog veröffentlicht hat.

Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt 1.

Einführung

Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!

Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel () und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.

Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.

Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.

Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.

Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.

Maßnahmenbeurteilung

Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.

Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.

Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.

Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84)

Maßnahmen

Verbesserung der (Kosten: hoch, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Emissionen können am effektivsten dadurch vermieden werden, wenn der sie emittierende Verkehr verringert wird. Dies sollte unter der Ägide geschehen, dass der gleiche Mobilitätsgrad mit weniger Verkehr sichergestellt wird. Eine wichtige Maßnahme ist die bessere Nutzungsdurchmischung in den Quartieren und Vierteln (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Bei jeder raumwirksamen Entscheidung in der kommunalen Planung sollten die Wechselwirkungen auf die Verkehrsströme bedacht werden. Wichtig ist auch die (Nach-) Verdichtung und die  (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel). Das Schließen von Baulücken schwächt bzw. stoppt die Ausbreitung einer Stadt in die Fläche. Durch zusätzliche Gewerbe- und Neubaugebiete am Stadtrand entsteht zusätzlicher Verkehr von außerhalb in den Stadtkern. Eine Stadtentwicklung entlang bestehender -Achsen und die Bebauung von brachliegendem Gelände und verlassenen Industriegebieten senkt den Flächenbedarf einer Stadt und stärkt die Stadtkerne.

Wichtig für das gesamte Stadtgebiet sind dezentrale Einkaufs-, Arzt-, Behörden-, Schulsysteme, usw. (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel). Durch kurze Wege zum Einkaufen und zur Stadt steigt auf der einen Seite die Gesundheit der Bevölkerung durch mehr Bewegung, auf der anderen Seite kann man die Güter und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs durch kurze Wege abdecken. Durch die Planung von Nahversorgungszentren in den jeweiligen Stadtteilen und dem Bewahren von Dorfläden können Kommunen ein attraktives Angebot in unmittelbarer Wohnumgebung schaffen. Der lokale Einzelhandel in der Innenstadt wird entgegen mancher Befürchtungen nicht geschwächt, da Spezialangebote sowie ein spezielles Einkaufserlebnis in den Nahversorgungszentren nicht vorhanden sein sollten. 

Im medizinischen Bereich können Ärztehäuser mit Apotheke und einer guten ÖPNV-Anbindung diese Zentrenaufgaben übernehmen. Die Verwaltung kann durch Ortsämter und Online-Anträgen Wege zu Bürgerzentren oder das Rathaus verringern. Es ist aus verkehrlicher Sicht zudem zu empfehlen, dass Schulen nah an den Wohngebieten entstehen und nicht zu größeren Einheiten mit Schulbus-Taktverkehr (sog. Schulzentren) zusammengefasst werden.

Durch einen Abbau von Steuervorteilen für Vielfahrer, eine Grundsteuerreform, usw. (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) wird ein Anreiz zu kompaktem Wohnen und einer Verringerung des Weges Wohnen – Arbeit – Wohnen gegeben. Durch die Pendlerpauschale werden große Fahrentfernungen gefördert und wohnortnahes Arbeiten deattraktiviert. Natürlich verstehe ich die Bedeutung der Pendlerpauschale für viele Menschen. Das System ist aus verkehrlicher Sicht jedoch grundfalsch. Durch geringere Grundstückskosten und Grundsteuern auf dem Land generieren viele Dorfbewohner im Vergleich zu Stadtbewohnern mit höheren Mieten einen Zusatznutzen, den sie theoretisch durch höhere Fahrtkosten wieder gegen null oder ins Negative annähern. Durch die Pendlerpauschale wird dieser Effekt verhindert oder marginalisiert. Hinzu kommt, dass Pendler durch ihre höhere Fahrleistung Straßeninfrastruktur auch stärker nutzen als wohnortnahe Arbeitnehmer. Dieses Ungleichgewicht sollte durch entsprechende steuerliche Reformen angepasst werden.

Verbesserungen für nichtmotorisierte Verkehrsträger (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Der nichtmotorisierte Verkehr emittiert nur in sehr geringem Umfang Kohlenstoffdioxid, Stickstoffdioxid oder Partikel. Er ist daher grundsätzlich zu fördern. Der Förderung des Radverkehrs durch einen Ausbau als Netz und System (inkl. Verleih) (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) kommt eine hohe Bedeutung bei. Hierzu gehört die Entwicklung eines geschlossenen und leistungsfähigen Radwegenetzes in sehr guter Qualität, die Förderung von Bikesharing, ein zur Verfügung stellen von Abstellmöglichkeiten in ausreichender Anzahl und Qualität und eine bessere Verknüpfung des Radverkehrs mit anderen Verkehrsträgern. Ebenfalls wichtig ist die Attraktivierung von Lichtsignalanlagen für Radfahrer und Fußgänger (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering). In Fahrradstädten wie Kopenhagen gibt es eine spezielle grüne Welle für den Radverkehr. Wartezeiten an LSA von bis zu 120 Sekunden für Fußgänger sollten vermieden werden.

Die Verkehrssicherheit und das allgemeine Sicherheitsgefühl können durch ein Sicherheitsprogramm für Fußgänger und Radfahrer gesteigert werden (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering). Dadurch wächst auch das Verständnis füreinander.

Durch die Schaffung von Fußgängerzonen/Fußgängerbereichen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) und die Steigerung der allgemeinen Aufenthaltsqualität in den Straßen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) wird vor allem der Fußverkehr stark gefördert. Entsprechende Maßnahmen erhöhen die Verweildauer und sorgen für ein spezielles urbanes Flair.

Berlin Straßencafe Unter den Linden

Straßencafe auf dem Mittelstreifen „Unter den Linden“ in Berlin – Foto: flierfy @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Eine konsequente Förderung und Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) kann Verkehr verlagern. Die Nachfrage steigt und fällt mit der Angebotsqualität. Ein guter ÖPNV wie beispielsweise in Zürich, München oder Dresden hat einen positiven Einfluss auf die Emissionen. Problematisch ist jedoch in diesem Bereich, dass die Ankündigung der ÖPNV-Förderung oft fällt, diese allerdings aus Finanzgründen meistens nur halbherzig ausfällt. Die Attraktivierung des Nahverkehrs sollte zudem mit flankierenden Maßnahmen den motorisierten Individualverkehr deattraktivieren (push & pull).

Der Ausbau des ÖPNV mit der Einführung neuer Linien, neuer Fahrzeuge und einer Ausweitung der Kapazität (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) ist ein wichtiger Baustein im Kampf gegen Luftverschmutzung. Im Verkehr ist die Angebots-Nachfrage-Relation umgedreht. Erst durch ein passendes Angebot kann eine Nachfrage entstehen. Ohne Haltestelle in der Nähe oder ein Bus, der mit annehmbaren Fahrzeiten fährt, kann keine Nachfrage nach ÖPNV entstehen. Im Verkehr muss stets in Vorleistung gegangen werden.

Eine ÖPNV-gerechte Neuansiedlungspolitik entlang der ÖV-Achsen (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) nutzt bereits bestehende Linien als Anbindung und erzeugt eine zusätzliche Nachfrage. Ein zusätzlicher Ausbaubedarf wird somit vermieden. Im größeren Maßstab sind Entwicklungskorridore entlang von S-Bahn- und Stadtbahntrassen denkbar.

Freiburg Vauban Nahverkehrsachte autofreies Quartier

Quartier Freiburg Vauban, das teilweise autofrei ist und entlang einer ÖPNV-Achse entwickelt wurde – Foto: Sromuald @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Carsharing an Mobil-Punkten/im öffentlichen Raum (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) und die Einführung von Mindeststandards (Angebot, Finanzierung, Preise) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, Partikel:gering) sind zwei weitere wichtige Bausteine in der ÖPNV-Förderung.

Minderung der Emissionen im Öffentlichen Verkehr (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Nicht nur der motorisierte Individualverkehr, sondern auch der Öffentliche Verkehr hat Effizienzpotenziale, die durch technische Lösungen gehoben werden können. Das Ersetzen von Busverkehr durch eine Straßenbahn (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel), das Ersetzen von Diesel-Busse durch O-Busse (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) und der Einsatz von Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (EEV) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel), kann auf Fahrzeugseite eine Optimierung erfolgen. EEV – Enhanced Environmentally Friendly Vehicle – ist der derzeit anspruchsvollste Abgasstandard in Europa. Die Grenzwerte der eingesetzten Diesel- und Gasmotoren liegen noch über denen der Euro-V-Norm. EEV-Busse stoßen beispielsweise bis zu einem Drittel weniger Partikel aus, ohne mehr zu verbrauchen. Möglich machen dies in den meisten Fällen serienmäßig eingebaute geschlossene Filtertechniken, die Dieselruß und Stickoxide zurückhalten.

Infrastrukturseitig können die Emissionen durch eine konsequente ÖV-Priorisierung, deren Anforderung es sein muss den MIV gleichzeitig stetiger zu machen, gesenkt werden (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel).

Bessere Organisation des Verkehrsflusses (stetiger, nicht schneller im MIV) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering)

Eingriffe in den Pkw- und Lkw-Verkehr sind meistens umstritten und werden oft kontrovers diskutiert. Gegen eine Reorganisation des Pkw-Verkehrs stellt sich in den meisten Fällen der und ein Teil der Bevölkerung, eine Veränderung im Schwerlastverkehr wird häufig von der Wirtschaft und den IHK und negativ aufgefasst.

Bei einer Verstetigung des Verkehrs geht es einfach gesagt darum, den Verkehr besser fließen zu lassen. Die Kunst ist es allerdings, den Verkehr zu verstetigen, aber gleichzeitig nicht schneller zu machen. Durch eine Beschleunigung des Verkehrs steigt unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets die Fahrleistung. Der ganze technische Fortschritt im Verkehrswesen wie die Erfindung des Fahrrads, des Autos und der Öffentlichen Verkehrsmittel hat nicht dazu geführt, dass die Menschen mehr Ziele aufsuchen. Was sich vergrößert hat, ist die Entfernung, die die Menschen zurücklegen. Ob dies positiv zu bewerten ist, muss kritisch hinterfragt werden.

Emissionstechnisch ist es sinnvoll, den Verkehr zu verstetigen, da dadurch die Anzahl der Halte- und Anfahrvorgänge reduziert wird. Dies kann durch mehrere Maßnahmen erfolgen.

Durch Pförtnerampeln (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) wird versucht, durch Festlegen eines maximalen Zuflusses einen Engpassabschnitt zu entlasten. Dies geht in der Regel einher mit Staus vor den Pförtnerampeln. Das Ziel ist hier, die Verkehrsstärke im Engpass nicht über seine Kapazität steigen zu lassen, da ein Stau an dieser Stelle noch nachteiliger wäre als vor der Pförtnerampel. Im Sinne einer intelligenten Verkehrssteuerung ist es also oft hilfreich, nur so viel Fahrzeuge in den Engpass hineinzulassen, dass dieser staufrei mit maximaler Leistung funktionieren kann. Zwar kann es dann an den Pförtnerampeln zu Rückstauungen kommen, insgesamt ist das Straßennetz mit einer solchen Steuerung aber leistungsfähiger und die durchschnittliche Wartezeit für alle Verkehrsteilnehmer ist geringer.

Zusätzlich können Pförtnerschaltungen dazu verwendet werden, um z. B. gemeinsam von Straßenbahn und Autoverkehr genutzte Straßenabschnitte staufrei zu halten. Auch können Staueffekte aus sensiblen Bereichen (z. B. Wohngebiete) in weniger sensible Bereiche (z. B. Gewerbegebiete) verlagert werden, um Lärm- und Schadstoffbelastungen der Anwohner zu reduzieren. Solche Zuflussregelungsanlagen können helfen, kostspielige oder umfeldunverträgliche Straßenausbauten zu vermeiden.

Pförtnerampeln werden auch eingesetzt, um insbesondere mit Blick auf die Lärmemission den Kfz-Verkehr in Wohngebieten zeitlich zu konzentrieren. Ihre Notwendigkeit ist schlechter Verkehrsanbindung überwiegend durch fehlende Anschlussstellen geschuldet. (Wikipedia)

In der öffentlichen Wahrnehmung sind Pförtnerampeln hinter der Umweltzone die Maßnahme, die starke Widerstände hervorruft.

Im Innenstadtbereich kann durch ein Gebührensystem (Citymaut) oder spezielle Straßengestaltung der Verkehr verringert werden, der dadurch automatisch verstetigt wird (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel).

Im Bereich des Güterverkehrs gibt es drei Möglichkeiten, die sich in Schwere und Ganzheitlichkeit unterscheiden:

Die Einrichtung eines Lkw-Leitsystems (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) steuert den Lkw-Verkehr in der Stadt effektiver. Lkw-Fahrten werden auf bestimmten Strecken gebündelt und verirren sich nicht mehr in Wohngebiete. Stärker in den Verkehr greifen ein straßenbezogenes Lkw-Fahrverbot (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) oder gar ein Lkw-Durchfahrtsverbot > 3,5t im gesamten Stadtgebiet mit Ausnahmeregelungen für den Lieferverkehr (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, ggf. erhöhend, NOx bzw. NO2: gering, ggf. erhöhend, Partikel: gering, ggf. erhöhend) ein. Die Einhaltung entsprechender Durchfahrtsverbote muss von der Polizei durch Kontrollen überprüft werden.

Bei allen Maßnahmen kann es durch Umwege und eine Ausweitung der Fahrleistung zu mehr Emissionen kommen, die aber lokal verlagert sind.

Deattraktivierung MIV (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Die Deattraktivierung des motorisierten Individualverkehrs, hauptsächlich des Pkw-Verkehrs, trifft ebenfalls auf größere Widerstände in der Bevölkerung. Grundsätzlich muss man zwischen der Deattraktivierung des fließenden Verkehrs (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) durch Verkehrsberuhigung und Tempo-30-Zonen und der Deattraktivierung des ruhenden Verkehrs (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) durch Parkraumbewirtschaftung und Rückbau von Parkplätzen unterscheiden.

Verkehrsberuhigung in Berlin

Verkehrsberuhigung in der Hobrechtstraße, Berlin – Foto: Gabriele Kantel über Schockwellenreiter @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Preisliche Signale haben mit die größte Wirkung. Durch den Versuch, Kostenwahrheit im Verkehr herzustellen, wird die subjektive Preisverzerrung der Autofahrt mit der objektiv errechneten ÖPNV-Fahrt entzerrt.

Denkbar wären vier verschiedene Mautmodelle:

  • Maut für die Zufahrt in eine Zone (Kordon) (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) 
  • Maut tageszeitabhängig für die Zufahrt in eine Zone (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) 
  • Maut für die Zufahrt abhängig nach Euro-Norm (Kosten: mittel, Dauer:mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) 
  • Maut fahrleistungsabhängig überall nach Euro-Norm (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) 

Zufahrtsbeschränkungen (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Die wohl bekannteste Maßnahme, die eine Kommune im Rahmen ihrer Luftreinhalteplanung anwenden kann, ist die Umweltzone grün (bzw. ggf. rot/gelb) (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: kaum, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering). Heutige Umweltzonen kämpfen allerdings mit einigen Problemen wie mangelnde Kontrolle und zu vieler Ausnahmegenehmigungen. Es ist zu empfehlen, vorab kein leistungsfähiges Umfahrungsnetz aufzubauen. Stattdessen sollten ÖPNV-Alternativen angeboten werden.

Heutige Umweltzonen lassen sich durch diverse Maßnahmen erweitern. So wäre eine blaue Umweltzone (Einfahrt nur mit Euro 5/Euro 6) denkbar (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Die massivste Zufahrtsbeschränkung wäre ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge in den (Innen-)Stadtbereich (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch).

Straßenunterhaltung (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: hoch)

Straßen in schlechten Zustand und Schlaglöchern haben einen erhöhten Abrieb. Asphaltschäden sorgen für einen verstärkten Reifenabrieb und verstärken somit die Feinstaubwerte. Durch emissionssenkende Straßenoberflächen (Bau, guter Unterhalt) können die Abriebwerte verbessert werden (Kosten: mittel, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: hoch). Die Nassreinigung von Straßen ist ebenso eine günstige Möglichkeit, deren Effekt aber leider auch nur gering ist (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: keine, ggf. erhöhend). Unter dem Gesichtspunkt, dass kleinere Partikel systematisch für den Menschen gefährlicher sind postuliert der Experte Heyder, dass eine angenommene oder klassische Kehrmaschine, die nur Partikel im mittleren und oberen Bereich tauglich reduziert, zwar durchaus geeignet wäre die Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten, für die Gesundheit aber dennoch keinen besonderen Effekt entfalten würde. Ebenfalls möglich, aber leider ebenso ineffektiv, ist die Entstaubung der Tunnelabluft von Tunnelstrecken (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: keine, NOx bzw. NO2: keine, Partikel: gering).

Maßnahmen zur Verringerung der spezifischen Fahrzeugemissionen (Kosten: hoch, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch)

Im Verkehr spielt die Fahrzeug- und Motorentechnik natürlich auch eine gewichtige Rolle. Eine vollständige Lösung unserer Probleme mit Lärm, Luftschadstoffen und Unfällen durch Technik wäre wünschenswert, ist aber leider utopisch.

In den vergangenen Jahren wurden durch Partikelfiltersysteme und Abgasnachbehandlung große Fortschritte im Bereich der PM10-Emission gemacht. Leider ist das Problem mit kleineren Partikeln wie PM2,5 oder das NOx-Problem noch ungelöst.

Eine Mischung aus Technologie und Anpassung unserer Strukturen wäre das Rightsizing, also die Verwendung effizienterer und kleinerer Motoren (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel). Für die hauptsächliche Verwendung der Fahrzeuge im Stadtbereich sind die meisten Motoren heutzutage überdimensioniert. Im Stadtverkehr ist eine Motorleistung von 67 KW ausreichend, für Autobahnfahrten sollten bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h 96 KW ausreichend sein. In Kombination mit Leichtbau und „Downsizing“ (Kosten: mittel, Dauer: lang, Wirkung auf CO2: sehr hoch, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) ließen sich viele Schadstoffprobleme minimieren. In den letzten Jahren haben wir zwar bei der Nachbehandlung von Abgasen und durch eine gesteigerte Motoreffizienz eine bessere Gesamteffizienz des Fahrzeuges erreicht, dieser Effekt wurde aber durch den Trend hin zu größeren, schwereren und stärker motorisierten Fahrzeugen konterkariert.

Hybrid- und Elektrofahrzeuge stoßen lokal weder CO2 noch andere Luftschadstoffe aus (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Sie sind daher für den Stadtverkehr sehr geeignet. Zu beachten ist jedoch, dass keine Emissionen in die vor- bzw. nachgelagerten Prozesse verlagert werden. Das Verstromen von Braunkohle für Elektrofahrzeuge ist emissionstechnisch sogar kontraproduktiv und emittiert mehr CO2 als das Verbrennen von ölbasierten Kraftstoffen in Fahrzeugen (siehe auch: Elektroautos können den CO2-Ausstoß erhöhen[Nachtrag] Wie viel CO2 emittieren Elektroautos wirklich?). Für die Luftreinheit in der Stadt sind sie bei gleichzeitiger Verringerung des Schwerlastverkehrs (weniger Feinstaub durch Aufwirbeln von Rußpartikeln) empfehlenswert.

Der Einsatz alternativer Kraftstoffe (Kosten: hoch, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) ist bei gewissen Rahmenbedingungen durchaus sinnvoll (siehe auch: Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?). Sogenannte BtL-Kraftstoffe (Biomass to Liquid, deutsch: Biomasseverflüssigung) haben den Vorteil, dass theoretisch jede verfügbare pflanzliche Biomasse verwendet werden kann, wie beispielsweise Pflanzenabfälle, Laub, Restholz und andere, bisher ungenutzte Biomasse.

Die Umweltauswirkungen der Herstellung von BtL-Treibstoff hängen vor allem von der Art der eingesetzten Biomasse ab. Wie bei anderen Biotreibstoffen auch führt die Verwendung von Abfällen oder Waldholz zu eher geringeren Umweltbelastungen. Bei Verwendung von Energiepflanzen sind die Umweltbelastungen hingegen höher und die Treibhausgaseinsparungen geringer. Ein weiteres wichtiges Kriterium ist der Umwandlungsgrad, der auch davon abhängt, ob im Verfahren noch Strom und Wärme produziert werden. Es besteht also ein Zielkonflikt zwischen hohen Treibstofferträgen pro Fläche auf der einen Seite und möglichst geringen Umweltbelastungen auf der anderen Seite. Etwa 5 bis 10 Kilogramm Holz sind notwendig, um 1 kg BtL zu produzieren. Ersten optimistischen Schätzungen zufolge soll sich auf einem Hektar Ackerland so viel Biomasse anbauen lassen, dass daraus jährlich ca. 4000 Liter BtL-Kraftstoff hergestellt werden können. Neuere Berechnungen in einem europäischen Forschungsprojekt ergaben maximal 2300 kg BtL-Kraftstoff pro Hektar bei der Nutzung von Kurzumtriebsholz. Die Umwandlungsgrade und Flächenerträge schwanken dabei je nach Verfahren und Art der Biomasse. (Wikipedia)

Die Abgasnachbehandlung (mindestens Euro 5/ Euro 6) (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch) und die Verwendung (Gesamt-) Energiesparender Assistenzsysteme (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) sind zwei weitere fahrzeugtechnische Maßnahmen zur Verringerung der Fahrzeugemissionen.

Maßnahmen zum Management, zur Vorbildwirkung und zur Öffentlichkeitsarbeit usw. (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel)

Tue nicht nur Gutes, sondern rede auch darüber! Die Öffentlichkeitsarbeit und Information (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: gering) ist bei Maßnahmen zur Reduktion der Luftschadstoffe ein wichtiges Mittel im kommunalen Baukasten. Nur durch eine gute Kommunikation kann das Problembewusstsein gestärkt und die Akzeptanz für Maßnahmen geschaffen werden. Eine eher symbolische Handlung ist beispielsweise die Umrüstung der Fahrzeugflotte der Stadt auf besonders emissionsarme Fahrzeuge (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: hoch, Partikel: hoch). Durch die Vorbildfunktion können allerdings andere Akteure ebenfalls zum Handeln animiert werden.

Im Gewerbebereich kann ein betriebliches (Kosten: gering, Dauer: kurz, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) ein Umdenken in den Chefetagen erzeugt werden. Durch die veränderte Unternehmenskultur kann langfristig auch eine Veränderung bei den Mitarbeitern eintreten, die diese in ihr Privatleben weitertragen. So kann die Mitarbeitermobilität beispielsweise durch die Förderung von Mitfahrgemeinschaften, Pendlerbörse, Carsharing usw. (Kosten: gering, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: mittel, NOx bzw. NO2: mittel, Partikel: mittel) verbessert werden.

Der Handel und das produzierende Gewerbe kann durch ein gewerbliches (-) Management, GVZ usw. (Kosten: mittel, Dauer: mittel, Wirkung auf CO2: gering, NOx bzw. NO2: gering, Partikel: gering) in die Aktionspläne mit einbezogen werden.

Abschließende Worte

Ich hoffe, dass diese Auflistung einen Einblick in die verschiedenen Möglichkeiten einer Kommune im Bereich der Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich gegeben hat.

Vergessen werden sollte jedoch nicht:

Auf kommunaler Ebene sind zwar eine Reihe von Maßnahmen umsetzbar; diese Maßnahmen werden aber zumeist nur dann richtig wirksam, wenn sie durch übergeordnete Rahmengesetze, durch juristische Begleitung, durch die Unterstützung der Länder, durch eine engagierte Umsetzung usw. in einem konsistenten Gesamtumfeld realisiert werden.

Becker et al., S. 91

Es sollte klar geworden sein, dass Städte und Gemeinden eine Vielzahl von Werkzeugen an der Hand haben, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Aufgrund der unterschiedlichen Wirkungsweisen und vor allem unterschiedlich hohen Kosten, die manchmal von den Bürgern, der Wirtschaft oder der Kommune selbst getragen werden müssen, kommt es heutzutage oftmals zum kleinsten gemeinsamen Nenner. Umweltzonen sind ein gutes Beispiel für diese Entwicklung. Für die kommunalen Haushalte sind diese recht schonend, da ausschließlich Schilder aufgestellt werden und eine mehr oder weniger gute Überwachung sichergestellt werden muss. Der größte Kostenanteil wird auf die Wirtschaft und die Bürger abgewälzt.

Unter der Ägide, die Gesundheit der Einwohner zu schützen und die sinnvollsten Maßnahmen umzusetzen, darf sehr wohl bezweifelt werden, ob die Umweltzone Ultima Ratio sein sollte.

  1. Becker, U.; Clarus, E.; Schmidt, W.; Winter, M.: Stickoxide, Partikel und Kohlendioxid: Grenzwerte, Konflikte und Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich. Im Auftrag der Landeshauptstadt Dresden, Oktober 2009 – http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/oeko/dateien/Bericht_final_Luftreinhaltung_UB_20091126.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

7 Kommentare

  1. Paul

    Hallo Martin,
    Also erstmal: Repeeeeekt!!! Ist viel und man kann nicht alles in einem Satz sagen und schon garnicht allgemeingültig, aber eine gute Übersicht stellt es dar.

    Aber ich möchte noch anfügen, dass die Sache mit „blaue Umweltzone“ und Diesel-PKW aussperren meiner Meinung nach keinen Sinn macht, denn die neuen schichtaufgeladenen Benziner haben wesentlich mehr Partikel als die Diesel. Das wird eine echt komplizierte Angelegenheit da zu sortieren.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Paul,

      Danke erstmal!

      Ich glaube ja, dass es bei der blauen Umweltzone vor allem um die NO2/NOx-Werte geht. Das ist zur Zeit eine ganz heikle Kiste, die sich mit EURO 6 bessern dürfte. Der Oxidationskatalysator hat das nicht besser gemacht. Mal schauen, was NOx-Speicherkatalysatoren oder SCR-Katalysatoren bringen…

      Gruß,
      Martin

      Antworten
  2. Peter

    Also ich bin ein absoluter fan von straßenbahnen, bloß ist es immer sehr teuer eine Stadt mit einer Straßenbahn zu versorgen und auch absoluter stress für alle anwohner wenn jahrelang an dem netz gebaut wird.

    Antworten
  3. Matthias

    Hallo Martin,

    Danke für den Artikel, damit wurden auch einige an anderer Stelle entstandene Fragen beantwortet :)

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Wenn Fragen existieren einfach fragen… Wenn es nicht öffentlich sein soll, geht auch immer eine Mail. ;-)

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  4. Jan

    Zum Rightsizing:
    „Im Stadtverkehr ist eine Motorleistung von 67 KW ausreichend, für Autobahnfahrten sollten bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h 96 KW ausreichend sein.“

    Diese Werte halte ich für völlig unfundiert.

    Wenn man Autos für die typischen Einsatzzwecke in der Stadt entwirft (Transport von 1 oder ggf. 2 Personen mit ein wenig Gepäck) kommt man mit 4KW aus (Cityel) oder bei etwas größerem 13KW (Twizy).
    Der VW Golf 1 hatte mind. 37KW, das ist für ein viersitziges Auto denke ich auch heute in der Stadt mehr als ausreichend. Wobei das noch kein wirkliches „Rightsizing“ ist – bei der durchschnittlichen Besetzung von 1,6 Fahrgästen/Auto erfüllt der Twizzy/Cityel eher die Richtige Größe.

    Auf der Autobahn hab ich mir bei dem Auto das ich am meisten gefahren bin (Opel Astra G, Schrägheck, 48KW Benziner Baujahr 99) nicht mehr Leistung gewünscht, sondern in erster Linie ein längeres Getriebe. Mit dieser technisch völlig trivialen Modifikation hätte der Verbrauch bei 120km/h Autobahnfahrt von 4,9l/100km Benzin nochmal weiter gesenkt werden können, in Kombination mit einem Tempomat hätte man ggf. die 4l-Marke knacken können. Mit einem 14 Jahre alten Auto, das eine 4-köpfige Familie überall hingebracht hat.

    Antworten
    • Paul Balzer

      Hallo Jan,
      zu deinem Kommentar kann ich nur eins sagen: Kopfschütteln.
      Das ist so eine platte Polemik, wie sie sonst nur von verbitterten Radfahrern/Grünen/Autohassern kommt. Gehörst du zufällig dazu?

      Kennst du das Sprichwort „Der See war im Schnitt 1m tief, die Kuh ist trotzdem ertrunken?“
      Genauso ist das, wenn du forderst, dass PKW ja eigentlich nur 1.6 Sitze benötigen, weil das ja „ausreicht“.
      Ebenso ist es mit der von dir angesprochenen Motorleistung. Was du als „richtig“ bezeichnest, ist deine persönliche Meinung.

      Ich fahre täglich mit einem 50ccm Roller in der Stadt, der hat das von dir beschriebene „richtige“ Leistungsgewicht. Das ist erbärmlich, das kann nicht richtig sein. Das merke ich jeden Tag, wie ich den Verkehr behindere. Das ist gefährlich, das nervt und das ist nicht angemessene Fortbewegung.

      Zu deiner persönlichen Erfahrung mit deinem Astra: Bitte mal das Jante-Normalfahrzustandsdiagramm anschauen, verstehen und dann erst Kritik an den Ingenieuren bei Opel äußern, die hätten da nur den 5. Gang länger übersetzen sollen.
      Die Aussage „einen längeren Gang“ und „unter 4L“ zeigt mir, dass du noch kein be-Diagramm eines Motors gesehen hast. (hier gibt es eins: http://j.mp/161B3dX
      )

      Vielleicht zum Einstieg in die Verbrauchsdiskussion erst mal diesen Beitrag lesen: http://j.mp/161B5Td

      Weiterhin solltest du dich mal mit dem Thema aktive und passive Sicherheit beschäftigen. Jeder einzelne Verkehrstote ist definitiv einer zu viel. Wenn die PKW auf dem Stand deines Opel von 1999 geblieben wären, weil alle Menschen so „zufrieden“ sind, dann wären wir heute nicht da, wo wir jetzt sind. Da tanke ich lieber 1L mehr, dafür überlebt ein Mensch, wenn es zum Unfall kommt. Aber ist meine persönliche Meinung, da kannst du anderer sein.

      Wenn du dir den Leistungsbedarf eines PKW in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (hier Beispiel Audi S6) anschaust, dann wirst du feststellen, dass du mit deinem 48kW (sind 65PS) Opel bei den angesprochenen 120km/h fast keine Leistungsreserven mehr hattest: http://j.mp/161B3e3

      Wie möchtest du in so einer Situation einen Berg hinauf kommen? Mit 70km/h – auf der Autobahn? Wie möchtest du da auf der Landstraße in angemessener Zeit überholen? Wie möchtest du einen Anhänger ziehen?
      Für dich vielleicht ausreichend, aber es gibt ja auch noch andere Menschen, die haben andere Sachen mit einem Auto vor. Die Anforderungen muss man als Fahrzeughersteller auch berücksichtigen. Und über „ausreichend“ kommt auch noch, „gut“ und „sehr gut“. Das sollte man auch tolerieren, dass andere Menschen auch „sehr gute“ Autos haben wollen. Die kosten ja auch ne Menge, da kann man schon die Forderung nach „sehr gut“ haben. :)

      Antworten

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