[Transformation] Oslo in Bewegung~11 Minuten Lesezeit

Die norwegische Hauptstadt mit ihren 666.757 Einwohnern (1. Januar 2017) verzeichnet seit Mitte der 1990er Jahren ein konstantes und starkes , welches sich in den kommenden Jahren weiter fortsetzen soll. In den vergangenen Jahren stieg die Zahl der Einwohner pro Jahr um über zwei Prozent, innerhalb von fünf Jahren kamen rund 50.000 Neubürger hinzu (Einwohnerzahl 2012: 618.683). Bis zum Jahr 2040 soll die Einwohnerzahl nach Prognosen des norwegischen Statistikamts auf etwa 853.931 Einwohner wachsen.

Oslo Skyline Hafen Stadtentwicklung Hafen Hochhäuser Umbau 2015

Das „Oslo Barcode“ im Oktober 2015 – Foto: „L1000202.jpg“ von Frode Ramone (froderamone) @ Flickr – CC BY 2.0

Seit 2014 arbeitet die Stadt Oslo auf Basis eines Masterplans aus dem Jahr 2008 systematisch an der Erstellung von 100.000 neuen Wohnungen, welche innerhalb von 15 Jahren fertiggestellt werden sollen. In der Innenstadt wie auch an vielen anderen Stellen der Stadt entstehen eine Reihe neuer Gebäude. Im Zentrum sollen eine Reihe von Hochhäusern die Verbindung zwischen Innenstadt und Wasser stärken. Bis Ende der 1980er Jahre diente dieser Bereich fast ausschließlich dem Hafenbetrieb und stellte gemeinsam mit der Autobahn E 18 eine Barriere zum Oslofjord dar.

Bjørvikatunnel Oslo Norwegen Straßentunnel

Verlauf des Bjørvikatunnels – Illustration: Statens vegvesen / Norwegian Public Roads Administration – gemeinfrei

Wichtige Voraussetzung für die Entwicklung der Stadt hin zum Wasser war der Bau des Bjørvikatunnels, welcher die E 18 vom Ufer in einen sechsstreifigen Straßentunnel unter die Bjørvika, die Bucht des Oslofjords im Innenhafen der Stadt, verlegte.

Der Tunnel wurde am 29. September 2010 für den freigegeben, für die Nutzung ist eine zu entrichten. Der Bau des 1.100 Meter langen Tunnels hat 650 Millionen Euro gekostet.

In den kommenden Jahren soll der Innenstadtbereich weiter nachverdichtet werden. Die Neubauten sollen neben dem Gewerbe und Dienstleistungssektor auch dem Wohnen dienen. Rund 5.000 Wohnungen sollen im Innenstadtbereich neu errichtet werden. Zudem sollen 20.000 Arbeitsplätze eine Heimat finden. Obwohl die Lebenshaltungskosten in Oslo im weltweiten Vergleich sehr hoch sind und auf einer Ebene mit London und Tokio liegen, ist das Wohnen nicht vollkommen durch ertragsreichere Nutzungen aus dem Innenstadtbereich verdrängt worden. Oslo gönnt es sich sozusagen, das Wohnen in der Innenstadt zu halten.

Insbesondere um den Bereich des neuen Osloer Opernhauses soll in den kommenden Jahren eine rege Bautätigkeit herrschen.

Oslo ist eine vergleichsweise kompakte und kleine Stadt. Die Bebauung erstreckt sich auf etwa sieben Kilometer entlang des Oslofjords, zwei Drittel des 454 km² umfassenden Osloer Stadtgebiets sind Grünflächen und zu einem großen Teil bewaldet. Mehrere einzelne kleine Siedlungen liegen verstreut im Hinterland.

Siedlungsgebiet Oslo Wohnen Siedlungsfläche 2005 Norwegen Bebauung

im Stadtgebiet Oslos (grau) am 01.01.2005 – Karte: Statistisk sentralbyrå (Statistics Norway). Statistics Norway erlaubt die kostenfreie Nutzung und Verbreitung von Daten, Karten und Grafiken bei Nennung der Urheberschaft.

Norwegen verfolgt das Ziel einer nachhaltigen, kompakten und dichten Stadt seit mehr als 20 Jahren. Das Planungsideal wurde in den vergangenen Jahren zunehmend in nationales wie lokales Planrecht übernommen. Durch die Errichtung weiterer Gebäude im bereits bebauten Bereich soll die Dichte weiter gesteigert und die Notwendigkeit des Pkw-Besitzes ebenso wie die Treibhausgasemissionen reduziert werden. Gleichzeitig sollen Grünflächen im Stadtgebiet gesichert und weiterentwickelt werden.1

Ähnlich wie in anderen Ländern geht das Planungsziel einer dichten Stadt mit den Interessen neoliberaler Immobilieninvestoren einher: ein Nebeneffekt des profitgetriebenen Wunsches nach möglichst dichter Bebauung ist das Entstehen eines kompakten Siedlungskörpers mit einer entsprechenden positiven Umweltwirkung. Der Großteil der Immobilienprojekte in Oslo wird primär durch Investoren und nicht durch die Stadtverwaltung angestoßen.2

Parallel zur wachsenden Einwohnerzahl Oslos wächst auch das . Der Verkehrsverbund Ruter AS hat vor diesem Hintergrund das Ziel ausgegeben, dass das erwartete vollständig durch den Öffentlichen Personennahverkehr absorbiert werden soll. Zudem sollen private Pkw-Fahrten auf , Straßenbahn, Metro und Schienenpersonennahverkehr verlagert werden. Hierfür wird das ÖPNV-Angebot und -Netz systematisch ausgebaut.

Das Osloer Busnetz wird durch Ruter in einzelnen Losen ausgeschrieben. Mehrere Busunternehmen befahren das umfangreiche Tagesnetz und Nachtnetz.

Die Osloer Straßenbahn und Metro werden durch das kommunale Verkehrsunternehmen Sporveien Oslo AS betrieben. Das Straßenbahnnetz besteht aus sechs Linien mit einer Netzlänge von 131,4 Kilometern und 99 Haltestellen, das Metronetz aus sechs Linien mit einer Linienlänge von 84,2 km und 101 Stationen (davon 16 unterirdisch). Der Betrieb erfolgt zwischen 06:00 Uhr und 1:00 Uhr, einige Metro- und Straßenbahnlinien werden in der Hauptverkehrszeit zu einem Fünf-Minuten-Takt verdichtet.

Im Rahmen des sogenannte „Oslo Package 2“ (norwegisch: Oslopakke 2) wurden zwischen 2001 und 2011 umgerechnet 1,7 Milliarden Euro in den öffentlichen Verkehr investiert. Die Finanzmittel kamen sowohl aus dem nationalen wie lokalen Haushalten wie auch aus Mauteinnahmen und zu einem kleinen Teil Immobilieninvestoren. Bereits in den 1980er Jahren führte Oslo eine Maut auf den Ringstraßen ein, welche primär zur Generierung von Einnahmen für Investitionen in die Infrastruktur dient.

Im Zeitraum 2008 – 2027 sollen im Rahmen des Oslopakke 3 weitere 5,8 Milliarden Euro in den der Metro und das Autobahnnetz investiert werden. Bestandteil des „Oslo Package 3“ sind unter anderem der 2016 fertiggestellte Bau der 1,6 km langen Løren Line (Lørenbanen) als Verbindungslinie zwischen der Ring Line und der Grorud Line mit einer neuen Station und der Kauf von 189 neuen MX3000-Metrozügen.

Metro Oslo U-Bahn MX3000 T-banen

Metrozug MX3000 der Metro Oslo (Oslo T-bane oder Oslo Tunnelbane oder einfach T-banen) – Foto: Antti T. Nissinen @ FlickrCC BY 2.0

Die Verknüpfung der Metro mit der Straßenbahn soll durch den Bau der neuen Station Homansbyen verbessert werden. Zudem soll die Furuset Line um 5,0 Kilometer bis Lørenskog und dem Universitätsklinikum Akershus verlängert werden. Weitere Bestandteile des „Oslo Package 3“ sind die Modernisierung der 7,3 km langen Stammstrecke (englisch: Common Tunnel, norwegisch: Fellestunnelen) mit einer Aufweitung des engen Tunneldurchmessers und der Erneuerung der Signaltechnik. Dies soll eine Verlängerung der Zuglänge von drei auf sechs Wagen und perspektivisch einen automatisierten Betrieb ermöglichen.

Oslo Tram Straßenbahn SL95

Gelenktriebwagen der Reihe SL95 auf der Lillekerbanen stadteinwärts nach Grefsen stasjon. – Foto: Falk2 @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Auch in das Straßenbahnnetz soll investiert werden. Zwischen 2016 und 2024 sind insgesamt Investitionen von umgerechnet 1,1 Milliarden Euro geplant. Unter anderem sollen ein neuer Betriebshof errichtet und 87 neue Straßenbahnen gekauft werden. Diese sollen die derzeit eingesetzten Modelle SL79 und SL95 ersetzen. Ein Mangel an Fahrzeugen steht zurzeit einer Ausweitung des Angebots entgegen. Perspektivisch sollen die Stadtteile Tonsenhagen im Osloer Nordosten und Filipstad im Westen ebenfalls einen Straßenbahnanschluss erhalten.

Als Stadt am Wasser ergänzen zwei Fährlinien das öffentliche Verkehrsangebot.

Ruter setzt nahezu vollkommen auf elektronische Fahrausweise. Die travelcard (reisekort) ist ein kartenbasierter Fahrausweis, welcher als übertragbare Karte mit mehreren unterschiedlichen elektronischen Tickets aufgeladen werden kann oder als IMPULS-Karte einmalig nutzbar ist.

Seit 2012 ergänzt die RuterBillett-App das kartenbasierte System. Über die App können Einzelfahrten wie auch Zeitkarten gelöst werden. Mittels GPS-Ortung wird das richtige Ticket empfohlen. Dieses kann über Visa und MasterCard, die Bezahlapps Vipps, MobilePay, mCash oder Strex oder über die Mobilfunkrechnung bezahlt werden.

eticketing App Ruter Oslo RuterBillett Screenshot

RuterBillett-App (Android-Version) – Grafik: Ruter AS

Im setzt Ruter auf Vertrauen und einen effizienten Fahrgastwechsel: Fahrgäste müssen beim Einstieg ihren Fahrschein nicht vorzeigen. Im Regionalverkehr zeigt ein blinkendes, täglich wechselndes Foto dem Busfahrer den Besitz eines gültigen Tickets an.

Aufgrund der Kompaktheit des Siedlungskörpers finden der ÖPNV wie auch der nicht-motorisierte Verkehr sehr gute Bedingungen vor.

Die Stadt Oslo hat sich in ihrer Radverkehrsstrategie 2015-2025 (80 MB, norwegisch) zum Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen (Modal Split) bis zum Jahr 2025 auf 16 Prozent zu steigern (2013: 8 %). Umgerechnet 1,5 Milliarden Euro sollen in zwei Schritten in die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur und ein Ziel-Radwegenetz von insgesamt 510 Kilometern investiert werden. Der ursprüngliche Plan mit einer Netzlänge von 180 Kilometer wurde von der norwegischen Zeitung Aftenposten kurz und knackig mit „30 Jahre gebrochene Versprechen“ kommentiert, wenngleich das Radwegenetz im Jahr 2015 180 Kilometer umfasste. Zwischen 2005 und 2015 wurden jedoch im Schnitt nur 1,6 km neue Radwege pro Jahr errichtet. Radwege sind von den Außenbezirken in die Innenstadt nahezu durchgängig vorhanden, fehlen jedoch insbesondere im Zentrum.

In einem ersten Schritt sollen daher 80 Kilometer neue Radwege errichtet (Netzlänge dann 260 Kilometer) und diverse Netzlücken geschlossen werden. In einer zweiten Ausbaustufe soll das Radwegenetz auf 510 Kilometer anwachsen. Im endgültigen Ausbauzustand sollen 85 Prozent der Einwohner Oslos einen Radweg in weniger als 200 Meter Entfernung von ihrem Wohnort vorfinden.

Radwege Oslo Radwegenetz 2025 Zielzustand

Das Radwegenetz im Zielzustand – Grafik: Norwegian Public Roads Administration / Stadt Oslo

Im Innenstadtbereich sollen acht Hauptrouten den Radverkehr bündeln und schnelle Reisezeiten ermöglichen.

Eine wichtige Voraussetzung für die Schaffung eines attraktiven Radwegenetzes in der Stadt ist die Ergänzung der nationalen technischen Richtlinien und Regelwerke. Diese sehen beispielsweise vor, dass ein Radweg in einer Breite von maximal 1,8 Metern angelegt werden darf. Durch den sogenannten „Oslo Standard“ (hier in der norwegischen Vorabfassung zur Beteiligung der Öffentlichkeit) wird eine Breite von 2,2 – 2,5 Metern möglich.

Oslo Standard Radverkehr Führung Knotenpunkt Lichtsignalanlage Hauptstraße LSA

Entwurf für die Gestaltung eines LSA-gesicherten Knotenpunkts an Hauptverkehrsstraßen – Grafik: Sykkelprosjektet i Oslo kommune: Oslostandarden for sykkeltilrettelegging, S. 47

Die Entwurfsstandards für in Gegenrichtung befahrbare Einbahnstraßen, Kreuzungsbereiche, Kreisverkehre, die Anordnung für Kfz-Parkstände und Radabstellanlagen und Querungen wurden ebenfalls angepasst und überarbeitet.

Der „Oslo Standard“ gibt darüber hinaus einige wichtige Empfehlungen: So sollen beispielsweise Zweirichtungsradwege nur auf Nebenrouten und auf Streckenabschnitten mit wenig Einmündungen angelegt werden, um Konflikte zu vermeiden.

Die Stadt Oslo geht in der Förderung des Radverkehrs über den Infrastrukturbereich hinaus und setzt weitere Anreize.

So wird beispielsweise der Kauf eines elektrisch unterstützten Lastenrades mit bis zu 25 % des Anschaffungspreises gefördert, jedoch maximal 1.100 Euro. Insgesamt stehen umgerechnet 520.000 Euro Fördermittel zur Verfügung.

Das Bikesharing-Angebot  wurde auf 145 Stationen und 1.600 Räder ausgebaut, das Bediengebiet erweitert. Im Jahr 2016 wurden bei rund 46.000 registrierten Nutzern etwa 2.100.000 Ausleihvorgänge registriert. Getragen wird das Bikesharing-Angebot durch die Stadt Oslo und dem Außenwerbungsunternehmen Clear Channel Norway AS. Betreiber ist Urban Infrastructure Partner.

Bikesharing in Oslo Norwegen Bysykkel

Das Fahrradverleihsystem Oslo Bysykkel – Foto: „Norsk bokmål: Oslo bysykkel, april 2016, Brugata ved Vaterlandsparken“ – Helge Høifødt @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 4.0

Mit den im Radverkehr geplanten und umgesetzten Maßnahmen soll der Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehr bis 2025 von heute 8,3 % auf 25 % erhöht werden. In den Wintermonaten fällt der Anteil auf 3 %. Die Radverkehrsmenge während der Wintermonate konnte jedoch durch die Priorisierung der Radwege beim Winterdienst bereits gesteigert werden.

Neben der wachsenden Bevölkerungszahl und der damit verbundenen Verkehrszunahme treibt auch das Problem der schlechten Luftqualität die Verkehrswende in Oslo voran. Insbesondere in den Wintermonaten weist Oslo schlechte Luftqualitätswerte auf, sodass die Stadt Dieselfahrzeugen als Sofortmaßnahme die Einfahrt in das Stadtgebiet zwischen 06:00 und 22:00 Uhr untersagt hat.

Seit 2015 wird Oslo von einer Koalition aus der sozialdemokratischen Arbeiderpartiet, der Sosialistisk Venstreparti (deutsch: Sozialistische Linkspartei) und der Miljøpartiet De Grønne (Grüne) regiert. Oslos Bürgermeisterin Marianne Borgen (Sosialistisk Venstreparti) regiert ebenfalls seit 2015.

Die Koalition hat sich zum Ziel gesetzt, den motorisierten Individualverkehr in der gesamten Stadt bis 2019 um 20 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren. Nach der nächsten Kommunalwahl im Jahr 2019 soll die Innenstadt innerhalb des ersten Rings autofreie Zone werden, ab 2024 möchten die Grünen zudem die Einfahrt von Pkw mit Verbrennungsmotor in die Stadt untersagen. Ob das Ziel einer autofreien Innenstadt erreicht wird, ist vom kommenden Wahlergebnis abhängig.

In der 1,7 Quadratkilometer großen Innenstadt leben rund 1.000 Einwohner, von denen 88,1 % keinen Pkw besitzen. Nur 7 % legen ihren Berufsweg mit dem Pkw zurück, 64 % nutzen den ÖPNV, 22 % gehen zu Fuß und 7 % fahren mit dem Fahrrad zur Arbeit.

Aufgrund einiger Bedenken von Einzelhändlern und Gewerbetreibenden soll die Entwicklung hin zu einer autofreien Innenstadt nun in mehreren Phasen verlaufen. Es wurde befürchtet, dass ein abrupter Wandel zu viel Veränderung in zu kurzer Zeit mit sich brächte. Die Menschen – insbesondere von außerhalb – wie auch die Händler benötigten Zeit für eine Anpassung.

Statt eines radikalen Schnitts wird nun das Ziel verfolgt, möglichst wenige Pkw im Zentrum zu haben. Autofahrer sollen sich in der Innenstadt wie Gäste fühlen und nicht länger den Eindruck haben, den Straßenverkehr zu dominieren. In Folge soll es ihnen möglichst schwer gemacht werden, mit dem Auto in der Innenstadt zu fahren.

Seit 2016 wird das Oberflächenparken konsequent eingeschränkt und rückgebaut. Viele ehemalige Parkstände werden durch Radwege ersetzt. Ende 2017 soll es keine straßenbegleitenden Parkstände im Innenstadtbereich mehr geben, neue Gebäude sind mit einigen Ausnahmen ohne Stellplätze zu errichten. Insgesamt sollen 650 Parkstände im öffentlichen Raum wegfallen und zunächst in sechs Pilotbereichen mit alternativen Nutzungen belegt werden. Neben Infrastruktur für den nicht-motorisierten Verkehr können dies auch Aufenthaltsmöglichkeiten, Kunstinstallationen oder Spielmöglichkeiten für Kinder sein.

Ab 2018 sollen die Fußgängerzone erweitert und einige Straßen im Innenstadtbereich in Anliegerstraßen umgewandelt werden. Neben der Schaffung mehrerer Begegnungszonen sollen rund 60 Kilometer Radwege gebaut werden.

Im Anschluss erfolgt eine Evaluierung der Maßnahmen. Sollten diese keine Reduktion des Pkw-Verkehrs im Innenstadtbereich erzeugt haben, könnte es doch noch zu einem absoluten Einfahrverbot kommen.

Weitere Eindrücke von der Stadt Oslo mit ihrem Gesamtverkehrssystem, den bereits begonnenen Maßnahmen und den ambitionierten Zielen bietet diese kurze Dokumentation von Streetfilms:

  1.  Falleth, Eva; Saglie, Inger-Lisa (2013): Planning a Compact Oslo. In: Røe, Per Gunnar; Luccarelli, Mark: Green Oslo. Ashgate 2013. S. 267 f.
  2. a.a.O. S. 270 ff.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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guruz
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Freut mich zu sehen wie es dort vorwaerts geht, habe drei Jahre dort gewohnt :) Inzwischen in Berlin wo es leider nicht so ambitioniert abläuft.

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