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Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045)

Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045)

Artikelaktualisierung Zukunft Mobilität

Seit dem Jahr 1964 existiert in das -Hochgeschwindigkeitsstreckennetz. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt und eröffnet. Mittlerweile ist das Netz auf 2387,7 km angewachsen.

Die Verbindung Tokio – Osaka ist eine der meistgenutzten Shinkansen-Verbindungen Japans. Das bestehende System ist jedoch mittlerweile an seinen technologischen und kapazitiven Grenzen angelangt.

Zur Verbesserung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Tokio und Osaka wird am 17. Dezember 2014 mit dem Bau der Magnetschwebebahnlinie Chūō-Shinkansen von Tokio nach Nagoya begonnen werden. Die Weiterführung nach Osaka soll im Anschluss folgen. Das japanische Verkehrsministerium hat die Pläne Mitte 2014 genehmigt und im Oktober 2014 die Baugenehmigung erteilt. Am 18. Dezember 2014 wurden die Bauarbeiten aufgenommen.

Die Fertigstellung wird für das Jahr 2045 anvisiert. Vorerst wird für 53 Milliarden US-Dollar der Abschnitt Tokio (Shinagawa) – Nagoya gebaut, dessen Eröffnung für 2025 geplant ist. Die Gesamtkosten des Projektes, welches JR Central ohne staatliche Zuschüsse privat finanzieren muss, werden voraussichtlich neun Billionen Yen (~70 Milliarden Euro) betragen.Chuo-Shinkansen Magnetschwebebahn Japan JR-Maglev MLX01 Japan-maglev Osaka Tokio

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt.

Am 21.04.2015 stellte ein Magnetschwebezug der Baureihe L0 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Magnetschwebezüge von 603 km/h auf. Die Geschwindigkeit wurde für 10,8 Sekunden über 600 km/h gehalten. In dieser Zeit legte der Zug 1,8 km zurück. Eine Woche zuvor war bereits am 16. April 2015 der 12 Jahre alte Geschwindigkeitsrekord von 581 km/h, den der MLX01-Prototyp im Jahr 2003 aufgestellt hatte, mit 590 km/h eingestellt worden.

Die Central Japan Railway Company (JR Tokai) hat in Zusammenarbeit mit der Regierung vor einigen Jahren beschlossen, den nächsten Entwicklungsschritt im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu wagen und den Eisenbahnverkehr des Landes auf eine neue technologische Stufe zu heben. Zuvor wurde bereits jahrzehntelang die Einführung der Magnetschwebetechnologie diskutiert und in Versuchsstadien erprobt. Der neue Magnetschwebezug soll ein würdiger Nachfolger für den Shinkansen werden. Durch die Entwicklung hofft Japan nicht nur die landeseigene Infrastruktur zu modernisieren, sondern auch einen neuen Exportschlager zu entwickeln.

Der soll die Großstädte mit einer 505 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitsverbindung miteinander verbinden. Die Fahrtzeit zwischen Tokio und Nagoya (~ 290 Kilometer) soll von 80 Minuten (2014) auf 40 Minuten sowie zwischen Tokio und Osaka (~ 440 Kilometer) von 138 Minuten (2014) auf 67 Minuten verkürzt werden.

JR-Maglev-MLX01 Yamanashi Chuo Shinkansen

MLX01 Magnetschwebezug auf der Teststrecke – Foto: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Zu Testzwecken ist bei Yamanashi bereits von 1990 bis 1996 eine 18 Kilometer lange, doppelspurige Erprobungsstrecke mit einem Tunnelanteil von 86 % gebaut und 1997 in Betrieb genommen worden, die später in die kommerzielle Strecke integriert werden soll. Die auf der Teststrecke erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 581 km/h. Bis Juni 2013 wurde die Teststrecke für 23 Milliarden Yen (~165,5 Millionen Euro) auf ihre geplante Gesamtlänge von 42,8 Kilometern ausgebaut. Am 28. August 2013 begannen erste Testfahrten.

Es wird geprüft, ob die Möglichkeit besteht, die Teststrecke bis zu den Olympischen Spielen 2020 um sieben Kilometer in westlicher Richtung zu verlängern und in eine Station mit dem Namen „Yamanashi“ zu eröffnen. Zurzeit ist ein Besteigen des Zuges nur im Testzentrum in Tsuru City (都留市) möglich. Etwa 1.000 Fahrgäste nutzen derzeit die Gelegenheit und fahren bei Testfahrten mit.

Im ersten Bauabschnitt wird der 285,6 Kilometer lange Abschnitt Shinagawa – Nagoya errichtet. 246,6 Kilometer (86 %) dieses Abschnitts verlaufen in Tunneln, 23,6 km (8 %) auf einem Viadukt. 11,3 Kilometer der Strecke (~ 4 km) werden als Brücken ausgelegt, nur 4,1 km (ca. 2 %) ebenerdig geführt.

Die maximale Steigung der Strecke beträgt 40 Promille, der minimale Kurvenradius 8000 Meter.

Die Züge: Die Shinkansen-Baureihe L0

Für den Betrieb auf dem Chūō-Shinkansen hat Central Japan Railway Company (JR Central) mit Mitsubishi Heavy Industries und Nippon Sharyo, ein Tochterunternehmen der JR Central, die Lieferung von zunächst 14 Wagen (vier End- und zehn Mittelwagen) vereinbart. Im Realbetrieb sollen die bis zu 16 Wagen langen Züge bis zu 1.000 Fahrgäste bei einer Maximalgeschwindigkeit von 500 km/h befördern können.

Die Technik (aus Wikipedia)

Die Züge schweben elektrodynamisch auf supraleitenden Spulen (eisenloser Langstator). Dabei werden während schneller Fahrt durch magnetische Wechselfelder innerhalb des Fahrzeugs Ströme induziert, die ihrerseits ein Gegenfeld für die Tragefunktion erzeugen.

Schwebesystem JR Maglev MLX01 Magnetschwebebahn Japan

Schwebesystem des JR-Maglev MLX01 – Grafik: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der JR-Maglev benutzt das . Sich fortbewegende Magnetfelder erzeugen dabei durch Induktion eine rückwirkende Kraft in der Führungsschiene. Diese Kraft hält den Zug in der Schwebe. Die JR-Maglevs haben supraleitende Magnetspulen und die Führungsschienen enthalten normale Magnetspulen. Wenn sich der Zug mit Hochgeschwindigkeit bewegt, erzeugen die Magnetspulen in der Führungsschiene eine rückstoßende Kraft zur Annäherung der supraleitenden Magnetspulen am Zug. EDS hat den Vorteil gegenüber dem Elektromagnetischem Schwebesystem (EMS) der Transrapid, dass die Abstände größer sind, aber EDS braucht zusätzlich Räder, um den Zug bei niedrigen Geschwindigkeiten zu bewegen, weil das EDS bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht genug Magnetkraft aufbringen kann (150 km/h oder weniger beim JR-Maglev). Bei einer höheren Geschwindigkeit werden die Räder jedoch eingefahren, sodass der Zug schwebt.

JR-Maglev MLX01 Technik Führungssystem

Führungssystem des JR-Maglev MLX01 – Grafik: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der seitlich im Fahrweg angebrachte Linearmotor hält und stabilisiert das Fahrzeug permanent in der Mitte des Fahrweges. Für den Notfall befinden sich aber auf der Seite des Fahrzeuges noch kleine Räder.

Antriebssystem Japan Magnetschwebebahn JR Maglev MLX01

Antriebssystem des JR-Maglev MLX01 – Grafik: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der JR-Maglev wird von einem Linearmotor angetrieben. Dieses System wird benötigt, um den Spulen und den Führungsschienen Kraft zuzuführen. Das Antriebssystem wird auch umgekehrt als Generatorbremse benutzt. Das Fahrzeug verfügt auch über verschiedene Luftbremsenklappen, die herausgefahren werden können (ähnlich den Bremsklappen einer Flugzeugtragfläche) und durch deren erhöhten Luftwiderstand die Bremswirkung erhöht werden kann.

Fahrzeugdaten

In den 2,9 m breiten, 3,1 m hohen und 28 m langen Endwagen werden 24 Sitzplätze angeboten, in den 24,3 m langen Mittelwagen 68 Sitzplätze. Jede Reihe umfasst 4 Sitzplätze (2 + 2). Die Wagen haben ein Leergewicht von etwa 25 Tonnen. Die Maximalbeschleunigung wird 2 m /s2 betragen. Das System wird führerlos betrieben.

Das Magnetfeld soll im Stand Grenzwerte von maximal 0,4 mT und während einer 500 km/h-schnellen Fahrt von maximal 1,2 mT einhalten. Bei Tests wurde bei einer 500 km/h schnellen Fahrt im Streckenumfeld eine Belastung von 0,184 mT und im Zug von 0,8 mT gemessen. Die Richtwerte der japanischen Regierung liegen bei einer maximalen Belastung von 1,0 mT.

Die Strecke

Der Chūō-Shinkansen soll die japanischen Städte Tokio, Nagoya und Osaka miteinander verbinden. Der erste Bauabschnitt verläuft zwischen Tokio und Nagoya. Endstationen der Linie sind Bahnhof Shinagawa im Süden Tokios und der Bahnhof Nagoya. Zwischenhalte sind in  (nahe der JR Hashimoto Station, Präfektur ), Kōfu (nahe Ōtsumachi, Präfektur Yamanashi), Nakatsugawa (nahe Sendan-bayashi, Präfektur ) und Iida (nahe Kamisato–Iinuma, Präfektur Nagano) geplant.

Streckenverlauf des Chuo Shinkansen Magnetschwebebahn Japan JR Central

Von JR Central vorgeschlagene Streckenführung des Chūō-Shinkansen (gelb), genaue Streckenführung noch unklar (hellgelb), Yamanashi Teststrecke (rot) – Grafik: Hisagi (氷鷺) @ Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0

Die Strecke soll weitgehend entlang der Chūō-Hauptlinie zwischen Tokio und Nagoya und der Kansai-Hauptlinie weiterführend nach Ōsaka errichtet werden. Der Hauptgrund dieser alternativen Streckenführung ist die Bereitstellung einer Ausweichstrecke im Falle einer Blockierung der Tōkaidō-Shinkansen durch Erdbeben oder andere Einflüsse.

Etwa 86 Prozent der Strecke sollen in Tunneln verlaufen. Im Großraum Tokio, Nagoya und Osaka wird die Strecke bis zu 40 Meter tief unter bebautem Gebiet geführt. Im Großraum Tokio sollen neun Notausgänge und im Großraum Nagoya vier Notausgänge entstehen. Etwa 56,8 Millionen Kubikmeter Tunnelaushub müssen entlang der Strecke deponiert werden.

Der minimale Kurvenradius beträgt 8.000 Meter, das maximale Gefälle 40 ‰.Die Strecke wird für zehn Züge je Stunde und Richtung, also eine Kapazität von 10.000 Fahrgästen je Stunde und Richtung, ausgelegt.

Tunnel Chuo Shinkansen Bauweise

Die beiden verwendeten Tunnelvarianten: Im Gebirge (links) und unter bebautem Gebiet (rechts)

Die überirdische Streckenführung erfolgt zum Großteil über Viadukte, welche in zwei Bauformen errichtet werden und mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen versehen werden.

Bauform 1 mit Lärmschutzwand (links) und Einhausung (rechts)

Viadukt Chuo Shinkansen Lärmschutz

Neuere Bauform 2 mit Lärmschutzwand (links) und Einhausung (rechts)

Viadukt Chuo Shinkansen Lärmschutz

Zwei Betriebshöfe entstehen nahe Toya, Midori Ward, Sagamihara City (相模原市緑区鳥屋) mit einer Fläche von etwa 50 Hektar und nahe Sendan-bayashi, Nakatsugawa City, mit einer Fläche von etwa 65 Hektar. Entlang der Strecke stellen zehn Transformatoren die Energieversorgung sicher.

Die exakte Streckenführung war lange Gegenstand von Diskussionen. Insbesondere die Präfektur Nagano wirkte lange Zeit auf JR Central ein, die Region ebenfalls an die Magnetschwebebahn anzuschließen. Idealerweise sollte die gleichnamige Präfekturhauptstadt Nagano angebunden werden. Hierzu müsste die Linie jedoch zwischen Kōfu und Nakatsugawa einen Bogen nach Norden machen. JR Central befürwortet eine direktere Linienführung und die Einbindung der Präfektur über einen Halt in der Stadt Iila. Am 18.09.2013 gab JR Central die Streckenführung über Variante C bekannt.

Einbindung Nagano Präfektur Shinkansen Chuo Maglev Routenführung

Vorgeschlagene Linienführung zur Einbindung der Präfektur Nagano. Rot = Vorschlag JR Central unter Auslassung der Präfektur, gelb / blau = Alternativvorschläge. – Grafik: public domain

Routenvorschläge zwischen Tokio (Shinagawa) und Nagoya (Teilstrecke)

VarianteRoutenverlauf zwischen Kofu und NakatsugawaDistanz (km)Baukosten (€)Kürzeste Fahrzeit
Adurch das Kiso-Tal33440,5 Milliarden €46 Minuten
Bdurch das Ina-Tal (Chino, Ina, Iida)34641,3 Milliarden €47 Minuten
Cunter den japanischen Alpen und der Stadt Iida hindurch (JR Central-Vorschlag)28636,7 Milliarden €40 Minuten

Routenvorschläge zwischen Tokio (Shinagawa) und Osaka (Gesamtstrecke)

VarianteRoutenverlauf zwischen Kofu und NakatsugawaDistanz (km)Baukosten (€)Kürzeste Fahrzeit
Adurch das Kiso-Tal48664,66 Milliarden €73 Minuten
Bdurch das Ina-Tal (Chino, Ina, Iida)49865,5 Milliarden €74 Minuten
Cunter den japanischen Alpen und der Stadt Iida hindurch (JR Central-Vorschlag)43860,77 Milliarden €67 Minuten

Im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analysen im Jahr 2010 erzielte die Route C die besten Ergebnisse. Die Verkehrsnachfrage für das Jahr 2045 wurde mit 39,6 Milliarden Personenkilometer für Route A, 39,2 Milliarden Personenkilometer für Route B und 41,6 Milliarden Personenkilometer für Route C prognostiziert.

Routenverlauf Tokio – Nagoya im Detail

Im ersten Bauabschnitt wird der 285,6 Kilometer lange Abschnitt Shinagawa – Nagoya errichtet. 246,6 Kilometer (86 %) dieses Abschnitts verlaufen in Tunneln, 23,6 km (8 %) auf einem Viadukt. 11,3 Kilometer der Strecke (~ 4 km) werden als Brücken ausgelegt, nur 4,1 km (ca. 2 %) ebenerdig geführt.

Legende:

  • Blau = Tunnelstrecken
  • Grün: Bergstrecke
  • Orange: Strecke in der Ebene

Übersicht:

Chuo-Shinkansen geplante Streckenführung Tokio Osaka Maglev Übersichtskarte

Detailansicht des östlichen Abschnitts (Shinagawa) Tōkiō – Yamanashi

(Shinagawa) Tōkyō nach Yamanashi

Für Großansicht bitte klicken!

Detailansicht des westlichen Abschnitts Shizuoka – (Nagoya) Aichi

Japan Chuo Shinkansen Shizuoka to (Nagoya) Aichi

Für Großansicht bitte klicken!

Abschnitt 1: Bahnhof Tokio (Shinagawa) bis zum westlichen Ende des Tama Gebirges

Chuo-Shinkansen Streckenführung Japan Maglev zwischen Tokio und Tama

  • Vom Bahnhof Tokio (Shinagawa) führt ein kurzes Teilstück zur Yamanashi-Teststrecke.
  • Der gesamte Abschnitt wird in Tunnel geführt. Die Anbindung an den Bahnhof Tokio und die Teststrecke werden in vergleichsweise großer Tiefe verlaufen.
  • Es wird vermieden Schächte zum Bau der Tunnelanlagen in Nationalparks zu errichten. Das Tama-Gebiet wird zwischen den bebauten Gebieten Tama New Town und Machida durchquert.
Abschnitt 2: Vom westlichen Ende des Tama-Gebietes bis zum östlichen Ende der Yamanashi-Teststrecke
Chuo-Shinkansen Streckenführung Japan Maglev zwischen Yamanashi und Tama
  • Die gesamte Strecke verläuft nahezu vollkommen in Tunnelbauten, eine Ausnahme besteht in der Nähe des Sagami Flusses.
  • Die Querung der tektonischen Plattengrenze Fujinoki–Aikawa wird kurzmöglichst gehalten.
  • Oberirdische und möglichst direkte Querung des Flusses Sagami
  • Westlich des Flusses Sagami verläuft die Strecke zwischen den Seen Tsukui und Miyagase und schließt am östlichen Ende der Yamanashi-Teststrecke an, die in die Strecke integriert wird. In der Stadt Sagamihara wird eine Zugabstellanlage mit einem Werk für Instandhaltung und Reparaturen errichtet.

Abschnitt 3: Das westliche Ende der Yamanashi-Teststrecke bis zum Kōfu-Becken

Chuo-Shinkansen Streckenführung Japan Maglev zwischen Yamanashi und Kofu Basin
  • Westlich der Teststrecke befinden sich Kofun-Grabanlagen (Hügelgräber). Am linken Ufer des Flusses Fuefuki befindet sich zudem eine Verwerfungszone. Die Strecke wird daher beide Gebiete weiträumig umfahren und zwischen den Flüssen Fuefuki und Kamanashi verlaufen.
  • Beide Flüsse werden möglichst kurz und direkt gequert.
  • Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels im Kōfu Basin wird die Strecke dort oberirdisch geführt.
  • Bewohnte Gebiete im Norden und der Mitte des Kōfu Basins werden umfahren. Die Strecke verläuft daher am südlichen Rand.
Abschnitt 4: Vom westlichen Ende des Kōfu Basins über das Koma-Gebirge zum Fluss Hayakawa
Chuo-Shinkansen Streckenführung Japan Maglev zwischen Kofu Basin und dem Fluss Hayakawa
  • Westlich des Flusses Kamanashi River verläuft die Strecke aufgrund der geographischen Gegebenheiten vorrangig in Tunneln.
  • Das Koma-Gebirge weißt zum Großteil instabile geologische Verhältnisse auf und wird daher umfahren. Hinzu kommt die Gefahr durch Hochdruckquellen im Bereich des Mt. Kushigata und des Mt. Genji.
  • Der Fluss Hayakawa River wird oberirdisch und möglichst direkt überquert.
Abschnitt 5: Vom Fluss Hayakawa zu den südlichen Alpen und dem westlichen Ende des Ina-Gebirges
Chuo-Shinkansen Streckenführung Japan Maglev zwischen Hayakawa und dem Ina Gebirge
  • Die südlichen Alpen werden fast vollständig unterirdisch gequert.
  • Die Strecke wird die tektonische Linie zwischen Itoigawa und Shizuoka möglichst direkt überqueren.
  • Die Strecke verläuft zwischen dem Berg Arakawa und dem Berg Shiomi, wo die Überlagerung zwischen den 3.000 Meter hohen Bergkämmen zwischen der Präfektur Shizuoka und der Präfektur Nagano am geringsten ist.
Abschnitt 6: Westliches Ende des Inga-Gebirges und dem westlichen Ende des südlichen Ausläufers der Zentralalpen
Chuo-Shinkansen Streckenführung Japan Maglev zwischen dem Inagebirge und den Zentralalpen

Abschnitt 7: Westliches Ende des südlichen Ausläufers der Zentralalpen bis zum östlichen Ende der Nōbi Tiefebene

Chuo Shinkansen

  • Nahe der Grenze zwischen den Präfekturen Nagano und Gifu verläuft die Strecke nördlich des Berges Ena,um Probleme mit instabiler Geologie in der Reibungszone der Seinaiji-Pass-Verwerfungszone und der Adera Verwerfungszone am südlichen Ende der Zentralalpen sowie der parallel in Ost-West-Richtung verlaufenden Verwerfungszone des Mount Byōbu zu vermeiden.
  • Die Strecke wird die Adera Verwerfungszone möglichst direkt überqueren.
  • Um die Strecke nicht entlang der in Ost-West-Richtung verlaufenden Verwerfungszone des Mount Byōbu zu fahren, verläuft die Strecke entlang des linken Ufers des Flusses Toki.
  • Die Strecke wird den Fluss Kiso und den Fluss Agi in kürzester Distanz oberirdisch überqueren.
  • Sofern möglich wird die Strecke den Hida–Kisogawa Quasi-Nationalpark und den Prefectural Ena Gorge Naturpark entlang des Flusses Kiso umfahren.
  • Zwischen dem Fluss Toki und dem Fluss Kiso liegt das Mino Plateau, welches relativ hügelig ist. Daher wird die Strecke in diesem Abschnitt hauptsächlich in Tunneln geführt.
  • Soweit möglich wird der Verlauf der Strecke Uranerzvorkommen und Minen (Feuerfestton und Silicat) umfahren.
  • Die Strecke wird die Stadt Tajimi umfahren.
  • In Nakatsugawa wird eine Zugabstellanlage mit Werkstatt errichtet.

Abschnitt 8: Östliches Ende der Nōbi Tiefebene

Westliches Ende des Chuo Shinkansen

  • Die gesamte Strecke wird in Tunneln geführt. Mit Ausnahme des Bahnhofs Nagoya werden alle Tunnel in mindestens 40 Meter Tiefe geführt.
  • Die Streckenführung umfährt den See Iruka und bindet das Nagoya City Terminal in Ost-West-Richtung.
  • Da für die Tunnelarbeiten vertikale Schächte gegraben werden müssen, soll die Strecke Naturparks, Landschaftsschutzgebiete, Reservate wie auch besiedelte und städtische Gebiete umfahren.

Die Stationen

Bahnhof Tōkyō (Shinagawa)

  • Ausbau des Bahnhofs Tōkyō Shinagawa
  • Verknüpfung mit konventionellem Shinkansen- (JR East Keihin-Tōhoku-Linie, JR East Tōkaidō-Hauptlinie, JR East Yamanote-Linie, JR East Yokosuka-Linie, JR Central Tōkaidō-Shinkansen), der Keikyū Keikyū-Hauptlinie und diversen U- und S-Bahn-Linien.
  • Vier Gleise in einer Tiefe von 40 Metern
Tōkyō (Shinagawa) Chup Shinkansen

Verknüpfung zwischen Maglev und konventionellem Shinkansen-Verkehr im Bahnhof Tōkyō Shinagawa

Präfektur Kanagawa

Terminal Bahnhof Station Chuo Shinkansen

Standardbauweise einer unterirdischen Station des Chuo-Shinkansen

  • Standort: Stadt Sagamihara in der Präfektur Kanagawa
  • Technische Machbarkeit: Untergrund-Station mit Kreuzung bereits existierender Bahnlinien möglich
  • Anbindung an das Bahnnetz: Nähe zu Halten der JR Yokohama Linie, der JR Sagami Linie und der Keiō Sagamihara Linie.
  • Anbindung an das Straßennetz: Anbindung an den Ken’ō Expressway
  • : Kein großer Einfluss durch Bauweise unter Tage
  • Grundstückverfügbarkeit: Große Einkaufszentren und ein Depot der U.S. Army in unmittelbarer Nähe, Kauf von Grundstücken eher schwierig.

Einbindung von Sagamihara

Präfektur Yamanashi

  • Standort: Südliches Gebiet der Kōfu-Tiefebene im Umfeld von Kyōchū
  • Technische Machbarkeit: Möglich im ebenen Bereich zwischen den Flüssen Fuefuki und Kamanashi, Strecke etwa in 20 Meter Höhe
  • Anbindung an das Bahnnetz: Nähe zu Halten der JR Minobu Linie.
  • Anbindung an das Straßennetz: Anbindung an die Shin-Yamanashi Ringstraße
  • Umwelteinfluss: Möglichst weit zu minimieren, bspw. durch maximale Minimierung der Höhenanforderungen
  • Grundstückverfügbarkeit: Hauptsächlich landwirtschaftliche Flächen, teilweise bebaut.

Southern part of Kōfu Basin (Kyōchū area)

Präfektur Gifu

Chup-Shinkansen Station überirdisch Japan

Standardbauweise einer überirdischen Station des Chuo-Shinkansen

  • Standort: Westliches Stadtgebiet von Nakatsugawa
  • Technische Machbarkeit: Oberirdische Station, Streckengleis in etwa 20 Meter Höhe parallel zur JR Chūō Linie
  • Anbindung an das Bahnnetz: Nähe zu Halten der JR Chūō Linie.
  • Anbindung an das Straßennetz: Anbindung an den Chūō Expressway
  • Umwelteinfluss: Möglichst weit zu minimieren, bspw. durch maximale Minimierung der Höhenanforderungen
  • Grundstückverfügbarkeit: Hauptsächlich landwirtschaftliche unbebaute Flächen.

Nakatsugawa Chuo Shinkansen Station Präfektur Gifu

Bahnhof Nagoya:

  • Erweiterung des Baahnhofs Nagoya um einen Tiefbahnhof
  • Vier Gleise in etwa 30 Meter Tiefe
  • Verknüpfung mit folgenden Linien: JR Tōkaidō-Shinkansen, JR Tōkaidō-Hauptlinie, JR Chūō-Hauptlinie, JR Kansai-Hauptlinie, JR Takayama-Hauptlinie, Nagoya Rinkai Kōsoku Tetsudō Aonami-Linie (AN01), U-Bahn Nagoya Higashiyama-Linie (H08), U-Bahn Nagoya Sakura-dōri-Linie (H02)
Chuo Shinkansen Bahnhof Nagoya Bau

Unterirdischer Bahnhof Nagoya

Projektfortschritt:

Im März 2014 hat JR Central angekündigt, mit der notwendigen Abstimmung über Tunnelbohrrechte zu beginnen. Laut Act on Special Measures Concerning Public Use of the Deep Underground (大深度地下の公共的使用に関する特別措置法), auch als “Deep Underground Law” (大深度法) bekannt, müssen Grundstückseigentümer nicht entschädigt werden, wenn unter ihrem Grundstück Arbeiten in einer Tiefe von mindestens 40 Metern durchgeführt werden und die Arbeiten dem Gemeinwohl dienen. Generell gehört japanischen Grundstückseigentümern alles was sich unter oder über dem Grundstück befindet.

Das Verfahren bezieht sich zunächst auf 35 km Tunnel im Großraum Tokio und 20 km im Großraum Nagoya. Die betroffenen Abschnitte nahe Tokio erstrecken sich zwischen der Shin-Yatsuyama Brücke (新八ツ山橋) in Kita-Shinagawa 3-chōme, Shinagawa Ward (品川区北品川3丁目) bis zu einem Punkt nahe des Chōsen-ji Tempels (長泉寺) in Oyamamachi, Machida City (町田市小山 町). In Nagoya ist der Bereich zwischen der Autobahn 19 (国道19号) und dem Fluss Nishihora (西洞川) in Akechichō, Kasugai City, Präfektur Aichi (愛知県春日井市明知町) bis zur Keiunbashi Brücke (景雲橋) in Marunouchi 1-chōme, Naka Ward, Nagoya (名古屋市中区丸の 内1丁目) betroffen. Die Tunnel in den betroffenen Gebieten verlaufen in einer Tiefe von 40 bis 100 Metern.

Aus den betroffenen Präfekturen und Städten wurde nach Veröffentlichung der Umweltverträglichkeitsprüfung Kritik laut, welche die Ablagerung des Abraums betrifft. Der Vorschlag, eine spezielle Deponie in den Alpen auf dem Gebiet der Präfektur Shizuoka anzulegen, wird mit Verweis auf mögliche Erdrutsche abgelehnt.

Im Juli 2014 hat das japanische Verkehrsministerium den Plänen zum Bau einer Maglevstrecke durch JR Tokai formal zugestimmt. Bis zum Baubeginn muss mit Stand Juli 2014 noch die detaillierte Bauplanung fertig gestellt und genehmigt werden. Der Baubeginn wird für Oktober 2014 anvisiert (ursprünglich: April 2014).

Gemäß Bauantrag von JR Tokai beim Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (MLIT / Kokudo-Kōtsū-shō) umfassen die Ausgaben für Hoch- und Tiefbau des Bauabschnitts Shinagawa – Nagoya ein Finanzierungsvolumen von 30,35 Milliarden Euro. Fahrzeuge und elektrische Ausstattung werden 40,15 Milliarden Euro kosten. Kostenblock 2 umfasst bereits Kostenanteile für die Gesamtstrecke (insbesondere Fahrzeuge). Ein Anstieg der Personal- und Arbeitskosten sowie die Verwendung weiter entwickelter und stärkerer Technik haben einen Kostenanstieg von knapp unter 700 Millionen Euro zur Folge.

Am 17. Oktober 2014 hat das japanische Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (MLIT / Kokudo-Kōtsū-shō) die Baugenehmigung erteilt. JR Tokai hat den Baubeginn auf den 17.12.2014 terminiert. An diesem Tag wurden die Bauarbeiten im Rahmen einer Zeremonie offiziell begonnen.

Am 21.04.2015 stellte ein Zug der Baureihe L0 einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 603 km/h auf der Teststrecke in Yamanashi auf

Aktualisierungen:

  • 15.03.2014: Informationen über eine mögliche Station für die Olympischen Sommerspiele 2020 in Tokio sowie Beginn der Vorplanungsarbeiten (Abschnitt „Projektfortschritt“) hinzugefügt.
  • 06.04.2014: Fehler verbessert, Verkehrsnachfrageprognosen für das Jahr 2045 hinzugefügt, Informationen zu den Routenvarianten ergänzt
  • 27.07.2014: Genehmigung durch das japanische Verkehrsministerium ergänzt
  • 01.09.2014: Bauantrag für den ersten Bauabschnitt mit entsprechenden Details ergänzt
  • 20.10.2014: Informationen zur Erteilung der Baugenehmigung ergänzt
  • 06.12.2014: Exaktes Datum für den Baubeginn hinzugefügt.
  • 21.04.2015: Geschwindigkeitsrekord hinzugefügt.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

10 Kommentare

  1. Logital

    Hallo Martin,

    danke für den ausführlichen Artikel. Was erstaunt ist die lange Bauzeit (bis 2045) und die enorm hohen veranschlagten Kosten von über 100 Mio € je Kilometer (das ist über U-Bahnniveau!). Gleichzeitig sind bei solche neuer Technologie die Kosten vermutlich eh mit hohen Risikofaktor belegt. Derartige Projekte sind allerdings wahrscheinlich nur in deraert dichtbedieselten und gleichzeitig hoch entwickelten Gebieten wie Japan möglich.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Logital,

      Ich möchte auch noch zu Bedenken geben, dass JR Tokai den Bau komplett privat finanzieren muss und keine Finanzmittel von staatlicher Seite erhält. Wenn man bei Infrastrukturprojekten die Kapitalkosten, die Grundstückskosten in dichtbesiedelten japanischen Städten und den von dir erwähnten Risikozuschlag für die Technologie mit einbezieht, kommt man relativ schnell auf Summen von 36,7 Milliarden USD für 286 Kilometer. Und da etwa 60 Prozent der Strecke in Tunneln geführt werden, die mindestens 40 Meter unter der Erde liegen, kommt da noch einmal ein bisschen was dazu. So groß ist der Unterschied zur U-Bahn dann wirklich nicht mehr.

      Aber: Wie bei allen Projekten muss man auch hier den enormen Kosten den Nutzen gegenüberstellen:

      – 143 Millionen Fahrgäste p.a. auf der Tōkaidō Shinkansenstrecke zwischen Tokyo und Osaka.

      – Der Fahrpreis für die Strecke Tokio – Nagoya soll etwa 11.500 YEN (82€) betragen.

      – JR Tokai ist der profitabelste und von der Fahrgastzahl größte HGV-Anbieter Japans. Und ein Blick in die Finanzdaten (http://english.jr-central.co.jp/company/ir/brief-announcement/_pdf/fr33.pdf) ist sehr aufschlussreich:
      Umsatz 2011 10,6 Mrd. €
      EBIT 2,5 Mrd. €
      Bilanzgewinn 950 Millionen €
      Vermögenswerte von knapp 38 Milliarden Euro

      Das sollte als Sicherheit ausreichen. Japanische Bahngesellschaften haben ja auch immer noch ein paar Immobiliendeals, usw. nebenbei laufen. Damit kann man auch noch ein bisschen was refinanzieren.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  2. Wolf

    Spielt Radioaktivität bei den Planungen eine Rolle?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Nicht, dass es mir bekannt wäre.

      Fukushima ist weit weg, Uranerzvorkommen werden umfahren und bei der Magbetschwebetechnologie entsteht keine radioaktive Strahlung. Von daher eher nein…

      Antworten
      • Helmigo

        Nicht direkt – der Stromverbrauch zur Überwindung des Luftwiderstands bei einer 500 km/h Tunnelfahrt ist aber mit Sicherheit sehr problematisch und absolut keine Unterstützung zu Bestrebungen zum Ausstieg aus der Energieerzeugung durch Kernspaltung. Auch für Eisenbahnen gilt, dass der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu nimmt. Das bedeutet bei 500 km/h ist der Energiverbrauch auf pro km fast 10 mal so groß wie bei 160 km/h. Im Tunnel erhöht sich der Luftwiderstand gegenüber freier Strecke, weil die Luft teils vor dem Fahrzeug her geschoben wird, anderen Teils im Restquerschnitt zwischen Fahrzeug und Tunnelwand zurück strömen muss.

        Antworten
        • M_Net

          Gleichzeitig soll der Chūō-Shinkansen aber auch den Flugverkehr auf den jeweiligen Strecken ersetzen, und gegenüber dem Flugzeug sind Magnetschwebebahnen energieeffizient. Das erhöht dann zwar eventuell den Stromverbrauch, verringert dafür aber die Abhängigkeit vom Öl.

  3. Schlattan

    Was mir bei der Betrachtung des Videos aufgefallen Ist: Die Strecke mag nur zu 60 % im Tunnel verlaufen. Der Rest ist aber, insbesondere in bebauten Gebieten, vollständig verkleidet. Also, rausgucken während der Fahrt is nich!

    Antworten
  4. Oliver Mayer

    Hallo Martin,

    danke fuer den Artikel. Am Anfang steht, „mit Zwischenhalten in Kodama und Hikari“, aber Kodama und Hikari sind Shinkansen-Zuggattungen.

    Meines Wissens ist die Streckenfuehrung ueber die C-Route bereits 2011 beschlossen worden. Die Praefektur Nagano wird auch ueber die C-Route angeschlossen (das ist im Artikel etwas missverstaendlich formuliert), und zwar voraussichtlich auf dem Gebiet der Stadt Iida. Die Praefektur Nagano haette den Bahnhof sicherlich gerne etwas weiter noerdlich gehabt, mehr zum Zentrum der Praefektur hin, aber JR Central finanziert den Bau schliesslich selbst (lediglich ein Teil der Baukosten fuer die Bahnhoefe wird auf die oeffentliche Hand abgeschoben) und entscheidet damit auch selbst. (Ich glaube, JR Central will das ganze Projekt auch selbst finanzieren, damit sie von der Politik unabhaengig sind.)

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    • Martin Randelhoff

      Hallo Oliver,

      vielen Dank für die Hinweise. Ich bin leider kein Shinkansen-Experte, aber du hast mit deinem Hinweis natürlich Recht! Lustigerweise gibt es in Japan sogar eine Stadt und einen Landkreis mit den Namen „Kodama“ und „Hikari“. Jedoch liegen diese geographisch total unsinnig zur geplanten Route des Chuo-Shinkansen. Man kann folglich davon ausgehen, dass der Betrieb des Maglev den beiden Betriebskonzepten „Kodama“ und „Hikari“ mit einer unterschiedlichen Zahl von Halten folgen soll. Da ich aber leider die entsprechenden Quellen nicht wiedergefunden habe, habe ich den gesamten Nebensatz ersatzlos gestrichen.

      Die Kosten-Nutzen-Analyse hat im Jahr 2010 gezeigt, dass die Route C die wirtschaftlich sinnvollste sei. Im September 2013 hat JR Central die exakte Routenführung veröffentlicht, die dem Verlauf der Route C folgt. Ich habe das entsprechend verbessert bzw. ergänzt!

      Vielen Dank für die Hinweise!
      Martin

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  5. Beatrix Petrikowski

    In Japan sollen sich ja auch in den Zügen automatisch die Sitze umdrehen, wenn der Zug kehrt macht und in die entgegengesetzte Richtung fährt. Das scheint bei uns noch nicht angekommen zu sein.

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