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Die Mär einer ideologiefreien Stadt- und Verkehrsplanung

Ich muss mir eingestehen, dass ich mich geirrt habe. Ich habe am vergangenen Wochenende sehr intensiv über die Planungsprozesse in Deutschland und anderen Ländern nachgedacht. Und ich muss meine Meinung vermutlich grundlegend revidieren…

Eines meiner Ideale und Ziele war es stets, den Menschen möglichst viel Wissen über die Abläufe und Grenzen der Planung zu vermitteln. Im Geiste von Immanuel Kant sollte ein jeder die entsprechenden Grundlagen zu einer selbstständigen Entscheidung erlernen können:

Aufklärung ist der Ausgang des Menschen aus seiner selbstverschuldeten Unmündigkeit. Unmündigkeit ist das Unvermögen, sich seines Verstandes ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Selbstverschuldet ist diese Unmündigkeit, wenn die Ursache derselben nicht am Mangel des Verstandes, sondern der Entschließung und des Muthes liegt, sich seiner ohne Leitung eines anderen zu bedienen. Sapere aude! Habe Muth, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen! ist also der Wahlspruch der Aufklärung.

Voraussetzung für eine nahezu vollkommene Entscheidungsgrundlage ist neben des Interesses des jeweiligen Individuums für das Thema gezwungenermaßen das Bereitstellen der jeweiligen Information. Die Entscheidung des Einzelnen, sich zu engagieren (oder es zu lassen), liegt außerhalb jeglichen Einflussbereiches meinerseits. Man muss auf jeden Fall auch den Entschluss, sich nicht für ein Thema zu interessieren oder sich zu informieren, respektieren. Die Wahlfreiheit ist essenzieller Bestandteil unserer Demokratie.

Auf der anderen Seite obliegt es jedoch dem jeweiligen Aufgabenträger, die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen. Hierbei ist es zunächst nicht von Belang, ob die Deutsche Bahn, die Bundesrepublik Deutschland, eine Kommune, ein Bundesland oder der Inselstaat Tuvalu eine Maßnahme umsetzen möchte. Um der Bevölkerung und vor allem den Betroffenen die Möglichkeit der Informationsmöglichkeit zu geben, ist es notwendig, die entsprechenden Informationen überhaupt bereitzustellen und den einfachstmöglichen Zugang zu gewähren. Da der Großteil der Bevölkerung sich jedoch nicht tagtäglich mit Planungsvorhaben auseinandersetzt – geschweige denn eine grundlegende Ausbildung in diesen Bereichen genossen hat – bedarf es einer entsprechenden Aufbereitung der Informationen. Und diese Aufgabe sollte möglich neutral und wertfrei erfüllt werden. 

Und genau an dieser Stelle scheitere ich.

Mein persönliches Ziel war es immer, möglich ungefilterte Informationen zu geben und die Hintergründe umfassend, aber nicht ausufernd, zu erklären. Und dabei natürlich ideologiefrei zu bleiben. Diesem Prinzip versuche ich in jedem Artikel und Vortrag treu zu sein. Die Natur der Sache macht dies jedoch unmöglich.

In der (für die Verkehrs- und gilt dies analog) geschehen Veränderungen stets aufgrund einer Ideologie, also einem bestimmten Weltbild (wertungsfrei). Menschen folgen einer gewissen Idee. Einen Zusammenschluss von Menschen gleichen Interesses zu Vereinen, Initiativen oder Parteien verstärkt die Durchsetzungskraft und unterstützt letztendlich die Umsetzung der jeweiligen Idee. Nur aus diesem gesellschaftlichen Veränderungswillen ergibt sich das Verlangen nach einer Weiterentwicklung unseres Landes und unserer Städte.

Jeder Idee, die in einer Stadt realisiert wird, liegt letztendlich eine spezielle Ideologie, eine gemeinsame Idee, zugrunde. Dies ist vollkommen unabhängig von der jeweiligen Regierungsform. Eine technokratische Planung mit einer vollumfassenden Wirkungsanalyse ist leider nicht möglich und sollte auch nicht das Ziel in einer Demokratie sein..

In der Stadt- und können wir die Folgen der Planung in den allermeisten Fällen nicht abschätzen. Wir wissen nicht, wie sich jedes einzelne Individuum auf eine gewisse Änderung seines Umfeldes einstellen und wie es reagieren wird. Man kann natürlich aus der Vergangenheit lernen und mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit eine Reaktionsweise einer größeren Masse prognostizieren. So funktioniert beispielsweise heutige .

Wir versuchen mit Daten aus der Vergangenheit / der Gegenwart zu Zukunft zu prognostizieren.

Die Ideale und Ziele der Planung haben sich allerdings in den vergangenen Jahrzehnten mehrfach verändert. War in den sechziger Jahren die Idee der autogerechten Stadt das Maß aller Dinge, so sind wir heute bei einer „grünen“ Planung angelangt. Prämisse ist eine sozial und ökologisch verträgliche , die allen Menschen die Teilhabe ermöglicht. Dieses Ziel entspricht natürlich auch einer Ideologie, mit der ich mich persönlich identifizieren kann. Doch wer sagt, dass diese Richtung auch dem richtigen Pfad folgt?

Der Idee einer autogerechten Stadt von Hans Bernhard Reichow aus dem Jahr 1959 1 versuchte der in der Charta von Athen propagierten Funktionstrennung zwischen Wohnen und Arbeit ein Konzept entgegenzustellen, das die wachsende Verkehrsmenge bewältigen konnte.

Die vom schweizerisch-französischen Architekten und Stadtplaner Le Corbusier federführend mitgestaltete Charta von Athen legte im Jahr 1933 den Grundstein für den Bau funktionaler Städte nach dem 2. Weltkrieg. Vor dem Hintergrund der damalig herrschenden Gegebenheiten ist der Gedankengang gut nachvollziehbar. Industrieanlagen wurden in der Nähe von teilweise mittelalterlichen, und damit eng bebauten, Innenstädten angesiedelt, Freiflächen zur Erholung fehlten. Dafür litten die Einwohner durch die große Nähe zu Fabriken unter schlechter und Lärm. Durch eine funktionale Trennung sollte der Mensch von den negativen Folgen der Industrialisierung geschützt werden. Durch die Schaffung von Freiräumen soll dem Menschen die Möglichkeit zur freien Entfaltung gegeben werden. Die Teilung der Stadt in verschiedene Funktionsgebiete sollte durch einen Grüngürtel zwischen Wohnen, Industrie, Gewerbe und Freizeit verdeutlicht werden (so habe ich, wie viele andere auch, zum Beispiel Städte in SimCity gebaut!). In einer weiteren Ausprägung sollten Satellitenstädte im Grünen den Menschen den größtmöglichen Zugang zur Natur gewähren. Leistungsfähige Verkehrsachsen garantieren dabei die Erreichbarkeit der einzelnen städtischen Schlüsselfunktionen und ermöglichen dem Menschen die kürzeste und schnellste Verbindung zur Natur.

Die Siedlungsplanung integrierte das Auto durch einen eigenen Verkehrsweg und gab damit das jahrtausendealte Konzept der gemischten und angebauten Straße auf. Lokale Strukturen passten nicht mehr in die idealtypische Raumaufteilung der damaligen Zeit. Einer der stärksten Befürwörter dieses Stadtbildes war der französische Staatspräsident Georges Pompidou, der von 1969 bis 1974 ganze Stadtviertel opferte, um Platz für Schnellstraßen zu schaffen. Dabei rief er seine Landsleute auf, sich nicht dem Fortschritt in den Weg zu stellen und in Sentimentalität zu verfallen.

Um die Verbindungen zwischen den einzelnen Gebieten zu gewährleisten, wurde der beschleunigt und zahlreiche Straßen stark verbreitert, häufig unter der Verdrängung der vorherigen Randbebauung sowie anderer Verkehrsteilnehmer (etwa oder Straßenbahnen).

Leipzig autogerechte Stadt

durch Entmischung der Verkehrsträger: Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für Fußgänger, Autoverkehr und Straßenbahn, ferner großzügige Gestaltung des Verkehrsraumes insgesamt (, Friedrich-Engels-Platz, nach dem Umbau von 1971) – Foto: Bundesarchiv, Bild 183-W0512-0316 / Raphael (verehel. Grubitzsch), Waltraud / CC-BY-SA

Das Ideal einer Stadt, und natürlich damit einhergehend des Verkehrs, hat sich im 20. Jahrhundert stetig verändert. Leitbilder haben rasant gewechselt, die Umsetzung konnte nur in den seltensten Fällen der Planung folgen.

Man muss jedoch feststellen, dass die Umweltverträglichkeit der Stadt an sich aufgrund ihrer gewachsenen Strukturen noch nie so gering war wie heute. In der Retrospektive ist der ebenso wie die Verkehrsmenge heute mit Abstand am größten. Die strukturellen Defizite sollen jetzt durch effizientere Verkehrsmittel und die Bündelung von Verkehrsströmen kompensiert werden. 

Die radikalste Form der Gegenbewegung äußert sich mittlerweile in dem Konzept einer autofreien Stadt bzw. das autofreie Wohnen. Eine schwächere Form, die jedoch ebenfalls die Lebensqualität der Menschen in den Mittelpunkt stellt, ist die Anlage von verkehrsberuhigten Straßen. Das Ziel in heutigen Wohngebieten ist das Finden eines Kompromisses zwischen einer Steigerung der Lebensqualität für die Bewohner und einer gleichzeitigen Beibehaltung einer guten Erreichbarkeit auch für den Straßenverkehr.

Die Veränderung einer Stadt basiert aber immer auf einer speziellen Ideologie. Auch heutzutage wird die Meinung vertreten, dass eine möglichst hohe Erreichbarkeit durch den Straßenverkehr das Maß aller Dinge ist. Der Mensch als freies Individuum wird durch Maßnahmen wie oder dem Wegfall von Parkplätzen bevormundet und kann nicht frei über das von ihm gewählte Verkehrsmittel entscheiden. Auf der anderen Seite wird darauf hingewiesen, dass die Freiheit des Einzelnen an jener Stelle aufhört, an dem die Freiheit eines anderen eingeschränkt wird. Dies umfasst auch das Recht eines nicht krank machenden und qualitativ hochwertigen Lebensumfelds.

In einer Demokratie muss folglich in einem Spannungsfeld aus Individualismus und kollektivem Recht auf Unversehrtheit eine Entscheidung über die Ausrichtung des Verkehrs und einer ganzen Stadt getroffen werden. Der Planungsprozess an sich ist folglich je nach Mehrheitsverhältnissen immer von einer bestimmten politischen Ideologie als Ausdruck verfestigter politischer Normen und Einstellungen mit einem normativen Gestaltungsanspruch beeinflusst. 

Und spätestens an dieser Stelle muss ich mich von der Idee einer ideologiebefreiten Planung verabschieden. Je nach politischer und gesellschaftlicher Mehrheitsmeinung entwickelt sich eine Stadt in die eine oder andere Richtung. Auf langfristige Sicht wird es jedoch stets zu einem Ausgleich kommen. Die Frage ist nur, ob eine spezielle Ausrichtung die Stadt bis dahin in den Ruin geführt hat und man aus den in Trümmer liegenden Strukturen etwas Neues aufbauen muss. Wir sollten uns vielleicht wirklich intensiv mit Detroit und den Ursachen und Folgen des Niedergangs auseinandersetzen…

  1. Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

12 Kommentare

  1. Zweifler

    Ein sehr schöner Artikel. Es ist richtig: so etwas wie „neutral“ gibt es nicht. Schone eher „in der Mitte der Gesellschaft“, wobei sich diese Mitte natürlich über die Zeit mit der gesamten Gesellschaft verschiebt.

    Ähnlich geht es uns ja mit Begriffen wie „konservativ“ oder „modern“. „Modern“ ist in etwa in Richtung des Trends zu denken, ihm im Idealfall ein wenig voraus zu sein. Die SZ zitierte letztens eine Aussage mit dem Fazit, dass konservativ auch modern sein kann: http://j.mp/13svgqG

    Alle diese Begriffe werden natürlich gerne missbraucht – man etikettiert sich und andere.

    Zurück zur Ideologie in Verkehrs- und Stadtplanung. Wenn es den neutralen Standpunkt sowieso nicht gibt, dann kann es doch eigentlich nur vernünftig sein, den Standpunkt einzunehmen, den man für richtig hält.

    Und andere nehmen ihren als richtig empfundenen Standpunkt ein. Aus der so entstehenden Vielfalt entwickelt sich das Ringen um die Lösungen.

    Zum einen erklärt sich damit auch der oft geschimpfte Lobbyismus: es ist ok, Interessen zu vertreten – andere tun es auch. Die Fehler entstehen da, wo die Politik Interessen mit Wahrheit und Meinungen mit Fakten verwechselt. Derjenige, der an Entscheidungen beteiligt ist, muss eigene Meinungen und Interessen an denen der anderen messen, und ggf. bereit sein, sie auch mal zu korrigieren.

    Als viel schwerer zu lösen empfinde ich, an dem Ringen um die richtigen Lösungen nicht nur irgendwelche „Eliten“ (ein noch öfter missbrauchtes Wort – deshalb verwende ich es ungern), sondern möglichst breite Bevölkerungsschichten zu beteiligen. Das Internet ist hierbei in Teilen ohne Zweifel hilfreich. Man hat aber auch den Eindruck einer Gegentendenz des Desinteresses. Interessant auch der Blick in die Schweiz mit ihren vielen Volksentscheiden, gerade auch im Verkehrssektor.

    Und schon ist dieser Kommentar fertig – weitergehende Lösungen habe ich auch nicht anzubieten. Das Ganze ist ein dynamischer Prozess. Ihn voranzutreiben ist sicher ehrenwert. Und Informationsplattformen wie Zukunft Mobilität liefern dazu meiner Meinung nach ihren Beitrag.

    Antworten
  2. Konrad Krause

    Wir sollten uns wirklich mal treffen, dann bring ich dir meine Magisterarbeit mit. Titel: „Zwischen politischen Vorgaben, Westvergleich und Materialmangel: Die verkehrsgerechte Stadt in der frühen DDR. Eine Untersuchung am Beispiel Dresdens in den Jahren 1945 – 1960.
    Da geht es mehr oder minder genau um die Fragen, die du hier anreißt. Ziel vieler Verkehrsingenieure und Stadtplaner war es immer wieder gewesen (und ist es noch?), ihre Arbeit als „ideologiefrei“ darzustellen, als unausweichliche Entwicklung einer Fortschrittsvorstellung entgegen, über die nicht die Gesellschaft, sondern die Fachleute entscheiden.
    Wiegesagt: Wir sollten uns mal auf ein Bierchen treffen :-)

    Viele Grüße,
    Konrad

    Antworten
    • Zweifler

      Was interessant ist: ich kenne jemanden, der in Dresden studiert hat (nicht Martin), und der ist auch dauernd auf dem Tripp, dass nur die „Fachleute“ relevante Diskussionsbeiträge liefern können. Ist so etwas gängige Lehre bei den dortigen Verkehrsingenieuren/-planern?

      Antworten
      • Martin Randelhoff

        Man ist sich in Dresden seiner Qualität und Stellung sehr bewusst. Von daher: Ja! ;-)

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        • Zweifler

          Der Ausschluss von Nicht-Fachleuten aus Diskussionen führt ja eigentlich zu Abkapselung – Elfenbeinturm.

          Gerade bei dem hier diskutierten ist aber auch interdisziplinäres Handeln gefragt. Da es die eine Wahrheit nicht gibt, sollte man halt ein paar verschiedene „Wahrheiten“ sammeln, bevor man eine Entscheidung trifft.

    • Martin Randelhoff

      Ich hab hier etwason Bier gelesen… ;-) Gerne auch mit Lektüre. -> einfach eine Mail über das Kontaktformular schreiben.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  3. Christoph

    In den Köpfen hat sich durch langjährige Gehirnwäsche eingebrannt, dass jeder ein Anrecht hat, sein Auto kostenfrei vor seiner Haustür im öffentlichen Straßenraum abzustellen.
    Wie kann es sein, dass man für 30 EUR/Jahr eine Parklizenz für 10qm Metall bekommt, und 10qm der eigenen Wohnung in unserer Stadt, zugebenerweise mit Dach drüber, umgerechnet gerne 1560EUR kosten?(bei 13EUR/qm). Wie schön wäre es in unseren Städten, wenn Parkraum das kosten würde, was er real kostet?
    Stadtplanung ist völlig fremdgesteuert durch die Politik.

    Antworten
    • Zweifler

      Dazu passend:
      „Deutschland: Verkehrsfläche wächst weiter
      Pro Bürger 224 m² für Verkehr – 45 m² zum Wohnen“
      http://j.mp/16Cf4oQ

      Antworten
  4. Matze

    Ein aufschlussreicher und ehrlicher Artikel – danke :)

    Ich habe noch was bezüglich der Entwicklung der Stadt- und Verkehrsplanung hinzuzufügen.
    Mit der Charta Leipzig 2007 erklärten sich die Ministerinnen und Minister der Mitgliedsstaaten der Europäischen Union zu einer gesamteuropäischen Strategie bereit, den ökologischen, ökonomischen und demographischen Strukturwandel im urbanen Raum zu begegnen. Mit dem Instrument einer integrierten Stadtentwicklungspolitik soll es ermöglicht werden, der Monotonie und Einseitigkeit der Innenstädte Abhilfe zu schaffen.

    Ich denke, dass an dieser Stelle ein Grundstein für eine nachhaltige Stadtentwicklung gelegt wurde – und wie du schon oben die Thematik der verkehrsberuhigten Straße angesprochen hast, kann sich in dieser Hinsicht bei der Planung speziell im Innenstadtbereich noch viel verändern. Gemeinschaftsstraße, „Shared Space“, oder einfach die Begegnungszone nach dem Schweizer Vorbild bieten viele Möglichkeiten, die Aufenthaltsqualität von innerstädtischen Bereichen zu verbessern. Das Problem der teilweisen Abwanderung der Arbeitsstätte sowie Einkaufsorten in das ortstypische und ruhige Umland kann somit entgegengewirkt werden.

    Die generelle Problematik der Funktionsüberlagerung (Verbindung, Erschließung, Aufenthalt) bleibt weiterhin bestehen, aber es bietet auch viele Möglichkeiten, einen für alle Beteiligten geeigneten Kompromiss zu finden.

    Antworten
  5. Max

    Mir scheint, als ob in der Verkehrsplanung die Ideologie viel zu sehr negativ konnotiert ist.
    Es ist doch alles Ideologie, egal was man macht.
    Aber ich kann verstehen, dass man als Verkehrsplaner nicht in der Schusslinie stehen will. Denn inzwischen wird bei allem, von irgend einer Interessensgemeinschaft, massiv protestiert.
    Partizipation kann das zwar in gewisser Weise abfedern, aber es gehört immer Mut dazu etwas zu ändern.
    Ob sich dann das Ganze in die gewünschte Richtung entwickelt oder ob sich neue, noch gravierendere Probleme auftun, da kann man sich nie sicher sein. Aber man kann ja versuchen, das Ganze mit aller Erfahrung die man so hat, möglichst gut ab zu wägen.
    Es ist ja auch nicht so, dass Verkehrsplaner etwas ändern, was gut funktioniert und mit dem alle zufrieden sind.

    Antworten
  6. ab.er

    ja, es stimmt. Ideologie-freie Verkehrs- und Stadtplanung gibt es nicht. Und die Folgen des Handelns (/ Bauens) sind nicht immer vollständig vorhersagbar.

    Aber man kann z.B. an der Wortwahl sehen, wohin die Reise gehen wird. Die Maßzahl, mit der Verkehr gemessen werden kann (Personenkilometer oder tonnenkilometer), kann als Verkehrsleistung oder Verkehrsaufwand bezeichnet werden. Wenn sie als Leistung bezeichnet werden kann, dann liegt der Schluß nahe, dass es „gut“ ist, wenn die Leistung wächst und damit das BIP.

    Wenn es als Aufwand bezeichnet wird, dann ist man sich dessen bewußt, dass der Verkehr in der Regel kein Selbstzweck ist und dass es gefährlich sein kann, sich darauf zu verlassen, dass der Verkehr immer in der aktuellen Form durchgeführt werden kann.

    Gerade in Hinblick auf die Endlichkeit der Resourcen und die Endlichkeit des verfügbaren Platzes halte ich die Beschreibung des Verkehres als Aufwand für viel zielführender. Ich hoffe, dass sich diese Sichtweise weiter verbreitet.

    Antworten
  7. Carsten Spengler

    Hallo.

    Ich habe eine Frage: Liegen Euch Daten vor, ab welcher Größe in Städten und Gemeinden eigene Spezialisten für Verkehrsplanung/Verkehrsgeographie beschäftigt bzw. extern beauftragt werden?

    Korreliert dies mit der Einwohnerzahl der Städte und Gemeinden? Ab welcher Gemeinde bzw. Verkehrsflächengröße lohnt ein eigener Verkehrsplaner?

    [Und: Wie sieht es eigentlich im europäischen Ausland im Vergleich aus?]

    Hintergrund der Frage: Ich frage wegen der Verhältnismäßigkeit enstehender Prüfkosten für Vorgaben durch die Politik. Welchen Städten und Gemeinden ist dies zumutbar? Welchen würden unverhältnismäßig hohe Kosten enstehen, weil sie externe Aufträge vergeben müssten?

    Dabei geht es zudem weniger um die Berücksichtigung der ohnehin vorhandenen Arbeitsauslastung als vielmehr um das Vorhandensein von Fachwissen.

    Antworten

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