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Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person)

Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten (pro Person)

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätDie Fläche einer Stadt ist von herausragender Bedeutung. Starr im Angebot und nicht erweiterbar muss sie möglichst gerecht zwischen den einzelnen Interessensgruppen aufgeteilt werden. Der Verkehr tritt häufig in Konkurrenz zu anderen Flächenansprüchen und verdrängt diese. Ziel sollte dabei immer eine ausreichende Berücksichtigung der einzelnen Interessen und die Maximierung der Lebensqualität der dort lebenden Menschen sein.

Die tatsächliche Beanspruchung der Innerortsstraßenflächen durch die einzelnen Verkehrsarten ist dabei recht unterschiedlich. Der benötigt mit Abstand die größten Flächen, der Fuß- und ist am flächeneffizientesten. Der öffentliche Personennahverkehr benötigt zwar ebenfalls relativ große Flächen – insbesondere bei unabhängigen und besonderen Bahnkörpern – ist aber aufgrund der hohen Massenleistungsfähigkeit und Fahrzeugkapazität auch bei einer Auslastung von nur 20 % vergleichsweise effizient. Steigt die Auslastung auf 80 Prozent oder höher, ist der mit Abstand das flächeneffizienteste Verkehrsmittel.

Insbesondere in einem verdichteten urbanen Raum ist die von besonderer Bedeutung. Auf sie sollte bei Investitionsentscheidungen daher verstärkt geachtet werden.

Flächenbedarf verschiedener Verkehrsarten Pkw Bus ÖPNV Straßenbahn Radverkehr Fußverkehr

Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen durch Pkw, Bus, , , Radfahrer und (pro Person), hochkant – Download in folgenden Breiten: 580 px, 1000px, 2000px, 3000 px – Grafik: Martin Randelhoff, www.zukunft-mobilitaet.net – CC BY 3.0

Kompakte Version:

Flächenbedarf Straßenverkehr MIV Pkw Radverkehr ÖPNV Bus Straßenbahn Stadtverkehr Infografik

Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen durch Pkw, Bus, Straßenbahn, Stadtbahn, Radfahrer und Fußgänger (pro Person) – Download in folgenden Breiten: 580 px, 1000px, 2000px, 3000 px – Grafik: Martin Randelhoff, www.zukunft-mobilitaet.net – CC BY 3.0

Berechnungen und Annahmen

Im Folgenden ist die Berechnung der individuellen Flächenbedarfe beschrieben. Die Werte werden ohne individuellen Stellplatzbedarf ausgewiesen. Der Anhalteweg besteht aus dem Bremsweg und dem Reaktionsweg. Die Reaktionszeit beträgt typischerweise eine Sekunde. Als Minimalsicherheitsabstand s sollte der doppelte Wert, also tr = 2s, eingehalten werden. Um dies abzubilden, wurde jeweils der doppelte Reaktionsweg (8,3333 m bei 30 km/h bzw. bei 50 km/h) in die Rechnung einbezogen. Alle Werte beziehen sich auf den Bremsweg mit der jeweiligen Bremsverzögerung einer Betriebsbremsung (normale Bremsung).

Die Ermittlung des Bremsweges sBrems erfolgte für alle Verkehrsarten über die folgende Formel:

sBrems = (v02 – v2) / 2a

v0 = Anfangsgeschwindigkeit in m/s
v = Endgeschwindigkeit in m/s (= 0 m/s)
a = Bremsverzögerung in m/s2

Pkw

Die des Pkw-Verkehrs wurde für den ruhenden Verkehr (parkend) sowie für den mit 30 bzw. 50 km/h fahrenden Verkehr berechnet. Hierfür wurde für die 30 km/h schnelle Fahrt eine Wohnsammelstraße / Anliegerstraße mit einer Fahrstreifenbreite von 2,75 Meter zzgl. einem seitlichen Bewegungsspielraum von 0,25 Meter herangezogen (RASt 06, Entwurfssituation „Quartiersstraße“, ohne ÖPNV, 400 – 1000 Kfz). Die 50 km/h schnelle Fahrt erfolgt auf einer Hauptverkehrsstraße mit einer Fahrstreifenbreite von 3,25 Metern zzgl. 0,25 Metern seitlichen Bewegungsspielraum (RASt 06, Entwurfssituation „Verbindungsstraße“, Linienbusverkehr, 800 – 1800 Kfz). Dies ist der gängige Standardquerschnitt mit einer zulässigen Höchstbelastung von 15.000 Kfz/Tag (davon 300 Lkw/Tag)).

Die durchschnittliche Belegungslänge des fünf Personen fassenden Fahrzeugs wird mit 4,75 Meter angenommen (-> Pkw-Länge im Durchschnitt: 4,75 Meter)1. Der Besetzungsgrad beträgt im Schnitt 1,4 Personen / Pkw.

Der ruhende Verkehr (=parkend) benötigt bei Schräg- und Senkrechtaufstellung eine Parkstandsbreite von 2,50 m bei einem Seitenabstand der Fahrzeuge von 0,75 m (geht jeweils hälftig ein). Somit ergibt sich ein des ruhenden Verkehrs von 4,75 m Fahrzeuglänge * (2,50 m + (0,375 m * 2)) = 15,44 m2

Bei Längsaufstellung ist eine Parkstandsbreite von 2,3 Metern (ohne zusätzlichen Sicherheitsstreifen) ausreichend. Bei Längsaufstellung wird jedoch zusätzlich eine Fläche von 0,8 Meter Länge zum Rangieren benötigt. Es ergibt sich somit ein Flächenbedarf von (4,75 m Fahrzeuglänge + 0,8 m Bewegungsfläche) * 2,3 m Parkstandbreite = 12,77 m². Der Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs ermittelt sich aus dem gewichteten Flächenbedarfen aus Längs- und Schräg- / Senkrechtaufstellung  und wird mit einem Flächenbedarf von 13,5 m² bewertet.

Die negative Bremsverzögung des Pkw wird mit 3,858 m/sangesetzt (Herleitung). Auf einen Flächenzuschlag für Reaktionszeit wird verzichtet, da alle Werte für einen normalen  mit normalem Verkehrsgeschehen berechnet sind.

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum (Stand) + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / Besetzungsgrad = Flächenbedarf

30 km/h:
(4,75 m * 3 m + 9 m * 3 m + 2 * 8,33 m * 3 m) /1,4 = 65,16 m²

50 km/h:
(4,75 m *3,5 m + 25 m * 3,5 m  + 2 * 13,89 m * 3,5 m) / 1,4 = 143,83 m²

Bus

Creative Commons Foto MB Mercedes Citaro Bus

Mercedes-Benz Citaro in Utrecht – Foto: Roel Hemkes @ Flickr CC BY 2.0

Die negative Bremsverzögerung eines Busses wird mit 2,5 m/s2 angenommen. Dies entspricht der normalen Bremsverzögerung eines Busses während einer Stadtfahrt. Ein 12,135 Meter langer Citaro von Mercedes Benz hat  eine Fahrgastkapazität von 105 (31 Sitzplätze und 74 Stehplätze). Die benötigte Straßenbreite des 2,55 Meter breiten Busses beträgt nach RASt 06 3,25 Meter zuzüglich beidseitig 0,5 Meter zur Ermittlung des Lichtraums (Breite = 4,25 Meter).

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum (Stand) + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand mit 20% Auslastung:
(12,135 m * 4,25 m) /(105*0,2) = 2,46 m²

30 km/h mit 20 % Auslastung:
(12,135 m * 4,25 m + 13,89 m * 4,25 m + 2 * 8,33 m * 4,25 m) /(105*0,2) = 8,64 m²

50 km/h mit 20 % Auslastung:
(12,135 m *4,25 m + 38,58 m * 4,25 m + 2 * 13,89 m * 4,25 m) / (105*0,2) = 15,89 m²

Im Stand mit 40% Auslastung:
(12,135 m * 4,25 m) /(105*0,4) = 1,23 m²

30 km/h mit 40 % Auslastung:
(12,135 m * 4,75 m + 13,89 m * 4,25 m + 2 * 8,33 m * 4,25 m) /(105*0,4) = 4,46 m²

50 km/h mit 40 % Auslastung:
(12,135 m *4,75 m + 38,58 m * 4,25 m + 2 * 13,89 m * 4,25 m) / (105*0,4) = 8,09 m²

Straßenbahn, Stadtbahn und

Bei spurgeführten Fahrzeugen wurden ebenfalls keine zusätzlichen Zeitbedarfe für den Reaktionsweg addiert, da Stadt- und U-Bahnen auf eigenem vom restlichen Verkehr getrennten Bahnkörpern sowie im sogenannten Blockabstand verkehren. Zudem wurde jeweils die mittlere Bremsverzögerung einer Betriebsbremsung angesetzt. Die genannten Werte werden bei einer Gefahrenbremsung bei Weitem überschritten und liegen bei 2,75 – 3 m/s2. In den Bremswegen im Rahmen einer Betriebsbremsung sind folglich ausreichende Reserven für den Reaktionsweg im Falle einer Gefahrenbremsung vorhanden.

Straßenbahn

DVB Straßenbahn NGT D12DD

NGT D12DD der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB AG) – Foto: Matthew Black @ FlickrCC BY-SA 2.0

Die Dresdner Straßenbahn NGT D12DD bremst bei einer Betriebsbremsung mit einer Bremsverzögerung von 1,35 m /s2 (vollbesetzt). Die Straßenbahn hat eine Länge über Kupplung von 45.090 mm und eine Breite von 2.300 mm. In ihr finden 260 Fahrgäste Platz (107 Sitzplätze und 153 Stehplätze). Der Triebwagen zählt zum Typ „Flexity Classic XXL“ und wurde von Transportation im Werk Bautzen hergestellt.

Der Bremsweg aus 30 km/h beträgt 25,72 Meter und aus 50 km/h 71,44 Meter.

Grundmaß für den Verkehrsraum einer Straßenbahn mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,65 m) nach RASt06 ist eine Breite von 3,25 Metern. Da nicht die Breite der Straßenbahn, sondern die Breite des benötigten Verkehrsraum maßgeblich sind, ergeben sich bei 20 % Auslastung über den Tag folgende Werte:

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum (Stand) + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand: 45,09 m * 3,25 m / (260 * 0,2) = 2,82 m2

Bei 30 km/h:
(45,09 m * 3,25 m + 25,72 m * 3,25 m + 2 * 8,33 m * 3,25 m) / (260 * 0,2) = 5,47 m2

Bei 50 km/h:
(45,09 m * 3,25 m + 71,44 m * 3,25 m + 2 * 13,89 m * 3,25 m) / (260 * 0,2) = 9,02 m2

Stadtbahn

Stadtbahn Stuttgart Serie DT 8.11

Stadtbahn Stuttgart Serie DT 8.11 an der Haltestelle Ruhbank – Foto: gemeinfrei

Die Stadtbahn SSB DT 8.11 der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) mit einer Länge von 38,56 Meter und einer Breite von 2,65 Meter. Die Bremsverzögerung beträgt 1,8 m /s2. Der Stadtwahnwagen bietet 254 Fahrgästen Platz (108 Sitzplätze und 146 Stehplätze).

Die Stadtbahn mit einer Fahrzeugbreite von 2,65 Metern verkehrt im Beispiel auf einem besonderen bzw. unabhängigen Bahnkörper in Mittellage und Sicherheitsraum im Seitenbereich von 0,70 Meter zur straßenzugewandten Seite und 0,35 Meter im Gleiszwischenraum. Die Breite des Verkehrsraums beträgt folglich 3,7 Meter.

Der Bremsweg aus 30 km/h beträgt 19,29 Meter und aus 50 km/h 53,58 Meter.

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum (Stand) + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand:
38,56 m * 3,7 m / (254 * 0,2) = 2,81 m2

Bei 30 km/h:
(38,56 m * 3,7 m + 19,29 m * 3,7 m + 2 * 8,33 m * 3,7 m) / (254 * 0,2) = 5,43 m2

Bei 50 km/h:
(38,56 m * 3,7 m + 53,58 m * 3,7 m + 2 * 13,89 m * 3,7 m) / (254 * 0,2) = 8,73 m2

Fahrrad

Ein Fahrrad hat in unserem Beispiel eine Länge von 1,8 Meter und eine Breite von 0,65 Meter. Somit ergibt sich eine Grundfläche von 1,2 m².

Ein Radfahrer nimmt nach RASt 06 eine Breite von 1 Meter zzgl. variable Sicherheitsabstände ein. Diese unterscheiden sich je nach Situation: 0,75 Meter von parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung, 0,5 Meter vom Fahrbahnrand und 0,25 Meter von parkenden Fahrzeugen in Schräg- und Senkrechtaufstellung, von Verkehrsräumen des Fußgängerverkehrs und von Gebäuden, Verkehrseinrichtungen, usw. Um den verschiedenen Verkehrssituationen gerecht zu werden, wird die Breite des fahrenden Radverkehrs mit 1,5 Meter angenommen. Im Stand wird eine Breite von 0,65 Metern angesetzt, da Sicherheitszuschläge entfallen und stehende Radfahrer aufgrund der fehlenden Fahrbewegungen (insbesondere des Oberkörpers) kompakter sind. Hier definiert vor allem die Schulter- bzw. Lenkerbreite die Breite.

Die Bremsverzögerung eines Fahrrads besteht aus den kombinierten Bremsverzögerungen von Vorder- und Hinterbremse. Laut StVO muss ein Fahrrad eine Bremsverzögerung von 4 m/s² besitzen. Da hohe Bremsverzögerungen jedoch nur schwer zu beherrschen sind (Blockade des Hinterrads und Kippbewegung bei zu starker Bremsung mit der Vorderbremse), wird eine mittlere Bremsverzögerung von 3,5 m/s² angenommen.

Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum (Stand) + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) = Flächenbedarf je Fahrradfahrer

Bei 30 km/h:
1,8 m *0,65 m + 9,92 m * 1,5 m + 2 * 8,33 m * 1,5 m = 41,04 m²

U-Bahn

MVG-aureihe C Creative Cmmons Metro Munich

Baureihe C der Münchner U-Bahn – Foto: Max Talbot-Minkin @ Flickr – CC BY 2.0

Auch wenn eine U-Bahn kein straßengebundenes Verkehrsmittel ist und nur bei oberirdisch geführten Streckenteilen einen realen Flächenbedarf hat, der Vollständigkeit halber die errechneten Werte:

Die U-Bahn der Münchner Verkehrsgesellschaft MVG der Baureihe C weist eine mittlere Bremsverzögerung von 1,2 m/s2 auf.

Die 2.900 mm breite und 113.980 mm lange U-Bahn verkehrt in einem Tunnel mit einem Innendurchmesser von 6,30 Meter. Das Lichtraumprofil wird in der Breite mit 5,0 Metern angenommen. Der U-Bahn-Zug bietet 252 Sitzplätze und 666 Stehplätze. Insgesamt können somit 918 Personen mit einem Zug befördert werden.

Der Bremsweg aus 30 km/h beträgt 28,94 Meter und aus 50 km/h 80,38 Meter.

(Länge Fahrzeug * Breite Verkehrsraum (Stand) + Länge Bremsweg * Breite Verkehrsraum  + 2 * Länge Reaktionsweg * Breite Verkehrsraum) / (Kapazität * Auslastung) = Flächenbedarf je Fahrgast

Im Stand:
113,98 m * 5,0 m / (918 * 0,2) = 3,10 m2

Bei 30 km/h:
(113,98 m * 5,0 m + 28,94 m * 5,0 m + 8,33 m * 5 m) / (918 * 0,2) = 4,12 m2

Bei 50 km/h:
(113,98 m * 5,0 m + 80,38 m * 5,0 m + 2 * 13,89 m * 5 m) / (918 * 0,2) = 6,05 m2

Aktualisierung – 21.08.2014

Aufgrund eines Fehlers meinerseits waren eine frühere Version der beiden Grafiken sowie die hier kommunizierten Flächenwerte fehlerhaft. Die Fehler wurden entsprechend korrigiert. Details können Sie hier nachlesen.

Aktualisierung – 05.02.2015

Defekte Verlinkungen der Bilder repariert.

  1. Dieter Lohse,Werner Schnabel (2011): Grundlagen der und der Verkehrsplanung: Band 1, S. 488

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

16 Kommentare

  1. Helmigo

    Das Auto ist kein Fahrzeug sondern ein Stehzeug. Öffentliche Linienbusse, Straßenbahnen usw. sind 10 bis 16 Stunden pro Tag in Einsatz, bei einem PKW sind es normalerweise 1 bis 2 Stunden pro Tag. Man muss also zu dem Flächenbedarf eines fahrenden Autos den Flächenbedarf von 12 bis 24 stehenden Autos hinzu rechen, erst dann ist der Vergleich ÖV mit MIV korrekt.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Ich glaube das sprengt die Breite einer solchen Grafik. Es gibt ja auch noch den Vorschlag mit Rechtecken statt Quadraten zu arbeiten, d.h. die Breite der Verkehrsfläche*Länge des Fahrzeugs plus Bremsweg. Das dürfte auch eine etwas größere Grafik werden… ;-)

    • Rene Polaski

      DAS SEHE ICH NICHT SO !!!

      wenn SIE sich den ganzen tag nicht aus dem büro bewegen und stur am arbeitsplatz sitzen bleiben, haben sie doch auch keinen flächenbedarf von 12-24 mitarbeitern. Sooo kann man das ganze ÜBERHAUPT nicht betrachten.

  2. Helmigo

    Noch etwas:
    Für die Platzbedarfs – Betrachtung ist die Auslastung des ÖPV in der HVZ und nicht die durchschnittliche auslastung maßgeblich. Deshalb ist 20% Auslastung für den ÖPV mit Sicherheit ein viel zu niedriger Wert.
    Wenn bei Ampelschaltungen nach dem Prinzip der unmittelbaren (!) maximalen Stauvermeidung vorgegangen wird, dann wird der ÖPV gerade wegen seines geringen Flächenbedarfs systematisch benachteiligt.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Wieso soll den die Auslastung während der HVZ maßgeblich sein? Das verzerrt doch die Aussage viel zu stark. Die durchschnittliche Auslastung des ÖPNV über den Tag ist doch viel akkurater, weil ja der Flächenbedarf je beförderter Fahrgast über den Tag sehr stark schwankt. Bei zwei oder drei Fahrgästen im Bus während der Nebenverkehrszeit habe ich natürlich flächenmäßig verloren, bei einer Auslastung von 80-90 % während der HVZ gewonnen. Da bringt doch eine Aussage für den ganzen Tag viel mehr, oder?

  3. Helmigo

    Weil die Zahl der Fahrspuren einer Straße nach dem Bedarf in der Verkehrsspitze ausgelegt werden muss, damit es nicht täglich in der HVZ zu einem totalen Verkehrszusammenbruch kommt und diese Flächen in den übrigen Zeiten nicht anders verwendet werden.

    Antworten
  4. Hannes

    Ich habe mir jetzt nur mal die Zahlen beim Parken angeschaut:

    Bei den geschlossenen Fahrzeugen, meinetwegen außer der U-Bahn fehlen Abstände für geöffnete oder öffnende Türen:

    – ein Bus, der links am Hochbordradweg steht und dazu führt, dass man im Schritt daran vorbei fährt, oder generell Radwege die durch Haltestellen geführt sind

    – PKW geparkt in längsrichtung mit 2.5m Breite. Der Dooringstreifen fehlt hier. Rechnet man mit der Minimalvorgabe von 75cm aus Gerichtsurteilen, kommt man insgesamt auf um die 16m^2 für die Längsrichtung — bei Hochbordradwegen gibt es aber zwei Dooringstreifen (einer betrifft KFZ, einer Radfahrer).

    – (M)ein Fahrrad ist nicht viereckig in der Grundfläche. An einem Fahrradbügel z.B. stehen (mindestens) zwei Räder, deren Standflächen sich beinahe vollständig überlappen. Das einzige Szenario, bei dem es geparkt auch nur annähernd so viel Fläche benötigt, ist wenn ich es vollständig (vorn und hinten) bepackt abstelle. Und selbst dann werden Räder praktisch immer gestuft aufgestellt.

    Den „dynamischen Flächenverbrauch“ halte ich für eine vergleichsweise sinnfreie Größe. Einmal, weil er völlig theoretisch ist (wann haben sie zuletzt jemanden gesehen der Sicherheitsabstände einhält, von der U-Bahn vielleich mal abgesehen?).

    Worüber kann man damit eine Aussage machen? Wenn man den Ansatz des Flächengerechtigkeitsreports her nimmt, kann man sich immerhin ausmalen wieviel Lebensqualität man damit schaffen könnte. Dynamischer Flächenverbrauch leitet sich im wesentlichen von der Geschwindigkeit und der Anzahl Mitfahrer ab, die anderen Werte haben die gleiche Größenordnung.

    Antworten
  5. Hannes

    Auch auf dem Rad werden Durchschnitt mehr als eine Person bewegt, ich weiss nicht wie viele das jetzt sind, aber all die Kinder auf dem Kindersitz oder im Anhaenger wuerde ich jetzt nicht unterschlagen. Wenn ich mit Anhaenger 30 fahre ist natuerlich auch mein Bremsweg entsprechend ;).

    Antworten
  6. Andreas

    Literaturangaben für typische Bremsverzögerungen:

    5,0 m/s2, „Bei Kraftfahrzeugen muss mit der einen Bremse (Betriebsbremse) eine mittlere Vollverzögerung von mindestens 5,0 m/s2 erreicht werden“, StVZO §41(4)

    3,858 m/s2, „Bremsweg [Meter] = (Geschwindigkeit [km/h] / 10) x (Geschwindigkeit [km/h] / 10)“, Fahrschul-Faustformel

    2,5 m/s2, „Die Betriebsbremsung ist der Normalfall eines Bremsvorganges. Die Bremsverzögerungen liegen zwischen 1 und 2,5 m/s2.“, Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 1 – Straßenverkehrstechnik

    2,0 m/s2, „Bei Betriebsbremsungen darf die Dauerbremsverzögerung 2,0 m/s2 aus Sicherheits- und Komfortgründen für stehende Fahrgäste gemäß § 36 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab nicht überschreiten.“, Technische Regeln Bremsen: Grenzwerte für Bremsungen

    1,35 m/s2, „Detail Bremsvorgang a_max = -1,35 m/s2“, Technische Regeln Bremsen: Anhang 3

    1,3 m/s2, „Betriebsbremse aus 80 km/h“, SSB-AG: dt812_broschuere.pdf

    Die Fahrschul-Faustformel ist eine auf die sichere Seite abgerundete Merkhilfe für die gesetzlich geforderte Vollverzögerung. Somit würde ich für Betriebsbremsungen diese maximale Bremsverzögerungen ansetzen:
    2,5 m/s2 PKW, Fahrrad
    2,0 m/s2 Bus mit stehenden Fahrgästen
    1,3 m/s2 Straßenbahn, Stadtbahn

    Antworten
  7. Martin

    Den Flächenvergleich finde ich ganz reizvoll. Man kann sicher die Annahmen anzweifeln, aber die Grundaussage wird wohl immer ähnlich bleiben. Ich finde es auch unmittelbar einleuchtend, dass Verkehrsmittel, die viele individuelle Brems- und Reaktionswege zu einem einzigen kombinieren relativ gut abschneiden.

    Der Flächenverbrauch des bewegten Fahrrads erscheint zunächst sehr hoch, aber das liegt in erster Linie an der Reisegeschwindigkeit von 30 km/h. Reduziert man diesen auf realistischere 20 km/h (schließlich sitzen im Stadtverkehr bedeutend mehr Leute auf Eierfeilen als auf Rennrädern), so reduziert sich der Flächenbedarf auf 24,45 Quadratmeter.

    Interessanter fände ich die umgekehrte Interpretation dieser Grafik (vor allem im Bezug auf den Straßenverkehr): Ist die angebotene Fläche ein Indikator für die tatsächliche Geschwindigkeit (vor allem im Straßenverkehr)? Könnte man eventuell sogar die Geschwindigkeit durch das Flächenangebot beeinflussen? Dazu zwei Gedanken:

    Zur Breite:
    Auf einer breiten und gut ausgebauten Straße fahre ich eher zu schnell, als auf einer schmalen unübersichtlichen. Wahrscheinlich liegt das daran, dass ich Gefahren früher erkennen kann und obendrein noch das Gefühl habe ausweichen zu können. Kann man also das viel diskutierte innerstädtische 30 km/h-Limit auf der erwähnten Hauptstraße (RASt 06, Entwurfssituation “Verbindungsstraße”) durchsetzen oder impliziert die angebotene Breite die „Entwurfsgeschwindigkeit“?

    Zur Länge:
    Der Flächenbedarf nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional zu. Lässt man die angesprochene Breite erstmal außen vor, so liegt das ausschließlich an dem längeren notwendigen Sicherheitsabstand. Sinkt die angebotene Fläche dadurch, dass mehr Fahrzeuge vorhanden sind, so muss sich die Geschwindigkeit reduzieren. So weit, so gewöhnlich, wie der Verkehrsfunk beweist.
    Aber: Da der Flächenbedarf mit der Geschwindigkeit überproportional steigt, so muss eine Geschwindigkeitsreduzierung doch zu einer Kapazitätssteigerung der Straße führen. Gibt es aber Stau, so ist die Kapazität der Straße null. Folglich muss es irgendwo eine Optimalgeschwindigkeit geben. Wie würde man diese berechnen und müsste sich diese Geschwindigkeit nicht automatisch einstellen, wenn wir alle perfekt gesteuerte Computerauto führen?

    Antworten
    • Manuel

      Die Frage nach der hinsichtlich der Kapazität optimalen Geschwindigkeit ist in der Tat interessant.

      Ich habe mal eine Reportage über Stauforschung gesehen, in der diese Geschwindigkeit für den Autoverkehr mit circa 30 km/h angegeben wurde. Dies bezog sich allerdings auf einen kontinuierlichen Verkehrsfluss, beispielsweise auf einer (überlasteten) Autobahn.

      Im Stadtverkehr ohne „Grüne Welle“ liegt der Wert vermutlich anders, und es müsste wohl auch das Anfahr- und Beschleunigungsverhalten betrachtet werden.

  8. Ralf Neuhäuser

    Klasse, sehr anschaulich. Danke!
    Die Links zu den verschiedenen Größen der „Kompakt“-Version sind leider tot.
    Wirst Du die noch erneuern oder wird diese Seite/Grafik nicht weiter gepflegt?
    Ahoj
    Ralf

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Ralf,

      Gar nicht gemerkt, dass die Links nicht mehr gingen. Danke für die Info! Ich hab sie angepasst und jetzt kann auch wieder auf größere Versionen zugegriffen werden.

      Viele Grüße,
      Martin

    • Ralf Neuhäuser

      Top! Danke! Und weiter viel Erfolg mit ZUKUNFT MOBILITÄT!

  9. Roland

    Was ich bei der reinen Flächenberechnung je Verkehrsmittel vermisse ist ist etwas wie der Faktor Nutzung pro Person.
    Jede Person nutzt immer verschiedene Verkehrsmittel, je nach aktueller situation.(grosseinkauf, tägliches pendeln, Urlaubsreise, Freizeitgestaltung, etc.) würde es da nicht sinnvoll sein, zusätzlich zur reinen flachenbetrachtung, Nutzungsprofile der einzelnen verkehrsmittel mit einzubringen? Eventuell nicht mal so sehr für den einzelnen betrachtet, sondern eher im Hinblick wie für bestimmte Flächen/Regionen das ganze am effizientesten gemacht werden kann. Dazu wären dann einerseits die Profile der Nutzung(Benutzer Seite) zu betrachten, andererseits aber auch die Notwendigkeiten aus der Sicht der Stadtentwicklung:
    Wie viele Arbeitsplätze habe ich in einem bestimmten Areal?
    Zu welchen Zeiten werden die Verkehrsflächen genutzt?
    Wird Parkraum benötigt?
    Etc.
    Falls solche Betrachtungen an anderer stelle gemacht werden würde ich mich auch über einen Verweis freuen.

    Antworten
  10. Stephan

    Der errechnete Flächenbedarf für PKW widerspricht deutlich der alltäglichen Beobachtung. Innerstädtisch fahren PKW mit typischen Abständen von 10-15m, oftmals auch deutlich weniger. Da aufeinanderfolgende Fahrzeuge etwa gleiche Bremswege haben, spielen diese für den notwendigen Sicherheitsabstand keine Rolle.

    Aus dem Wikipediaartikel „Sicherheitsabstand“:
    Nach gängigen Faustformeln gilt innerhalb geschlossener Ortschaften ein Sicherheitsabstand als ausreichend, der gleich der in 1 Sekunde gefahrenen Strecke (15 m bei 50 km/h oder 3 Pkw-Längen) ist.

    Für Schienenfahrzeuge ergeben sich die notwendigen Abstände durch die Haltestellen. Der nachfolgende Zug kann erst einfahren, wenn der vorherige die Haltestelle verlassen hat. Der Minimalabstand ist also Zuglänge + Sicherheitsabstand + Haltezeit*Geschwindigkeit.

    Bitte Artikel und Grafik anpassen.

    Antworten

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