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Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder

Artikelaktualisierung Zukunft Mobilität

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Aktualisierung am 21. März 2010: Die Hamburger SPD hat ihre Zustimmung zu einer für Kinder zurückgezogen. Damit ist die Hamburger Bundesratsinitiative vom Tisch. Stattdessen soll eine Kampagne entwickelt werden, die darauf abzielt, „die gegenseitige Rücksichtnahme der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer zu erhöhen“, die „stärkeren Verkehrsteilnehmer stärker auf den Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer zu sensibilisieren und auf Gefahrenschwerpunkte hinzuweisen“ und „ für Schutzmaßnahmen wie das Tragen von Helmen sowie Beachtung der Verkehrsregeln zu sensibilisieren“.

Die Hamburger CDU und SPD planen zur Zeit eine Bundesratsinitiative, die eine Radhelmpflicht für Kinder fordert. Die konkrete Altersgrenze ist noch offen, derzeit ist jedoch eine Radhelmpflicht für Kinder bis 14 Jahren im Gespräch.

Als Grund für die Einführung einer Radhelmpflicht wird die hohe Zahl beim Fahrradfahren getöteter Kinder angegeben. Jedes vierte Kind, das 2009 im Verkehr getötet wurde, hatte laut Aussage beider Fraktionen einen Fahrradunfall. Bei der Hälfte der tödlich verunglückten Radfahrer war eine Kopfverletzung die Ursache. Aufklärungskampagnen hätten die Helmtragequote nicht merklich erhöht, daher sei es nun an der Zeit über eine gesetzliche Verpflichtung nachzudenken.

Wie bei solchen Initiativen üblich, möchte ich nun kurz auf diesen Vorschlag eingehen und weiteres Zahlenmaterial nennen.

Ich muss vorab festhalten, dass natürlich jedes im Straßenverkehr getötete Kind eines zu viel ist. Für die Familien ist dies eine unglaubliche Belastung, die mir persönlich auch sehr weh tut. Ich möchte also nicht als kalt da stehen, wenn ich jetzt einfach die Zahlen präsentiere, hinter denen Menschenleben stehen. Um dieses Thema aber anständig präsentieren zu können, geht das aber nicht anders.

Ich möchte auch vorab einige Worte an jene richten, die in ihrem direkten Umfeld einen Verlust erlitten haben. Seien es nun Kinder oder Erwachsene gewesen, die bei einem Fahrradunfall ums Leben kamen. Ich weiß, dass Sie dieses Thema als äußerst wichtig empfinden und vielleicht der Meinung sind, dass mit Helm ihr Angehöriger / ihre Angehörige noch am Leben sein könnten. Ich weiß, dass Sie dieses Thema sehr emotional erleben und ich verstehe das. Aber ich verstehe meine Aufgabe so, dass ich den allgemeinen Zustand beschreiben muss / soll und dabei nicht auf jedes Einzelschicksal eingehen kann. Sie werden vielleicht Unverständnis über mein Vorgehen äußern, aber ich versuche nunmal möglichst neutral zu urteilen und das Mittel zu finden, dass am gesellschaftlich Wirkungsvollsten ist.

Im Straßenverkehr getötete Kinder und Jugendliche 2010

Betrachtet man die Zahl der im Verkehr getöteten Kinder und Jugendlichen, so sind im Jahr 2009 bundesweit 90 Kinder unter 15 Jahren im Verkehr getötet worden, 2010 waren es 104. Eine Steigerung um 16% oder 14 Kinder im Vergleich zum Jahr 2009 wirkt zwar auf den ersten Blick erschreckend, allerdings muss man auch folgendes bedenken: Im Jahr 2008 lag die Zahl der im Verkehr getöteten Kinder bei 102, 2007 bei 111. Man kann also über den Zeitraum 2007 – 2010 weder von einer sinkenden noch steigenden Tendenz sprechen. 2010 war allerdings das erste Jahr seit 2005, in dem die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder wieder gestiegen ist. 1

Eine klare Abnahme gab es in der Altersgruppe zwischen 15 bis 18 Jahren: Hier sank die Zahl der getöteten Kinder von 176 im Jahr 2007 über 174 im Jahr 2008 auf 133 im Jahr 2009 und 101 im Jahr 2010. 2

Verkehrsunfälle Deutschland Getötete nach Altersgruppen 2010

Im Straßenverkehr getötete Personen nach Altersgruppen 2010

Insgesamt ist die Zahl der Verunglückten (Kinder und Erwachsene) auf Fahrrädern 2010 im Vergleich zu 2009 um 13 Prozent (über alle Verkehrsarten: – 6,7%) gesunken. Die Zahl der tödlich Verunglückten nahm sogar um 18 Prozent (über alle Verkehrsarten: – 12%) ab. 3 

Betrachten wir weiter die schwächsten Verkehrsteilnehmer, die ohne Zweifel ein besonderes Schutzbedürfnis haben:

Insgesamt verunglückten im Jahr 2010 28.629 Kinder auf Deutschlands Straßen. Im Vergleich zum Vorjahr ging die Zahl der verunglückten Kinder um 7,2% zurück. Ein Drittel der Unfälle geschahen auf dem . Allerdings ist auch hier die Zahl rückläufig: 2010 verunfallten 9.534 Kinder beim fahren, 2009 waren es noch 11.068. Die Zahl der verunglückten Kinder sank um 14 Prozent.

Von den im Jahr 2010 getöteten Kindern verloren 49 und damit fast die Hälfte der Kinder als Mitfahrer in einem Pkw ihr Leben. Mehr als jedes vierte getötete Kind (27%) war zu Fuß, 19% waren auf einem Fahrrad unterwegs, als der Unfall passierte. Gegenüber dem Vorjahr sind vor allem mehr Kinder in einem Auto zu Tode gekommen (+ 32%), davon betroffen waren vor allem die jüngeren Kinder bis neun Jahre (+ 67%). Aber auch als starben mehr Kinder als im Jahr 2009 (+ 22%). Dagegen verunglückten weniger Kinder als im Jahr 2009 mit ihren Fahrrädern tödlich (– 17%).

Im Straßenverkehr verunglückte Kinder 2010 nach Alter Verkehrsbeteiligung und Geschlecht

Im Straßenverkehr verunglückte Kinder 2010 nach Alter, Verkehrsbeteiligung und Geschlecht

Wenn man nur die Fahrradbenutzer betrachtet, so zeigt das obige Schaubild, dass Kinder zwischen 10 bis 14 vorrangig auf dem Fahrrad verunglücken, Jungen häufiger als Mädchen. Eine zeitliche Häufung ergibt sich vor allem vor und nach der Schulzeit.

Betrachtet man die Unfallursachen der 6- bis 14-jährigen Radfahrer, die an Unfällen mit Personenschaden beteiligt waren, so war die falsche Straßenbenutzung mit 22 Prozent die häufigste Unfallursache. Hier spielt insbesondere die Nutzung der falschen Fahrbahn eine Rolle, sprich das „Geisterradeln“, also vor allem das Befahren eines Radwegs entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung. Problematisch wenn auch deutlich weniger häufig, waren die nicht angepasste Geschwindigkeit und das Missachten der Vorfahrtsregelungen. 4 

Insgesamt haben Kinder aber im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil ein geringeres Unfallrisiko als andere Altersgruppen. Der Anteil der Kinder unter 15 Jahren an allen Verunglückten bei Straßenverkehrsunfällen betrug 7,6%, ihr Bevölkerungsanteil lag bei 13%. Im Jahr 2010 verunglückten bezogen auf die gesamte Einwohnerzahl ihrer Altersgruppe (11 Millionen Einwohner) 260 Kinder je 100 000 Einwohner. Neun Kinder je eine Million Einwohner dieser Altersgruppe kamen ums Leben. In den letzten zehn Jahren ist das Risiko für Kinder, im Straßenverkehr zu sterben, von 19 auf 9 Kinder je eine Million Einwohner ihrer Altersgruppe – also um die Hälfte – gesunken. Die höchste Abnahme aller Altersgruppen im Zeitraum von 2000 bis 2010 haben die Jugendlichen im Alter von 15 bis 17 Jahren; ihr Todesrisiko ist um zwei Drittel gesunken.

Verkehrsunfall Getötete Jugendliche 15-18 Jahre nach Verkehrsart 2010

Bei einem Verkehrsunfall getötete Jugendliche zwischen 15 und 17 Jahren nach Verkehrsart im Jahr 2010

8,9 Prozent der im Straßenverkehr getöteten Jugendlichen zwischen 15 bis 17 Jahren starben beim Fahrradfahren. 15- bis 17-Jährige verursachteten mit 28 Prozent am zweithäufigsten als Radfahrer einen Verkehrsunfall mit Personenschaden.

Bewertung

Betrachtet man die Statistik ein wenig genauer, so ist die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder glücklicherweise äußerst gering. 

Bundesweit sind 104 Kinder unter 15 ums Leben gekommen, davon 20 beim Fahrrad fahren. Leider ist nicht erhoben worden, wie viele von den 20 beim Fahrradfahren getöten Kinder einen Helm trugen. Daher muss ich mich auf die allgemeinen Zahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) berufen: 

Laut BASt trugen 2009 56 Prozent der Kinder bis zehn Jahre einen Fahrradhelm (2008: 55 Prozent). Bei den elf- bis 16-Jährigen Radfahrern trugen 23 Prozent einen Helm (2008: 20 Prozent). Näherungsweise kann man daher davon ausgehen, dass etwa 40 Prozent der Kinder bis 15 Jahren einen Helm tragen. Theoretisch hätten also acht der getöten Kinder einen Helm getragen. Praktisch kann es allerdings auch sein, dass alle keinen Helm trugen und daher verletzt wurden.

Laut Todesursachenstatistik 2010 des Statistischen Bundesamtes 5 starben im Jahr 2010 190 Radfahrer aufgrund einer Kopfverletzung. Bei 363 Todesfällen bei der Benutzung eines Fahrrades entspricht dieser einer Quote von 52,34 Prozent. 53 Personen, die sich beim Fahrradfahren tödliche Kopfverletzungen zugezogen haben waren weiblich, 137 männlich.

Anders ausgedrückt: Jeder Zweite beim Radfahren verstorbene Mensch trug keinen Helm!

Bedauerlicherweise wurde dieser Wert nicht explizit nach Altersgrupen ausgewiesen, sodass ich mit dem allgemeinen Wert weiterrechnen muss.

Von den 20 beim Radfahren verstorbenen Kindern, starben folglich 10 an ihrer Kopfverletzung. Von den neun getöteten Jugendlichen starben fünf an den Folgen einer Kopfverletzung. Es ist allerdings unklar, ob die Kopfverletzung auch im Schutzbereichs des Helms gelegen ist.

Wenn ein Fahrradhelm alle Kinder und Jugendlichen, die durch den Verkehrsunfall getötet wurden, zuverlässig geschützt hätte und alle Kopfverletzungen vermieden  bzw. gelindert worden wären, würden noch 15 Kinder und Jugendliche leben.

Verletzungen

Nichg nur Todesfälle verursachen viel Leid, sondern auch Verletzungen. Schwere Kopfverletzungen können den Betroffenen sein ganzes Leben lang zeichnen. Es ist daher auch interessant, die Schutzwirkung von Fahrradhelmen auf alle Kopfverletzungen, also auch die nicht-tödlichen, zu untersuchen.

Kopfverletzungen treten bei Radverkehrsunfällen nach einer Studie 6 in 48 Prozent der Fälle auf. Andere nehmen geringere Werte an, da aber in der politischen Diskussion immer der höchste Wert genannt wird, will ich dies ebenso tun. Bei Verkehrsunfällen haben folglich 48% der beteiligten Radfahrer eine Kopfverletzung davongetragen, von denen 68% durch einen Helm gelindert hätte werden können:

[…]

In 48% der Fälle wurden Kopfverletzungen registriert, in 5% Verletzungen der Halswirbelsäule, in 21 % Verletzungen des Thorax, in 6% des Abdomens, in 13 % des Beckens, in 46 % der oberen und in 62 % der unteren Extremitäten.

Die Verletzungen des Kopfes lagen in 68 % oberhalb des “Ohrniveaus”, d.h. im Schutzbereich des Helms. Die Verletzungen der unteren Extremitäten wurden in 80 % der Fälle durch den direkten Anprall eines kollidierenden, motorisierten Fahrzeugs verursacht.

[…]

Somit hätten 32,64 Prozent (68% von 48%) aller theoretisch bei unterstellter 100%iger Schutzwirkung durch den Helm (theoretischer Wert, der in der Realität nicht auftritt) leichter verlaufen können.

Das Problem bei der Einführung einer Radhelmpflicht

Wie in vielen Studien nachgewiesen wurde (ich empfehle Ihnen an dieser Stelle dringend die Lektüre des Artikels „Brauchen wir eine Radhelmpflicht?„), sinkt die Zahl der Fahrradfahrer bei Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht dramatisch. Dies wurde in vielen Ländern, die eine allgemeine oder partielle Radhelmpflicht eingeführt haben (u.a. ) beobachtet und empirisch belegt.

Die Studie von Dorothy L. Robinson an der University of New England in Armindale (New South Wales) 7 untersuchte die Fahrradnutzung nach Einführung der Helmpflicht in den Bundesstaaten New South Wales und Victoria. Die Helmtragequote bei den unter 16-Jährigen stieg von 31 Prozent auf 76 Prozent in Victoria und von 31%  auf 76% in New South Wales. Dieses Ergebnis ist erstmal sehr erfreulich.

Allerdings sank gleichzeitig auch die Zahl der Rad fahrenden Kinder. 1992 waren bereits 36 Prozent (!) weniger Kinder und Jugendliche mit dem Rad unterwegs als im Jahr 1991, dem Jahr der Einführung der Radhelmpflicht. 1993 betrug der Rückgang bereits 44 Prozent im Vergleich zu 1991.

Durch die höheren Transaktionskosten (Mitnahme des Helms, Problem der Verstauung, geringere Attraktivität, Frisur (auch wenn ich dieses Arument persönlich schwachsinnig finde), etc.) sinkt die Zahl der radfahrenden Kinder um bis zu 50 Prozent.

Das große Problem:

2006 veröffentliche das Robert Koch-Institut die erste KiGGS-Basiserhebung 8, eine Studie zur Gesundheit von Kindern und Jugendlichen in . An der Studie nahmen insgesamt 17.641 Kinder und Jugendliche im Alter von 0-17 Jahren teil  (8656 Mädchen und 8985 Jungen), darunter 14.836 Kinder und Jugendliche ab 3 Jahren. Ein Teil der Erhebung beschäftigt sich mit der Verbreitung von und Adipositas (Fettleibigkeit) bei Kindern und Jugendlichen in Deutschland 9

Als Grundlage für die Beurteilung von Übergewicht und Adipositas wird der BM (Körpergewicht in kg/Quadrat der Körpergröße im m²) herangezogen.Wegen ihrer speziellen Eigenschaften können allerdings keine starren Grenzwerte festgelegt werden. Die Bewertung wurde daher mittels alters- und geschlechtsabhängiger Perzentile in einer Referenzpopulation durchgeführt. Als übergewichtig zählt ein Kind oder Jugendlicher, wenn der BMI-Wert oberhalb des 90. alters- und geschlechtsspezifischen Perzentil der Referenzpopulation liegt, bei Adipositas das 97. Perzentil.

Das Ergebnis:

Insgesamt sind 15% der Kinder und Jugendlichen von 3-17 Jahren übergewichtig, 6,3 Prozent leiden unter Adipositas. Hochgerechnet auf Deutschland, entspricht dies einer Zahl von ca. 1,9 Millionen übergewichtigen Kindern und Jugendlichen, davon ca. 800.000 Adipösen.

Der Anteil übergewichtiger Kinder steigt mit dem Alter. Bei den 3- bis 6-Jährigen sind 9 Prozent übergewichtig, bei den 7- bis 10-Jährigen bereits 15 Prozent bis hin zu 17 Prozent bei den 14- bis 17-Jährigen. Die Verbreitung von Adipositas steigt von 2,9 Prozent bei den 3- bis 6-Jährigen auf über 6,4 Prozent bei den 7- bis 10-Jährigen auf bis zu 8,5 Prozent bei den 14- bis 17-Jährigen.

Deutschland hat also ein Problem.

Durch sportliche Aktivität und gesunde Ernährung lässt sich Übergewicht bei Kindern und Jugendlichen verringern. Betrachten wir kurz die körperlich-sportliche Aktivität von 11- bis 17-jährigen:

Jugendliche machen wie oft Sport in der Woche KIGGS

Körperlich-sportliche Aktivität von 11- bis 17-jährigen, KiGGS

Nur zwei Drittel der Kinder und Jugendlichen in Deutschland machen öfters als zwei Mal die Woche Sport. Fahrradfahren ist eine körperliche Aktivität, die leicht in den Tagesablauf eingebunden werden kann. Insbesondere der Weg zur / von der Schule ist leicht mit dem Fahrrad zu bewältigen. Eine Tendenz geht ja leider dahin, das Kind aus Sicherheitsgründen mit dem Pkw bis vor die Schultür zu fahren. Die Frage ist nur: Tut man dem Kind damit etwas gutes?

Fazit

Die letzte Frage kann man auch der Politik stellen. Tun wir unseren Kindern mit einer Radhelmpflicht etwas Gutes oder ist es einfach nur reiner Aktionismus ohne die Folgen zu bedenken? Ich glaube an Letzteres.

Ich habe immer große Bauchschmerzen, wenn ich den folgenden Absatz verfasse, aber es geht nunmal nicht anders.

Die Frage, die wir uns stellen müssen, ist die Folgende: Ist es richtig, den Tod von 15 Kindern im Jahr 2010 möglicherweise verhindert zu haben, gleichzeitig aber die sportliche Aktivität einer ungleich großen Zahl von Kindern zu senken und somit andere gesundheitlichen Risiken hervorzurufen?

Bereits heute sterben mehr als 75.000 Menschen jährlich an den Folgen ihres Übergewichts. Es steht zu vermuten, dass Übergewicht im Kindesalter auch Übergewicht im Erwachsenenalter bedeutet. Ein Problem, das für viele Menschen in Zukunft ein kürzeres Leben bedeutet.

Wir werden die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder nie auf Null bringen. Eine Grundunfallgefahr wird immer existieren, alleine schon wegen der Fehlbarkeit des Menschen.

Bei Fragen der verrechnet jeder Baulastträger das Kosten-Nutzen-Verhältnis einer Verkehrssicherungsmaßnahme mit den Unfallkosten, die mit Hilfe pauschaler Unfallkostensätze (Beispiel: Unfall mit Getöteten oder Schwerverletzten auf einer Erschießungsstraße: 130.000 Euro) gebildet werden. Die Einführung einer Radhelmpflicht für Kinder wie auch Erwachsene sind die Kosten bei weitem höher als der Nutzen (das mag der eine oder andere anders sehen, es ist aber nunmal so, dass diese Berechnungen angestellt werden und man wird daran auch nichts ändern können, weil man eine Bewertungsmölichkeit braucht.)

Letztendlich muss sich aber jeder selbst seine Meinung über dieses Thema bilden. Denn ich werde die damit zusammenhängenden Entscheidungen sicherlich niemandem abnehmen. Ich möchte der Politik nur zur Verstehen geben, dass sie nicht alle Folgen ihres Handelns bedacht hat. Und dringend nochmals über dieses Problem nachdenken sollte.

Schnellschüsse und Populismus bringen uns bei diesem Thema sicherlich nicht weiter!

Aktualisierung – 12.03.2012

In einer früheren Version dieses Artikels war von 19 Kindern und Jugendlichen die Rede, die durch das Tragen eines Helmes die theoretische Möglichkeiten hätten, noch zu leben. Durch neue Zahlen des Statistischen Bundesamtes hat sich diese Zahl auf 15 Kinder und Jugendliche verringert.

  1. Statistisches Bundesamt: Beteiligte und Verunglückte, Getötete bei Verkehrsunfällen, http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Statistiken/Verkehr/Verkehrsunfaelle/Tabellen/Content50/GetoeteteAlter,templateId=renderPrint.psml
  2. Statistisches Bundesamt: Beteiligte und Verunglückte, Getötete bei Verkehrsunfällen, http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Statistiken/Verkehr/Verkehrsunfaelle/Tabellen/Content50/GetoeteteAlter,templateId=renderPrint.psml
  3. Statistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2010, Wiesbaden 2011, http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pk/2011/Unfaelle2010/pressebroschuere__unfaelle,property=file.pdf, Seite 29
  4. Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle 2010, Wiesbaden 2011, http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Publikationen/Fachveroeffentlichungen/Verkehr/Verkehrsunfaelle/VerkehrsunfaelleJ2080700107004,property=file.pdf
  5. Statistisches Bundesamt, Fachserie 12, Reihe 4, Todesursachen in Deutschland 2010, S. 34 – http://www..de/jetspeed/portal/cms/Sites//Internet/DE/Content/Publikationen/Fachveroeffentlichungen/Gesundheit/Todesursachen/Todesursachen2120400107004,property=file.pdf
  6. Günter Lob, Martinus Richter, Frank Pühlhofer, Johannes Siegrist: Prävention von Verletzungen: Risiken erkennen, Strategien entwickeln- eine ärztliche Aufgabe, Schattauer Verlag, 2007, Seite 74 f.
  7. Dorothy L. Robinson, AGBU, University of New England, Armidale, NSW 2351, Australia: Head Injuries and Bicycle Helmet Laws, Accident Analysis and Prevention, volume 28, number 4, pages 463 – 75 (1996) in: Forschungsdienst Fahrrad Nr. 282
  8. Erste Ergebnisse der KiGGS-Studie zur Gesundheit von Kindern und Jugendlichen in Deutschland, Robert Koch-Institut, http://www.kiggs.de/experten/downloads/dokumente/kiggs_elternbroschuere.pdf
  9. B.-M. Kurth, A. Schaffrath Rosario: Die Verbreitung von Übergewicht und Adipositas bei Kindern und Jugendlichen in Deutschland, Ergebnisse des bundesweiten Kinder- und Jugendgesundheitssurveys (KiGGS), Bobert Koch-Institut, Berlin, in: Bundesgesundheitsbl. Gesundheitsforsch. Gesundheitsschutz 2007, Springer Medizin Verlag 2007 – http://www.kiggs.de/experten/downloads/Basispublikation/Kurth_Uebergewicht.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

17 Kommentare

  1. Ingo

    Wenn ich mir die Zahlen so ansehe, beschleicht mich das Gefühl, dass „unsere“ Politiker mal wieder versuchen mich für dumm zu verkaufen. Etwas zu behaupten was nicht mit Fakten belegbar ist nennt man doch gleich wie?

    Meiner Meinung nach handelt es sich hierbei um den Versuch eine allgemeine Radhelmpflicht durchzusetzen und wenn ich mich mal so in meinem Kollegen- / Bekanntenkreis so umhöre, hat die Politik durch ihre (mMn) gezielte Desinformation gute Chancen damit durchzukommen.

    Anderslautende Meinungen, als die, dass eine Helmpflicht notwendig und zielführend ist, werden in Diskussionen vielfach einfach nicht mehr akzeptiert. Aber wenn ein Radhelm nicht wirklich dem Träger nützt – wem nützt eine allgemeine Radhelmpflicht dann? Und wie ist diese Person / Institution / … mit der Politik verwoben?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Ingo,

      ich glaube nicht einmal, dass sie es böse meinen oder gar versuchen den Radverkehr bewusst zu schwächen. Ich glaube einfach, dass es Unkenntnis ist. Es geht schließlich um unsere Kinder, die wir schützen müssen. Und da muss uns jedes Mittel Recht sein.

      Parallelen lassen sich ja auch zu anderen politischen Bewegungen finden. Die Sperrung von Kinderpornoseiten durch Stoppschilder wie sie von Ursula von der Leyen gefordert wurden und die erstens leicht zu umgehen gewesen wären und zweitens eine Zensurinfrastruktur in Deutschland erreichtet hätten, die wir keineswegs wollen. Hier haben sich die Meinungen der Kritiker einmal durchgesetzt und die Politik hat ja mittlerweile auch die Folgen ihres Handelns erkannt und deswegen das Gesetz wieder aufgehoben.

      Ich glaube, wenn man die Politiker richtig aufklären würde, käme es gar nicht erst zu solchen Vorschlägen. Aber die Kinder zu schützen, zieht auch immer bei den Wählern… ;-)

      Gruß,
      Martin

      PS: Und nein, ich bin nicht gegen den Schutz unserer Kinder. Ich bin nur dafür, dass wir es richtig machen und nicht mit Gutgemeintem Schlimmeres hervorrufen…

      Antworten
  2. Konrad Krause

    Ich habe ganz nah am Thema noch einen spannenden Artikel über die Darstellung des Radfahrens als gefährlich, der nur dazu führt, dass weniger Menschen Rad fahren und es tatsächlich (etwas) gefährlicher wird. Vor allem eines bewirken ja diese politischen Schnellschüsse zielsicher: Angst.

    http://j.mp/ySKGnq

    Antworten
  3. Xian

    Hallo,

    auch wenn die Zahlen in diesem Absatz:

    | Wenn ein Fahrradhelm alle Kinder und Jugendlichen, die
    | durch den Verkehrsunfall getötet wurden, zuverlässig
    | geschützt hätte, würden noch 19 Kinder und Jugendliche
    | leben. Im besten Falle würden 29 Kinder und
    | Jugendliche aufgrund der Radhelmpflicht noch am Leben
    | sein, […]

    sind ja schon erschreckend genug – erschreckend klein nämlich. Trotz des Konjunktivs dort sollte man aber vielleicht nochmal explizit darauf hinweisen, dass Radhelme aufgrund ihrer Konstruktion kaum das Potential haben, tödliche Verletzungen zu verhindern – wenn nicht sogar Verletzungen durch sie begünstigt oder verschlimmert werden. Vermutlich wäre das aber auch einen eigenen Artikel wert… ;-)

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Xian,

      die Betrachtung der Verletzten habe ich hier absichtlich außen vorgelassen, da diese in der politischen Diskussion auch unter den Tisch fällt.

      Ich bin leider nur medizinischer Laie und kann daher die Verletzungsmuster nicht richtig analysieren, bzw. verstehe die dementsprechenden Studien nicht vollkommen. (Hilfe ist aber willkommen ;-) )

      Aber theoretisch müsste man das einbeziehen. Und die Schutzfunktion der zunehmenden Rotationsgeschwindigkeit / -energei gegenüberstellen.

      Überschlagsmäßig kann man die Verletzungskosten, die durch eine Radhelmpflicht für Kinder vermieden werden könnten, überschlagsmäßig mit etwa 350 Mio. € p.a. angeben.

      Antworten
  4. R. Richter

    Wo bestehen denn die Verständnisprobleme? Ich bin zwar kein Mediziner, war aber mal Zivi beim Rettungsdienst und kann mit so Sachen wie der Glasgow-Coma-Scale was anfangen und habe im Studium hier und da mit Randdisziplinen der Soziologie zu tun gehabt.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Meine Verständnisprobleme fangen sozusagen vorne an (Glasgow-Coma-Scale) und hören hinten auf.

      Die Wirkungen von Fahrradhelmen auf den Körper sind ja sowohl positiv als auch negativ. Man müsste die Trennungsgrenze bestimmen und dann die positiven / negativen Wirkungen beschreiben.

      Also wäre beispielsweise zu klären, wie verschiedene Rotationsenergien auf die einzelnen Körperteile wirken, wie belastbar ist der Schädel, die Wirbel, etc.pp. Welche Verletzungsmuster entstehen bei welchen Unfalltypen, wie hoch ist die jeweilige Aufprallenergie bei den entsprechenden Geschwindigkeiten / Winkeln, usw.

      Oftmals wird ja mit der berühmt berüchtigten Wassermelone argumentiert, die aus einem Meter Höhe mit und ohne Helm auf den Boden fallen gelassen wird. Die Aufprallwinkel sind aber in der Realität anders, da man meist nicht im 90 Grad-Winkel in die Windschutzscheibe bzw. auf die Motorhaube geschleudert wird.
      Interessant wäre auch zu wissen, welche Verletzungen bei der Kollision mit dem Fahrzeug selbst und welche durch das Zurückschleudern auf die Straße entstehen und welche positiven / negativen Auswirkungen das Tragen eines Helmes auf das Verletzungsmuster hätte.

      Viele Studien zu diesem Thema kommen auch aus dem englischsprachigen Raum, was generell kein Problem darstellt, bei medizinischen Fachbegriffen aber durchaus nervig sein kann. Erst im medizinischen Wörterbuch nachschlagen und dann noch im Medizinlexikon… :-)

      PS: Und die soziologischen / psychologischen Hintergründe von „Helmtragenden“ und „Kein-Helmtragenden“ sind auch sehr interesant…gibt es dazu eigentlich mittlerweile Untersuchungen?!?

      Antworten
      • R. Richter

        So, nach ziemlicher Wühlerei (das Thema lässt mich nicht los) habe ich etwas sehr Interessantes gefunden. Tatsächlich hat der Fahrradmonitor 2011 des ADFC und des Verkehrsministeriums entsprechend gefragt und nach sozialen Milieus aufgeschlüsselt (siehe Übersicht am Ende der Studie).

        http://j.mp/yM7gRg

        Die Helmtragequote ist dementsprechend in prekären Gesellschaftsschichten halb so hoch, wie in den hohen sozialen Milleus.

        Was ich aber noch viel spannender finde, ist der Vergleich zwischen diesen Zahlen und den Verkehrszählungen des Bundesministeriums – also dem Abgleich mit der realen Welt:

        http://j.mp/A1Zpv8

        Hier kommen ja die vielzitierten Helmtragequoten von 9 % in der Gesamtbevölkerung her. Der Fahrradmonitor hingegen ist eine Umfrage gewesen und dort geben 27 % der Stichprobe an, meistens oder immer einen Helm zu tragen – also satte 18 % Unterschied…

        Jetzt gibt es eigentlich nur zwei Varianten, um diesen Unterschied zu erklären:

        Erste Möglichkeit: Die Befragten des Fahrradmonitors haben gelogen und ihre eigene Helmnutzung falsch eingeschätzt. Wäre nicht das erste Mal, dass so ein Faktor eine Umfrage beeinflusst. Aber so, wie die Umfrage aufbereitet wurde, macht das einen sehr professionellen Eindruck.

        Zweite Möglichkeit: Die Helmträger sind weniger am Straßengeschehen beteiligt. Und das wäre der Hammer. Dieser Logik folgend, machen Helmträger schlicht viel weniger Kilometer auf dem Rad und kommen so nicht den Verkehrszählern des Ministeriums unter die Augen.

        Grüße aus Münster

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Moin!

          erstmal Danke für den Kommentar.

          Wegen der unterschiedlichen Ergebnisse der beiden Studien:

          Für den Fahrradmonitor wurden 2.000 Personen befragt wobei der Stichprobenumfang bzgl. der Helmtragerate nur N=1.684 beträgt. Der Fahrradmonitor ist als Sinus-Studie geschichtet, die bestimmte Milieus berücksichtigt bzw. die Stichprobe in mehrere Milieus einteilt. Das bringt auf der einen Seite zwar einen Erkenntnisgewinn für die einzelne Schicht, kann aber unter Umständen die Grundgesamtheit nicht richtig abbilden. Aber darauf kommt es hier auch nicht zwingend an…

          Ob die Menschen „gelogen“ haben, kann ich dir nicht wirklich sagen. Allgemein gilt jedoch, dass bei Befragungen, v.a. wenn sie nicht von Angesicht zu Angesicht durchgeführt werden, die Befragten oftmals versuchen, sich generell besser darzustellen als sie eigentlich sind. Ich weiß auch nicht, wie die Schichtung der Radfahrer genau aussieht. Der Stichprobenumfang beträgt 2.000 Personen, die nach ihrem sozialen Hintergrund ausgewählt wurden. 78% besitzen ein Rad, es wurden also nur die 1.600 Radfahrer zum Tragen des Helms befragt. Man kann zwar im Anhang nachlesen, wie die Helmtragequote der einzelnen Schichten aussieht (Hedonisten: 29% ?!?!?), allerdings ist es doch mit einigem Aufwand verbunden die Wichtung des Gesamtergebnisses nachzuvollziehen…soviel zur ADFC-Befragung.

          Die BaSt führt im Jahr mehrere Beobachtungen durch. Die Stichprobe umfasst für das Jahr 2010 insgesamt 13.822 Radfahrer. Ich gehe mal schwer davon aus, dass sich die BaSt bzw. das beauftragte Ingenieurbüro an die grundsätzlichen Regeln der Verkehrserhebung hält, sprich: Di, Mi oder Do, außerhalb der Ferienzeit, bei gutem Wetter in verschiedenen Zeiträumen. Ich vertraue den beobachteten Werten irgendwie mehr. Außerdem dürften die Daten wegen des großen Stichprobenumfangs sicherlich normalverteilt sein und Schichten, etc. außen vor lassen.

          Ich hätte es interessant gefunden, wenn der ADFC die Fahrweiten bzw. Fahrleistung mit einbezogen hätte. Wäre wirklich interessant, ob Vielfahrer oder Gelegenheitsfahrer öfters einen Helm tragen. Entweder der ADFC hat diese Daten noch und könnte eine derartige Auswertung machen (lesen ja genug Leute vom ADFC hier mit) oder eine derartige Auswertung wird für den nächsten Fahrradmonitor gemacht. Würde mich auf jeden Fall freuen…

          Gruß,
          Martin

          PS: Du hast ne Mail… ;-)

  5. Gerrit Moritz

    Chapeau!

    Vielen Dank für diesen umfangreichen und verständlichen Artikel! Ich habe selbst auch schon ein wenig zu Unfallzahlen u.ä. recherchiert, aber du hast das zu einem sehr guten Artikel zusammen gebracht.

    Ich habe auf deinen Artikel in meinem Blog & FB hingewiesen und auch einen Link an die HHer ADFC-Mailinggroup geschickt.

    BTW: Die Parallele zum leyenschgen „Zugangserschwerungsgesetz“ hatte ich bereits beim lesen im Hinterkopf.

    Gruß
    Gerrit

    Antworten
  6. Xian

    Hallo,

    zu den Helmtragequoten: Es ergab sich mir jüngst die Gelegenheit, an einer verkehrsreichen Kreuzung in Berlin (Nähe Hackescher Markt) Radfahrer zu zählen und die dortigen Helmtragequoten zu bestimmen. Bei etwa 500 gezählten Fahrern (mehrere Zählfenster zu mind. 30 Minuten) lag die Quote überraschend konstant bei 8-10%. Das hatte mich selbst überrascht.

    Bzgl. der extrem hohen Quote der ADFC-Befragung denke ich auch, dass die km-Leistung hier der entscheidende Parameter ist. Meine obige Zählung ebenso wie die BASt-Zählungen berücksichtigen die Fahrleistung ja implizit – wer weniger fährt, wird wahrscheinlicher nicht gezählt.

    Das deckt sich auch mit meinen persönlichen Erfahrungen. Helmträger finde ich entweder unter den „sportlichen, trainierenden Rennradfahrern“ (bei RTFs bspw. liegt die Quote sicher deutlich über 90%) sowie unter sonntäglichen Ausflugsfahrern, die ab und an mal 10 km am Fluss ihrer Wahl entlangtrudeln.

    Antworten
  7. Roland Huhn

    Zur Ermittlung der Helmtragequoten durch die BASt:

    „Erhebungsmethode
    Die Bundesanstalt für Straßenwesen führt seit Mitte der 70er Jahre kontinuierlich repräsentative Verkehrsbeobachtungen im gesamten Bundesgebiet durch, bei denen die Sicherungsquoten von Pkw-Insassen und das Tragen von Schutzhelmen und Schutzkleidung bei Zweiradbenutzern erfasst werden. Das standardisierte Erhebungsverfahren ermöglicht verallgemeinerbare Aussagen zur Entwicklung des Schutzverhaltens. Seit 1997 werden die bis dahin gesonderten Ost-West-Erhebungen zusammen durchgeführt. Seit 2002 werden die Sicherungsquoten im Zweiradverkehr in jährlichem Rhythmus erfasst.

    Die Beobachtungen des Zweiradverkehrs des Jahres 2010 umfassen 13.822 Radfahrer sowie 5.908 motorisierte Zweiradbenutzer innerorts.“
    http://j.mp/zhCKWI

    Die BASt zählt also nur innerorts und erfasst damit stärker den Alltagsverkehr. Rennradfahrer und Mountainbiker, die außerorts trainieren und wahrscheinlich deutlich höhere Helmtragequoten aufweisen, bleiben außen vor. Sie werden aber in den Befragungen berücksichtigt, die insoweit nicht nach Alltag und Freizeit differenzieren. Das erklärt Abweichungen von Befragungsergebnissen.

    Hinzu kommt der bekannte Effekt der Antwort im Sinne des sozial erwünschten Verhaltens. Er zeigt sich besonders deutlich in dieser Umfrage aus dem Jahr 2011:

    „89 Prozent der Befragten würden bei eigenen Kindern im Schulalter darauf achten, dass sie auf dem Rad einen Helm tragen. Um ihrer Vorbildfunktion gerecht zu werden, würden knapp zwei Drittel (59 Prozent) als Eltern beim Radfahren einen Kopfschutz aufsetzen.

    Für die DGUV-Präventionskampagne «Risiko raus!» befragten die Meinungsforscher von TNS Emnid 1000 Personen.“

    89 Prozent der befragten Eltern setzen also ihren Kindern Helme auf – aber nur 38 Prozent der Kinder von sechs bis zehn Jahren trugen 2010 laut BASt einen Fahrradhelm. Sollten Eltern ihren Kindern nicht auch Vorbild sein, wenn es um die Wahrheitsliebe geht?

    Antworten
  8. R. Richter

    Tja, guter Punkt. Den Effekt kenne ich ja auch. Nur ich kann mir beileibe nicht vorstellen, dass er bei dieser grossen Diskrepanz der alleinige Faktor sein soll. Wenn’s zehn, vielleicht zwanzig Prozent Unterschied wären – gut, geschenkt. Aber 38 Prozent vs. 89 Prozent? Das würde ja bedeuten, dass die Hälfte der Befragten unrichtige Antworten gegeben hätte.

    Aber ich kann mir gut vorstellen, dass besorgte, vielleicht sogar verängstigte Eltern ihren Kindern nur in Begleitung das Radfahren erlauben. Und mit meiner Alltagsbeobachtung (gut, die ist nicht wirklich wissenschaftlich standfest), dass Kinder in Begleitung Erwachsener fast immer einen Helm tragen, deckt sich das eigentlich recht gut.

    In Diskussionen zum Thema tauchen jedenfalls immer wieder Eltern auf, die sich stolz selbst auf die Schultern klopfen, weil sie ihrem Nachwuchs lieber das Radfahren gleich ganz verbieten, als sie ohne Nudelsieb auf die Piste zu lassen.

    Antworten
  9. R. Richter

    Post Scriptum:

    Mir fällt gerade noch wieder ein, dass Verkehrszählungen nur unter der Woche (DiMiDo) durchgeführt werden. Damit fallen die Kinder raus, die nur am Wochenende zusammen mit den Eltern auf’s Rad dürfen.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Ich würde mich nicht unbedingt darauf verlassen, dass diese Verkehrserhebungen nur an mittleren Werktagen durchgeführt wurden. Es gibt durchaus Erhebungen, die auch an Wochenenden stattfinden bzw. deren Fragen explizit auf den Wochenendverkehr abzielen.

      SrV 1998 wurde beispielsweise auch am Wochenende gefragt (hier werden übrigens auch Kinder direkt mit in die Stichprobe einbezogen). Für eine größere, 4-wöchige Umfrage für die DB / UBB auf Usedom wurde 7 Tage / Woche befragt. Es kommt eben immer auf die Zielsetzung der Studie an. Ich kann mir vorstellen, dass für den Radverkehr auch am Wochenende Zählungen / Interviews durchgeführt werden.

      Im Allgemeinen nimmt man für Verkehrserhebungen DI, MI und DO da an diesen Werktagen insbesonders morgens und abends der Verkehrsfluss eindeutig und besonders ausgeprägt ist. Wochenend- und Freizeitverkehre sind ja etwas differenzierter, da die Zielwahl auch elastischer ist (sprich ich kann mir meistens aussuchen in welches Kino ich gehen möchte oder ob ich doch lieber in den Zoo wil). In der Verkehrserhebung stecken diese ganzen Ziele ja in der Quelle-Ziel-Gruppe Sonstiges.

      PS: Mail? ;-)

      Antworten
  10. DrFB

    Weder SPD noch CDU wollen die Helmpflicht wirklich. Die Opposition will sie, um der Regierung das Regieren schwer zu machen. Das ist so ein bißchen wie im Kindergarten. Die Hamburger Behörden wissen längst, dass es mit einer Helmpflicht für Kinder nix wird, weil das lediglich ein Förderprogramm für die KFz-Haftpflichtversicherunger wäre – und das wäre nun wirklich ein Schuß in den Ofen. Und eine Helmpflicht für alle verbietet sich, wenn man die schönen roten Stadträder nicht arbeitslos machen will. Diese Räder sind aber der bisher einzige Erfolg der Radverkehrsstrategie von 2007/08. Das will keine Regierung in Hamburg riskieren.

    Dass man diese einfachen Zusammenhänge in der Opposition so schnell vergißt, nachdem man ein, zwei Jahre vorher noch korrekt argumentierte, ist die wahre Peinlichkeit (hier für die CDU). Was soll ein Helm schützen, wenn der Kopf so leer ist?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      Hamburg hat sich ja wieder erledigt (siehe Artikel).

      Zur Zeit kommt die Initiative aus Baden-Württemberg und ich glaube Thüringen. Wir werden das Thema also nicht so schnell los…

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten

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