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Siemens eHighway, Hybrid-NFZ, LNG: Fährt der Straßengüterverkehr der Zukunft elektrisch?

Siemens eHighway, Hybrid-NFZ, LNG: Fährt der Straßengüterverkehr der Zukunft elektrisch?

Es ist recht spannend, wenn man aktuelle Entwicklungen in der Straßengüterverkehrsbranche betrachtet. In den USA sind  mit aufgrund der gestiegenen Dieselpreise und verschärften Emissionsrichtlinien auf dem Vormarsch. Unter gewissen Voraussetzungen ist es mit gasbetriebenen möglich, die Abhängigkeit von Öl sowie den Emissionsausstoß des Straßengüterverkehrs zu mindern.

Durch strukturelle Änderungen der Verteilernetze ist die kürzere Reichweite mit einer Tankfüllung von 350 bis 400 Kilometern kein Problem. Das Interstate Highway-Netz gibt die Struktur des notwendigen Tankstellen-Netzes vor, durch die Veränderung weg von reinen Linienverkehren hin zu Hub-and-Spoke-Netzes sinken die Fahrweiten.

Jedoch ist die  von mit Flüssigerdgas betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu dieselbetriebenen Fahrzeugen niedriger. Der Energiegehalt von Flüssigerdgas liegt 23% unter dem Energiegehalt von Diesel. Hinzu kommt ein höheres Fahrzeuggewicht durch die isolierten Tanks, die je etwa 230 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten. Nichtsdestotrotz könnten LNG-Trucks insbesondere in Nordamerika an Bedeutung gewinnen.

ARTIKEL ZULETZT AKTUALISIERT AM 28.06.2016

In wurde der eHighway im Rahmen eines zweijährigem Testvorhaben erstmals im öffentlichen Straßennetz errichtet, Details zu den geplanten Tests in Kalifornien wurden hinzugefügt.

Elektrifizierung der Lkw-Flotte

Ein weiterer Trend im Lkw-Bereich ist die zunehmende Elektrifizierung der Flotten. Zunehmend werden Hybrid-Versionen auf den Markt gebracht. Alle großen Hersteller haben entsprechende Fahrzeuge mittlerweile in Feldversuchen getestet. Die Wirkungsgrade moderner Motoren sind nur noch in Grenzen steigerbar, strengere Abgasnormen und steigende Anforderungen an die Transporteffizienz stellen die Nutzfahrzeughersteller allerdings weiterhin vor große Herausforderungen. Problematisch ist zurzeit vor allem das Fehlen einer für den Nutzfahrzeug-Bereich tauglichen . Der Fahrzeugmehrpreis, die erhöhten Wartungskosten und die begrenzte Lebensdauer der Hochleistungskondensatoren (im NFZ-Bereich kommt vorrangig der Parallelhybrid zum Einsatz) lassen die Anschaffung entsprechender Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv erscheinen. In der kostensensitiven Transportbranche dürfte der im Fernverkehr noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Andere Konzepte versuchen, auf schwere und teure Batterien zu verzichten. MAN-Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen sagte auf dem Nutzfahrzeugsymposium des Verbandes der Automobilindustrie im Jahr 2011, dass eine Batterie für schwere Nutzfahrzeuge etwa sechs Tonnen wiegen und im günstigsten Fall 300.000 Euro kosten würde. Heutige Brennstoffzellen sind für 10.000 bis 15.000 Betriebsstunden ausgelegt, was für den Pkw-Verkehr mit seinen hohen Standanteilen ausreichend sein dürfte. Im Güterverkehr ist die Nutzungsdauer allerdings viel zu gering. Die kontaktlose Stromübertragung mittels Induktion wäre ebenfalls denkbar, allerdings sind die Schutzsysteme vor magnetelektrischer Strahlung sehr aufwendig und der Wirkungsgrad im Vergleich zur direkten Stromabnahme an einem Fahrdraht geringer.

Um den Güterverkehr abseits schwerer Batterien und technisch noch nicht ausgereifter Konzepte dennoch elektrifizieren und dadurch effizienter und umweltfreundlicher gestalten zu können, wurden in jüngster Vergangenheit einige Ansätze vorgestellt, die auf konduktive Übertragungswege setzen.

Den Anfang machten die Unternehmen Swedish Electrical Roads, Volvo Powertrain Corporation AB, CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University, BAE Systems Hägglunds AB und das schwedische Verkehrsministerium mit ihrem Vorschlag, in Schweden eine einhundert Kilometer lange Strecke mit Fahrdraht zu versehen und die zum Antrieb notwendige Energie aus der Oberleitung zu beziehen.

Siemens folgte mit dem eHighway, dessen Konzept Anfang Mai 2012 auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in vorgestellt wurde. Das eHighway-Konzept ist das Ergebnis des Forschungsprojekts „“ (kurz: ENUBA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit 2,16 Millionen Euro (Gesamtkosten bisher: 5,4 Millionen Euro) gefördert wurde. Das gesamte Konzept inklusive Teststrecke wurde innerhalb von 15 Monaten umgesetzt, der Verwendung von Bahntechnik sei Dank.

Genau wie herkömmliche Lkw verfügt auch der im eHighway-System genutzte Lkw über einen Verbrennungsmotor. Im Dieselbetrieb wird dessen Leistung an einen Generator übertragen, der wiederum den nachgeschalteten Elektromotor und damit die Kardanwelle antreibt. Für Generator und Fahrmotor wurden permanent erregte Drehstrom-Synchronmaschinen gewählt, da der Wirkungsgrad bei selbsterregten Motoren im Vergleich zu elektrisch erregten Motoren höher ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Lkw überprüft ein in den eHighway-Fahrzeugen verbauter Laser-Scanner kontinuierlich, ob die Fahrbahn über eine Oberleitung verfügt. Ist diese vorhanden, wird der Pantograph an die Oberleitung angelegt und der Elektromotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Bei Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um.

Neben Diesel können auch Benzin- oder Flüssiggasmotoren eingebaut werden. Ebenso möglich wäre der Einbau von Brennstoffzellen, Gasturbinen und Batterie-Stacks.

Für den Testbetrieb im Rahmen des Forschungsprojekts ENUBA wurden zwei serienmäßige 18-t-Lkw von Mercedes Benz umgerüstet.

Entstehende Bremsenergie kann in Kondensatoren im Fahrzeug gespeichert oder wieder zurück in das Netz gespeist und dort von anderen Lkw in unmittelbarer Nähe genutzt werden. Auf viel befahrenen Autobahnen sollte das Finden eines Abnehmers kein Problem sein. Falls die rekuperierte Energie nicht direkt im Netz gespeichert werden kann, wäre eine Zwischenspeicherung durch Schwungräder, etc. denkbar.

Im Forschungsprojekt ENUBA 2 steht die optimierte Integration von Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus. Zudem wird der Einsatz von Sattelzügen statt Gliederzügen getestet. Hierfür wurde eine Scania-Zugmaschine entsprechend umgerüstet.

Siemens eHighway Scania Sattelziug

Sattelzug mit Scania-Zugmaschine auf der erweiterten eHighway Teststrecke in Groß Dölln. – Foto: www.siemens.com/presse

In Deutschland erbringen 30 Prozent der Lkw (ca. 100.000) über 12 Tonnen 70 Prozent der Fahrleistung. Die im Fernverkehr eingesetzten Lkw legen etwa 85 Prozent der Jahresfahrleistung auf der Autobahn zurück. Ein Großteil der Autobahn-Fahrleistung entfällt auf das Kernautobahnnetz bestehend aus den Autobahnen A 1 bis A 10. Eine Elektrifizierung dieses Kernnetzes wäre mit dem Bau von Oberleitungen auf 5.700 Kilometern möglich.

Die Infrastruktur

Der benötigte Traktionsstrom wird mit Transformator und Gleichrichter aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetzstromnetz entnommen und der Drehstrom in Gleichstrom mit 650 Volt Spannung umgewandelt. Ein gesteuerter Wechselrichter speist Rekuperationsstrom in das öffentliche Mittelspannungsnetz zurück.

Eine Spannung von 650 Volt wurde als Kompromiss gewählt, um die Anschaffungskosten der Fahrzeuge nicht allzu teuer werden zu lassen. Eine Spannung von 1 kV oder sogar 3 kV wäre fahrleistungstechnisch durchaus denkbar gewesen. Laut Siemens soll die Rentabilitätsschwelle für den Fahrzeugeigentümer bereits nach einigen zehntausend Kilometern Fahrleistung überschritten werden.

Die Straße wird mit zwei parallelen Fahrdrähten im Abstand von 1,35 Meter ausgestattet. Gummibereifte Fahrzeuge benötigen stets ein zweipoliges System mit Hin- und Rückführung des Stroms. Der Fahrdraht selbst ist ein aufgehängtes Kettenwerk mit ein- und auszweigenden Fahrdrähten. Tragseil und Fahrdraht werden für eine verschleißarme Stromübertragung über eine Nachspanneinrichtung im Inneren der Abspannmasten ständig mechanisch nachgespannt. Die Unterwerke sind platzsparend in Containern untergebracht, müssen allerdings aufgrund der geringen Spannung alle 2.000 bis 3.000 Meter installiert werden.

Das System wird derzeit auf einer 2,1 Kilometer langen Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflughafens in Groß Dölln nördlich von Berlin ausgiebig getestet. Mehrere tausend Kilometer Testfahrten wurden bislang, auch mit Anhänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht, durchgeführt:

Der Stromabnehmer

Der Stromabnehmer basiert auf zwei Obus-Stromabnehmern als Tragarm, die über einen Querträger aus Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) miteinander verbunden sind. Die beiden Peitschen wurden auf sechs Meter eingekürzt. Der Hub des Stromabnehmers beträgt 1,10 Meter.

Die beiden auf dem Querträger befestigten Schleifleisten-Wippen stammen aus der Bahntechnik. Die Position und die Andruckkraft an die Fahrleitung werden mittels mehrerer Sensoren, einem elektrischen Servomotor und pneumatischer Muskeln gesteuert. Dieses System gleicht Fahrbewegungen aus und mindert den Verschleiß.

Um etwaige Kurzschlüsse und andere elektronische Störungen zu vermeiden, sind mehrere Sicherheitsvorkehrungungen getroffen worden. Am Ende der Schleifleisten befindet sich jeweils ein Hörnchen aus nicht-leitendem Material.

Da die Fahrerkabine an allen vier Lagerpunkten mit Luftfedern ausgestattet ist, neigt sich die Kabine insbesondere bei Bremsvorgängen nach vorne. Aus diesem Grund war eine Befestigung des Stromabnehmers direkt auf dem Kabinendach nicht möglich. Der Stromabnehmer und die dazugehörige Elektronik sind nun in einem ein Meter langen Gehäuse untergebracht, das direkt am Grundgestell befestigt ist. Diese Konstruktionsweise verringert den Laderaum um einen Meter.

Der Stromabnehmer wurde in weniger als einem Jahr neu konzipiert. Am 28.08.2010 erging der Auftrag mit dem Arbeitstitel „Invers-Trolley“ an die Abteilung in Berlin. Bereits am 22.06.2012 war der in die Lkw integrierte Pantograph überführungsbereit.

Steuerungstechnik

Die Steuerung des Systems wird von zwei Bordrechnern übernommen. Der Pantograph Control Computer (PCC) steuert die Stromabnehmer, der Scanner-Computer ist für die Signalverarbeitung des Laserscanners zuständig. Die Software basiert auf einem speziellen Framework, das plattunabhängig verwendet werden kann. Über ein VPN und eine UMTS-Verbindung kann von außerhalb auf die Steuerrechner zugegriffen werden und beispielsweise Werkstätten die Möglichkeit gegeben werden, über Smartphone-Anwendungen den Systemzustand festzustellen.

Ein Laserscanner, der unterhalb des vorderen Kennzeichens montiert ist, scannt in 30 ms-Abständen ein bestimmtes Winkelsegment und das nachgelagerte Licht. Aus diesen Informationen wird die Geometrie der Oberleitung bestimmt und mit der aktuellen Fahrposition abgeglichen. Bei einem Komplettausfall des Rechnersystems erkennen induktive Sensoren an der Wippe weiterhin die Lage der Oberleitung. Der Stromabnehmer wird dennoch aus Sicherheitsgründen abgebügelt.

Des Weiteren werden durch Sensoren die Winkellage der Seitenarme zur Höhenerkennung und die Seitenlage des Mittelarms überwacht. Ebenfalls verbaut sind Beschleunigungssensoren zur Erkennnung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen und Drucksensoren zur Steuerung und Überwachung der pneumatischen Aktorik. Ebenfalls überwacht wird die sichere Verriegelung des Stromabnehmers in der Parkposition.

Im angebügelten Zustand wird der Stromabnehmer auf zwei Arten kontinuierlich überwacht. Kameras erfassen beim sogenannten Panthographen-Monito­ring die Kohlestreifen an der Schleifleiste. Spezielle Auswerte-Algorithmen ermitteln den Abnutzungsgrad oder beginnende Schäden. Die Karbonschleifleisten nutzen sich durch den Kontakt mit dem Fahrdraht ab. Werden abgenutzte oder soeben beschädigte Schleifleisten nicht rechtzeitig erkannt, können durch Rillen, Ausbrüche oder ungleichmäßigen Verschleiß Kontaktprobleme und damit Beschädigungen am Fahrdraht der Oberleitung entstehen. Im Extremfall reißt diese sogar. Daher ist ein rechtzeitiger Austausch der Schleifleisten notwendig, wobei andererseits aus Wirtschaftlichkeitsgründen eine maximal lange Nutzungsdauer erzielt werden soll. Das kontinuierliche Monitoring ermöglicht eine möglichst akkurate Erstellung von Prognosen für den Austausch.

Überwachung Stromabnehmer SIEMENS

eHighway, automatisches Überwachungssystem für Stromabnehmer – Foto: Siemens – www.siemens.com/presse

Sensoren registrieren zudem die vertikale Auslenkung des Fahrdrahts. Daraus lässt sich auf den Druck am Draht schließen. Drückt der Stromabnehmer zu stark auf, nutzen sich die Kohleschicht und der Fahrdraht übermäßig ab; ist er zu gering, kann es zu Kontaktunterbrechungen und Lichtbögen kommen, die ebenfalls beide Kontaktpartner belasten.

Das Überwachungssystem – welches auch prüfen kann, ob Fahrzeuge autorisiert sind, ist so konzipiert, dass es an den Masten der Oberleitung oder an Brücken montieren werden kann, um an möglichst vielen Stellen zu messen. So lassen sich zusätzlich Rückschlüsse auf den Zustand der Infrastruktur ziehen – beispielsweise der Fahrdrahtaufhängung. Der Zustand des Stromabnehmers wird an die Leitstellen, die Wartungstechniker oder an eine Onboard-Unit im LKW übermittelt.

Vorteile:

  • Umweltfreundliches Konzept für Transportaufgaben, die vom Schienengütervekehr nur schlecht oder gar nicht durchgeführt werden können (Eil- und Paketdienste, Punkt-zu-Punkt Verkehre)
  • Reduktion von CO2-Emissionen (abhängig von der Stromproduktion), weitere Reduktion von Stickoxiden (Problem bei Euro 6-Motoren weiter verringert, Problem Stickstoffdioxid) und Feinstaub / Dieselruß. Die OECD schätzt, dass der volkswirtschaftliche Schaden aufgrund von Luftverschmutzung vorzeitig verursachten Todesfällen bzw. Gesundheitsschäden im Jahr 2010 in Deutschland 150 Milliarden Euro betrug. Etwa die Hälfte der Luftschadstoffe in OECD-Ländern wird vom Straßenverkehr emittiert, davon stammen 90 % der Schadstoffe aus Dieselmotoren 1.

  • höherer Wirkungsgrad von Elektromotoren (bis zu 97%) gegenüber Verbrennungsmotoren (~ 40 Prozent).
  • Die Art des Speichermediums beeinflusst ebenfalls den Energieeffizienzgrad. Der Wirkungsgrad eines Oberleitungs-Lkw dürfte bei rund 80 % liegen. Zum Vergleich: Der Wirkungsgrad von Biosprit liegt bei 7 % bis 10 %, der von Synthesekraftstoff bei knapp 40 % und der von in Batterien gespeicherter Elektrizität bei 65 %.
  • Mischbetrieb mit herkömmlichen Nutzfahrzeugen möglich
  • höhere Energieeffizienz durch Rekuperation von Bremsenergie und dem möglichen Einspeisen in das öffentliche Stromnetz
  • Hohe Flexibilität durch Elektro- / Dieselelektrischer / Diesel-Betrieb
  • Keine Umstellung für Fahrer und Spediteur dank des hohen Automatisierungsgrads
  • höhere Beschleunigungswerte, Vorteil auf Strecken mit extremen Steigungswerten
  • Verringerung des Gewichts durch Verzicht auf das Schaltgetriebe und bei Einbau von Radnabenmotoren durch Verzicht auf Kardanwelle und Ausgleichsgetriebe
  • keine Verminderung von Achslast und Ladekapazität
  • Verringerung der Erdölabhängigkeit des Transportsektors:
    Der Ölverbrauch des Verkehrssektors sank zwischen 2010 und 2011 um 0,6 Prozent. Erste Schätzungen gehen davon aus, dass 2012 etwa vier Prozent weniger Kraftstoff im Vergleich zum Jahr 2011 abgesetzt wurde. Jedoch ist zu bedenken, dass die vergangenen Jahre von wirtschaftlicher Stagnation bzw. Rezession vor allem in Südosteuropa geprägt waren. In Folge sind das Transportaufkommen und daraus abgeleitet die Fahrleistung zurückgegangen. Eine wirtschaftliche Erholung dürfte jedoch den Ölverbrauch wieder steigen lassen, da die Effizenzgewinne der vergangenen Jahre überschaubar waren.
Ölverbrauch Konsum EU Verkehr 2050

Ölverbrauch des Verkehrssektors in der Europäischen Union – Grafik: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013

Nachteile:

Die Neueinführung eines Systems ist immer mit Herausforderungen verbunden, die zunächst natürlich nachtteilig erscheinen. Die Implementierungskosten sollten aber für eine richtige Bewertung allerdings in Kontext zu den Vorteilen gesetzt werden, insbesondere die gesunkenen Gesundheitskosten durch bessere Luftqualität.

  • Hohe Investitions- und Implementierungskosten:
    Für die Elektrifizierung eines Kilometers Autobahn rechne ich mit Kosten zwischen zwei und drei Millionen Euro je Kilometer (vgl. auch VDI Nachrichten vom 27.04.2012). Die Kosten sind abhängig von den Streckengegebenheiten. So könnten beispielsweise Querungsbauwerke aufgeweitet werden müssen. Bei Brückenbauwerken könnte es nötig sein, den Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne zu ersetzen, da die notwendigen Fahrleitungsmasten aus statischen Gründen nicht direkt im Brückenbauwerk verankert werden können.
    Für die deutschen Autobahnen A1 bis A9 mit einer Streckenlänge von etwa 5700 km ergäben sich Investitionskosten von rund 11,5 Milliarden Euro.
  • Ein weitere Problem könnte die Erdung von Oberleitungen bei Unfällen, etc. sein. Hier müssten die Strukturen der Feuerwehren und anderer Hilfskräfte angepasst werden und entsprechende Erdungssätze beschafft werden. Hinzu kommt die flächendeckende Ausbildung der Feuerwehrleute. Für die Übernahme dieser Aufgaben wären die entsprechenden rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen.
    Interessant wird auch der Abstand der Unterwerke, die Länge des versorgten Leitungsnetzes durch ein Unterwerk und die Ausfallsicherheit bzw. Redundanz (auch im Falle eines Unfalls).
  • Forschungsbedarf besteht sicherlich auch in Sachen Energiebedarf von schweren Nutzfahrzeugen und der entsprechenden Stromversorgung.

Szenario für einen Einsatz des eHighway-Systems in Deutschland auf dem Kernautobahnnetz (A 1 – A 10) und Ertüchtigung von Lkw im Fernverkehr für den elektrischen Betrieb:

ENUBA Kernautobahnnetz A 1 bis A 0

Kernautobahnnetz A 1 – A 10

Weitere Informationen zum eHighway lassen sich bei Siemens finden.

Pilotstrecke in Deutschland

Im Oktober 2015 hat das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit die Förderbedingungen 2015 für das Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“ bekanntgegeben. Bestandteil des Förderprogramms ist die Erprobung des oberleitungsgebundenen, elektrischen Betriebs von schweren Nutzfahrzeugen. In einem Feldversuch im öffentlichen Straßenraum sollen die Ergebnisse bisheriger Forschungsarbeiten des BMUB-Projekts ENUBA erprobt werden. Die Ergebnisse der bisherigen Forschungsarbeiten haben gezeigt, dass die untersuchten Konzepte und Systeme das Potenzial für ökonomisch und ökologisch nachhaltige Lösungen für den schweren besitzen. Die Pilotstrecke soll im zweiten Halbjahr 2016 konkret geplant und 2017 errichtet werden.

Gegenstand der Förderung sind:

  • Realisierung einer Pilotstrecke zur Energieversorgung elektrisch angetriebener schwerer Nutzfahrzeuge via Oberleitung im öffentlichen Straßenraum sowie eines realitätsnahen, elektrischen Betriebs dieser Fahrzeuge an der Oberleitung.
  • Erforschung aller relevanten verkehrs- und energietechnischen, ökologischen und ökonomischen Aspekte, die für einen späteren Ausbau des Systems relevant sind.
  • Untersuchung von Funktionalität und Zuverlässigkeit der neuen Fahrzeug- und Infrastruktursysteme im Realbetrieb

Zur Realisierung einer möglichst anwendungsnahen Erprobung ist die Einbindung mindestens einer Spedition bzw. eines Transportunternehmens ebenso Voraussetzung wie die Beteiligung der für den genutzten Straßenraum verantwortlichen Gebietskörperschaft(en).

Interstate Highway 710 (I-710) – Die prädestinierte Strecke

Der Zugang zum Hafen von Los Angeles mit rund 30 Quadratkilometer Fläche und 7,8 Millionen TEU Umschlag und der Zugang zum Hafen von Long Beach mit rund 6,3 Millionen TEU Umschlagvolumen liegen ganze fünf Meilen auseinander. Die Hafengebiete grenzen direkt aneinander an. Über beide Häfen kommen rund 40 Prozent aller Importgüter in die USA. Die Häfen in der San Pedro-Bucht sind die größten in Nordamerika und das Umschlagvolumen soll sich von 14 Millionen TEU (2010) auf rund 43 Millionen TEU im Jahr 2035 steigern.

Neben den Bahnanlagen in Vernon und East Los Angeles sowie dem Pomona- und San Bernardino-Freeway, welche wiederum Los Angeles an die Bahnanlagen in San Bernardino und Colton anschließen, verbindet die I-710 beide Häfen direkt über die Gerald Desmond Bridge miteinander. Sowohl see- als auch landseitig herrscht Dauerstau, sodass Experten davon ausgehen, dass der Hafenkomplex seine technische Kapazität bereits überschritten habe. Um die Kapazität zu erhöhen, sollen neue Terminalanlagen errichtet werden, was eine Anpassung der landseitigen Anbindung ebenfalls notwendig macht.

Zurzeit befahren etwa 35.000 Lkw am Tag den Interstate 710. Durch eine weitere räumliche Separierung wird der Verkehr noch weiter zunehmen. Um der wachsenden Verkehrsmenge gerecht zu werden, soll die I-710 nun ausgebaut werden. Der Ersatz der Gerald Desmond Bridge durch einen 1,3 Milliarden US-Dollar teuren Neubau ist ebenfalls geplant und bereits genehmigt.

Gerald Desmond Bridge Siemens eHighway Kalifornien

Rendering vom geplanten Ersatzbauwerk für die Gerald Desmond Bridge

Mit einer separaten Lkw-Hochstraße sollen Personen- und Güterverkehr entkoppelt und gleichzeitig die Emissionen gesenkt werden. Die Interstate 710 soll zum ersten eHighway weltweit werden und den Shuttleverkehr zwischen beiden Terminals besser fließen sowie die Luftqualität steigern.

Ursprünglich sollte bis Juli 2015 eine insgesamt drei Kilometer lange Pilotstrecke zwischen den Häfen Long Beach und Los Angeles entlang der California State Route 47 gebaut werden. Über ein Jahr hinweg sollten entsprechende Erfahrungen gewonnen werden. Die Strecke verläuft auf einem Abschnitt der Alameda Street in Nord- und Süd-Richtung in  auf Höhe des , welcher die Alameda Street quert. Die Teststrecke verläuft je 1,5 Kilometer in Nord- und 1,5 Kilometer in Südrichtung. Der Test soll Stand Juni 2016 nun im Jahr 2017 erfolgen.

Siemens kooperiert in den USA mit dem Lastwagenhersteller Mack, einer Tochter von Volvo, und dem Umrüst-Spezialisten Transpower. Bis zu vier Lkw mit unterschiedlichen Antriebskonzepten sollen an dem Test teilnehmen (u.a. ein rein elektrisch betriebener Lkw und ein Fahrzeug mit Gas-Hybrid-Technik). Die Fahrzeuge werden bei regionalen Logistikunternehmen in die Flotten integriert und hauptsächlich zum Transport von Standard-Seecontainern eingesetzt.

Eisenerztransporte zwischen  und

Die eHighway-Technologie könnte auch für den Transport von Eisenerz zwischen den Minen bei Kaunisvaara und dem Verladeterminal in Svappavaara genutzt werden. Siemens und Scania haben gemeinsam einen Lkw entwickelt, der auf der 162 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen könnte. Weitere Informationen zu dem geplanten Einsatz in Nordschweden finden Sie hier.

Elektrifizierung der E16 im schwedischen Regierungsbezirk

In Mittelschweden ist ein zwei Kilometer langer Autobahnabschnitt der E16 von Sandviken und Kungsgården / Storvik mit einer Oberleitung versehen worden. Er wurde am 22. Juni 2016 eröffnet. Die sich dort befindenden Industrieregionen Dalarna und Gävleborg sind vor allem durch die Stahl-, Papier-, Zellstoff- und Bergbauindustrie geprägt.

Das schwedische Zentralamt für Verkehrswesen, Trafikverket, und der Regierungsbezirk Gävleborg haben dem Konsortium aus Sandvik, SSAB, Scania und Siemens sowie der Hochschule Gävle in der dritten Projektphase den Zuschlag erteilt, in die Ausführungsplanung zu gehen. Das Vorhaben wurde mit umgerechnet rund acht Millionen Euro vom schwedischen Staat gefördert.

Hybrid-Lkw von Siemens und Scania eHighway

Hybrid-Lkw von Scania und Siemens eHighway – Foto: Scania Newsroom

In der zweijährigen Demonstrationsphase kommen zwei Diesel-Hybrid-Lkw zum Einsatz. Die schwedische Transportbehörde Trafikverket und der Regierungsbezirk Gävleborg möchten Erkenntnisse darüber sammeln, ob sich das Siemens-eHighway-System für eine zukünftige dauerhafte kommerzielle Nutzung und einen weiteren Ausbau eignet. Der durchschnittliche Diesel-Verbrauch soll von rund 30 Liter / 100 km auf rund 10 Liter / 100 km sinken.

Perspektivisch soll die gesamte Strecke zwischen Borlänge und dem Hafen Gävle sowie einer Stichstrecke nach Avesta im Umfang von rund 110 Kilometern elektrifiziert werden. Die Kosten hierfür werden auf 1,2 Milliarden Schwedische Kronen, umgerechnet 127,5 Millionen Euro, geschätzt. Die Investition soll sich innerhalb von vier bis sieben Jahren amortisieren.

Siemens eHighway Schweden Scania Strecke Teststrecke Karte

Die Teststrecke zwischen Sandviken und Kungsgården / Storvik sthet, in Zukunft soll die gesamte Strecke zwischen Borlänge und dem Hafen Gävle elektrifiziert werden – Grafik: Google Maps

Zero Emission Corridor: Wasserstoff-Lkw zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach

Im November 2013 vereinbarten der US-amerikanische Hersteller von Wasserstoff-Fahrzeugen, Vision Industries, mit dem South Coast Air Quality Management District of California die Lieferung von vier Wasserstoff-Lkw. Die Fahrzeuge sollen zwei Jahre lang im Verkehr zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach getestet werden. Der Test wird vom  Department of Energy mit 950.000 USD co-finanziert und durch die Total Transportation Services Inc. (TTS-I) durchgeführt.

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Tyrano-Lkw mit Wasserstoffantrieb – Foto: Vision Motor Corp.

Im Juli 2015 hat die California Energy Commission (CEC) weitere 2,6 Millionen US-Dollar für den Test von sieben Wasserstoff-Hybrid-Lkw bereitgestellt. Die batterieelektrischen Lkw des Herstellers Hydrogenics USA Inc. sind mit einer Brennstoffzelle zur Verlängerung der Reichweite ausgestattet. Die Hydrogenics-Brennstoffzellentechnologie CelerityPlus wird mit dem modularen Antriebssystem ELFA von Siemens verbaut.

ELFA Siemens Brennstoffzelle Kalifornien

Datenblatt zu Celerity von Hydrogenics und dem ELFA-System von Siemens, welche für den Testbetrieb genutzt werden.

Die Mittel stammen aus dem Alternative and Renewable Fuel and Vehicle Technology Program (ARFVTP). Laut Förderbedingungen müssen die Lkw ein Gewicht von mindestens ~36,3 Tonnen ziehen, die Steigung von 6% über die Vincent Thomas Bridge bewältigen und typische Lkw-Geschwindigkeiten auf dem Freeway erreichen. Zwischen den Tankstopps / Ladevorgängen müssen mindestens 100 Meilen (~160 km) liegen.

Aktualisierungen

05.08.2014 – Details zum Pilottest des eHighway in Kalifornien hinzugefügt.

17.09.2014 – Details zu ENUBA 2 und den Planungen in Schweden ergänzt

18.01.2015 – Details zum Stromabnehmer-Monitoring ergänzt

06.06.2015 – Weitere Details zum Testeinsatz auf der E16 in Schweden ergänzt.

22.08.2015 – Informationen zum Test von Wasserstoff-Hybrid-Lkw in Kalifornien ergänzt.

16.11.2015 – Erste Informationen zu einem Pilotversuch im öffentlichen Straßennetz in Deutschland eingefügt

27.06.2016 – Das zweijährige Testvorhaben in Schweden wurde begonnen, Details zu geplanten Tests in Kalifornien hinzugefügt

  1. OECD (2014), The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport, OECD Publishing. doi: 10.1787/9789264210448-en

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

23 Kommentare

  1. Jochen Grünig

    Hallo Martin,

    vielen Dank für den interessanten Beitrag.
    Ich habe mir über die elektrifizierte Autobahn auch schon Gedanken gemacht und bin erfreut, dass es schon angegangen wird. Es birgt großes Potential für den umweltfreundlichen Warentransport: Nachdem die Autobahnen weitestgehend elektrifiziert sind, ist es möglich, die LKW mit reinem Elektroantrieb und Batterien für eine Reichweite von 50 – 100 km auszustatten (kostengünstige Batterietechnologie), so dass auch die Zielorte rein elektrisch angefahren werden können (wichtig vor allem in Innenstädten). Der große Vorteil wäre dann, dass die Batterien während der Fahrt auf der Autobahn aufgeladen werden können, so dass die LKW im Idealfall eine Verfügbarkeit aufweisen, die jener herkömmlicher LKW entspricht. Der Strom kann aus Windkraftanlagen bezogen werden, die in unmittelbarer Nähe der Autobahn stehen und es somit geringe Leitungsverluste gibt. Möglicherweise können dann Hochspannungsleitungen und Umspannwerke vermieden werden. Zudem ließe sich dann eine gewisse Lenkung des Verkehrs über einen Stromtarif erzielen, der sich nach Stromangebot und -nachfrage richtet und so zu einer Vergleichmäßigung des Verkehrsaufkommens führt. Durch eine Anbindung an das im Verbundstromnetz könnten das Autobahnstromnetz und die verbundenen Abnehmer als Speicher für Überkapazitäten dienen, was durch den zunehmenden Anteil an erneuerbaren Energien am Elektrizitätspool und deren schwankende Einspeisung immer wichtiger wird. Gerade Deutschland bietet mit seinem dichten Autobahnnetz ideale Voraussetzungen für dieses Konzept. Ein großer Vorteil ist außerdem, dass eine schrittweise Umsetzung möglich ist, ohne den herkömmlichen Verkehr zu beeinträchtigen. Ich sehe allerdings ein Problem bei den Autobahnbrücken, es erscheint mir, als müssten sie erhöht werden, damit die Oberleitungen durchgeführt werden können.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Es gäbe hier sicherlich einige Modifikationsmöglichkeiten und neue Nutzungsfelder. Bei einer solchen Struktur könnte man sehr langfristig auch über autonome Nutzung auf Autobahnabschnitten nachdenken. Aber das ist noch alles Zukunftsmusik.

      Ich bin ja eigentlich ein großer Freund des Schienengüterverkehrs und ich glaube auch, dass die Kapazität dieses Transportmodis durch ein paar richtig gesetzte Investitionen durchaus ausbaubar ist. Durch eine intelligente Verknüpfung ist auch noch einiges möglich. Ich bin mir nicht sicher, ob wir diese Paralellstruktur wirklich brauchen, fürchte aber dass wir mit den heutigen Strukturen einfach leben werden müssen. Wir werden den Straßengüterverkehrsanteil nur sehr schwer und nur in geringem Umfang drücken können, bei einer Ausweitung der Fahrleistung bzw. der gefahrenen Tonnenkilometer werden wir eher noch eine Steigerung erleben. Daher müssen wir uns endlich Gedanken um eine Modernisierung des Straßengüterverkehrs machen. Mir ist die ganze Diskussionen der letzten Jahre zu scheuklappenbehaftet. Wir haben die heutigen Strukturen, ich würde mir wünschen diese zu ändern, glaube aber nicht wirklich daran. Also müssen wir das Bestehende so weit verbessern, dass wir besser damit umgehen können. Und da kann eine Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs sicherlich helfen…

      Ich glaube die lichte Höhe von Autobahnbrücken in Deutschland dürfte bei 4,50 Meter liegen. Die Maximalhöhe von Lkw beträgt in Deutschland vier Meter, mit Sicherheitsabstand und ein bisschen Platz für Transporte mit Übermaß kommt man allerdings auf die angesetzten 4,50 Meter. Eventuell kann hier ein Straßenverkehrstechniker / Bauingenieur kurz helfen…

      „Ingenieurbauwerke über Straßen sollen eine lichte Höhe von mindestens 4,50 m besitzen. Die lichte Höhe ergibt sich aus der zulässigen Fahrzeughöhe einschließlich Ladung von 4 m (§ 32 Abs. 2 StVZO und § 22 Abs. 2 StVO) plus einem Sicherheitsabstand von mindestens 0,50 m.“
      Ziffer 1, „Richtlinie für die Kennzeichnung von Ingenieurbauwerken mit beschränkter Durchfahrtshöhe über Straßen (Ausgabe 2000)“

      Hinzu kommen gewölbte Öffnungen, etc. pp. Das Ganze ist also nichtso einfach. Wenn ich das richtig erkannt habe, sollen für den eHighway auch Kettenfahrleitungen genutzt werden (bietet sich ja an). Hier müsste man auch noch etwas zugeben. Der Stromabnehmer dürfte etwa bei 4,50 Meter anliegen, man könnte also die Brückenbauwerke auf 5 Meter aufweiten müssen. Und das wird dann richtig teuer. Kommt aber wie gesagt auf die Strecken an.

      Antworten
  2. Jochen Grünig

    Möglicherweise müssen die Brücken auch nicht verändert werden, wenn man die Oberleitungen an den Brücken unterbricht. Es ist ja ohnehin sinnvoll, getrennte Abschnitte zu haben, so dass im Störungsfall nicht die Energieversorgung auf der gesamten Strecke ausfällt. Die Stromabnehmer müssten dann mit einem Abweiser unter der Brücke hindurchgedrückt werden, bis auf der anderen Seite wieder der nächste Fahrdrahtabschnitt erreicht wird. Der kurze Abschnitt ohne Stromversorgung lässt sich verschmerzen, beim Überholen auf der linken Spur liegt ja auch keine externe Spannung an. Weiterer Vorteil: Geringere Gefährdung für Personen auf der Brücke.

    Ich bin eigentlich auch ein Freund der Schiene, allerdings gibt es leider die klassischen Güterbahnhöfe in den Städten nicht mehr. Ich denke, dass die Schiene für den Internetversandhandel (der sicherlich noch zunehmen wird) zu unflexibel ist. Beim Transport von industriellen Vorprodukten ist das natürlich anders, da macht es aufgrund der transpotierten Mengen Sinn und es gibt weniger Aufwand bei der Zusammenstellung der Züge.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Gut, den Fahrdraht zu unterbrechen wäre natürlich auch eine Möglichkeit. Kommt natürlich drauf an wie schnell sich die beiden Stromabnehmer ab- und anbügeln lassen. Das System scheint sowieso extrem abhängig von der Funktionsweise der Abnehmer zu sein.

      Eventuell könnte man diese Stellen auch durch Deckenstromschienen überbrücken. Alles Fragen der Ausgestaltung.

      Neben den Brückenbauwerken stellen sich mir auch Fragen der Stromversorgung. Wenn ich das richtig aufgefasst habe, soll der eHighway mit Mittel- und Gleichspannung versorgt werden. Hier wären die genauen Daten der elektrischen Versorgung interessant. Und Gleichstrommotoren können ja maximal mit etwa 1,5 kV betrieben werden. Wegen der relativ niedrigen Spannung des Gleichstromnetzes sind in den Videos ja auch zwei Fahrdrähte zu sehen. Und mich würde der Verbrauch und der Wirkungsgrad des Gesamtsystems interessieren. Die Energieverluste sind ja durchaus eine Hausnummer.

      Für die Versorgungssicherheit bzw. Systemstabilität ist wie von Ihnen bereits gesagt, die Anzahl der Unterwerke von essentieller Bedeutung.

      Der Schienengüterverkehr hat das große Problem in der Güterfeinverteilung. Die Bahn hat sich auch extrem auf die Montan-, Stahl- und Automobilindustrie fokussiert. Durch die Containerisierung von Gütern hat sich das ein wenig gebessert und die Transporteffizienz wurde erhöht. Auch ist ein leistungsfähiger Nahverkehr im Nachlauf mit Lkw möglich geworden. Aber für den ganzen eCommerce-Bereich ist die Eisenbahn wohl nur sehr schwer nutzbar. Auch wenn es hier durchaus auch Konzepte gibt… ;-)

      Antworten
      • Jan

        Super spannender Artikel! Der Zwinker bei deinem Kommentar ging wahrscheinlich in meine Richtung?! Natürlich hast Du recht, wenn Du sagst, dass wir mit den heutigen Strukturen leben müssen und gut daran tun, den Straßengüterverkehr zu optimieren. Ich sehe aber durchaus großes Potential darin, andere bestehende Infrastrukturen nicht zu vernachlässigen. Meiner Meinung nach wird es Zeit, die durch die externen Kosten des Straßenverkehrs entstandende Wettbewerbsverzerrung anzugehen. Das mag uptoisch und wie ein Kampf gegen Windmühlen anmuten – was aber kein Grund sein sollte, solch ein Ziel aus den Augen zu verlieren und den leichteren Weg zu wählen.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Hey Jan,

          Ja, der Zwinker ging in deine Richtung. Ich schulde dir übrigens noch eine Mail…hab ich nicht vergessen.

          Strukturelle Veränderungen benötigen immer eine gewisse Zeit und sollten keine top-down-Entscheidung sein. Ich denke, die Schweiz hat das in den siebziger und achtziger Jahren recht gut gezeigt, wie es gehen kann. Dafür muss aber ein breiter gesellschaftlicher Konsens entstehen, den ich bisher noch nicht sehe. Hinzu kommt, dass Verkehrspolitik in Deutschland zumeist recht unspektakulär daher kommt. Große Innovationen bzw. Vorschläge kamen in den letzten Jahren eigentlich immer aus gewissen Teilen der Wirtschaft bzw. von jungen Designern.

          Eine vollständige und verursachergerechte Internalisierung der externen Kosten wäre sicherlich wichtig. Hier hat sich in den letzten Jahren ja auch einiges getan. Den ganz großen Wurf gab es aber auch hier nicht. Aber ich muss ehrlicherweise zugeben, dass ich selber noch keine wirkliche Idee habe, wie man das gerecht und umfassend umsetzen könnte.

          Ich weiß nur, dass wir die bisherige Infrastrukturfinanzierung auf Basis der Kfz- / bzw. Kraftstoffsteuer nicht mehr weiterführen können werden. Da stehen große Investitions- und Instandhaltungsaufwände einer steigenden Kraftstoffeffizienz und der Elektrifizierung von Verkehren entgegen. Bleibt eigentlich nur eine fahrleistungsabhängige Maut. Dieses ganze Gebiet wird in den nächsten Jahren sicherlich äußerst spannend…

          Gruß,
          Martin

  3. Jochen Grünig

    Ich denke auch, dass aufgrund der relativ niedrigen Spannung in regelmäßigen Abständen eine Einspeisung erfolgen muss, um die Verluste gering zu halten, bei U- und S-Bahn ist das ja auch so.

    Die O-Busse in Innenstädten haben auch 2 Fahrdrähte, einen Hin- und einen Rückleiter, bei der Bahn sind die Schienen der Rückleiter. Das völlig Neue an dem eHighway-Konzept sind eigentlich nur die Stromabnehmer: Bei O-Bussen werden Schleifer verwendet, die den Fahrdrähten durch mechanische Führungen direkt folgen. Das Problem ist, dass die Schleiferkontakte schnell verschleißen und die Schleifer bei einem Herausspringen manuell eingefädelt werden müssen. Das ist für Autobahnen natürlich nicht praktikabel. Daher kommt die aufwändige Technik mit einem Scanner zum Einsatz, der die Stromabnehmer aktiv zu den Fahrdrähten ausrichtet. Bei der Bahn sind ist der Fahrdraht im Zick-zack Muster gespannt, damit die Schleiffläche des Stromabnehmers gleichmäßig abnutzt. Beim eHighway-Konzept wird diese Pendelbewegung vom Stromabnehmer selbst vorgenommen, weil man dem Fahrer nicht zumuten kann, ständig Schlangenlinien zu fahren.

    Eine alternatives Konzept wäre, eine Stromschiene mittig in die Fahrbahn bündig abschließend einzulassen (als Nullleiter). Dann würde ein Fahrdraht ausreichen und man könnte einen herkömmlichen Stromabnehmer wie bei der Bahn verwenden. Wahrscheinlich es aber zu gefährlich, die Stromschiene beim Spurwechsel zu überfahren, da sie gerade bei Nässe sehr rutschig sein wird. Vielleicht würde eine Profilierung der Stromschiene die Rutschfestigkeit erhöhen.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Ich bin mir gerade nicht sicher, ob eine Stromschiene übrhaupt praktikabel wäre. Lkw sind ja wegen ihrer Gummibereifung isoliert und eine isolierte Schienenanlage fehlt ja auch. Deswegen muss man den Stromabnehmer zweipolig ausführen… Oder irgendetwas mit den Oberleitungen anstellen (aber keine Ahnung was)

      Aber ich komme hier allmählich an meine Wissensgrenzen was elektrische Bahnen bzw. elektrischen Betrieb angeht. Müsste ich mich nochmal intensiv damit auseinandersetzen, oder jemanden von meinen Kommilitonen mit der Vertiefung „Elektrische Bahnen“ fragen. Die können das vermutlich im Schlaf…

      Antworten
      • Jan B

        Als Nullleiter könnte eine schmale, bündige Metallschiene dienen. Eine Aufrauhung zur besseren Traktion bei Nässe halte ich für unrealistisch – durch die Stromabnehmer wird alles glatt geschliffen.
        Dadurch das sie schmal sind, hat ein normaler Autoreifen immer auch noch ausreichend Asphalt zum greifen (falls die Breite technisch ausreicht). Für Motorradfahrer könnte es ein problem werden – daher würde ich die Schiene ein Drittel vom Fahrspurrand sehen, sodass Motorradfahrer die rechte Spur noch sicher nutzen können – Auf und Abfahrten müssen dann in ausreichend steilem Winkel erfolgen. Wobei es trotzdem denke ich für Motorradfahrer gefährlich bleibt – ich hatte mit dem Fahrrad schon nen Sturz, bei dem ich nicht in dem Strabagleis hängen blieb sondern einfach nur ausrutschte. Zudem ist die Frage wie gut der Stromkontakt bei Nässe funktioniert – Oberleitungen stehen nie im Wasser, das hat schon Vorteile…

        Antworten
  4. Mark

    Hallo,

    auch wenn ich die Technik letztens schon einmal auf internen Seiten gesehen habe, finde ich das Thema ziemlich spannend.

    Immerhin kämpft man ja schon länger damit, mehr Güter auf die Schiene zu bringen Die meisten (Politiker) stimmen hier zwar zu, auch wenn entweder niemand etwas dafür tut oder keiner Lösungen parat hat.

    Und wenn ich Bahnexperten so anhöre, dann ist die Schiene wohl an der Kapazitätsgrenze angelangt. Es müssten also (viel) mehr Schienen gebaut werden, um mehr Güter zu tranportieren. Das ist aber nicht machbar (siehe Probleme bei neuen Leitungen) und außerdem hat man dann noch das Problem des Umladens.

    Was also liegt näher als das: Statt die Güter auf die Schiene zu bringen, bringt man einfach die Schiene unter die Güter! Voila!

    Volle Flexibilität, da die LKW das gesamte Straßennetz benutzen können (entweder elektrisch auf der Autobahn oder dieselelektrisch, wenn es keinen Draht gibt),
    die Kapazität reicht ebenfalls aus (es wird im Vergleich zu heute dadurch ja nichts eingeschränkt)
    und nachdem es wahrscheinlich viel einfacher (sprich: günstiger) ist, genügend starke Motoren zu bauen, sollte es auch weniger Überholvorgänge geben.
    Außerdem spart das reine Fahren auf lange Sicht (LKWs haben ja eine sehr große Fahrleistung) sogar Geld.
    LKW könnten dann sogar noch auswählen, ob sie Batterien für z.B. 50-100 km an Bord nehmen, damit der Lieferverkehr abseits der Autobahnen ebenfalls großteils elektrisch durchgeführt werden kann. Damit bekommt man z.B. so Probleme wie Lärm, Abgase (Feinstaub), Vibrationen v.a. in der Stadt, in den Griff.
    Natürlich wäre so ein System auch geeignet, LKW, die in Deutschland unterwegs sind, zu bevorzugen (diese werden dann mit dem System ausgerüstet sein) ohne sich dem Verdacht des Protektionismus auszusetzen. Dann das ist es ja nicht. Es ist einfach ein Angebot und jeder kann das annehmen oder nicht.
    Auch das Problem des Ladens hat man damit umgangen, da das während der Fahrt durchgeführt wird und man auf die Batterien nicht unbedingt angewiesen ist.

    Was ich nicht absehen kann ist, wie viel Energie so eine „rollende“ Landstraße benötigt. Immerhin wird hier sicherlich mehr Energie benötigt, als es bei den Zügen der Fall ist (es wird ja mehr Masse pro KM oder Zeit bewegt). Also eine Segmentierung ist sicher sinnvoll. Aber auch hier gilt: Wenn das System einmal einige Minuten ausfällt, bricht nichts zusammen, da es ja mit dem Diesel weitergeht. Ob man die Trasse auch als Stromtrasse nutzen kann, um Energie von Norden nach Süden zu befördern, weiß ich nicht. Angeblich soll es hier ja an „Stromautobahnen“ mangeln (was ich nicht glaube – das ist eher ein Speicherproblem. Gehört aber nicht hierher).

    Das mit den Brücken sehe ich übrigens ebenso entspannt: Die Leitungen kann man ja darunter weglassen. Das System bügelt sich vorher automatisch ab und danach wieder an. Eine Überbrückung von sagen wir mal 10 -100 Sekunden sollte so ein System abkönnen. Das wird ja auch bei Überholvorgängen benötigt, da in diese Zeit der Diesel anspringen muss.

    Zu den Kosten habe ich gelesen (sorry – habe gerade den Link nicht): Alle A1-A9 Autobahnen (~5.800km) sollte ca. 14 Mrd Euro kosten. Das klingt jetzt erst einmal ziemlich viel, aber ich glaube mich zu erinnern, dass sich das relativ schnell amortisieren kann. Wenn man bedenkt, wie viel alleine die ICE-Bahnstrecke Nürnberg-München gekostet hat, dann ist das auch wahrlich nicht viel im Vergleich zu dem erheblichen Potential, das man hier hat.

    Also man muss sicherlich noch etwas mehr forschen, aber das sollte ja gerade die Stärke des Standortes hier sein.

    Mark

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Mark,

      generell meine Zustimmung. Das geschlossene System Eisenbahn bzw. Schienengüterverkehr hat einige Vorteile, aber auch einige gravierende Nachteile. Die Güterfeinverteilung lässt sich nur mit relativ großem Aufwand gestalten. Allerdings hat der Container hier schon eine große Verbesserung gebracht und ich gehe davon aus, dass die Containerisierung von Gütern in Zukunft weiter zunehmen wird. Es entstehen ja auch einige kleinere Terminals mit ein, zwei oder drei Reachstakern, die ein relativ kleines Einzugsgebiet abdecken. Aber auch hier spielt der Lkw eine Schlüsselrolle.

      In Deutschland reden wir sehr gerne und viel darüber, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Allerdings handelt die Politik nicht entsprechend ihrer Aussagen. In den letzten Jahren wurden keine wirklich großen Investitionsvorhaben für den Schienengüterverkehr durchgeführt. Das ändert sich mittlerweile ein wenig, ich hoffe aber immer noch auf den Bau einer speziellen Trassen nur für den Güterverkehr statt für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Man könnte auch die Kapazität des Schienennetzes für Gütertransporte erhöhen. Dazu müsste man punktuell investieren, Personenverkehr und Güterverkehr entflechten bzw. Züge unterschiedlicher Geschwindigkeiten entflechten, den grenzüberschreitenden Verkehr weiter fördern und weitere grenzüberschreitende Strecken bauen / elektrifizieren, die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens stärken bzw. die Anbindung der ARA-Häfen und das Güterverkehrskorridorkonzept in Angriff nehmen (siehe unteres Drittel dieses Artikels: http://j.mp/oXwBPA
      – muss ich vermutlich auch mal entflechten.. ;-))

      Die Vorteile des eHighways sehe ich ebenso. Zum Energieverbrauch kann ich sagen, dass dieser pro Tonne sicherlich um ein Vielfaches höher liegt als beim Schienengüterverkehr. Dies ist einfach dem höheren Reinungskoeffizienten zwischen Gummi – Asphalt im Vergleich zu Stahl – Stahl geschuldet. Bei zunehmendem Güterverkehrsvolumen werden wir uns allerdings nicht nur auf die Bahn verlassen können, v.a. wenn man sich bereits heute einmal die Gütermengen betrachtet, die mit Lkw transportiert werden. Hier lässt sich definitiv einiges am Prozess verbessern und effizienter und umweltfreundlicher gestalten.

      Einbindung in die Energienetze dürfte recht schwierig werden, da es sich erstens um Gleichstrom handelt mit entsprechendem Ohmschen Widerstand und zweitens die Rekuperationsenergie bremsender Lkw zusätzlich ins Netz gespeist wird und es hier durchaus zu Problemen mit der Laststeuerung kommen kann, wenn nicht genug Abnehmer im selben Streckenabschnitt sind. Aber ich bin kein Elektrotechniker, von daher ist diese Aussage mit Vorsicht zu genießen… ;-)

      Gruß,
      Martin

      Antworten
      • Jan

        Ich kann nicht nachvollziehen, wie du zu der Einschätzung kommst, dass das System Schiene kein wachsendes Güteraufkommen bewältigen kann. Ein 14MRD-€ System kann nur auf bestimmten Strecken Entlastung bringen und nur mit teurer Batterietechnik eine Feinerschließung leisten.
        So schädlich es ist, 40Tonner in Wohngebieten zu haben um Supermärkte zu beliefern, so unwahrscheinlich ist es, dass eine nennenswerte Anzahl an Supermärkten einen Schienenanschluss bekommt. Unabhängig von dem Fernstreckentransportmittels halte ich intermodale Güterterminals für eine gute Idee, von denen von LKW/Güterzug auf Kleinlkw/Lastenräder umgeladen wird (ggf. bis zu 4 Stufig, also Güterzug->LKW->Klein-LKW->Lastenrad – im Endausbau idealerweise Güterzug->Lastenrad).
        Auf der Schiene können Regionalverkehr und Güterverkehr gut harmonisieren, viele Projekte für den Güterverkehr bedeuten auch eine deutliche Verbesserung für den Schienenpersonenverkehr. Gleichzeitig ist eine Frage, ob nicht mittlerweile ein Markt für Expressgüter entstanden ist, der darauf wartet von 120-200km/h schnellen Güterzügen erschlossen zu werden. Diese könnten dann auf Fernverkehrstrassen mitschwimmen.
        Zu den Kosten: Der VCD hat 2004 (Bahn 21) 8 Jahre bei Umschichtung ohne Mittelerhöhung bzw. ca 10 MRD € ermittelt, um die dringlichsten Maßnahmen umzusetzen, die um 10 Jahre/ca 14 MRD € ergänzt eine Verdoppelung der Kapazität bedeuten würden.
        Und bevor jemand mit autonomem Fahren und dadurch sinkenden Kosten auf der Straße kommt: Das wäre auf der Schiene genau so denkbar, nur günstiger. Rangierroboter müssen nicht annähernd so viele Parameter beachten wie Straßenfahrzeuge, etwas anspruchsvoller wäre auch eine Neuordnung der Waggons während der Fahrt denkbar, also lokunabhängig agierdene Waggons, ggf. in Verknüpfung mit extra schnell schaltenden weichen. Damit könnten zwei Güterzüge während paralleler Fahrt Waggons mitteinander austauschen, da die Waggons selbst nur geringe Geschwindigkeitsänderungen durchführen müssen werden nur kleine Motoren (mit Batterien, oder Schwungräder, oder Druckluft…) benötigt, im Extremfall könnten auch einfach nur Bremsen verwendet werden: Die Zug fahren auf den „Tauschabschnitt“, die Kupplungen werden gelöst und die Waggons durch Bremsmaneuver so weit getrennt wie nötig, Weichen sortieren die Waggons um, die Lok bremst am Ende leicht um die Waggons einzusammeln, die Kupplungen werden geschlossen und die Lok beschleunigt wieder auf Reisegeschwindigkeit…
        Damit würde die Bahn auch bei kürzeren Strecken günstiger und attraktiver, mit Hochgeschwindigkeitsgüterzügen könnte das System LKW auch noch von dieser Seite in die Zange genommen werden – ich sehe da keinen Mangel an Lösungen, eher an politischem Willen.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Hallo Jan,

          Im deutschen Schienennetz bestehen bereits heute zahlreiche Kapazitätsengpässe, welche vor allem den Güterverkehr negativ beeinflussen. Zum einen verlängert sich die Transportzeit, zum anderen geht die Pünktlichkeitsquote – welche auch beim Güterverkehr und der heutigen Unternehmensorganisation ein wichtiger Faktor ist – in den Keller. Insbesondere die Korridore in Nord-Süd-Richtung (Seehafenhinterlandverkehr) wären bei einer Verdopplung der Netznutzung stark überlastet und befinden sich auch heute bereits an ihrer Kapazitätsgrenze: http://www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/uploads/2015/01/netzauslastung-schienennetz-ueberlastung-verdopplung-zugfahrten.jpg Genauer / Quelle: Umweltbundesamt: Schienennetz 2025 / 2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, S. 60 – http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikationen/4005.pdf

          Diese Untersuchung des UBA ist sowieso sehr interessant:

          Um eine Verkehrsleistung von insgesamt 213 Milliarden tkm (Tonnenkilometer) im Jahr 2025 zu bewältigen, benötigt man eigentlich keine Neubaustrecken. (Zum vergleich: Krisenjahr 2009 Verkehrsleistung Schienengüterverkehr in Deutschland: 95,8 Milliarden tkm).

          Der Zuwachs auf 213 Milliarden tkm ist durch Optimierung des bestehenden Netzes erreichbar. Dazu müsste die vorhandene Schieneninfrastruktur auf 724 km um ein zweites, drittes und/oder viertes Gleis ergänzt werden; 817 Streckenkilometer müssen elektrifiziert werden. Hinzu kommen kleinere Maßnahmen wie z. B. Verbindungskurven, die Vorhaltung bzw. die Wiedererrichtung von Kreuzungsmöglichkeiten und das Herstellen niveaufreier Ein- und Ausfädelungen in den Knoten. Der Korridor B (in der UBA-Studie ab Seite 78 detailliert beschrieben) beinhaltet u. a. auch die Herstellung der kompletten Zweigleisigkeit zwischen Uelzen und Stendal und die komplette Elektrifizierung der Strecke Hof — Regensburg. Reichenbach – Hof ist ja mittlerweile elektrifziert. Damit könnte man ausreichend Kapazität im Netz schaffen.

          Kurz zusammengefasst: Mit entsprechenden Investitionen in das Schienennetz könnten heutige Kapazitätsengpässe abgebaut und zukünftige Engpässe vermieden werden. Allerdings müsste man hierfür entsprechend in Infrastruktur investieren. Die Frage ist daher nicht, ob und wie es geht, sondern ob der entsprechende politische Wille für derartige Investitionen da ist. Und dort habe ich doch erhebliche Zweifel, dass sich die Politik zu einer substantiellen finanziellen Förderung des SGV entschließt.

          Auf der anderen Seite kann man dann natürlich die Frage stellen, ob man einen Milliardenbetrag in etwa gleicher Größenordnung für den Straßengüterverkehr bereitstellen kann. Und hier – und auch nur hier! – sehe ich dann persönlich sogar die Möglichkeit für ein umfassendes ÖPP-Projekt, welches den Aufbau entsprechender Infratruktur finanziert. Denn der Aufbau einer Straßenstromversorgung kann durchaus privat finanziert werden und anteilig über die Stromkosten refinanziert werden. Im SGV dürfte das Interesse privater Investoren leider nicht groß genug sein und für große Sprünge sehe ich derzeit leider keine finanziellen Spielräume im Bundeshaushalt.

          Viele Grüße,
          Martin

        • Jan

          Also 11 MRD € aufzutreiben kann für den Bund ja nicht das große Problem sein – insbesondere da sich langsam abzeigt, dass auf EU nicht mehr alle Bock auf Rezession, äh, Austeritätspolitik haben. Mit einer Umschichtung der 500 Mio € Bahn-Dividende und dem Abbruch von S21 wäre es quasi schon finanziert.
          Alternativ wäre der Zeitpunkt günstig, Diesel (und idealerweise auch Heizöl und Kerosin) stärker zu besteuern, um Reboundeffekte im KFZ/Heizbereich zu vermeiden und die erreichten Effizienzgewinne abzusichern.

  5. ab.er

    Mich interessiert bei diesen Entwicklungen, ob durch die aufwändige Stromabnehmer-Technik die Oberleitung an sich einfacher / billiger wird (gerade bei Abzweigungen und Kreuzungen) und ob das ein Weg ist, den O-Bus als Öffentliche Elektro-Mobilität voranzubringen.

    Ich hätte nichts dagegen, wenn die O-Bus-Oberleitung auch von (vielleicht kleineren, stadttauglichen) LKWs mit genutzt werden würde. Damit könnte man dann in der Stadt die Oberleitungen auch besser nutzen und somit wirtschaftlicher machen.

    Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit durch die neue Technik dürfte für den O-Bus im Regionalverkehr nicht so sehr die Rolle spielen, da es sicher kaum Regionalbus-Linien gibt, für die sich eine Oberleitung (auch nicht mit Mitnutzung durch Lkws) lohnen würde.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      die Technik bietet auf jeden Fall die Möglichkeit, den Obus-Verkehr effizienter zu gestalten. So könnte beispielsweise auf die aufwendigen Weichen in Kreuzungsbereichen verzichtet werden, da man vor der Kreuzung ab- und dann wieder anbügeln könnte. Hinzu kommt der Vorteil diesen Vorgang während der Fahrt durchführen zu können, was bei heutigen O-Bussen ja nicht der Fall ist.

      Die Fahrleitungsinfrastruktur können auch günstiger werden, wenn der Lieferverkehr oder z.B. die Müllabfuhr das Fahrleitungsnetz ebenfalls mitbenutzen würde.

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  6. Albert Mairhofer

    Das Tirol-Adria-Projekt wurde in den Teilen „C und „D“ durch sehr nützliche und mutige Initiativen ergänzt und wird mit folgenden Inhalten neu vorgelegt:

    1. Flussraum-Bewirtschaftungskonzept “River-Room-Recreation”
    2 Erneuerbare Energie,
    3. E-Mobilität,
    4. Strom- und Datenleitungen.

    Die eigentliche Innovation des Projektes C ist die Abdeckung – in Form eines Baldachins – von Flussläufen, Autobahnen und Straßen als Grundlage für folgende Nutzungen:
    a) die Erzeugung elektrischer Energie mit PV-Überdachungen,
    b) die Unterbringung von Strom- und Datenleitungen im Traggerüst der Überdachung von Flüssen, Autobahnen und Straßen, welche als ununterbrochene Korridore dazu besonders geeignet sind.
    c) Die Montage von Fahrleitungen zur Elektrifizierung von Fahrspuren für die E-Mobilität (Trolleytruck e Filobus auf Autobahnen, Straßen oder sogar für Schiffe auf Binnenwasserstraßen). Die Antriebsenergie für die elektrisch betriebenen Fahrzeuge wird zeitweise direkt vom darüber liegenden PV- Foliendach bezogen.

    Italien könnte so ca. 60.000.000.000 kWh Strom im Jahr produzieren, das sind 20 % des Strombedarfes und entsprechen der Kapazität von etwa 9 AKW’s. Mit dem Bau der PV-Anlagen könnte auf dem gesamten Staatsgebiet begonnen und sofort fossile durch erneuerbare Energie ersetzt werden. Andere Erzeugungsanlagen brauchen Jahre bis mit dem Bauarbeiten begonnen werden kann und wenn diese dann nach einem Jahrzehnt in Betrieb gehen und vielleicht mit Atomkraft oder mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, führt dies zu neuen Abhängigkeiten und Unsicherheiten.
    Gerade Italien könnte der Energieabhängigkeit, der Wirtschafts- und Beschäftigungskrise entgegenwirken indem es die südliche Sonne durch PV-Überdachung von unproduktiven Flächen nutzt, oder noch mehr dort, wo ein Photovoltaik-Baldachin sogar Vorteile für die Benutzung und Instandhaltung von Straßen bringt und den Strom direkt für die elektrifizierten Fahrspuren liefert. Beim Kfz mit Radnabenantrieb erreicht man dabei einen Wirkungsgrad von sogar 96 % (Diesel-Pkw 20 %). Beim wasserstoffbetriebenen Fahrzeug erreichen nur 11 % des ursprünglichen Solarstromes – hauptsächlich wegen der unvermeidbaren Umwandlungsverluste – den Asphalt! Dem Wirkungsgrad des elektrischen Antriebes entsprechend ist auch der Anteil der zurückgewinnbaren Bremsenergie.

    Antworten
  7. Clemens Auburger

    Ich möchte mal als Elektrotechnik-Student ein paar Anmerkungen machen:

    – Der Wirkungsgrad von Elektromotoren kann die 97% durchaus erreichen. Allerdings ist diese Zahl völig irrelevant, da die Energie für diesen Motor und für einen vergleichbaren Dieselmotor nicht aus den gleichen Primärenergieträgern gewonnen werden.

    – Dass zwei Fahrdrähte nötig sind hängt schlicht daran, dass Strom nur in einem geschlossenen Stromkreis funktioniert. Das gilt unabhängig von der gewählten Spannung.

    – Die Idee, den Fahrdraht als Stromtrasse zu nutzen, ist leider völlig unpraktisch. Die übetragene Leistung ist das Produkt aus Spannung und Strom. Die Verluste steigen linear mit dem Strom und sind von der Spannung unabhängig. Aus diesem Grund nutzt man hohe Spannungen für die Übetragung über weite Distanzen.

    – Dabei ist es weitgehend egal, ob es sich um Gleich- oder Wechselstrom handelt. Der ohmsche Widerstand fällt in beiden Fällen an. Transformatoren funktionieren allerdings nur mit Wechselstrom. Mit ihnen kann man die Spannung und den Strom dem Bedarf anpassen.

    – Die für die Lkw gewählten 650V dienen einem ganz anderen Zweck: In dieser Spannungsklasse sind Stromrichter für Industriemotoren aus der Großserie günstig zu haben. Außerdem können bei geringeren Spannungen Sicherheitsabstände kleiner und Isolierungen dünner ausgeführt werden.

    – Bei der Unterbringung der Motoren ist auch deren Auswirkung auf die ungefederten Massen zu beachten. Nicht umsonst verwendet die Bahn den Tatzlagerantrieb, dessen Gewicht etwa zur Häfte in die ungefederten Massen eingeht, nur für Güter- und Regionalzüge. Um wieviel würde wohl der Verschleiß der Fahrbahnen zunehmen, wenn unsere Laster Radnabenmotoren hätten?

    – Probleme durch die Einspeisung überschüssiger Energie sind nur bei Inselbetrieb zu erwarten. In einem ausreichend großen Netz werden sich genug Abnehmer finden. Alternativ kann ein Lastwagen beim Bremsen die bordeigene Batterie laden.

    – Ein Vorteil der Generatorbremse ist, dass die mechanischen Bremsen nicht verschleißen. Deswegen sollte möglichst oft elektrisch gebremst werden. Falls kein Netz zur Verfügung steht und die Batterien nicht noch mehr Energie aufnehmen können, kann diese auch über Widerstände in Wärme umgewandelt werden, wodurch sie leider verloren ist.

    Antworten
  8. Jaheira

    Ich finde es hilfreich, dass wir von Pilotversuchen im Ausland lernen können. Es handelt sich um ein komplexes System, und erst die Erfahrung wird uns zeigen, wie sich das System im Alltag bewährt.

    Selbst wenn es gut funktioniert, bereitet es mir Bauchschmerzen. Ich habe den Eindruck, dass die Bahn das Potential hat, viele Güter günstiger und umweltfreundlicher zu transportieren. Wenn die enormen Geldmittel für den Umbau der Autobahnen stattdessen zusätzlich in den Bahnverkehr investiert würden, dann würde das Geld dort einen größeren Nutzen bringen. Es könnten an bereits vorhanden Strecken zusätzliche Schienenstränge gebaut werden, die das Überholen anderer Züge ermöglicht und den Güterverkehr enorm beschleunigen kann. Das Umladen von Containern wäre kostengünstiger und an mehr Orten möglich. Mit politischer Unterstützung wäre es möglich, weite Teile des E-Commerce auf die Schiene zu bringen.

    Die Bahn wird mies gemanaged. Ich möchte nicht, das eine historisch falsche Entscheidung getroffen wird, weil die Bahn scheinselbständig auf ihren Ausverkauf irgendwann in der Zukunft wartet, nur Pappnasen das institutionelle Missmanagement betreiben wollen und die Politik schuld ist. Diese Probleme sind schwerwiegend, aber sie sind lösbar. Das sollte unser Weg sein. Beim Aufbau eines neuen Straßensystems ist übrigens auch extrem viel Missmanagement möglich. Ich erinnere an unser Mautsystem.

    Zwei Aspekte, die bislang fehlen: die elektrifizierten LKW sind doch bestimmt deutlich schwerer als herkömmliche. Zu den Stromabnehmern und den Motoren, mit denen sie sich bewegen lassen, kommen noch Akkus oder ein komplettes herkömmliches Verbrennunssystem. Das zusätzliche Gewicht würde die Straßen noch mehr belasten. Schienen sind unter hoher Belastung doch günstiger im Unterhalt. Auch die ganz neuen Stromleitungen mit Gedöns wären teurer im Unterhalt als zusätzliche Leitungen auf bereits elektrifizierten Strecken.

    Last und leider auch least: LKW sind in schwere Unfälle mit Todesopfern verwickelt. Mehr Schienenverkehr würde Menschenleben retten.

    Stromleitungen für Busse in Städten würden übrigens bedeuten, dass Anwohner die Stromleitungen vor ihren Fenstern haben. Elektromagnetische Felder! (Egal, ob die wirklich gefährlich sind, die Meisten fühlen sich damit nicht wohl.)Straßenbahnen sind in der Mitte der Straße, Busse fahren rechts.

    Antworten
    • Clemens Auburger

      Bezüglich der elektrischen Felder würde ich mir da keine Sorgen machen. Wer daheim natürlich keinen Strom hat, nicht in der Nähe einer Stromleitung wohnt, keine Straßenbahn, keine Eisenbahn und kein Auto verwendet, in einem Funkloch wohnt, wo es weder Radio- noch Fernseh- noch Mobilfunkempfang gibt, und der auch kein Festnetztelefon verwendet, der hat natürlich keine Erfahrung mit so etwas und könnte eventuell verunsichert sein. Der Rest der Menschheit genießt einfach die Annehmlichkeiten der modernen Technik.

      Diese Bedenkenträger hier in die Diskussion mit einzubeziehen erscheint mir allerdings schwierig. Wenn einer Angst vor elektrischen Feldern hat, der dürfte wohl kaum einen Computer nutzen. ;)

      Antworten
  9. Simon Winiger

    Ja, ich denke auch dass die elektrischen Busse sehr von diesem Konzept profitieren.

    Denkbar wäre beispielsweise, dass in Städten nur ein paar Kilometer um den zentralen Busbahnhof mit Oberleitungen versehen werden. Und alle Busse dort während der Fahrt für ihre nächste Runde auftanken. So genügt bereits eine Akku-Reichweite von 10-30km und es braucht keine Lade-Standzeiten.

    Etwas weiter gesponnen auf den Autobahnen: Für private E-Autos wird es dann (selbstfahrende?) Ladestationen/Autotransporter geben. Wenn der Akku leer ist, aber man keine Lust auf eine Pause hat, lässt man sich 1-2 Autobahnraststätten von einem solchen Transporter mitnehmen. Und fährt danach mit vollen Akkus selbst weiter :)

    Wirklich tolles Konzept was Siemens (?) sich da ausgedacht hat! Ich bin sehr gespannt, ob Deutschland den Mut haben wird, es flächendeckend einzusetzen.

    Antworten
  10. Daniel Bertholdt

    Hallo,

    ich wollte gerne anregen, ob es möglich wäre, den aktualisierten Teil der Beiträge jeweils hervorzuheben? Das ist mM teilweise schwierig zu erkennen und ein bisschen doof, wenn man die Artikel schon kennt und nicht nochmal komplett lesen möchte, sie aber auch noch nicht auswendig kennt, sodass man auch nicht sofort weiß, an welcher Stelle es um z.B. Kalifornien geht. :)

    Ansonsten natürlich vielen Dank für die Aktualisierung und neuen Infos!

    Viele Grüße
    Daniel

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      ich arbeite dran. Das derzeitige Design hat leider schon einige Jahre auf dem Buckel und hat leider einige Einschränkungen. Ich arbeite schon seit einiger Zeit an einem neuen Layout, welches auch die Aktualisierungen anders darstellen wird. Ich bitte aber noch um ein bisschen Geduld!

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten

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