Siemens eHighway, Hybrid-NFZ, LNG: Fährt der Straßengüterverkehr der Zukunft elektrisch?~23 Minuten Lesezeit

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Es ist recht spannend, wenn man aktuelle Entwicklungen in der Straßengüterverkehrsbranche betrachtet. In den USA sind Lkw mit Erdgasantrieb aufgrund der gestiegenen Dieselpreise und verschärften Emissionsrichtlinien auf dem Vormarsch. Unter gewissen Voraussetzungen ist es mit gasbetriebenen Lkw möglich, die Abhängigkeit von Öl sowie den Emissionsausstoß des Straßengüterverkehrs zu mindern.

Durch strukturelle Änderungen der Verteilernetze ist die kürzere Reichweite mit einer Tankfüllung von 350 bis 400 Kilometern kein Problem. Das Interstate Highway-Netz gibt die Struktur des notwendigen Tankstellen-Netzes vor, durch die Veränderung weg von reinen Linienverkehren hin zu Hub-and-Spoke-Netzes sinken die Fahrweiten.

Jedoch ist die Kraftstoffeffizienz von mit Flüssigerdgas betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu dieselbetriebenen Fahrzeugen niedriger. Der Energiegehalt von Flüssigerdgas liegt 23% unter dem Energiegehalt von Diesel. Hinzu kommt ein höheres Fahrzeuggewicht durch die isolierten Tanks, die je etwa 230 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten. Nichtsdestotrotz könnten LNG-Trucks insbesondere in Nordamerika an Bedeutung gewinnen.

ARTIKEL ZULETZT AKTUALISIERT AM 14.09.2017

Geplante Pilotstrecke in Baden-Württemberg hinzugefügt.

Elektrifizierung der Lkw-Flotte

Ein weiterer Trend im Lkw-Bereich ist die zunehmende Elektrifizierung der Flotten. Zunehmend werden Hybrid-Versionen auf den Markt gebracht. Alle großen Hersteller haben entsprechende Fahrzeuge mittlerweile in Feldversuchen getestet. Die Wirkungsgrade moderner Motoren sind nur noch in Grenzen steigerbar, strengere Abgasnormen und steigende Anforderungen an die Transporteffizienz stellen die Nutzfahrzeughersteller allerdings weiterhin vor große .

Problematisch ist zurzeit vor allem das Fehlen einer für den Nutzfahrzeug-Bereich tauglichen Batterie. Der Fahrzeugmehrpreis, die erhöhten Wartungskosten und die begrenzte Lebensdauer der Hochleistungskondensatoren (im NFZ-Bereich kommt vorrangig der Parallelhybrid zum Einsatz) lassen die Anschaffung entsprechender Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv erscheinen. In der kostensensitiven Transportbranche dürfte der Hybrid-Lkw im Fernverkehr noch einige Jahre auf sich warten lassen. Andere Konzepte versuchen, auf schwere und teure Batterien zu verzichten.

MAN-Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen sagte auf dem Nutzfahrzeugsymposium des Verbandes der Automobilindustrie im Jahr 2011, dass eine Batterie für schwere Nutzfahrzeuge etwa sechs Tonnen wiegen und im günstigsten Fall 300.000 Euro kosten würde.

Heutige Brennstoffzellen sind für 10.000 bis 15.000 Betriebsstunden ausgelegt, was für den - mit seinen hohen Standanteilen ausreichend sein dürfte. Im Güterverkehr ist die Nutzungsdauer allerdings viel zu gering.

Die kontaktlose Stromübertragung mittels Induktion wäre ebenfalls denkbar, allerdings sind die Schutzsysteme vor magnetelektrischer Strahlung sehr aufwendig und der Wirkungsgrad im Vergleich zur direkten Stromabnahme an einem Fahrdraht geringer.

Um den Güterverkehr abseits schwerer Batterien und technisch noch nicht ausgereifter Konzepte dennoch elektrifizieren und dadurch effizienter und umweltfreundlicher gestalten zu können, wurden in jüngster Vergangenheit einige Ansätze vorgestellt, die auf konduktive Übertragungswege setzen. Den Anfang machten die Unternehmen Swedish Electrical Roads, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University, BAE Systems Hägglunds AB und das schwedische Verkehrsministerium mit ihrem Vorschlag, in Schweden eine einhundert Kilometer lange Strecke mit Fahrdraht zu versehen und die zum Antrieb notwendige Energie aus der Oberleitung zu beziehen.

SIEMENS eHighway

Siemens folgte mit dem eHighway, dessen Konzept Anfang Mai 2012 auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles vorgestellt wurde. Das eHighway-Konzept ist das Ergebnis des Forschungsprojekts „“ (kurz: ENUBA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit mit 2,16 Millionen Euro (Gesamtkosten bisher: 5,4 Millionen Euro) gefördert wurde. Das gesamte Konzept inklusive Teststrecke wurde innerhalb von 15 Monaten umgesetzt, der Verwendung von Bahntechnik sei Dank.

Genau wie herkömmliche Lkw verfügt auch der im eHighway-System genutzte Lkw über einen . Im Dieselbetrieb wird dessen Leistung an einen Generator übertragen, der wiederum den nachgeschalteten Elektromotor und damit die Kardanwelle antreibt. Für Generator und Fahrmotor wurden permanent erregte Drehstrom-Synchronmaschinen gewählt, da der Wirkungsgrad bei selbsterregten Motoren im Vergleich zu elektrisch erregten Motoren höher ist.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Lkw überprüft ein in den eHighway-Fahrzeugen verbauter Laser-Scanner kontinuierlich, ob die Fahrbahn über eine Oberleitung verfügt. Ist diese vorhanden, wird der Pantograph an die Oberleitung angelegt und der Elektromotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Bei Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um.

Neben Diesel können auch Benzin- oder Flüssiggasmotoren eingebaut werden. Ebenso möglich wäre der Einbau von Brennstoffzellen, Gasturbinen und Batterie-Stacks. Für den Testbetrieb im Rahmen des Forschungsprojekts ENUBA wurden zwei serienmäßige 18-t-Lkw von Mercedes Benz umgerüstet.

Entstehende Bremsenergie kann in Kondensatoren im Fahrzeug gespeichert oder wieder zurück in das Netz gespeist und dort von anderen Lkw in unmittelbarer Nähe genutzt werden. Auf viel befahrenen Autobahnen sollte das Finden eines Abnehmers kein Problem sein. Falls die rekuperierte Energie nicht direkt im Netz gespeichert werden kann, wäre eine Zwischenspeicherung durch Schwungräder, etc. denkbar. Im Forschungsprojekt steht die optimierte Integration von Antriebstechnik und Stromabnehmer in das Fahrzeug sowie die Bereitstellung der erforderlichen Verkehrssteuerungssysteme im Fokus. Zudem wird der Einsatz von Sattelzügen statt Gliederzügen getestet. Hierfür wurde eine Scania-Zugmaschine entsprechend umgerüstet.

Siemens eHighway Scania Sattelziug

Sattelzug mit Scania-Zugmaschine auf der erweiterten eHighway Teststrecke in Groß Dölln. – Foto: www.siemens.com/presse

In erbringen 30 Prozent der Lkw (ca. 100.000) über 12 Tonnen 70 Prozent der Fahrleistung. Die im Fernverkehr eingesetzten Lkw legen etwa 85 Prozent der Jahresfahrleistung auf der Autobahn zurück. Ein Großteil der Autobahn-Fahrleistung entfällt auf das Kernautobahnnetz bestehend aus den Autobahnen A 1 bis A 10. Eine Elektrifizierung dieses Kernnetzes wäre mit dem Bau von Oberleitungen auf 5.700 Kilometern möglich.

Die Infrastruktur

Der benötigte Traktionsstrom wird mit Transformator und Gleichrichter aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetzstromnetz entnommen und der Drehstrom in Gleichstrom mit 650 Volt Spannung umgewandelt. Ein gesteuerter Wechselrichter speist Rekuperationsstrom in das öffentliche Mittelspannungsnetz zurück. Eine Spannung von 650 Volt wurde als Kompromiss gewählt, um die Anschaffungskosten der Fahrzeuge nicht allzu teuer werden zu lassen. Eine Spannung von 1 kV oder sogar 3 kV wäre fahrleistungstechnisch durchaus denkbar gewesen.

Laut Siemens soll die Rentabilitätsschwelle für den Fahrzeugeigentümer bereits nach einigen zehntausend Kilometern Fahrleistung überschritten werden.

Die Straße wird mit zwei parallelen Fahrdrähten im Abstand von 1,35 Meter ausgestattet. Gummibereifte Fahrzeuge benötigen stets ein zweipoliges System mit Hin- und Rückführung des Stroms. Der Fahrdraht selbst ist ein aufgehängtes Kettenwerk mit ein- und auszweigenden Fahrdrähten. Tragseil und Fahrdraht werden für eine verschleißarme Stromübertragung über eine Nachspanneinrichtung im Inneren der Abspannmasten ständig mechanisch nachgespannt.

Die Unterwerke sind platzsparend in Containern untergebracht, müssen allerdings aufgrund der geringen Spannung alle 2.000 bis 3.000 Meter installiert werden.

Das System wird derzeit auf einer 2,1 Kilometer langen Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflughafens in Groß Dölln nördlich von Berlin ausgiebig getestet. Mehrere tausend Kilometer Testfahrten wurden bislang, auch mit Anhänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht, durchgeführt:

Der Stromabnehmer

Der Stromabnehmer basiert auf zwei Obus-Stromabnehmern als Tragarm, die über einen Querträger aus Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) miteinander verbunden sind. Die beiden Peitschen wurden auf sechs Meter eingekürzt. Der Hub des Stromabnehmers beträgt 1,10 Meter.

Die beiden auf dem Querträger befestigten Schleifleisten-Wippen stammen aus der Bahntechnik. Die Position und die Andruckkraft an die Fahrleitung werden mittels mehrerer Sensoren, einem elektrischen Servomotor und pneumatischer Muskeln gesteuert. Dieses System gleicht Fahrbewegungen aus und mindert den Verschleiß.

Um etwaige Kurzschlüsse und andere elektronische Störungen zu vermeiden, sind mehrere Sicherheitsvorkehrungungen getroffen worden. Am Ende der Schleifleisten befindet sich jeweils ein Hörnchen aus nicht-leitendem Material. Da die Fahrerkabine an allen vier Lagerpunkten mit Luftfedern ausgestattet ist, neigt sich die Kabine insbesondere bei Bremsvorgängen nach vorne. Aus diesem Grund war eine Befestigung des Stromabnehmers direkt auf dem Kabinendach nicht möglich. Der Stromabnehmer und die dazugehörige Elektronik sind nun in einem ein Meter langen Gehäuse untergebracht, das direkt am Grundgestell befestigt ist. Diese Konstruktionsweise verringert den Laderaum um einen Meter.

Der Stromabnehmer wurde in weniger als einem Jahr neu konzipiert. Am 28.08.2010 erging der Auftrag mit dem Arbeitstitel „Invers-Trolley“ an die Abteilung in Berlin. Bereits am 22.06.2012 war der in die Lkw integrierte Pantograph überführungsbereit.

Steuerungstechnik

Die Steuerung des Systems wird von zwei Bordrechnern übernommen. Der Pantograph Control Computer (PCC) steuert die Stromabnehmer, der Scanner-Computer ist für die Signalverarbeitung des Laserscanners zuständig. Die Software basiert auf einem speziellen Framework, das plattunabhängig verwendet werden kann. Über ein VPN und eine UMTS-Verbindung kann von außerhalb auf die Steuerrechner zugegriffen werden und beispielsweise Werkstätten die Möglichkeit gegeben werden, über Smartphone-Anwendungen den Systemzustand festzustellen.

Ein Laserscanner, der unterhalb des vorderen Kennzeichens montiert ist, scannt in 30 ms-Abständen ein bestimmtes Winkelsegment und das nachgelagerte Licht. Aus diesen Informationen wird die Geometrie der Oberleitung bestimmt und mit der aktuellen Fahrposition abgeglichen. Bei einem Komplettausfall des Rechnersystems erkennen induktive Sensoren an der Wippe weiterhin die Lage der Oberleitung. Der Stromabnehmer wird dennoch aus Sicherheitsgründen abgebügelt. Des Weiteren werden durch Sensoren die Winkellage der Seitenarme zur Höhenerkennung und die Seitenlage des Mittelarms überwacht. Ebenfalls verbaut sind Beschleunigungssensoren zur Erkennung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen und Drucksensoren zur Steuerung und Überwachung der pneumatischen Aktorik.

Die sichere Verriegelung des Stromabnehmers in der Parkposition wird laufend geprüft. Im angebügelten Zustand wird der Stromabnehmer auf zwei Arten kontinuierlich überwacht. Kameras erfassen beim sogenannten Panthographen-Monito­ring die Kohlestreifen an der Schleifleiste. Spezielle Auswerte-Algorithmen ermitteln den Abnutzungsgrad oder beginnende Schäden. Die Karbonschleifleisten nutzen sich durch den Kontakt mit dem Fahrdraht ab. Werden abgenutzte oder soeben beschädigte Schleifleisten nicht rechtzeitig erkannt, können durch Rillen, Ausbrüche oder ungleichmäßigen Verschleiß Kontaktprobleme und damit Beschädigungen am Fahrdraht der Oberleitung entstehen. Im Extremfall reißt diese sogar. Daher ist ein rechtzeitiger Austausch der Schleifleisten notwendig, wobei andererseits aus Wirtschaftlichkeitsgründen eine maximal lange Nutzungsdauer erzielt werden soll. Das kontinuierliche Monitoring ermöglicht eine möglichst akkurate Erstellung von Prognosen für den Austausch.

Überwachung Stromabnehmer SIEMENS

eHighway, automatisches Überwachungssystem für Stromabnehmer – Foto: Siemens – www.siemens.com/presse

Sensoren registrieren zudem die vertikale Auslenkung des Fahrdrahts. Daraus lässt sich auf den Druck am Draht schließen. Drückt der Stromabnehmer zu stark auf, nutzen sich die Kohleschicht und der Fahrdraht übermäßig ab; ist er zu gering, kann es zu Kontaktunterbrechungen und Lichtbögen kommen, die ebenfalls beide Kontaktpartner belasten. Das Überwachungssystem – welches auch prüfen kann, ob Fahrzeuge autorisiert sind, ist so konzipiert, dass es an den Masten der Oberleitung oder an Brücken montieren werden kann, um an möglichst vielen Stellen zu messen. So lassen sich zusätzlich Rückschlüsse auf den Zustand der Infrastruktur ziehen – beispielsweise der Fahrdrahtaufhängung. Der Zustand des Stromabnehmers wird an die Leitstellen, die Wartungstechniker oder an eine Onboard-Unit im LKW übermittelt.

Vorteile:

  • Umweltfreundliches Konzept für Transportaufgaben, die vom Schienengütervekehr nur schlecht oder gar nicht durchgeführt werden können (Eil- und Paketdienste, Punkt-zu-Punkt Verkehre)
  • Reduktion von -Emissionen (abhängig von der Stromproduktion), weitere Reduktion von Stickoxiden (Problem bei Euro 6-Motoren weiter verringert, Problem Stickstoffdioxid) und Feinstaub / Dieselruß. Die OECD schätzt, dass der volkswirtschaftliche Schaden aufgrund von Luftverschmutzung vorzeitig verursachten Todesfällen bzw. Gesundheitsschäden im Jahr 2010 in Deutschland 150 Milliarden Euro betrug. Etwa die Hälfte der Luftschadstoffe in OECD-Ländern wird vom Straßenverkehr emittiert, davon stammen 90 % der Schadstoffe aus Dieselmotoren 1.

  • höherer Wirkungsgrad von Elektromotoren (bis zu 97%) gegenüber Verbrennungsmotoren (~ 40 Prozent).
  • Die Art des Speichermediums beeinflusst ebenfalls den Energieeffizienzgrad. Der Wirkungsgrad eines Oberleitungs-Lkw dürfte bei rund 80 % liegen. Zum Vergleich: Der Wirkungsgrad von Biosprit liegt bei 7 % bis 10 %, der von Synthesekraftstoff bei knapp 40 % und der von in Batterien gespeicherter Elektrizität bei 65 %.
  • Mischbetrieb mit herkömmlichen Nutzfahrzeugen möglich
  • höhere Energieeffizienz durch Rekuperation von Bremsenergie und dem möglichen Einspeisen in das öffentliche Stromnetz
  • Hohe Flexibilität durch Elektro- / Dieselelektrischer / Diesel-Betrieb
  • Keine Umstellung für Fahrer und Spediteur dank des hohen Automatisierungsgrads
  • höhere Beschleunigungswerte, Vorteil auf Strecken mit extremen Steigungswerten
  • Verringerung des Gewichts durch Verzicht auf das Schaltgetriebe und bei Einbau von Radnabenmotoren durch Verzicht auf Kardanwelle und Ausgleichsgetriebe
  • keine Verminderung von Achslast und Ladekapazität
  • Verringerung der Erdölabhängigkeit des Transportsektors: Der Ölverbrauch des Verkehrssektors sank zwischen 2010 und 2011 um 0,6 Prozent. Erste Schätzungen gehen davon aus, dass 2012 etwa vier Prozent weniger Kraftstoff im Vergleich zum Jahr 2011 abgesetzt wurde. Jedoch ist zu bedenken, dass die vergangenen Jahre von wirtschaftlicher Stagnation bzw. Rezession vor allem in Südosteuropa geprägt waren. In Folge sind das Transportaufkommen und daraus abgeleitet die Fahrleistung zurückgegangen. Eine wirtschaftliche Erholung dürfte jedoch den Ölverbrauch wieder steigen lassen, da die Effizenzgewinne der vergangenen Jahre überschaubar waren.
Ölverbrauch Konsum EU Verkehr 2050

Ölverbrauch des Verkehrssektors in der Europäischen Union – Grafik: European Environment Agency (2013): A closer look at urban transport, TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe; Luxemburg: Publications Office of the European Union, 2013

Nachteile:

Die Neueinführung eines Systems ist immer mit Herausforderungen verbunden, die zunächst natürlich nachtteilig erscheinen. Die Implementierungskosten sollten aber für eine richtige Bewertung allerdings in Kontext zu den Vorteilen gesetzt werden, insbesondere die gesunkenen Gesundheitskosten durch bessere Luftqualität.

  • Hohe Investitions- und Implementierungskosten: Für die Elektrifizierung eines Kilometers Autobahn rechne ich mit Kosten zwischen zwei und drei Millionen Euro je Kilometer (vgl. auch VDI Nachrichten vom 27.04.2012). Die Kosten sind abhängig von den Streckengegebenheiten. So könnten beispielsweise Querungsbauwerke aufgeweitet werden müssen. Bei Brückenbauwerken könnte es nötig sein, den Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne zu ersetzen, da die notwendigen Fahrleitungsmasten aus statischen Gründen nicht direkt im Brückenbauwerk verankert werden können. Für die deutschen Autobahnen A1 bis A9 mit einer Streckenlänge von etwa 5700 km ergäben sich Investitionskosten von rund 11,5 Milliarden Euro.
  • Ein weitere Problem könnte die Erdung von Oberleitungen bei Unfällen, etc. sein. Hier müssten die Strukturen der Feuerwehren und anderer Hilfskräfte angepasst werden und entsprechende Erdungssätze beschafft werden. Hinzu kommt die flächendeckende Ausbildung der Feuerwehrleute. Für die Übernahme dieser Aufgaben wären die entsprechenden rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen. Interessant wird auch der Abstand der Unterwerke, die Länge des versorgten Leitungsnetzes durch ein Unterwerk und die Ausfallsicherheit bzw. Redundanz (auch im Falle eines Unfalls).
  • Forschungsbedarf besteht sicherlich auch in Sachen Energiebedarf von schweren Nutzfahrzeugen und der entsprechenden Stromversorgung.

Der Einsatz des eHighway-Systems in Deutschland

Szenario für einen Einsatz des eHighway-Systems in Deutschland auf dem Kernautobahnnetz (A 1 – A 10) und Ertüchtigung von Lkw im Fernverkehr für den elektrischen Betrieb:

ENUBA Kernautobahnnetz A 1 bis A 0

Kernautobahnnetz A 1 – A 10

Rund 5000 der 13.000 Autobahn-Kilometer in Deutschland sollen sich für den Verkehr mit Oberleitungs-Lkw eignen. Unter optimalen Bedingungen solle sogar eine Bespannung von etwa 400 Kilometern ausreichend, um Bordbatterien an verteilten Oberleitungsabschnitten zwischenzuladen und somit den Einsatz von Oberleitungs-Lkw auf dem gesamten deutschen Autobahnnetz zu ermöglichen. Weitere Informationen zum eHighway lassen sich bei Siemens finden.

Pilotstrecken in Deutschland

Im Oktober 2015 hat das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit die Förderbedingungen 2015 für das Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“ bekannt gegeben. Bestandteil des Förderprogramms ist die Erprobung des oberleitungsgebundenen, elektrischen Betriebs von schweren Nutzfahrzeugen. In einem Feldversuch im öffentlichen Straßenraum sollen die Ergebnisse bisheriger Forschungsarbeiten des BMUB-Projekts ENUBA erprobt werden. Die Ergebnisse der bisherigen Forschungsarbeiten haben gezeigt, dass die untersuchten Konzepte und Systeme das Potenzial für ökonomisch und ökologisch nachhaltige Lösungen für den schweren Straßengüterverkehr besitzen. Die Pilotstrecke sollte ursprünglich im zweiten Halbjahr 2016 konkret geplant und 2017 errichtet werden. Gegenstand der Förderung sind:

  • Realisierung einer Pilotstrecke zur Energieversorgung elektrisch angetriebener schwerer Nutzfahrzeuge via Oberleitung im öffentlichen Straßenraum sowie eines realitätsnahen, elektrischen Betriebs dieser Fahrzeuge an der Oberleitung.
  • Erforschung aller relevanten verkehrs- und energietechnischen, ökologischen und ökonomischen Aspekte, die für einen späteren Ausbau des Systems relevant sind.
  • Untersuchung von Funktionalität und Zuverlässigkeit der neuen Fahrzeug- und Infrastruktursysteme im Realbetrieb

Zur Realisierung einer möglichst anwendungsnahen Erprobung ist die Einbindung mindestens einer Spedition bzw. eines Transportunternehmens ebenso Voraussetzung wie die Beteiligung der für den genutzten Straßenraum verantwortlichen Gebietskörperschaft(en). Anfang 2017 wurden zwei Autobahnabschnitte bekannt gegeben, auf welchen spätestens ab Ende 2018 Oberleitungs-Lkw erprobt werden sollen. Das Bundesumweltministerium fördert das Pilotvorhaben mit 14 Millionen Euro. Die Ausrüstungskosten für einen Autobahnkilometer werden mit zwei Millionen Euro angegeben (ein Kilometer Oberleitung beidseitig mit entsprechenden Unterwerken). Der Testbetrieb soll voraussichtlich zwei bis drei Jahre laufen und mit jeweils drei bis vier Millionen Euro aus Mitteln des Förderprogramms gefördert werden.

Teststrecke in Hessen

In Hessen soll ein sechs Kilometer langer Abschnitt der A 5 zwischen der AS Weiterstadt (Gewerbegebiet Darmstadt-Nord) und der AS Zeppelinheim (Cargo City Süd, südlicher Teil des Frankfurter Flughafens) jeweils beidseitig mit Oberleitungen ausgestattet werden. Auf der Teststrecke sollen fünf Lkw von Scania erprobt werden. Speditionspartner werden die Raiffeisen Waren-Zentrale Rhein-Main eG (RWZ), Ludwig Meyer Logistik und die Spedition Hans Adam Schanz. Die exakte Position des Oberleitungsabschnittes auf dem insgesamt 15 Kilometer langen Streckenabschnitt soll im Planungsverfahren festgelegt werden.

Im August 2017 gab Siemens bekannt, dass es vom Land Hessen mit der Planung, dem Bau und optional der Instandhaltung der Oberleitungsanlage beauftragt wurde. Die Streckenausrüstung soll Ende 2018 fertiggestellt sein. Ab 2019 soll der Testbetrieb aufgenommen werden. Die Umsetzung erfolgt im Rahmen des von Hessen Mobil geleiteten Verbundprojekts „Elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen“ (ELISA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit gefördert wird.

Teststrecke in Schleswig-Holstein

In Schleswig-Holstein soll ein 6,5 Kilometer langer Abschnitt der A 1 zwischen dem Logistikzentrum Reinfeld und dem Autobahnkreuz Lübeck jeweils beidseitig mit Oberleitungen ausgestattet werden. Dieser Abschnitt wird täglich von rund 9.000 Lkw befahren. Speditionspartner wird die Spedition Bode aus Reinfeld.

Lkw der Reinfelder Spedition verkehren zwischen dem Logistikzentrum in Reinfeld und dem CTL Cargo-Terminal Lehmann im Lübecker Hafen. An der Oberleitung sollen zudem die Bordbatterien der Lkw aufgeladen werden, sodass die rund 25 Kilometer lange Strecke im Idealfall in Gänze elektrisch zurückgelegt werden kann. Im Lübecker Hafen werden die Auflieger, in welchen primär Güter für die skandinavischen Lidl-Märkte transportiert werden, auf Züge verladen und verschifft.

Die Abstände zwischen den Oberleitungsmasten sollen rund 65 Metern betragen. Die Oberleitung (670 Volt) wird in einer Höhe von rund fünf Metern angebracht.

Teststrecke in Baden-Württemberg

In Baden-Württemberg sollen zwei Streckenabschnitte der Bundesstraße B 462 zwischen Kuppenheim – Gernsbach-Obertsrot auf einer Gesamtlänge von etwa sechs Kilometern in beide Richtungen mit Oberleitung ausgestattet werden. Der „eWayBW“ soll ab 2018 errichtet werden und 2020 in Betrieb gehen. Das System wird auf diesem Abschnitt erstmals auf einer Bundesstraße mit Ortsdurchfahrten erprobt.

eWayBW Siemens eHighway Pilotstrecke Baden-Württemberg Streckenabschnitte Karte B 462 Obertsrot Kuppenheim

Elektrifizierungsabschnitte der Pilotstrecke eWayBW von Kuppenheim nach Gernsbach – Grafik: Martin Randelhoff / Zukunft , Kartenbasis: © OpenStreetMap-MitwirkendeCC BY-SA 3.0 DE

Im Murgtal transportieren drei Papierhersteller jährlich über 500.000 Tonnen Papier und Pappe im 24 Stunden/7 Tage-Betrieb von Obertsrot in ein Logistikzentrum nach Kuppenheim. Dies entspricht etwa 64 Lkw-Umläufe pro Tag. In Summe dürften die Oberleitungs-Lkw pro Jahr über 250.000 km im Bereich der Oberleitungen zurücklegen

Für die Herstellung der Oberleitungsinfrastruktur fallen Kosten in Höhe von 17,6 Mio. Euro einschließlich Planungs- und Begleitungskosten an. Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) fördert das Projekt mit 16,8 Millionen Euro, der Eigenanteil des Landes Baden-Württemberg beträgt 0,8 Mio. Euro.

Das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg kooperiert als Vorhabenträger im Rahmen des Pilotprojekts mit der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), dem Regierungspräsidium Karlsruhe, dem Landkreis Rastatt sowie dem Konsortium Forschung e-WayBW. Letzteres besteht aus dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung Fraunhofer ISI, dem IT- und Beratungsunternehmen PTV Transport Consult, dem FZI Forschungszentrum Informatik und dem Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie. Weitere Projektbeteiligte sind unter anderem der Verteilnetzbetreiber Netze BW, der zum EnBW-Konzern gehört.

Interstate Highway 710 (I-710) – Die prädestinierte Strecke

Der Zugang zum Hafen von Los Angeles mit rund 30 Quadratkilometer Fläche und 7,8 Millionen TEU Umschlag und der Zugang zum Hafen von Long Beach mit rund 6,3 Millionen TEU Umschlagvolumen liegen ganze fünf Meilen auseinander. Die Hafengebiete grenzen direkt aneinander an. Über beide Häfen kommen rund 40 Prozent aller Importgüter in die USA. Die Häfen in der San Pedro-Bucht sind die größten in Nordamerika und das Umschlagvolumen soll sich von 14 Millionen TEU (2010) auf rund 43 Millionen TEU im Jahr 2035 steigern.

Neben den Bahnanlagen in Vernon und East Los Angeles sowie dem Pomona- und San Bernardino-Freeway, welche wiederum Los Angeles an die Bahnanlagen in San Bernardino und Colton anschließen, verbindet die I-710 beide Häfen direkt über die Gerald Desmond Bridge miteinander. Sowohl see- als auch landseitig herrscht Dauerstau, sodass Experten davon ausgehen, dass der Hafenkomplex seine technische Kapazität bereits überschritten habe. Um die Kapazität zu erhöhen, sollen neue Terminalanlagen errichtet werden, was eine Anpassung der landseitigen Anbindung ebenfalls notwendig macht.

Zurzeit befahren etwa 35.000 Lkw am Tag den Interstate 710. Durch eine weitere räumliche Separierung wird der Verkehr noch weiter zunehmen. Um der wachsenden Verkehrsmenge gerecht zu werden, soll die I-710 nun ausgebaut werden. Der Ersatz der Gerald Desmond Bridge durch einen 1,3 Milliarden US-Dollar teuren Neubau ist ebenfalls geplant und bereits genehmigt.

Gerald Desmond Bridge Siemens eHighway Kalifornien

Rendering vom geplanten Ersatzbauwerk für die Gerald Desmond Bridge

Mit einer separaten Lkw-Hochstraße sollen Personen- und Güterverkehr entkoppelt und gleichzeitig die Emissionen gesenkt werden. Die Interstate 710 soll zum ersten eHighway weltweit werden und den Shuttleverkehr zwischen beiden Terminals besser fließen sowie die Luftqualität steigern. Ursprünglich sollte bis Juli 2015 eine insgesamt drei Kilometer lange Pilotstrecke zwischen den Häfen Long Beach und Los Angeles entlang der California State Route 47 gebaut werden. Über ein Jahr hinweg sollten entsprechende Erfahrungen gewonnen werden.

Die Strecke verläuft auf einem Abschnitt der Alameda Street in Nord- und Süd-Richtung in  auf Höhe des Sepulveda Boulevard, welcher die Alameda Street quert. Die Teststrecke verläuft je 1,5 Kilometer in Nord- und 1,5 Kilometer in Südrichtung. Der Test soll Stand Juni 2016 nun im Jahr 2017 erfolgen.

Siemens kooperiert in den USA mit dem Lastwagenhersteller Mack, einer Tochter von Volvo, und dem Umrüst-Spezialisten Transpower. Bis zu vier Lkw mit unterschiedlichen Antriebskonzepten sollen an dem Test teilnehmen (u.a. ein rein elektrisch betriebener Lkw und ein Fahrzeug mit Gas-Hybrid-Technik). Die Fahrzeuge werden bei regionalen Logistikunternehmen in die Flotten integriert und hauptsächlich zum Transport von Standard-Seecontainern eingesetzt.

Eisenerztransporte zwischen  und

Die eHighway-Technologie könnte auch für den Transport von Eisenerz zwischen den Minen bei Kaunisvaara und dem Verladeterminal in Svappavaara genutzt werden. Siemens und Scania haben gemeinsam einen Lkw entwickelt, der auf der 162 Kilometer langen Strecke zum Einsatz kommen könnte. Weitere Informationen zu dem geplanten Einsatz in Nordschweden finden Sie hier.

Elektrifizierung der E16 im schwedischen Regierungsbezirk Gävleborg

In Mittelschweden ist ein zwei Kilometer langer Autobahnabschnitt der E16 von Sandviken und Kungsgården / Storvik mit einer Oberleitung versehen worden. Er wurde am 22. Juni 2016 eröffnet.

Die sich dort befindenden Industrieregionen und Gävleborg sind vor allem durch die Stahl-, Papier-, Zellstoff- und Bergbauindustrie geprägt. Das schwedische Zentralamt für Verkehrswesen, , und der Regierungsbezirk Gävleborg haben dem Konsortium aus Sandvik, SSAB, Scania und Siemens sowie der Hochschule Gävle in der dritten Projektphase den Zuschlag erteilt, in die Ausführungsplanung zu gehen. Das Vorhaben wurde mit umgerechnet rund acht Millionen Euro vom schwedischen Staat gefördert.

Hybrid-Lkw von Siemens und Scania eHighway

Hybrid-Lkw von Scania und Siemens eHighway – Foto: Scania Newsroom

In der zweijährigen Demonstrationsphase kommen zwei Diesel-Hybrid-Lkw zum Einsatz. Die schwedische Transportbehörde Trafikverket und der Regierungsbezirk Gävleborg möchten Erkenntnisse darüber sammeln, ob sich das Siemens-eHighway-System für eine zukünftige dauerhafte kommerzielle Nutzung und einen weiteren Ausbau eignet. Der durchschnittliche Diesel-Verbrauch soll von rund 30 Liter / 100 km auf rund 10 Liter / 100 km sinken.

Perspektivisch soll die gesamte Strecke zwischen Borlänge und dem Hafen Gävle sowie einer Stichstrecke nach Avesta im Umfang von rund 110 Kilometern elektrifiziert werden. Die Kosten hierfür werden auf 1,2 Milliarden Schwedische Kronen, umgerechnet 127,5 Millionen Euro, geschätzt. Die Investition soll sich innerhalb von vier bis sieben Jahren amortisieren.

Siemens eHighway Schweden Scania Strecke Teststrecke Karte

Die Teststrecke zwischen Sandviken und Kungsgården / Storvik sthet, in Zukunft soll die gesamte Strecke zwischen Borlänge und dem Hafen Gävle elektrifiziert werden – Grafik: Google Maps

Zero Emission Corridor: Wasserstoff-Lkw zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach

Im November 2013 vereinbarten der US-amerikanische Hersteller von Wasserstoff-Fahrzeugen, Vision Industries, mit dem South Coast Air Quality Management District of California die Lieferung von vier Wasserstoff-Lkw. Die Fahrzeuge sollen zwei Jahre lang im Verkehr zwischen dem Port of Los Angeles und Long Beach getestet werden. Der Test wird vom  Department of Energy mit 950.000 USD co-finanziert und durch die Total Transportation Services Inc. (TTS-I) durchgeführt.

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Tyrano-Lkw mit Wasserstoffantrieb – Foto: Vision Motor Corp.

Im Juli 2015 hat die California Energy Commission (CEC) weitere 2,6 Millionen US-Dollar für den Test von sieben Wasserstoff-Hybrid-Lkw bereitgestellt. Die batterieelektrischen Lkw des Herstellers Hydrogenics USA Inc. sind mit einer Brennstoffzelle zur Verlängerung der Reichweite ausgestattet. Die Hydrogenics-Brennstoffzellentechnologie CelerityPlus wird mit dem modularen Antriebssystem ELFA von Siemens verbaut.

ELFA Siemens Brennstoffzelle Kalifornien

Datenblatt zu Celerity von Hydrogenics und dem ELFA-System von Siemens, welche für den Testbetrieb genutzt werden.

Die Mittel stammen aus dem Alternative and Renewable Fuel and Vehicle Technology Program (ARFVTP). Laut Förderbedingungen müssen die Lkw ein Gewicht von mindestens ~36,3 Tonnen ziehen, die Steigung von 6% über die Vincent Thomas Bridge bewältigen und typische Lkw-Geschwindigkeiten auf dem Freeway erreichen. Zwischen den Tankstopps / Ladevorgängen müssen mindestens 100 Meilen (~160 km) liegen.

Aktualisierungen

05.08.2014 – Details zum Pilottest des eHighway in Kalifornien hinzugefügt.

17.09.2014 – Details zu ENUBA 2 und den Planungen in ergänzt

18.01.2015 – Details zum Stromabnehmer-Monitoring ergänzt

06.06.2015 – Weitere Details zum Testeinsatz auf der E16 in Schweden ergänzt.

22.08.2015 – Informationen zum Test von Wasserstoff-Hybrid-Lkw in Kalifornien ergänzt.

16.11.2015 – Erste Informationen zu einem Pilotversuch im öffentlichen Straßennetz in Deutschland eingefügt

27.06.2016 – Das zweijährige Testvorhaben in Schweden wurde begonnen, Details zu geplanten Tests in Kalifornien hinzugefügt

07.02.2017 – Erste Informationen zu den geplanten Teststrecken in Hessen und Schleswig-Holstein hinzugefügt.

20.08.2017 – Weitere Informationen zum Baubeginn der Teststrecke in Hessen hinzugefügt.

14.09.2017 – Geplante Pilotstrecke in Baden-Württemberg hinzugefügt

  1. OECD (2014), The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport, OECD Publishing. doi: 10.1787/9789264210448-en

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Jochen Grünig
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Hallo Martin, vielen Dank für den interessanten Beitrag. Ich habe mir über die elektrifizierte Autobahn auch schon Gedanken gemacht und bin erfreut, dass es schon angegangen wird. Es birgt großes Potential für den umweltfreundlichen Warentransport: Nachdem die Autobahnen weitestgehend elektrifiziert sind, ist es möglich, die LKW mit reinem Elektroantrieb und Batterien für eine Reichweite von 50 – 100 km auszustatten (kostengünstige Batterietechnologie), so dass auch die Zielorte rein elektrisch angefahren werden können (wichtig vor allem in Innenstädten). Der große Vorteil wäre dann, dass die Batterien während der Fahrt auf der Autobahn aufgeladen werden können, so dass die LKW im Idealfall eine Verfügbarkeit aufweisen, die jener herkömmlicher LKW entspricht. Der Strom kann aus Windkraftanlagen bezogen werden, die in unmittelbarer Nähe der Autobahn stehen und es somit geringe Leitungsverluste gibt. Möglicherweise können dann Hochspannungsleitungen und Umspannwerke vermieden werden. Zudem ließe sich dann eine gewisse Lenkung des Verkehrs über einen Stromtarif erzielen, der sich nach Stromangebot und -nachfrage richtet und so zu einer Vergleichmäßigung des Verkehrsaufkommens führt. Durch eine Anbindung an das im Verbundstromnetz könnten das Autobahnstromnetz und die verbundenen Abnehmer als Speicher für Überkapazitäten dienen, was durch den zunehmenden Anteil an erneuerbaren Energien am Elektrizitätspool und deren schwankende Einspeisung immer wichtiger wird.… Read more »
Jochen Grünig
Gast

Möglicherweise müssen die Brücken auch nicht verändert werden, wenn man die Oberleitungen an den Brücken unterbricht. Es ist ja ohnehin sinnvoll, getrennte Abschnitte zu haben, so dass im Störungsfall nicht die Energieversorgung auf der gesamten Strecke ausfällt. Die Stromabnehmer müssten dann mit einem Abweiser unter der Brücke hindurchgedrückt werden, bis auf der anderen Seite wieder der nächste Fahrdrahtabschnitt erreicht wird. Der kurze Abschnitt ohne Stromversorgung lässt sich verschmerzen, beim Überholen auf der linken Spur liegt ja auch keine externe Spannung an. Weiterer Vorteil: Geringere Gefährdung für Personen auf der Brücke.

Ich bin eigentlich auch ein Freund der Schiene, allerdings gibt es leider die klassischen Güterbahnhöfe in den Städten nicht mehr. Ich denke, dass die Schiene für den Internetversandhandel (der sicherlich noch zunehmen wird) zu unflexibel ist. Beim Transport von industriellen Vorprodukten ist das natürlich anders, da macht es aufgrund der transpotierten Mengen Sinn und es gibt weniger Aufwand bei der Zusammenstellung der Züge.

Jochen Grünig
Gast
Ich denke auch, dass aufgrund der relativ niedrigen Spannung in regelmäßigen Abständen eine Einspeisung erfolgen muss, um die Verluste gering zu halten, bei U- und S-Bahn ist das ja auch so. Die O-Busse in Innenstädten haben auch 2 Fahrdrähte, einen Hin- und einen Rückleiter, bei der Bahn sind die Schienen der Rückleiter. Das völlig Neue an dem eHighway-Konzept sind eigentlich nur die Stromabnehmer: Bei O-Bussen werden Schleifer verwendet, die den Fahrdrähten durch mechanische Führungen direkt folgen. Das Problem ist, dass die Schleiferkontakte schnell verschleißen und die Schleifer bei einem Herausspringen manuell eingefädelt werden müssen. Das ist für Autobahnen natürlich nicht praktikabel. Daher kommt die aufwändige Technik mit einem Scanner zum Einsatz, der die Stromabnehmer aktiv zu den Fahrdrähten ausrichtet. Bei der Bahn sind ist der Fahrdraht im Zick-zack Muster gespannt, damit die Schleiffläche des Stromabnehmers gleichmäßig abnutzt. Beim eHighway-Konzept wird diese Pendelbewegung vom Stromabnehmer selbst vorgenommen, weil man dem Fahrer nicht zumuten kann, ständig Schlangenlinien zu fahren. Eine alternatives Konzept wäre, eine Stromschiene mittig in die Fahrbahn bündig abschließend einzulassen (als Nullleiter). Dann würde ein Fahrdraht ausreichen und man könnte einen herkömmlichen Stromabnehmer wie bei der Bahn verwenden. Wahrscheinlich es aber zu gefährlich, die Stromschiene beim Spurwechsel zu überfahren, da… Read more »
Mark
Gast
Hallo, auch wenn ich die Technik letztens schon einmal auf internen Seiten gesehen habe, finde ich das Thema ziemlich spannend. Immerhin kämpft man ja schon länger damit, mehr Güter auf die Schiene zu bringen Die meisten (Politiker) stimmen hier zwar zu, auch wenn entweder niemand etwas dafür tut oder keiner Lösungen parat hat. Und wenn ich Bahnexperten so anhöre, dann ist die Schiene wohl an der Kapazitätsgrenze angelangt. Es müssten also (viel) mehr Schienen gebaut werden, um mehr Güter zu tranportieren. Das ist aber nicht machbar (siehe Probleme bei neuen Leitungen) und außerdem hat man dann noch das Problem des Umladens. Was also liegt näher als das: Statt die Güter auf die Schiene zu bringen, bringt man einfach die Schiene unter die Güter! Voila! Volle Flexibilität, da die LKW das gesamte Straßennetz benutzen können (entweder elektrisch auf der Autobahn oder dieselelektrisch, wenn es keinen Draht gibt), die Kapazität reicht ebenfalls aus (es wird im Vergleich zu heute dadurch ja nichts eingeschränkt) und nachdem es wahrscheinlich viel einfacher (sprich: günstiger) ist, genügend starke Motoren zu bauen, sollte es auch weniger Überholvorgänge geben. Außerdem spart das reine Fahren auf lange Sicht (LKWs haben ja eine sehr große Fahrleistung) sogar Geld. LKW könnten… Read more »
ab.er
Gast

Mich interessiert bei diesen Entwicklungen, ob durch die aufwändige Stromabnehmer-Technik die Oberleitung an sich einfacher / billiger wird (gerade bei Abzweigungen und Kreuzungen) und ob das ein Weg ist, den O-Bus als Öffentliche Elektro-Mobilität voranzubringen.

Ich hätte nichts dagegen, wenn die O-Bus-Oberleitung auch von (vielleicht kleineren, stadttauglichen) LKWs mit genutzt werden würde. Damit könnte man dann in der Stadt die Oberleitungen auch besser nutzen und somit wirtschaftlicher machen.

Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit durch die neue Technik dürfte für den O-Bus im Regionalverkehr nicht so sehr die Rolle spielen, da es sicher kaum Regionalbus-Linien gibt, für die sich eine Oberleitung (auch nicht mit Mitnutzung durch Lkws) lohnen würde.

Albert Mairhofer
Gast
Das Tirol-Adria-Projekt wurde in den Teilen „C und „D“ durch sehr nützliche und mutige Initiativen ergänzt und wird mit folgenden Inhalten neu vorgelegt: 1. Flussraum-Bewirtschaftungskonzept “River-Room-Recreation” 2 Erneuerbare Energie, 3. E-Mobilität, 4. Strom- und Datenleitungen. Die eigentliche Innovation des Projektes C ist die Abdeckung – in Form eines Baldachins – von Flussläufen, Autobahnen und Straßen als Grundlage für folgende Nutzungen: a) die Erzeugung elektrischer Energie mit PV-Überdachungen, b) die Unterbringung von Strom- und Datenleitungen im Traggerüst der Überdachung von Flüssen, Autobahnen und Straßen, welche als ununterbrochene Korridore dazu besonders geeignet sind. c) Die Montage von Fahrleitungen zur Elektrifizierung von Fahrspuren für die E-Mobilität (Trolleytruck e Filobus auf Autobahnen, Straßen oder sogar für Schiffe auf Binnenwasserstraßen). Die Antriebsenergie für die elektrisch betriebenen Fahrzeuge wird zeitweise direkt vom darüber liegenden PV- Foliendach bezogen. Italien könnte so ca. 60.000.000.000 kWh Strom im Jahr produzieren, das sind 20 % des Strombedarfes und entsprechen der Kapazität von etwa 9 AKW’s. Mit dem Bau der PV-Anlagen könnte auf dem gesamten Staatsgebiet begonnen und sofort fossile durch erneuerbare Energie ersetzt werden. Andere Erzeugungsanlagen brauchen Jahre bis mit dem Bauarbeiten begonnen werden kann und wenn diese dann nach einem Jahrzehnt in Betrieb gehen und vielleicht mit Atomkraft oder… Read more »
Clemens Auburger
Gast
Ich möchte mal als Elektrotechnik-Student ein paar Anmerkungen machen: – Der Wirkungsgrad von Elektromotoren kann die 97% durchaus erreichen. Allerdings ist diese Zahl völig irrelevant, da die Energie für diesen Motor und für einen vergleichbaren Dieselmotor nicht aus den gleichen Primärenergieträgern gewonnen werden. – Dass zwei Fahrdrähte nötig sind hängt schlicht daran, dass Strom nur in einem geschlossenen Stromkreis funktioniert. Das gilt unabhängig von der gewählten Spannung. – Die Idee, den Fahrdraht als Stromtrasse zu nutzen, ist leider völlig unpraktisch. Die übetragene Leistung ist das Produkt aus Spannung und Strom. Die Verluste steigen linear mit dem Strom und sind von der Spannung unabhängig. Aus diesem Grund nutzt man hohe Spannungen für die Übetragung über weite Distanzen. – Dabei ist es weitgehend egal, ob es sich um Gleich- oder Wechselstrom handelt. Der ohmsche Widerstand fällt in beiden Fällen an. Transformatoren funktionieren allerdings nur mit Wechselstrom. Mit ihnen kann man die Spannung und den Strom dem Bedarf anpassen. – Die für die Lkw gewählten 650V dienen einem ganz anderen Zweck: In dieser Spannungsklasse sind Stromrichter für Industriemotoren aus der Großserie günstig zu haben. Außerdem können bei geringeren Spannungen Sicherheitsabstände kleiner und Isolierungen dünner ausgeführt werden. – Bei der Unterbringung der Motoren ist… Read more »
Jaheira
Gast
Ich finde es hilfreich, dass wir von Pilotversuchen im Ausland lernen können. Es handelt sich um ein komplexes System, und erst die Erfahrung wird uns zeigen, wie sich das System im Alltag bewährt. Selbst wenn es gut funktioniert, bereitet es mir Bauchschmerzen. Ich habe den Eindruck, dass die Bahn das Potential hat, viele Güter günstiger und umweltfreundlicher zu transportieren. Wenn die enormen Geldmittel für den Umbau der Autobahnen stattdessen zusätzlich in den Bahnverkehr investiert würden, dann würde das Geld dort einen größeren Nutzen bringen. Es könnten an bereits vorhanden Strecken zusätzliche Schienenstränge gebaut werden, die das Überholen anderer Züge ermöglicht und den Güterverkehr enorm beschleunigen kann. Das Umladen von Containern wäre kostengünstiger und an mehr Orten möglich. Mit politischer Unterstützung wäre es möglich, weite Teile des E-Commerce auf die Schiene zu bringen. Die Bahn wird mies gemanaged. Ich möchte nicht, das eine historisch falsche Entscheidung getroffen wird, weil die Bahn scheinselbständig auf ihren Ausverkauf irgendwann in der Zukunft wartet, nur Pappnasen das institutionelle Missmanagement betreiben wollen und die Politik schuld ist. Diese Probleme sind schwerwiegend, aber sie sind lösbar. Das sollte unser Weg sein. Beim Aufbau eines neuen Straßensystems ist übrigens auch extrem viel Missmanagement möglich. Ich erinnere an unser… Read more »
Clemens Auburger
Gast

Bezüglich der elektrischen Felder würde ich mir da keine Sorgen machen. Wer daheim natürlich keinen Strom hat, nicht in der Nähe einer Stromleitung wohnt, keine Straßenbahn, keine Eisenbahn und kein Auto verwendet, in einem Funkloch wohnt, wo es weder Radio- noch Fernseh- noch Mobilfunkempfang gibt, und der auch kein Festnetztelefon verwendet, der hat natürlich keine Erfahrung mit so etwas und könnte eventuell verunsichert sein. Der Rest der Menschheit genießt einfach die Annehmlichkeiten der modernen Technik.

Diese Bedenkenträger hier in die Diskussion mit einzubeziehen erscheint mir allerdings schwierig. Wenn einer Angst vor elektrischen Feldern hat, der dürfte wohl kaum einen Computer nutzen. ;)

Simon Winiger
Gast

Ja, ich denke auch dass die elektrischen Busse sehr von diesem Konzept profitieren.

Denkbar wäre beispielsweise, dass in Städten nur ein paar Kilometer um den zentralen Busbahnhof mit Oberleitungen versehen werden. Und alle Busse dort während der Fahrt für ihre nächste Runde auftanken. So genügt bereits eine Akku-Reichweite von 10-30km und es braucht keine Lade-Standzeiten.

Etwas weiter gesponnen auf den Autobahnen: Für private E-Autos wird es dann (selbstfahrende?) Ladestationen/Autotransporter geben. Wenn der Akku leer ist, aber man keine Lust auf eine Pause hat, lässt man sich 1-2 Autobahnraststätten von einem solchen Transporter mitnehmen. Und fährt danach mit vollen Akkus selbst weiter :)

Wirklich tolles Konzept was Siemens (?) sich da ausgedacht hat! Ich bin sehr gespannt, ob Deutschland den Mut haben wird, es flächendeckend einzusetzen.

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[…] die Fahrzeuge wird die eHighway-Technologie von Siemens genutzt. Lasersensoren erkennen Oberleitungen, die sich über dem Lkw befinden und bügeln […]

Pierre Daniel Bertholdt
Mitglied

Hallo,

ich wollte gerne anregen, ob es möglich wäre, den aktualisierten Teil der Beiträge jeweils hervorzuheben? Das ist mM teilweise schwierig zu erkennen und ein bisschen doof, wenn man die Artikel schon kennt und nicht nochmal komplett lesen möchte, sie aber auch noch nicht auswendig kennt, sodass man auch nicht sofort weiß, an welcher Stelle es um z.B. Kalifornien geht. :)

Ansonsten natürlich vielen Dank für die Aktualisierung und neuen Infos!

Viele Grüße
Daniel

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[…] Artikel „Siemens eHighway, Hybrid-NFZ, LNG: Fährt der Straßengüterverkehr der Zukunft elektrisch?“ wurde […]

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