Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der Lkw-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.
Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ist ein seit langem gefordertes und über alle Parteien hinweg formuliertes verkehrspolitisches Ziel. Der schnelle und kostengünstige Umschlag nicht kranbarer Sattelauflieger stellt jedoch ebenso wie die Verfügbarkeit von Trassen entlang der Hauptkorridore des Schienengüterverkehrs eine große Herausforderung dar. Neue Umschlagsysteme abseits der klassischen Kranung können zum Teil aufgrund operativer und wirtschaftlicher Hürden noch nicht flächendeckend zur Anwendung gebracht werden. Häufig ist der Aufbau neuer Terminalinfrastruktur schwierig und kapitalintensiv. Bei Verlagerung der Umschlagtechnik von ortsfester Infrastruktur auf den einzelnen Wagen steigen die Anschaffungs- und Wartungskosten für das Rollmaterial aufgrund der verbauten hydraulischen sowie elektrischen Komponenten stark an. Hinzu kommen Restriktionen in den Wagenumläufen. Aufgrund dieser Einschränkungen haben sich neue Umschlagsysteme in der kostensensitiven Logistikbranche noch nicht durchgesetzt.
Die Bayernhafengruppe, TX Logistik und das Logistik-Kompetenz-Zentrum (LKZ) Prien haben mit NiKRASA ein weiteres Umschlagsystem für nicht kranbare Sattelanhänger entwickelt. Es setzt hierbei auf Einfachheit und vergleichsweise geringen Investitionsaufwand. Trailerhersteller, Speditionen und Terminals müssen ihr Equipment nicht anpassen. Die Entwicklungskosten sollen eine siebenstellige Summe betragen haben, die Bayernhafengruppe hält das Patent. NiKRASA wird zunächst exklusiv von TX Logistik vermarktet.
Die beiden Bestandteile sind eine Terminal-Plattform (hellgrau) und eine Transport-Plattform (dunkelgrau). Der Trailer wird auf die Terminalplattform gefahren und mittig auf der Transport-Plattform positioniert. Anschließend wird die NiKRASA-Transport-Plattfom samt dem Trailer vom jeweiligen Umschlaggerät an den Greifkanten angehoben und auf dem Waggon platziert und der Königszapfen arretiert. Die Terminalplattform verbleibt im jeweiligen Terminal und ist ebenfalls kranbar. Der Umschlag erfolgt mit dem Standard-Greifzangengeschirr von Portalkran oder Reachstacker.
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Die Kosten pro Verladevorgang sollen maximal 15,00 Euro zzgl. der Kosten für die Kranung betragen. Die Verladung eines Aufliegers dauert wenige Minuten.
Verbindungen
NiKRASA wird mittlerweile auf folgenden Verbindungen eingesetzt:
- Padborg – Verona
- Herne – Verona
- Bettembourg – Triest
- Herne – Malmö
Die Schmitz Cargobull AG nutzt das System beispielsweise zur Auslieferung neuer Sattelauflieger zwischen Herne und Verona.
Vorteile des NiKRASA-Systems
- keine speziellen Terminals notwendig, herkömmliche Umschlagtechnik genügt (Standard-Greifzangengeschirr von Portalkran oder Reachstacker)
- im Vergleich zu anderen Systemen vergleichsweise geringer Investitionsaufwand
- einfache Umschlagstechnik ohne hohe Instandhaltungskosten
- setzt auf bestehende Standards
- verschiedene Trailergrößen und -formen wie z.B. Mega-Trailer können verladen werden
- keine Nutzlastverluste. Bei Verwendung von kranbaren Aufliegern, welche etwa 200 bis 500 kg schwerer sind, kann es beim reinen Straßentransport zu Einschränkungen kommen.
- Zusätzlicher Zeitaufwand im Vergleich zur Verkranung kranbarer Auflieger minimal
- Mehrkosten eines kranbaren Trailers entfallen, flexiblerer Einsatz vorhandener Auflieger
Nachteile des NiKRASA-Systems
- jeder Trailer muss einzeln umgeschlagen werden, Verladung eines ganzen Zuges nimmt viel Zeit in Anspruch
- Das Gewicht eines Gestells von 2,4 Tonnen schränkt im Vergleich zu kranbaren Sattelanhängern die Nutzlast ein. Ein Zug mit 38 Aufliegern wiegt knapp 80 t mehr als ein vergleichbarer Zug mit kranbaren Sattelanhängern.
- Transportkosten sind höher im Vergleich zum Transport von kranbaren Sattelaufliegern
- Problem unpaariger Verkehre mit entsprechenden Mehrkosten zum Rücktransport der Plattformen möglich
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interessant aber wgen der unpaarigen verkehre und der landgebundenen terminal ausstattung noch zu kompliziert. warum werden nicht geschirre entwickelt die nicht kranbare lkw an den Achsen und am Königszapfen aufnehmen und keinen rücktransport von paletten verlangen- auch wenn dadurch die geschirre teurer werden. In 2035 wird ohnehin de Fernverkehr mit lkw transport nicht mehr durchgeführt werden. hier besteht erheblicher entwicklungsbedarf
Das klingt doch mal deutlich aussichtsreicher als was sonst schon so vorgestellt wurde: Einerseits kann es ohne große Investitionskosten loslegen, andererseits gehen bei hoher Verbreitung irgendwann die kosten wg. “unpaariger Verkehre” zurück.
Sehr interessant! Vielen Dank für diesen Artikel.