In Amsterdam stehen rund 432.000 öffentliche Parkplätze zur Verfügung. Davon befinden sich 167.000 in Parkhäusern und Tiefgaragen, 265.225 sind straßenbegleitend. 4.391 dieser straßenbegleitenden Parkstände sind mit Sondernutzungen wie Elektro-Ladesäulen, Carsharing-Stellplätzen, Behindertenparkplätze, etc. belegt, die restlichen 260.834 stehen dem allgemeinen Pkw-Verkehr zur Verfügung.
Im historischen Kern der Stadt mit engen Straßen und den Grachten wird ein großer Teil der Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum abgestellt. Über die Vergabe von Anwohnerparkausweisen regelt die Stadtverwaltung die Nutzung des öffentlichen Raums zum Abstellen von Pkw und besitzt dadurch eine Steuerungsfunktion.
Ab dem 1. Juli 2019 wird die Zahl der Parkerlaubnisse für Anwohnerinnen und Anwohner stadtweit auf 133.000 begrenzt. Das Stadtgebiet ist in mehrere Parkzonen eingeteilt. In sechzig verkehrsreichen Zonen wird die Zahl der vergebenen Parkausweise alle sechs Monate um 1,1% reduziert. Dies entspricht insgesamt 750 Genehmigungen pro Halbjahr. Bis 2025 werden auf diese Weise 11.200 Parkplätze entfernt.
Die Reduktion erfolgt räumlich nicht gesteuert: Jene Autofahrerinnen und Autofahrer, die derzeit einen Parkausweis besitzen, dürfen diesen weiterhin behalten. Aufgrund von Umzug, Tod oder Abmeldung des Fahrzeugs zurückgegebene Ausweise werden jedoch nicht erneut vergeben. Auch bei Umzügen innerhalb Amsterdams sind von dieser Regelung betroffen. Durch die Reduktion des Parkraums soll die Wartezeit auf einen Anwohnerparkplatz von heute “nahezu nicht vorhanden” auf etwa zwei Jahre im Jahr 2026 steigen.
Die freigewordenen Flächen sollen in enger Beteiligung der Bevölkerung zur Schaffung von Grünraum, Radabstellanlagen, Ladezonen oder zur Verbreiterung von Gehwegen genutzt werden. Vorbild für die Umgestaltung könnten bspw. die Saenredamstraat oder der Haarlemmerdijk sein:
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Amsterdam hat einen stadtweiten Mangel an wohnortnahen Radabstellanlagen. Hinzu kommen Integrationsprobleme des städtischen Lieferverkehrs insbesondere vor dem Hintergrund des wachsenden Sendungsaufkommens. Etwa 10 – 15 % de Amsterdamer Verkehrs ist Lieferverkehr, der hauptsächlich durch kleinere Lieferfahrzeuge abgewickelt wird. Aufgrund von Ladevorgängen im Straßenraum kommt es zu entsprechenden Behinderungen, deren Anzahl und Auswirkungen durch ein umfassendes Ladezonenkonzept gemildert werden könnten. Durch eine Neuverteilung des Straßenraums können beide Defizite angegangen werden.
Bei der Reduktion von Parkraum im historischen Kern wird die dringend notwendige Sanierung der Kaimauern unterstützend wirken. Einer der vier Hauptkanäle (Heren-, Keizers- und Prinsengracht und Singel) könnte vollständig oder zumindest weitgehend autofrei werden. Durch die Wegnahme von Parkplätzen sollen zunächst die Fundamente der Kaimauern entlastet werden.
Des Weiteren soll die Zahl der Parkplätze an den Durchgangsstraßen Raadhuisstraat, Rozengracht und Koninginneweg verringert werden. Hier soll straßenbegleitendes Parken in Tiefgaragen verlagert werden.
Im April wurden die Parkgebühren für all jene ohne Anwohnerparkausweis erhöht. Sie stiegen im Zentrumsbereich von 5,00 Euro auf 7,50 Euro pro Stunde. Auch in anderen Bereichen wurden die Parkgebühren erhöht und liegen nur noch in den Außenbereichen auf einem mit deutschen Innenstädten vergleichbarem Niveau.
Es ist spannend zu beobachten, dass sich die Amsterdamer Stadtverwaltung und Politik mit der Reduktion von Parkraum beschäftigen und geplante Maßnahmen auch umsetzen. Trotz des Images der Fahrradstadt sind insbesondere in Amsterdamer Nebenstraßen viele Parkplätze verfügbar. Bei der Flächenverteilung dominiert der Pkw weiterhin. Diese Dominanz entspricht jedoch nicht dem verkehrspolitischem Leitideal der Stadt und soll nun korrigiert werden. Während Besucherinnen und Besuchern über hohe Parktarife klare Preissignale gesetzt werden, erfolgt die Ansprache der zukünftigen und jetzigen Bewohnerinnen und Bewohner über das klare Signal begrenzt zur Verfügung stehender Parkplätze mit entsprechender Wartezeit. Die Entscheidung, einen weiteren Pkw kaufen und zulassen zu wollen bzw. mit Pkw in bestimmte Bereiche ziehen zu wollen, wird somit auf eine andere Entscheidungsgrundlage und in einen größeren Kontext – wie vereinbar ist ein Pkw mit dichtem Stadtraum – gestellt.
Also bleibt man – wenn man ein Auto sein eigen nennt – besser in einer zu groß gewordenen Wohnung wohnen, wenn man seine Anwohnerparkberechtigung nicht verlieren will für zwei Jahre, in denen man dann nicht weiß, wohin mit seinem Auto?
Autos können auf Parkanlagen außerhalb abgestellt werden, in den Innenstädten braucht mein keine eigenen PKWs bei ausgeklügelten Multi-modalen Mobilitätskonzeptionen. Schont die Gesundheit, Umwelt und ist sogar günstiger als die Nutzung eines eigenen Autos.
Umdenken ist schwer, ich weiß, aber für eine nachhaltige Zukunft sollten wir wenigstens den Versuch wagen ;-)
Das ist das für mich kein autofreies Wohnen mehr, sondern egoistisches Wohnen. Vor meiner Tür soll kein Kfz-Verkehr sein, aber ich fahre vor anderer Leuten Haustür rum. Da ja an den Haupteinfallstraßen eher ärmere Menschen wohnen, die zudem seltener ein eigenen PKW haben, ist dieses psydo-autofreie Wohnen wie in FR-Vaubon sozial ungerecht. Aber man fühlt sich wohl in seiner grünen Blase der gehoben Mittelschicht.
Fairer wäre eine Zuteilung nach Größe des Fahrzeugs, für einen Smart im Mehrpersonenhaushalt sofort, wer allein einen 5 m langen SUV hat, der neben der Länge auch Breite und Höhe benasprucht, kommt ganz nach hinten auf der Warteliste.
Interessant wird die Auswirkung auf Mieten und Kaufpreise von Wohnungen.