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Umsteigewiderstände zwischen ÖPNV und Zubringerdiensten

Foto: Ridesharing-Bereich am Bahnhof Berlin-Südkreuz - Foto: Martin Randelhoff @ QIMBY.net - CC0 1.0
Hin und wieder werden Gedankenspiele betrieben, digital gesteuerte bedarfsorientierte Shuttle-Systeme als Zubringer zu ÖPNV-Achsen einzusetzen. Durch Leistungseinsparungen in der Fläche soll das Angebot auf der beschleunigten Achse verdichtet werden. Die zurückgenommene Erschließungsfunktion soll durch On-Demand-Angebote übernommen werden. Erste Beispiele aus den USA zeigen jedoch eine geringe Nachfrage nach diesen Zubringerdiensten. Daniel Reck und Kay Axhausen (ETH Zürich) weisen in einem Konferenzpaper nun auf die Frage des Umsteigewiderstands und einer daraus folgenden konzeptionellen Schwäche hin.

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Um die Erreichbarkeit von Haltestellen zu erhöhen und den Weg zur bzw. von der Haltestelle attraktiver zu gestalten, setzen -Anbieter verstärkt auf Kooperationen mit Fahrdiensten. Dies gilt insbesondere in den USA, wo in den vergangenen Jahren diverse Kooperationen insbesondere mit den Rideselling-Anbietern und Lyft geschlossen wurden. Die Fahrten werden meistens durch die -Gesellschaften subventioniert und sind zu einem symbolischen oder stark rabattierten Preis nutzbar.

Eine Untersuchung der Kooperation von Uber und der Pinellas Suncoast Transit Authority in Pinellas County, Florida, von Reck und Axhausen (ETH Zürich) weist nun auf ein konzeptionelles Problem hin. Die first/last mile ridesourcing partnership “PSTA Direct Connect” ist die älteste derartige Kooperation in den USA. Sie ersetzte die flächige Erschließung durch zwei Buslinien, das ÖPNV-Angebot wurde auf einen Korridor eingekürzt. Nach zwei Jahren wird sie trotz eines Zuschusses von 5 USD / Fahrt jedoch nur von ~30 Fahrgästen am Tag genutzt. In den ersten sechs Monaten lag die Nutzerzahl unter 2 / Tag.

Tägliche Nutzer je Monat im Direct Connect-Programm nach einzelnen Optionen – Grafik: Shared-Use Mobility Center 2019: When Uber Replaces the : Learning from the Pinellas Suncoast Transit Authority’s “Direct Connect” Pilot. Illinois, S. 17

Die niedrige Nutzerzahl ist hierbei eher die Regel als die Ausnahme. Bridj beförderte in Kansas City im Schnitt nur vier Fahrgäste am Tag. Die Stadt Centennial (Colorado) beendete die Kooperation mit Lyft, da mit dem neuen Shuttleangebot pro Tag unter zehn Fahrgäste befördert wurden und die Partnerschaft mehr als das vorherige System kostete. Die niedrige Nachfrage wird häufig mit fehlender Bekanntheit und mangelndem Marketing begründet, Reck und Axhausen weisen jedoch auf ein strukturelles Problem hin.

Umstiege werden von Fahrgästen negativ bewertet – dies gilt auch für den Umstieg zwischen Fahrdienst und Bus. Nun lautet die Frage, wie viele zusätzliche Minuten Fahrzeit Fahrgäste in Kauf nehmen, um einen Umsteigevorgang zu . Im Untersuchungsgebiet führte die Einführung des First/Last Mile Services zu einer durchschnittlichen Reisezeitersparnis von 15,7 Minuten. Der zu dem nun in einem Korridor verkehrenden Bus, der selten fährt und zudem verspätungsanfällig ist, ist vergleichsweise hoch. Je nach angesetztem (5, 10 oder 15 Minuten) schmilzt die wahrgenommene Reisezeitersparnis dahin (-54%, -82% bzw. -95%). Die Kombination Fahrdienst – ÖPNV wird somit im Vergleich zu einer langsameren Busdirektverbindung als nicht attraktiv angesehen, die Nachfrage nach der kombinierten Lösung bleibt niedrig.

Der Umsteigewiderstand hat strukturelle Auswirkungen. Er fällt wenig ins Gewicht, wenn große Distanzen wie bspw. zu Bahnhöfen überbrückt werden, wirkt aber intensiver, wenn es um die Überbrückung weniger Hundert Meter zur nahegelegenen Haltestelle (Bus, , , , u.ä.) geht. Es stellt sich somit die Frage, ob die für Randgebiete oftmals vorgesehene Kombination von Zubringershuttles und ÖPNV eine entsprechende Nachfrage generieren kann und es daher gerechtfertigt sein kann, die Erschließung mit Quartierslinien auf die Hauptachsen zu reduzieren. Ähnliche Fragen stellen sich auch in Hinblick auf erwartete Technologiesprünge wie bspw. automatisierte Shuttledienste. Wird es wirklich ein Feedermodell für den ÖPNV sein können oder ist von Kundenseite die Fahrt über die komplette Distanz nicht attraktiver? Dies gilt es näher zu untersuchen und zu beobachten.

Martin Randelhoff

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

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