Gastartikel Konzepte Umwelt Verkehrspolitik

CO2-Steuer – Worüber streitet die Politik überhaupt?

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Die Bemühungen um eine Reduzierung der CO2- im Verkehrssektor sind bisher erfolglos. Das Arbeitspapier beschreibt als eine wesentliche Ursache den ausgebliebenen Anstieg der Kraftstoffpreise, zu dem nach (BVWP) auch die Erhöhung der Mineralölsteuer beitragen sollte. Stattdessen blieb die Mineralölsteuer nominal unverändert und liegt 2019 unter Berücksichtigung der Geldentwertung real um 18 ct/l niedriger als 2003 (letzte Mineralölsteuererhöhung) und 10 ct/l niedriger als 2010 (Basisjahr der BVWP-Prognose). Mit der jetzt vorgeschlagenen CO2-Steuer wird das Kraftstoffpreisniveau der BVWP-Prognose für das Jahr 2030 nicht einmal annähernd erreicht. Die Umsetzung dieser sogar interministeriell abgestimmten BVWP-Grundlage würde dem Klima also mehr nutzen als ein politischer Streit über die CO2-Steuer im . Ob sie dann Mineralölsteuer oder CO2-Steuer heißt, ist egal.
Efforts to reduce Germany’s transport-related carbon emissions have not been successful to date. A key reason for this is the government’s failure to raise the mineral oil tax and fuel prices in line with what promised in the 2016 Federal Transport Plan (BVWP). Between 2003 and 2019, the mineral oil tax stayed constant in nominal terms, and declined by 0.18€/litre in real terms. This corresponds to a 0.10€/litre decline in real terms since 2010 (the base year for BVWP’s projections). This paper shows that, while the currently proposed carbon tax will increase fuel prices, in 2030 these will be still be well below BVWP plans. We argue that the implementation of the originally agreed BVWP plan would be more sensible than the ongoing political dispute over a transport carbon tax, while still contributing to climate change mitigation. At the end of the day, the difference between the mineral oil tax and a transport carbon tax might be merely terminological.

Dieser Gastartikel von Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau und Dr. Giulio Mattioli wird ebenfalls als Arbeitspapier Nr. 32 / Juli 2019 des Fachgebiets Verkehrswesen und Verkehrsplanung der Fakultät Raumplanung an der TU Dortmund veröffentlicht und ist Preprint einer Veröffentlichung in Internationales Verkehrswesen (Ausgabe 3/2019). Wenn auch Sie einen Beitrag auf Zukunft Mobilität veröffentlichen möchten, schreiben Sie mir bitte.

Einleitung

Im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung 2030 wurde eine Reduzierung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr um 25 % prognostiziert (BVU et al. 2014: 361). Diese ist vollständig ausgeblieben. Die steigt stärker als erwartet. Fahr­zeugseitige Effizienzgewinne blieben in den letz­ten zehn Jahren aus. Bundesumwelt­minis­terin Svenja Schulze hat am 5. Juli 2019 ihr Konzept einer CO2-Steuer für den Verkehrs- und Wärmesektor präsen­tiert. Danach schlägt sie eine CO2-Steuer von 35 € je t CO2 für das Jahr 2020 vor sowie eine lineare Steige­rung um 15 € je Jahr bis 2030.

Im Verkehrsbereich werden davon Verhaltens­anpas­sungen in der Verkehrsnachfrage und beim Kauf von Fahrzeugen erwartet. Die gleichzeitig vorgeschlagene Kompen­sa­tion als 1 mindert allerdings den Druck zur Verhal­tens­anpassung. Bei unter­durchschnittlichen CO2-Emissionen steigt das verfüg­bare Einkommen und kann die Grundlage für höhere Emissionen bilden. Erst oberhalb des Mittelwertes entstehen Zusatzkosten. Diese können im Verkehrs­bereich, aber auch durch an­dere Einspa­run­gen (z. B. bei Nahrung, Klei­dung, Urlaub, Altersvorsorge…) aus­geglichen werden.

Hinsichtlich des Vorschlags einer CO2-Steuer dürfte unstrittig sein:

  1. Die Einführung einer CO2-Steuer setzt gegenüber un­veränderter steuerlicher Belas­tung einen Im­puls, verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren.
  2. Die erzielte Emissionsminderung ist abhängig von der Höhe der CO2-Steuer.
  3. Einsparungen auf der Ausgabenseite werden nicht nur im Verkehrsbereich, sondern auch bei ande­ren Ausgaben erfolgen.
  4. Die Kompensation mittels Kopfpauschale redu­ziert die Wirksamkeit.2

Dieser Beitrag ordnet die Debatte in die Verkehrs­ent­wicklung der letzten zwanzig Jahre und in die Verkehrs­prog­nosen für die nächsten zehn Jahre ein. Er betrachtet die Emissionen des Personenverkehrs mit Pkw, auf die sich die politische Debatte konzentriert.

Zur Entwicklung der Kraftstoffpreise

Die Kraftstoffpreise sind seit dem Jahr 2000 zunächst gestiegen, nominal (hier Superbenzin) von 102 ct/l im Jahr 2000 auf 146 ct/l im Jahr 2018, also um 43 % (Abb. 1).3 Maxima erreichte der nominale Benzinpreis in den Jahren 2008 und 2012. Seitdem ist der Benzinpreis wieder deutlich gesunken. Während in den Jahren 2000 bis 2003 zu Jahresbeginn die Steuern auf Kraftstoffe um 3,1 ct/a erhöht wurden,4 blieben die Steuersätze seitdem nominal konstant (Mineralöl­steuer auf Benzin 65,45 ct/l, auf Diesel 47,04 ct/l (BMFi 2019)). Damit sind sie real seit 2003 um 21,5 % gesun­ken. In Preisen von 2019 lag die Mineralölsteuer im Jahr 2003 um 18 ct/l Benzin höher als 2019 (Inflationsrate 1,5 %/a, zu den Berechnungen s. Anhang 1).

Abb. 1: Preisentwicklung bei Superbenzin (nominal, bezogen auf die Entwicklung der Verbraucherpreise sowie auf die Nettolöhne und –gehälter (2010 = 1)), Berechnungen nach: statista 2019a, statista 2019b, BVU et al. 2014: 185ff. und DIW 2019: 5 s. Anhang 1

Dagegen haben zwi­schen 2009 und 2017 24 bzw. 26 der übrigen 29 europäischen Staaten die Steuern auf Benzin bzw. Diesel erhöht, in der Mehrzahl der Fälle für Diesel stärker als für Benzin (Kunert 2018: 690f).

Gemessen an den Verbraucherpreisen beträgt der Anstieg von 2000 bis 2018 10 %. Bezogen auf die Nettolöhne und –gehälter liegt der heutige Benzinpreis nur knapp 3 % über dem Preis des Jahres 2000. Preis­signale für sparsamere und weniger CO2-emit­tierende Fahrzeuge und Verhaltensweisen sind trotz zwischenzeitlichen Hochs 2012 ausgeblieben.

Zum absehbaren Scheitern der bisherigen Verkehrspolitik

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) ist das zentrale Dokument der Verkehrs() des Bundes (BMVI 2016). Der BVWP basiert u. a. auf einer in ihren Grundlagen interministeriell und in der Bund-Länder-Kommission abgestimmten Verkehrsver­flech­tungsprognose.5 Diese prognostiziert die Entwicklung der Verkehrsnachfrage (Pkwkm: +12 %) und der CO2-Emissionen (-25 %) (BVU et al. 2014: 368).6 In der Realität ist die Verkehrsnachfrage seit 2010 stärker gestiegen als erwartet. Die Abnahme der CO2-Emissionen ist vollständig ausgeblieben. Die CO2-Emissionen der Neufahrzeuge haben in Deutschland in den letzten Jahren sogar weiter zugenommen. Innerhalb der EU emittieren die Neufahrzeuge nur in Estland und Luxemburg mehr CO2 pro km als in Deutschland (Rang 27 von 29). Die CO2-Emissionen pro km der deutschen Neuwagen­flotte (2017) liegen um 7,8 % über dem EU-Durch­schnitt und um 23,1 % über dem der Niederlande als „EU-Meister“ (Be­rech­nung nach ACEA 2019: 64).

Eine der zentralen Grundlagen der BVWP-Prognose ist die Preisentwicklung bei Kraftstoffen. Der BVWP ging von einem realen Preisanstieg von 2 %/a aus (punk­tierte Linien von 2010 bis 2030 in Abb. 2, zu den Berechnungen s. Anhang 2). Die tatsäch­liche Preis­ent­wicklung von 2010 bis 2019 (schmale Linien in Abb. 2) verläuft ab 2014 immer weiter unter­halb der BVWP-Prognose. Im Jahr 2019 war das Superbenzin real 47 ct/l billiger als prog­nos­tiziert, der Liter Diesel 36 ct/l. Die Gründe:

  1. Ein Teil der Preisdifferenz resultiert aus der dem BVWP zugrunde gelegten, aber nicht realisierten Mine­ralölsteuererhöhung von real 2,3 %/a (BVU et al. 2014: 185). Diese hätte bis 2018 den Benzin­preis real um 26,2 ct/l erhöht, den Dieselpreis um 18,5 ct/l.
  2. Außerdem weist die Verkehrsverflechtungs­prog­nose des BVWP explizit darauf hin, dass ein gerin­gerer Anstieg der Kraftstoffpreise vor Steuern durch eine stärkere Erhöhung der Mineralölsteuer ausgeglichen werden sollte, um die Klima­schutz­bemühungen zu unterstützen (BVU et al. 2014: 186f.). Dies blieb ebenfalls aus.

Entsprechend verläuft die Nachfrage- und Emissions­ent­wicklung deutlich ober­halb der BVWP-Prognose. Die bisher schon erhebliche Differenz zwischen BVWP-Prognose und den aktuellen Kraftstoffpreisen würde ohne Inter­ventionen (gestrichelten Linien in Abb. 2) bis 2030 real auf 89,7 ct/l Benzin und 66,9 ct/l Diesel ansteigen.

Abb. 2: Bisherige und mögliche Entwicklungen der Kraftstoffpreise (reale Preise, Bezugsjahr 2018). Berechnungen nach: statista 2019a, statista 2019b, BVU et al. 2014: 185ff. und DIW 2019: 5 s. Anhang 2

Die hohe Preisdifferenz zu den Prognosegrundlagen zeigt die bisher fehlende Bereitschaft, Emis­sions­min­de­rungen im Verkehrsbereich durch Preis­erhöhungen zu unterstützen. Seit fast zwei Jahrzehnte wird sogar ein inflati­ons­­bedingter Rück­gang der realen Mineralölsteuer akzep­­tiert. In der BVWP-Prognose 2030 soll Superbenzin real 234 ct/l und Dieselkraftstoff 200 ct/l kosten (auf 2019 umge­rech­net nach BVU et al. 2014: 187). Diese Pla­nungs­grundlagen wurden politisch nicht einmal kommuni­ziert. Dabei sind 2 %/a real eine mo­derate Preisstei­ge­rung, weiter abgeschwächt durch Einkommenssteige­run­gen.

Bei den aktuellen Vorschlägen zur CO2-Steuer handelt es sich um eine modifizierte Mineralölsteuerer­hö­hung, die den höheren CO2-Ausstoß je Liter Diesel­kraftstoff berücksichtigt (breite Linien 2020 bis 2030 in Abb. 2). Auch mit diesem CO2-Steuer-Vorschlag wäre der Liter Superbenzin im Jahr 2030 real 44,8 ct billiger als nach der BVWP-Prognose, der Liter Diesel um 16,5 ct.7

Die aktuelle politische Auseinandersetzung über die CO2-Steuer dreht sich also darum, ob ein kleiner Teil der dem BVWP 2030 zugrunde liegenden Preiserhö­hung ver­spä­tet realisiert wird. Bisher diente die BVWP-Prognose dagegen ausschließlich als Begrün­dungs­­gerüst für den weiteren , verbun­den mit einem nicht umgesetzten Beruhi­gungs­­argument für die CO2-.

Mögliche Wirkungen der Steuererhöhungen

Die seitens der Umweltministerin vorgeschlagene CO2-Steuer wird die im BVWP prognostizierte CO2-Minderung für den Straßenpersonenverkehr von 25 % bis 2030 bei Weitem nicht erreichen, und erst recht nicht das Sektorziel von 40 bis 42 %:

  • Die CO2-Steuer führt zu einer wesentlich geringe­ren Preissteigerung bei Kraftstoffen als im BVWP veranschlagt (bei Benzin von 48 statt 93 ct/l, bei Diesel von 59 statt 76 ct/l).
  • Die in den letzten Jahren gekauften Fahrzeuge mit hohem Verbrauch und hohen Emissionen bleiben noch über Jahre bestandsprägend (s.u.).
  • Verkehrsaufwendige Standortentscheidungen (z. B. zu Wohnen und Arbeiten) lassen sich nur schwer korrigieren.
  • Obwohl die aktuellen Flottengrenzwerte der EU auf etwa die gleichen Emissionen der Neuwagen für 2030 hinauslaufen wie im BVWP,8 werden die Emissionen der Flotte insgesamt deutlich höher liegen. Denn in zehn Jahren werden wesent­lich weniger Fahrzeuge ersetzt als für die 20 Jah­re seit 2010 veranschlagt.
  • Die Kompensation der CO2-Steuer über eine Kopf­pau­schale reduziert den Minde­rungs­effekt gegen­über der BVWP-Prognose, die keine Kompensa­tion vorsah.

Der Vorschlag der CO2-Steuer, die EU-Grenzwerte für den Flottenverbrauch und einige Fördermaßnahmen wer­den bei Weitem nicht ausreichen, um das Ziel 2030 von minus 40 bis 42 % (BMU 2019: 38) für den Verkehr zu erreichen. Das im Verkehrsbereich für den Klimaschutz verlorene letzte Jahrzehnt wird sich so nicht aufholen lassen. Daher wäre die erste Schlussfolgerung die Kraftstoff­preise so zu erhöhen, wie im BVWP 2030 vereinbart. Umgerechnet auf Ben­zin entspricht dies einer CO2-Steuer von real 180 €/t CO2 für 2020 und 320 €/t CO2 für 2030.

Dazu führt auch, leichter ver­ständ­lich als die Angaben in €/t CO2, etwa folgende Regelung:

  • Alle drei Monate plus 2 ct/l fürs Klima auf den Benzin­­­preis und 3 ct/l auf den Dieselpreis.

Dies würde ab 2020 eingeführt zwar milde einsteigen, bis 2030 für Benzin aber ziem­­­lich genau den Wert der BVWP-Prognose errei­chen. Gleichzeitig wäre das Diesel­privileg abgebaut. Es ginge aber vielleicht noch eingängiger:

  • Jeden Monat einen ct/l fürs Klima und am Jahres­ende 3 ct/l zusätzlich für Diesel.

Damit wäre 2030 der BVWP-Wert etwas überschrit­ten, aber es gilt ein verlorenes Jahrzehnt aufzuholen.

Zu Ende ist die Diskussion damit aber noch lange nicht, denn selbst die kaum noch erreichbare BVWP-Prog­nose blieb weit vom Ziel der -40 % entfernt. Aber ein wichtiger Einstieg ist die Verteuerung der Kraft­stoffe in jedem Fall, je schneller und konsequenter umso besser. Zu diskutieren wären aber auch dann weitere Bausteine:

  • Ein auf Bundesautobahnen, das mehr er­reicht als die Verkehrspolitik der letzten zehn Jahre und v. a. einen Impuls gegen immer grö­ße­re, schwerere, schnellere stadt­unver­­träg­li­che Fahr­zeuge mit hohem Ener­gie­verbrauch setzt, egal mit welchem Antrieb.
  • Gebühren für Neufahrzeuge mit hohen CO2-Emis­si­onen zur daraus finanzierten Förderung sparsa­mer Fahr­zeuge.
  • Die weitere Regulierung der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs von Fahrzeugen mit einem vollständigen Abschied vom Verbrennungsmotor weit vor 2050. Denn sonst müsste man diese Fahrzeuge ab 2050 verbieten.

Zum Schluss noch ein Hinweis:

  • Die von der Umweltministerin vorgeschlagene CO2-Steuer wird das Steuer­auf­kommen gar nicht erhöhen!

Die ver­kaufte Menge der Kraftstoffe muss zum Erreichen der CO2-Ziele um 40 bis 42 % zurück­gehen. Die realen Steuereinnahmen des DIW-Konzeptes aus Benzin sinken unter Berücksichtigung des Inflations­verlustes bei der Mineralölsteuer um 13%, die aus Diesel steigen um 6%. Die realen Einnahmen lägen in der Summe bei zielkon­for­mer Emis­sions­­minderung im Verkehr des Jahres 2030 also unter den heuti­gen Ein­nahmen. Würde das Ziel dagegen nicht erreicht, wäre der Steuer zwar höher. Diese Einnahmen würden aber voraussichtlich als Strafzahlungen an die EU abfließen. Vielleicht spart der Ver­braucher abhängig von seinen Fahrzeug- und Energiekosten so­gar noch mehr. Denn er zahlt nicht nur weniger Steu­ern auf den Kraftstoff, sondern gleichzeitig für weniger Kraftstoff.

Sollten nach den Ankündigungen von Ursula von der Leyen als neuer Präsidentin der EU-Kommis­sion ver­schärfte Klimaschutzvorgaben in Kraft treten und erreicht werden, wären die Minderein­nahmen noch höher. Im klimaneutralen Jahr 2050 fehlen diese Steuereinnahmen zur dann vollständig.  

Mit der CO2-Steuer ist die Debatte um die Nutzerkosten im Verkehr gerade erst eröffnet. Wünschen wir uns eine fundierte Debatte und end­lich relevante Fortschritte im Klimaschutz. Wün­schen wir uns einen offensiven Verkehrsminister, der das Geld zur Modernisierung der Verkehrsinfra­struktur im Verkehrsbereich einnehmen will. Denn alles andere wäre unsozial. Erfolgreicher Klimaschutz führt dann fast zwingend von der Mineralölsteuer, im Übergang begleitet durch eine CO2-Steuer, zur Maut auf allen Straßen.

Literatur

ACEA (European Automobile Manufacturers Association): The Automobile Industry Pocket Guide 2019/2020 (2019)

BMFi 2019: Grund­la­gen­wis­sen zum Ben­zin­preis und sei­ner Ent­wick­lung. https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Service/Einfach_erklaert/2018-01-11-grundlagen-benzinpreis.html (Zugriff 17.7.2019)

BMU (Bundesministerium für , Naturschutz und nukleare Sicherheit): Klimaschutz in Zahlen. Fakten, Trends und Impulse deutscher Klimapolitik. Ausgabe 2019

BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) Hg.: Bundesverkehrswegeplan 2030. (2016)

BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) Hg.: Verkehr in Zahlen 2018/2019. (2018)

BVU Beratergruppe Verkehr und Umwelt, Intraplan Consult, Ingenieurgruppe IVV, Planco Consulting (2014): Verkehrs­verflechtungsprognose 2030. Endbericht (2014)

DIW (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung Berlin): Für eine sozialverträgliche CO2-Bepreisung. In: Politikberatung kompakt 138 (2019)

EUROSTAT (2019): Verfügbares Pro-Kopf-Einkommen der Haushalte. SDG_10_20. Letzte Daten- und Strukturaktualisierung: 03.07.2019 https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/sdg_10_20/default/table?lang=de

Kunert, Uwe (2018): Diesel: Kraftstoff und Pkw-Nutzung europaweit steuerlich bevorzugt, Besteuerung in Deutschland reformbedürftig. In: DIW (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung): DIW Wochenbericht 32/2018: 686-695 (DOI: https://doi.org/10.18723/diw_wb:2018-32-1)

Ricke, Katharine; Drouet, Laurent; Caldeira, Ken; Tavoni, Massimo: Country-level social costs of carbon. In: Nature Climate Change Volume 8: 895–900 (2018)

Statista 2019a: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/776/umfrage/durchschnittspreis-fuer-superbenzin-seit-dem-jahr-1972/ (Zugriff 10.7.2019)

Statista 2019b: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/4913/umfrage/verbraucherpreisindex-fuer-deutschland-seit-1948/ (Zugriff 10.7.2019)

Statista 2019c: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/370558/umfrage/monatliche-nettoloehne-und-gehaelter-je-arbeitnehmer-in-deutschland/ (Zugriff 10.7.2019)

Statista 2019d: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/779/umfrage/durchschnittspreis-fuer-dieselkraftstoff-seit-dem-jahr-1950/ (Zugriff 10.7.2019)

UBA (Umweltbundesamt): Methodenkonvention 3.0 zur Ermittlung von Umweltkosten. Kostensätze. Stand 02/2019

Anhang

Anhang 1: Entwicklung der Kraftstoffpreise 2000 bis 2019

Die nominalen Kraftstoffpreise für den Zeitraum 2000 bis 2019 wurden anhand des Verbraucherpreisindexes auf die Preise des Jahres 2010, dem Jahr der BVWP-Prognose, umgerechnet. Eine Vergleichsrechnung mit der Einkommensentwicklung nach EUROSTAT (2019) führt dabei zu annähernd gleichen Ergebnissen wie für die Entwicklung der Nettolohn- und Gehaltsentwicklung.

Anhang 2: Entwicklung der Kraftstoffpreise real 2000 bis 2019 und Varianten 2020 bis 2030

Reale Grundpreise der Kraftstoffe: Um den Grundpreis vor Steuern zu berechnen wird der aktuelle Benzin- und Dieselpreis (real 2019) um die MWSt. reduziert und diesem Nettopreis die Mineralölsteuer von 65,45 ct/l auf Benzin bzw. 47,04 ct/l auf Diesel abgezogen. Die Grundpreise ausgehend von aktuell 141 ct/l Benzin bzw. 127 ct/l Diesel betragen danach (141/1,19) – 65,45 = 53 ct/l Benzin bzw. (127/1,19) – 47,04 = 60 ct/l Diesel.

Mineralölsteuer in realen Preisen: Die reale Höhe der Mineralölsteuer sinkt seit 2003 durch die Geldentwertung. Ausgehend von den Preisen 2019 sinkt die Mineralölsteuer bei weiterhin ausbleibender Anpassung von 2019 bis 2030 von 65,45 ct/l Benzin auf real 65,45 x 0,98511 = 55,4 ct/l Benzin bzw. von 47,04 auf real 47,04 x 0,98511 = 39,8 ct/l Diesel. Seit dem Jahr 2003 ist die Mineralölsteuer auf Benzin real um 17,6 ct/l, auf Diesel real um 12,7 ct/l gesunken.

Kraftstoffpreise bei fortgesetzter Untätigkeit: Die Preisentwicklung der Kraftstoffe wird durch die reale Veränderung des Grundpreises und die parallele Entwertung der Mineralölsteuer bestimmt. Die Fortschreibung des Grundpreises geht von einer realen Preissteigerung von 2 %/a aus. Auf den realen Grundpreis der Kraftstoffe der Jahre werden die Mineralölsteuer und die Mehrwertsteuer aufgeschlagen. Dies führt für das Jahr 2030 (in Preisen von 2019) für Benzin zu (53 x 1,02 11 + 55,4) x 1,19 = 144 ct/l und für Diesel zu (60 x 1,02 11 + 47,04) x 1,19 = 136 ct/l. Beim Benzin wird wie in den letzten Jahren die Erhöhung des Grundpreises fast vollständig durch die inflationsbedingt sinkende Mineralölsteuer kompensiert. Beim Diesel tritt aufgrund des etwas höheren Grundpreises und des geringeren Mineralölsteuersatzes eine leichte Preissteigerung ein.

Reale Kraftstoffpreise nach BVWP-Prognose ab 2011: Nach BVWP-Prognose sollte seit 2010 infolge der Marktentwicklung und der Mineralölsteueranpassung der Kraftstoffpreis real um 2 % jährlich steigen. Ausgehend von den Kraftstoffpreisen des Jahres 2010 (zu Preisen von 2019) ergeben sich für das Jahr 2030 preisbereinigt 158*1,0220 = 234 ct/l Benzin und 136*1,0220 = 203 ct/l Diesel. Auf diesen Preisen basierten die Verkehrs- und CO2-Prognose sowie die Bewertung der Investitionsmaßnahmen im BVWP 2030.

CO2-Steuersätze: Die CO2-Emission wird im DIW-Modell 2020 mit 35 €/t CO2 besteuert. Diese Steuer steigt jährlich um 15 €/t und damit bis 2030 auf 185 €/t. Diese Annahmen des DIW-Gutachtens werden als nominale Steuersätze angesehen (keine nähere Ausführung im Gutachten) und daher mit einer Inflationsrate von 1,5 % in reale Steuersätze abgezinst. Für das Jahr 2030 ergibt sich 185 x 0,98510 = 159 €/t CO2. Die Umrechnung der realen Steuersätze auf den Liter Benzin und Diesel erfolgt anhand der Werte des DIW-Gutachtens. Bei 35 €/t CO2 sind dies 8,29 ct/l Benzin und 9,29 ct/l Diesel. Für das Jahr 2030 ergeben sich die CO2-Steuersätze zu 8,29 x 159 / 35 = 38 ct/l Benzin und 9,29 x 159 / 35 = 42 ct/l Diesel.

Reale Kraftstoffpreise mit CO2-Steuer ab 2020: Auf die realen Grundpreise der Kraftstoffe werden die realen Mineralölsteuersätze und die reale CO2-Steuer pro Liter Kraftstoff der jeweiligen Jahre addiert. Anschließend wird auf diesen realen Nettopreis die MWSt. in Höhe von 19 % aufgeschlagen. Für das Jahr 2030 ergibt sich auf Basis des Grundpreises 2030 und den realen Mineralöl- und CO2-Steuersätzen (65,9 + 55,4 + 37,8) x 1,19 = 189 ct/l Benzin und (74,2 + 39,8 + 42,3) x 1,19 = 186 ct/l Diesel.

Anmerkungen

  1. Die Mehreinnahmen sollen mit einem gleichen Betrag je Bürger zurückerstattet werden.
  2. Aufgrund der Schiefe der Emissionsverteilung führt die Kopf­pauschale bei weniger als 50 % der Bevölkerung zu Mehr­ausgaben, bei mehr als 50 % zu Mehreinnahmen.
  3. Die nominalen Preise sind die Preise, die im jeweiligen Jahr „an der Zapfsäule“ bezahlt wurden. Die realen Preise be­rück­sichtigen die Geldentwertung. Bei steigenden realen Preisen steigt der Kraftstoffpreis stärker als die allgemeine Preisentwicklung.  Bei steigenden lohn- und gehalts­bezo­ge­nen Preisen muss der durchschnittliche Arbeitnehmer länger für den Liter Kraftstoff arbeiten.
  4. Die Ökosteuer der Jahre 1999 bis 2003 folgte der gleichen Logik wie die CO2-Steuer. Die Einnahmen werden zur Entlastung der Rentenkassen genutzt, eine ähnliche Form der Kompensation.
  5. Im Grundsatz waren alle Bundesministerien sowie das Bundeskanzleramt beteiligt. Besonders eng wurde die Bearbeitung begleitet durch das BMVI, BMU und BMWI.
  6. Steigende Energieeffizienz der Pkw-Flotte: -1,5 %/a (BVU et al. 2014: 341f)
  7. Die Berechnungen gehen davon aus, dass der Vorschlag zur CO2-Steuer in Preisen der jeweiligen Jahre erfolgt. Zu heuti­gen Preisen entsprechen den 185 €/t CO2 im Jahr 2030 dann etwa 160 €/t.
  8. Rückrechnung aus der Emissionsminderung um 1,5 %/a für die Fahrzeugflotte von 2010 bis 2030 und der Flottenerneuerung 2010 bis 2017 (BMVI 2018: 144).
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Prof. Dr. Christian Holz-Rau

Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau ist seit 1998 Professor für Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund. Er leitet dort das Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung. Zuvor war er wissenschaftlicher Assistent an der Technischen Universität Berlin. Seine Forschungsinteressen umfassen die Wechselwirkungen zwischen Raum- und Verkehrsentwicklung, Verkehrsverhalten, nachhaltige Verkehrsplanung, und den Öffentlichen Personennahverkehr.

Dr. Giulio Mattioli

Dr. Giulio Mattioli ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung der Fakultät Raumplanung der TU-Dortmund. Zuvor war er beim Institute for Transport Studies (2014-2018) und dem Sustainability Research Institute (2017-2018) der University of Leeds (UK) und dem Centre for Transport Research (2013-2014) an der University of Aberdeen (UK) tätig. Er promovierte an der Universität Milano-Bicocca (Italien) und war Gastdoktorand am Department of Sociology, Lancaster University (UK) und dem Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin 2011-2012. Seine Arbeitsschwerpunkte sind Sozialstruktur und Fernverkehr, Auto-Abhängigkeit und 'carbon lock-in' im Verkehrssektor, Mobilitäts- und Energiearmut, quantitative Analyse von Umfragedaten aus der Sozialforschung sowie die politische Ökonomie des Verkehrssektors.

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Wolfgang Maus

Es ist immer wieder bemerkenswert, dass wissenschaftlich renommierte Ökonomen und weitere wissenschaftliche Fachgebietsvertreter bei Analysen zur Vermeidung von CO2-Emissionen im Verkehr über die simple Lösung der Bepreisung und/oder Verknappung nicht hinaus kommen.
Der fundamentale Zusammenhang zwischen dem unbestritten geltenden 1. Hauptsatz der Thermodynamik und unserer Existenzgrundlage, nämlich der Energieaufnahme von der Wiege bis zur Bahre leuchtet auch dem Laien ein. Wir sind wegen des Wirkens des 2. Hauptsatzes als energetische “Parasiten” auf diesem Planeten.
Wohlstand lässt für breite Bevölkerungsschichten oder gar für die 2. und 3. Welt sich nur generieren, wenn wir über preiswerte und die Bedarfe deckende Energiemengen zur Verfügung haben. Eine grobe Angabe fossiler und nuklearer Energiepreise pro kWh liegen bei 2 €ct/kWh. Nun ändert sich die fossile Energiebedarfsdeckung, insbesondere in der EU, in “grüne” CO2-neutrale Energie. Davon ist in dem Bericht die Rede. Es ist mehr als überfällig, dass die sich mit der “Klimarettung” analysierende und beschäftigende Wissenschaft, wieder auf den Boden der unbestreitbaren Physik begibt:
1. Eine CO2-Bepreisung oder Mobilitätsbeschränkung oder gar Energieverknappung kann maximal ein Übergang zu wohlstandserhaltenden Anreizen sein, Energiebedarfe mit zu Kenkraft oder fossil gewonnenen Energiepreisen marktgerecht zu erzwingen.
2. Energiebepreisung hat, wie alle Steuern und Abgaben, immer Mittelverteilungsverluste zur Folge. Wer soll diese Tragen? Die Niedrigeinkommen? Angeblich erhalten sie ausgleichende Zuschüsse; auch für Konsumartikel? Die Mittelschicht? Darüber spricht man nicht! Die Reichen? Die stimmen mit den Füßen ab! Die Wirtschaft? Bei 18 – 30 ct/kWh ist man gut beraten in Länder auszuwandern, die 4 – 5 ct/kWh bieten. Dieser Exodus ist wegen der einseitigen wissenschaftlichen Betrachtung des CO2-Problems im vollen Gange.
3. In Nordafrika wird heute schon “grüner” Strom für unter 2 ct/kWh erzeugt. Wenn die Anwendung der Hauptsätze der Thermodynamik in der Politik und Ökonomie mit der “Klimarettung” Schritt gehalten hätten, wäre die teure und eigentlich sinnlose Debatte über CO2-Bepreisung obsolet. Noch verdienen bestimmte wissenschaftliche Kreise ihren Lebensunterhalt mit dem obsoleten Thema.
4. Aus dem “grünen” Strom lässt sich nachweisliche CO2-neutraler Kraftstoff herstellen. Damit liegt ein Verbrennungsmotor bei den Schadstoffemissionen unter den städtischen Immissionen! Die FDP hat das zuerst Anfang 2019 verstanden. Die CDU folgte im Juni 2019 und die SPD (BMU) im Juli. Nur die Grünen haben Schwierigkeiten, sich mit der physikalisch-ökonomischen Realität anzufreunden. Verständliche, denn das vorwiegende Grünen-Wählerklientel gehört nicht zu den Niedrigeinkommensbeziehern. Entsprechend begrenzt sich die sehr aktuelle diesbzgl. Kehrtwende auf den kommerziellen Transport und nicht auf den Pkw Verkehr.
5. Der schwerwiegendste Vorwurf an die deutsche und EU Politik ist aber, dass man dort die Anrechnung der CO2-neutralen Kraftstoffe bewusst hintertrieben hat. Ein Geschäftsmodell in Nordafrika mit preiswertem “grünen” Strom kann gar nicht entstehen. Die irrationalen Gründe: Man könnte ja den Siegeslauf der E-Mobilität stören.
6. Nur muss man wissen, dass die Einhaltung des Pariser 2 oder 1,5 Grad Ziels nach Ansicht er meisten Klimaforscher unabdingbar von den 2050 angestrebten absoluten ppm CO2 in der Luft abhängen. Eingeweihte sagen: Um das politische E-Mobilitäts-Ziel auch hier nicht zu stören, rechnet man als Taschenspielertrick EU-offiziell die CO2-Emissionen von der Steckdose bis zum Rad. Paris nimmt man dann ernst, wenn man sämtliche, für eine Mobilitäts- oder Energieart erforderlichen Neu- oder Zusatzinvestitionen mit einem CO2-Fußabdruck KUMULIERT bis 2050 bilanziert. Auch von dieser simplen “Klimarettungs”-Logik sind wir mit den heute verfügbaren wissenschaftlichen Arbeiten zu weit entfernt.
Aus diesen Gründen kommt es zu wissenschaftlich bedauerlichen Fehlschlüssen, wenn es um die Bepreisung des CO2 geht. Der Wohlstands schädigende heutige Weg wäre vermieden worden, wenn man man das Erneuerbare-Energie-Gesetz EEG physikalisch-ökonomisch aufgesetzt hätte.
Zum Schluss nach der Hinweis, dass es zukünftig um Nachhaltigkeit bzw. umfassenden Umweltschutz geht. Nicht nur um “Klimarettung”. Davon ist sowohl das heute umgesetzte EEG mit den umweltbelastenden Photovoltaik und Windkraftanlagen weit entfernt.
Auch die E-Mobilität muss noch beweisen, dass die beklagenswerten Umweltschäden zur Rohstoffgewinnung und zusätzlich ein akzeptabler CO2-Fussabdruck (kumuliert) überhaupt erreichbar ist.
Dazu müsste sich die etablierte Wissenschaft von ihr bevorzugten Teilaspekten lösen und endlich die Analysen für die umfassende Nachhaltigkeit liefern.

Klarer und wichtiger Beitrag, vielen Dank dafür!

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Verfasst von:

Prof. Dr. Christian Holz-Rau

Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau ist seit 1998 Professor für Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund. Er leitet dort das Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung. Zuvor war er wissenschaftlicher Assistent an der Technischen Universität Berlin. Seine Forschungsinteressen umfassen die Wechselwirkungen zwischen Raum- und Verkehrsentwicklung, Verkehrsverhalten, nachhaltige Verkehrsplanung, und den Öffentlichen Personennahverkehr.

Dr. Giulio Mattioli

Dr. Giulio Mattioli ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung der Fakultät Raumplanung der TU-Dortmund. Zuvor war er beim Institute for Transport Studies (2014-2018) und dem Sustainability Research Institute (2017-2018) der University of Leeds (UK) und dem Centre for Transport Research (2013-2014) an der University of Aberdeen (UK) tätig. Er promovierte an der Universität Milano-Bicocca (Italien) und war Gastdoktorand am Department of Sociology, Lancaster University (UK) und dem Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin 2011-2012. Seine Arbeitsschwerpunkte sind Sozialstruktur und Fernverkehr, Auto-Abhängigkeit und 'carbon lock-in' im Verkehrssektor, Mobilitäts- und Energiearmut, quantitative Analyse von Umfragedaten aus der Sozialforschung sowie die politische Ökonomie des Verkehrssektors.

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