Elektromobilität Gastartikel Zukunft des Automobils

[Gastartikel] Tabula Rasa

Foto: Paul Hanaoka @ Unsplash.com - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Ein Plädoyer für eine kluge Prioritätensetzung und einen Mix aus Low-Tech und High-Tech im Kontext der Gemeinwohl-Ökonomie.

Dies ist ein  von Thomas Deterding. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie mir bitte.

Nun kommt es also, das . Weit über 100 Jahre nach ihrer Entdeckung setzt sich damit eine Antriebstechnologie durch, die – bei konsequenter Ausnutzung ihrer Möglichkeiten – der archaischen Methode, ein Fahrzeug mit Hilfe der Verfeuerung von fossilem Brennstoff voranzubringen, haushoch überlegen ist. Haushoch überlegen ist der dem Verbrennungsmotor unter anderem deshalb, weil er effizienter, also ökonomischer, arbeitet. Und diese höhere Effizienz trägt – neben der im Betrieb möglichen Emissionsfreiheit – dazu bei, dass er unter Umweltgesichtspunkten die bessere Wahl ist.

Warum aber hat sich das Elektromobil gegenüber dem Benzin- bzw. Dieselauto nicht früher durchsetzen können? Zu dieser Frage sind Bücher geschrieben und sogar Filme gedreht worden. Die gängige Theorie lautet, dass das Elektroauto nach einer anfänglichen Blütezeit, die es um die Wende zum zwanzigsten Jahrhundert erlebte, durch den Verbrenner verdrängt wurde, weil dieser durch die Erfindung des Anlassers bequemer als zuvor bedient werden konnte und zugleich Vorteile im Hinblick auf die sowie die Verbrauchskosten bot.1 Gijs Mom führt den Sieg des Verbrennungsmotors zusätzlich auf kulturelle Faktoren zurück. Seiner These zufolge dienten die Automobile den damaligen Käufern in erster Linie als “Abenteuermaschinen”, mit denen es technische, mentale und sportliche Herausforderungen zu bewältigen galt.2 In Bezug auf die Neuentwicklung des Elektroautos in den USA der 1990er Jahre legt Chris Paine in seinem Film „Who killed the electric car?“ am Beispiel des von General Motors hergestellten „EV1“ sogar einen Komplott der Öl -und Fahrzeugindustrie sowie der US-Regierungen offen.3

Elektroautos haben aber tatsächlich Nachteile, wenn man sie so konstruiert, wie sie bis heute konstruiert werden – als batterieelektrische Fahrzeuge. Dann nämlich

  • werden durch den hohen Rohstoffbedarf für die Batterien erhebliche Umweltprobleme verursacht;
  • macht das Gewicht der Batterien die Effizienzvorteile des Elektromotors zunichte;
  • entsteht das Reichweitenproblem, das seine Ursache in der geringen Energiedichte von Batterien hat;
  • sorgen lange Ladezeiten für einen Komfortverlust;
  • entstehen hohe Anschaffungskosten, die sich erst spät amortisieren.

All diese Nachteile können allerdings auf einen Schlag beseitigt werden, wenn man die Autos leitungsgebunden betreibt und ihnen nur noch einen kleinen Reserveakku mitgibt, der für den Stadtverkehr oder die ausreicht. Aus einem Fahrzeug, das auf ständige Ladestopps angewiesen ist, wird damit eines, das prinzipiell unendlich weit fahren kann. Warum nun wird diese Möglichkeit nicht ernsthaft in Erwägung gezogen?

Es ist ja nicht so, dass Fahrleitungen unbekannt oder nicht erprobt wären, im Gegenteil: seit den Anfängen der kennen wir zum Beispiel die (Straßen-) Bahn. Dass nun erst im Jahr 2009 ein Ingenieur aus Schweden die Transferleistung vollbrachte, einen PKW an die Stromleitung zu hängen, ist kaum zu glauben. Vielleicht war Gunnar Asplund aber der erste, dem eines Tages plötzlich klar wurde, wie unschlagbar die Vorteile der leitungsgebundenen Elektromobilität sind.4 Noch kurioser als die Tatsache der späten Entdeckung ist aber, wie gesagt, die, dass sich die Idee bis heute nicht durchgesetzt hat. Unter anderen folgende Gründe erscheinen hierfür plausibel.5

  • Aufgrund von Profitinteressen der Marktteilnehmer spielen ethische Kriterien, wie zum Beispiel Effizienz, bei der Konzeptionierung eines Produktes in der Regel keine Rolle;
  • Je höher die Erfordernisse zur Zusammenarbeit mit staatlichen Stellen in Bezug auf die Infrastruktur sind, desto mehr scheuen Unternehmen vor entsprechenden Projekten zurück;
  • Gemeinwohlorientierte staatliche Förderung unternehmerischer Aktivitäten findet nach dem Gießkannenprinzip statt, ist also nicht nur eklektisch, sondern sogar in sich widersprüchlich. Hier fehlt also der Blick auf das Ganze.

Gerade letzteres wird anhand der offensichtlich. Abgesehen von der haarsträubenden Tatsache, dass fossile Energieträger seit Jahren generös von staatlicher Seite subventioniert werden, ist die Energiewende bisher Stückwerk geblieben. Obwohl wir in der Umsetzungsphase bereits weit fortgeschritten sein müssten, stehen wir in Bezug auf viele grundsätzliche Fragen bzw. Zielstellungen noch am Anfang und sind weit entfernt von einer holistischen Herangehensweise:

  • Wie sollen Wärmewende und Verkehrswende aussehen, damit sie die Stromwende bestmöglich ergänzen – Stichwort Sektorenkopplung? In diesem Zusammenhang ist auf die eben beschriebene Idee der leitungsgebundenen E-Mobilität zurückzukommen: Eine bessere Option, Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen zwischenzuspeichern, gibt es vermutlich nicht – selbst dann nicht, wenn sie nur noch mit kleinen Reserveakkus ausgestattet sind!
  • Wollen wir überhaupt eine stromgeführte Energiewirtschaft oder ist eine wärmegeführte in kühleren Klimazonen – unter Berücksichtigung der globalen Gesamtemissionen an Kohlendioxid – vielleicht angemessener? Der neuerdings wieder verstärkt diskutierte Energieträger (und Energiespeicher!) Wasserstoff, der gegebenenfalls an die Stelle des Stroms treten würde, sei zu ineffizient, heißt es oft. Aber trifft das auch zu, wenn die bei der Umwandlung in Strom entstehende Wärme konsequent genutzt würde?6
  • Wie soll das Stromnetz gegebenenfalls ausgestaltet werden: eher zentral oder dezentral, vorrangig Gleichstrom oder Wechselstrom? Und wie kann bei der Energiewende noch besser international zusammengearbeitet werden?7
  • Wie schafft man es, die Bürgerinnen und Bürger stärker in die Energiewende einzubeziehen?
  • Wie kann – abgesehen von Maßnahmen zur Effizienzsteigerung – Energie eingespart werden?

Wirtschaft und Politik tendieren also dazu, schrittweise am Status quo zu operieren. Diese Vorgehensweise ist aber gerade angesichts des drohenden ökologischen Kollapses völlig unangemessen. Stattdessen müssten wir anfangen, vom gesellschaftlichen Ziel her zu denken. Das Tabu, Tabula rasa zu machen, muss also fallen!

Von allein wird es nicht passieren, dass Technologien und Produkte flächendeckend unter ethischen Gesichtspunkten konzipiert und vermarktet werden. Dazu bedarf es eines völlig neuen Ansatzes. Den gibt es allerdings tatsächlich, nämlich in Form der Gemeinwohl-Ökonomie.

Das Konzept der Gemeinwohl-Ökonomie ist es, dass alle Unternehmen gesetzlich dazu verpflichtet werden, in regelmäßigen Abständen eine Gemeinwohl-Bilanz zu erstellen und zu veröffentlichen. Darin haben sie darzulegen, inwieweit ihre Produkte beziehungsweise Dienstleistungen den ethischen Kriterien der sogenannten Gemeinwohl-Matrix entsprechen. Je größer der Nutzen eines Unternehmens für die Gesellschaft ist, desto weniger wird es steuerlich belastet. In der Konsequenz werden umweltfreundliche Technologien billiger. Und zudem entsteht ein Wettbewerb um die umweltfreundlichste Technologie, so dass Produkte fortan so konzipiert werden,

  • dass sie möglichst lange halten,
  • dass sie leicht repariert werden können,
  • dass sie nach Möglichkeit vollständig recyclingfähig sind,
  • dass sie möglichst wenig Schadstoffe enthalten und
  • dass bei ihrer Herstellung möglichst wenig ökologischer Schaden angerichtet wird.

Neben der Gemeinwohl-Matrix und der Gemeinwohl-Bilanz ist der sogenannte Wirtschaftskonvent das dritte konstitutive Element der Gemeinwohl-Ökonomie. Der Wirtschaftskonvent könnte ein direkt gewähltes oder teilweise ausgelostes Gremium sein, das ähnlich der Bundesversammlung aus möglichst allen relevanten gesellschaftlichen Gruppierungen zusammengesetzt ist. Jeweils zu den Parlamentswahlen könnte er um neue Gruppierungen ergänzt werden, sofern entsprechende aus der Bevölkerung kommende Vorschläge eine Mehrheit erhielten.

Die Aufgaben dieses ständigen Gremiums wären folgende:

  1. Es soll die Indikatoren der Gemeinwohl-Matrix vorschlagen – diejenigen Kriterien also, nach denen Unternehmen bewertet werden.
  2. Zudem soll es konkrete Vorschläge für die finanziellen Entlastungen ausarbeiten, welche den Unternehmen mit entsprechend guter Gemeinwohl-Bilanz zukommen.
  3. Schließlich soll es das Recht haben, weitere Vorschläge für die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu machen.

Während der Wirtschaftskonvent intern konsensorientiert handelte, wäre in der Gesamtbevölkerung über seine Vorschläge direktdemokratisch abzustimmen.

Der Wirtschaftskonvent wäre also der Ort, an dem die längst überfällige Debatte zur Suffizienz, Konsistenz und Effizienz von Technologien geführt werden kann. An erster Stelle würde dabei hoffentlich nichts anderes als die Frage nach der Entbehrlichkeit einer Technologie oder eines Produktes stehen.

Und bei der Gelegenheit würde man feststellen, dass nicht jeder Privathaushalt eine eigene Waschmaschine braucht. In Mietshäusern könnten stattdessen Gemeinschaftswaschmaschinen genutzt werden. Sogar der Kühlschrank ist ein Produkt, das nicht in jedem Haushalt stehen muss und stattdessen geteilt werden kann. Im Winter können ohnehin viele Lebensmittel im Keller, auf dem Balkon oder im Garten gelagert werden.

Diese konsequente Genügsamkeit lässt viele Leser*innen sicher erst einmal zusammenzucken. Aber überlegen wir doch einmal, was wir damit (zurück) gewinnen würden. Zuallererst einmal: eine lebenswerte . Denn nur, wenn wir radikal umdenken, können wir die Natur auf diesem Planeten, der bald zehn Milliarden Menschen beherbergen und ernähren soll, noch erhalten. Und was wir sicher auch wiedererlangen würden, wäre: Gemeinschaft. Denn im Großen müssten – oder vielmehr „dürften“ – wir uns als Gesellschaft darauf verständigen, wie wir Gemeinwohl definieren. Und im Kleinen würden wir unsere*n Nachbarn*Nachbarin besser kennenlernen, wenn wir uns darüber austauschen, wer die Waschmaschine im Keller als Nächste*r benutzt. Natürlich: Das bedeutet, dass man sich etwas mehr aufeinander einlassen muss. Das ist anfangs schwer, aber die Erfahrung, dass es sich langfristig lohnt, haben wir doch alle schon gemacht, sei es nun in der Schule oder im Verein.8

Selbstverständlich ist auch das Auto ein Produkt, auf das – angesichts der in Form von Massenverkehrsmitteln vorhandenen Alternativen – ohne weiteres verzichtet werden kann! Und mit dieser Erkenntnis wäre dann das als Privatfahrzeug genutzte Elektroauto wieder begraben, bevor es richtig auferstehen konnte. Tabula rasa! Warum das notwendig ist? Es gibt derzeit rund 1,3 Milliarden Autos auf der Welt. Eine auch nur mäßige Erhöhung dieser Zahl, wie sie angesichts der wachsenden Wirtschaftskraft vieler Schwellenländer zu erwarten ist, würde den Exodus der Erde nochmals ein gewaltiges Stück näher rücken lassen – egal, wie die Fahrzeuge angetrieben werden.

Müssen wir nun also doch zurück in die Steinzeithöhle? Nein, nicht unbedingt! Jedenfalls dann nicht, wenn es uns gelingt, Prioritäten klug zu setzen und einen Mix aus Low-Tech und High-Tech zu etablieren: Wo immer es möglich ist, begnügen wir uns mit Technologien, die am besten mit dem Wort minimalistisch zu beschreiben sind. Am Beispiel Mobilität würde dies bedeuten, dass wir – gesetzt den Fall, wir hätten eine Fernreise vor – zunächst mit dem Lastenfahrrad zum Bahnhof fahren, dann den Zug zum nächstgelegenen Hafen nehmen und schließlich in ein Bodeneffektfahrzeug umsteigen, das uns wasserstoffbetrieben mit einer Geschwindigkeit von mehreren hundert Stundenkilometern über den Ozean trägt und dabei, relativ gesehen, weniger Energie verbraucht als alle derzeit existierenden Fortbewegungsmittel. Die Zauberformel, um diesen Flug in die zu starten, lautet: Tabula rasa!

Verweise

  1. https://www.spiegel.de/geschichte/elektroauto-revolution-vor-100-jahren-a-947600.html
  2. https://zeithistorische-forschungen.de/sites/default/files/medien/material/2017-3/Mom_1997.pdf
  3. http://www.waltner.co.at/fahrzeuge/fahrzeuge_2.html
  4. http://elways.se/
  5. Siehe auch hier: https://www.postwachstum.de/der-schluessel-zum-gemeinwohl-teil-1-20201119 und hier: https://esgehtumsganze.de/
  6. https://h2works.richey-web.de/
  7. Bei der Wahl der Technologie muss ja entscheidend sein, wie hoch am Ende der globale Kohlendioxidausstoß ist – nicht der auf eine Nation bezogene (siehe dazu: Harald Lesch, Klaus Kamphausen: Wenn nicht jetzt, wann dann?, S. 208ff, Verlag: Penguin, München 2018)
  8. Dieser Artikel ist übrigens in den ersten Wochen des Jahres 2020 entstanden, also lange bevor der  Corona-Ausbruch als Pandemie zu erkennen war.
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Thomas Deterding

Thomas Deterding

Thomas Deterding ist Kulturwissenschaftler, erfand 2007 das Konzept der Gemeinwohl-Ökonomie und hat 2010 die Gründung einer Carsharing-Genossenschaft initiiert, die als Deutschlands erstes Unternehmen in diesem Sektor ausschließlich auf Elektro -und Biogas-Fahrzeuge setzte.

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Verfasst von:

Thomas Deterding

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Thomas Deterding ist Kulturwissenschaftler, erfand 2007 das Konzept der Gemeinwohl-Ökonomie und hat 2010 die Gründung einer Carsharing-Genossenschaft initiiert, die als Deutschlands erstes Unternehmen in diesem Sektor ausschließlich auf Elektro -und Biogas-Fahrzeuge setzte.

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