Der Eurocity “Wawel” – Ein Trauerspiel deutsch-polnischer Bahnkooperation

Dies ist ein Gastartikel von Michael Bienick. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Pünktlich zum 10-jährigen Jubiläum der EU-Osterweiterung droht dem täglichen EC-Zugpaar „Wawel“ Hamburg – Berlin – Wrocław zum Jahresende die Einstellung

Es gibt in Europa einen nicht unerheblichen Teil von Fernverkehrsrelationen im Schienenpersonenverkehr zwischen bedeutenden Metropolräumen, die einen äußerst schlechten Infrastrukturausbau und entsprechend eine schlechte Angebotsqualität aufweisen. Eine Bahnfahrt von Berlin nach Wrocław und Kraków ist ein Beispiel dafür und hat derzeit eher den Charakter einer “Abenteuerreise” statt einer modernen Fernbahnreise: Ein einziger täglicher Eurocity-Zug mit langen Reisezeiten auf maroder Infrastruktur und mit derzeitigem Umsteigezwang in Wrocław für Reisende nach Kraków machen das Reisen per Zug zwischen diesen Metropolräumen denkbar unattraktiv.

Doch damit nicht genug: Dem sehr spärlichen Restangebot des täglichen EC-Zugpaars „Wawel“ (benannt nach der Burg in Kraków) von Hamburg und Berlin in die wirtschaftlich aufstrebende niederschlesische Metropole Wrocław droht nun die Kompletteinstellung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 ¹.

Ausgangslage und Ursachen für die bestehende Situation

Im Zusammenhang mit der Verbindung von Berlin in Richtung Südpolen wird gerne immer wieder auf den sogenannten „Fliegenden Schlesier“ verwiesen. Dieser Schnellzug bewerkstelligte die ca. 330 km lange Verbindung Berlin – Breslau (Wrocław) in den 1930er Jahren in zweieinhalb Stunden, der heute verkehrende Eurocity „Wawel“ braucht dagegen fünf Stunden ².

In der Zwischenzeit ist natürlich viel passiert: Als Folge des Zweiten Weltkriegs kam es zu einer neuen Grenzziehung zwischen der damaligen DDR und Polen. Die einst innerdeutsche Magistrale von Berlin über Breslau ins Oberschlesische Industrierevier und weiter nach Polen rückte durch die neue Grenze ins Abseits: Bis in die 1960er Jahre war der private Reiseverkehr zwischen der DDR und Polen gänzlich verboten, erst ab 1972 kam es zu spürbaren Erleichterungen, die in den 1980ern wieder neuen Restriktionen wichen. Der internationale Eisenbahnverkehr litt entsprechend unter dieser Entwicklung ².

In den vergangenen 20 Jahren stagnierte der Fernverkehr von Berlin nach Südpolen auf einem sehr niedrigen Niveau (vgl. Tabelle 1). Bis ins Jahr 2000 wurde der Fernverkehr Berlin – Kraków über eine durchgehend mit deutschem bzw. polnischem Stromsystem elektrifizierte Relation via Frankfurt (Oder) und Zielona Góra geführt, ein einmaliger Lokwechsel war an der Grenze erforderlich.

Wegen Vernachlässigung der Strecke über Zielona Góra und in Folge von Hochwasserschäden wurde diese Führung des „Wawel“ jedoch zugunsten einer Streckenführung über Cottbus, Żagań und Legnica aufgegeben. Fortan war für den unelektrifizierten Abschnitt Cottbus – Legnica der Einsatz von zwei Diesellokomotiven erforderlich. Die o.g. Streckenführung wiederum wurde 2011 von der heutigen Streckenführung über Wegliniec und Bolesławiec abgelöst (vgl. Karte). Die Strecke ist eingleisig und nicht durchgehend elektrifiziert, was zu zeit- und personalintensiven Lokwechseln in Cottbus und Wegliniec führt.

Ein wesentliches Problem des aktuellen Fernverkehrs ist neben der extrem dünnen Angebotsqualität mit nur einem einzigen täglichen Zugpaar eine nach wie vor unbefriedigende Infrastruktursituation infolge vernachlässigter Unterhaltung. Zum Teil sind zwischen der deutsch-polnischen Grenze bei Forst und dem polnischen Bahnhof Wegliniec Streckenabschnitte nur mit 40 km/h befahrbar, dennoch sind die Trassenpreise zur Nutzung der polnischen Infrastruktur unverhältnismäßig hoch (z.T. dreifach so hoch wie in Deutschland) ².

Ein Speisewagen fehlt beim aktuellen Zugangebot grundsätzlich, es wird zudem vom häufigen Ausfall des 1.-Klasse-Wagens berichtet ⁵. Hinzu kommt, dass der Laufweg des einst durchgehenden Eurocity „Wawel“ Hamburg – Berlin – Wrocław – Kraków seit 2012 aufgrund von Bauarbeiten zwischen Katowice und Kraków in Wrocław gebrochen wird.

Damit haben Städte wie Opole oder das Oberschlesische Industrierevier und die Tourismusdestination Kraków keine durchtarifierte, umsteigefreie Zugverbindung mehr nach Deutschland ⁶. Ohnehin ist es in Polen nicht möglich, durchgängig nutzbare Fahrscheine zu erhalten aufgrund des schier undurchschaubaren Tarifdschungels durch regional nicht miteinander zusammenarbeitenden, unkoordinierten „Woiwodschaftsbahnen“ als Folge der polnischen Bahnregionalisierung. Durch diese Umstände ist der derzeitige Eurocity denkbar unattraktiv. Der „Wawel“ fährt derzeit einen jährlichen Verlust von ca. 750.000 Euro ein ⁷.

Polnische Verkehrspolitik

Durch die sehr langen Fahrzeiten des Zuges haben Fernbusse im deutsch-polnischen Grenzverkehr leichtes Spiel: Diese sind zum Teil günstiger und schneller ⁶. Erschwerend hinzu kommt der starke Hauptkonkurrent Auto, dessen Konkurrenz in den letzten Jahren mit der Fertigstellung einer parallelen Autobahnverbindung noch gravierender wurde ⁹. Konkurrenz gibt es in der Relation Berlin – Kraków auch durch Low-Cost-Flüge. Besonders gefährlich für die weitere Entwicklung der Relation ist, dass die Bahn als Verkehrsmittel in Polen in den vergangenen Jahren politisch und gesellschaftlich in eine absolute Abseitsrolle gedrängt wurde: Seit dem Fall des „Eisernen Vorhangs“ hat sich die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr nahezu halbiert ¹⁰.

Nach polnischen Medienberichten sei Polen „nach Jahren des Kommunismus in einer Art Autoeuphorie“ ¹¹. Die Bevölkerung Polens befinde sich demnach im gleichen “Autorausch”, den die Bundesrepublik Deutschland in den 1950er und 1960er Jahren erlebte.

Wenn man nicht weitere Kunden an das Auto verlieren will, müsste sich das Image der Bahn in Polen dringend und grundlegend verbessern. Denn die Schiene leidet in Polen vor allem an einem Imageproblem: Diese Entwicklung wurde zum großen Teil politisch forciert, seit 1990 haben sich die polnischen Regierungen vor allem auf den Bau und die weitere Netzverdichtung von Autobahnen konzentriert, ohne jedoch parallel dazu den Ausbau der Schiene voranzutreiben ¹⁰. In Polen ist der Eisenbahnverkehr im Allgemeinen und der Fernverkehr im Speziellen ein fragmentiertes Stückwerk und Flickenteppich aus einzelnen Direktzugpaaren ohne wirklich aufeinander abgestimmte Anschlussbeziehungen ¹³.

Weiterhin ungünstig für den „Wawel“ ist die Uneinigkeit über eine zukünftige Streckenführung des Eurocity, da u. a. das Land Brandenburg und die Polnische Eisenbahn (PKP) jeweils andere, regionalpolitisch begründete Linienvarianten favorisieren. Die Gesamtrelation droht damit durch divergierende Regionalinteressen unterschiedlicher Akteure zerrieben zu werden ⁵.

Strecken- und Regionsbetrachtung

Das durchquerte Gebiet der Relation Berlin – Wrocław – Kraków hat eine stark schwankende Siedlungsdichte ¹⁵. Abseits der größeren Zentren Berlin, Cottbus, Wrocław, Opole, dem Oberschlesischen Industrierevier und Kraków ist die Bevölkerungsdichte zum Teil unter 50 Einwohnern je km². Innerhalb der zuvor genannten Zentren, bzw. deren Umland beträgt die Bevölkerungsdichte jedoch weit mehr als das Zehnfache.

Während die Stadt Wrocław über 600.000 Einwohner zählt, haben die Städte Gliwice, Zabrze und Katowice des Oberschlesischen Industriereviers zusammen ebenfalls über 600.000 Einwohner. Die auch touristisch wichtige Destination Kraków hat über 700.000 Einwohner (vgl. Tabelle 2). Die erwähnten Städte liegen wie entlang einer Perlenschnur an der Eisenbahnrelation des einst durchgehend fahrenden Eurocity „Wawel“ – theoretisch also ideale Voraussetzungen.

In Bezug auf das Wohlstandsniveau durchquert die Strecke auf polnischer Seite jedoch gemessen am BIP je Einwohner eine Region, die größtenteils 50 Prozent unter den Durchschnittswerten der EU liegt. Zwischen dem Grenzübergang Forst und Berlin verbessert sich das Wohlstandsniveau demgegenüber (BIP je Einwohner bei 75 bis 100 Prozent des EU-Durchschnitts) ¹⁶.

Problemlösungsstrategien von DB Fernverkehr und PKP IC

Durch die Führung des EC „Wawel“ über Wegliniec und Bolesławiec statt via Żagań konnte 2011 ein Diesellokumlauf eingespart werden mit positiven Auswirkungen auf die operative Wirtschaftlichkeit und einigen Minuten Fahrzeitgewinn. Die Verbindung Wrocław – Berlin rückte damit in dieser Fahrtrichtung erstmals innerhalb der letzten Jahrzehnte unter die „Signalfahrzeit“ von fünf Stunden.

Wie ein schlechtes „Trostpflaster“ muss es den Fahrgästen jedoch vorkommen, dass die DB auf der Relation Berlin – Wrocław – Kraków seit April 2013 eigene IC-Busse anbietet. Diese wurden bislang immer als „Ergänzung“ und nicht als „Ersatz“ zum Eurocity vermarktet. In Wirklichkeit konkurrenziert der IC-Bus den „Wawel“ in puncto Schnelligkeit und durchgehende Verbindung nach Kraków – nicht jedoch in puncto Komfort, Service-Orientierung des Personals und Fahrgastinformation.

Anfang des Jahres 2014 gab es erste vorsichtige Signale, die eine Perspektive aufzeigten, den EC wieder bis Kraków zu verlängern: Die PKP IC befasste sich mit der Idee, den Eurocity wieder von Wrocław bis Opole zu verlängern, um von dort aus Katowice (und damit das bevölkerungsreiche Oberschlesische Industrierevier) in einem weiten nördlichen Bogen über Lubliniec und Częstochowa (Tschenstochau) zu umfahren. Hintergrund dieser Idee ist, dass die Bahnstrecke Katowice – Kraków in Teilen nur mit 30 bis 40 km/h befahrbar ist und sich die Bauarbeiten zur Instandsetzung der Strecke aufgrund der Insolvenz eines Bauunternehmers auf unbestimmte Zeit verzögern ¹⁷. Diese Strategie kam jedoch über die bloße Idee nie hinaus.

Weitere Zukunft des Eurocity „Wawel“

Den zuvor genannten Planungen zuwider läuft nun die Absicht der DB, den Eurocity „Wawel“ zum Dezember 2014 einstellen zu wollen ¹. Dies ist insofern überraschend, da der Abschnitt Berlin – Cottbus – Forst vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mitfinanziert wird und der EC „Wawel“ entsprechend in den VBB-Tarif integriert ist. Das deutsch-polnische „Wochenblatt“ bezeichnet die geplante Einstellung des EC in einem Kommentar als „Supergau“ ¹⁹. Allein aus rein strategischen Erwägungen wäre die Einstellung ein grober Fehler, der Fahrgäste verprellen und damit dauerhaft dem Auto und dem Fernbus zuführen würde.

Bis voraussichtlich 2016 wird die laufende Ertüchtigung und Elektrifizierung der „Niederschlesischen Magistrale“ Falkenberg – Wegliniec – Wrocław für den Güterverkehr erfolgen, wovon auch der Eurocity „Wawel“ mit kürzeren Fahrzeiten infolge einer geänderten Streckenführung profitieren könnte ¹⁵. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg sieht bei einer Fahrzeitverkürzung auf drei Stunden und der Einführung von drei täglichen Fernzugpaaren Berlin – Wrocław das Potential, die derzeitigen jährlichen Fahrgastzahlen von 60.000 auf 170.000 zu steigern ².

Nun ist die Politik am Zuge, entsprechende Veränderungen hin zum Positiven auch umzusetzen: 10 Jahre nach der EU-Osterweiterung hat der deutsch-polnische Grenzverkehr einen viel höheren politischen Stellenwert verdient. Nur konsequentes, zielgerichtetes Handeln der deutschen und polnischen Regierungen und der Politik in den Aufsichtsräten der Bahngesellschaften, „ihre“ Bahnen zum Handeln in Bezug auf den internationalen Verkehr anzuhalten, würde letztlich zum Ziel führen. Notwendig dazu wäre ein beständiges politisches Umfeld, bei dem die strategischen Ziele einerseits klar und konsequent formuliert, andererseits aber auch angemessen finanziert sind. Für den Eurocity „Wawel“ sollte ein offensivere Angebotspolitik mit mindestens vier durchgehenden Zugpaaren Berlin – Wrocław (mindestens zwei davon durchgebunden nach Katowice und Kraków) angestrebt werden. Dies müsste unterfüttert werden durch einen zielstrebigen Infrastrukturausbau nach Jahrzehnten der Vernachlässigung. Zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung des Eurocity „Wawel“ gehören aber auch die Wiedereinführung eines Speisewagens ebenso wie die tarifliche Kooperation der DB Fernverkehr und PKP IC mit den regionalen Woiwodschaftsbahnen, die wieder durchgängige Fahrschein-Angebote ermöglicht.