Analyse Eisenbahn Schienenverkehr

Der Eurocity “Wawel” – Ein Trauerspiel deutsch-polnischer Bahnkooperation

Dies ist ein Gastartikel von Michael Bienick. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Pünktlich zum 10-jährigen Jubiläum der EU-Osterweiterung droht dem täglichen EC-Zugpaar „Wawel“ Hamburg – – Wrocław zum Jahresende die Einstellung

modernisierter Bahnhof in Breslau Polen mit EC Wawel
Der EC Wawel im rundum moderniserten Bahnhof Wroclaw – Foto: Michael Bienick

Es gibt in Europa einen nicht unerheblichen Teil von Fernverkehrsrelationen im Schienenpersonenverkehr zwischen bedeutenden Metropolräumen, die einen äußerst schlechten Infrastrukturausbau und entsprechend eine schlechte Angebotsqualität aufweisen. Eine Bahnfahrt von Berlin nach Wrocław und Kraków ist ein Beispiel dafür und hat derzeit eher den Charakter einer “Abenteuerreise” statt einer modernen Fernbahnreise: Ein einziger täglicher Eurocity-Zug mit langen Reisezeiten auf maroder Infrastruktur und mit derzeitigem Umsteigezwang in Wrocław für Reisende nach Kraków machen das Reisen per Zug zwischen diesen Metropolräumen denkbar unattraktiv.

Doch damit nicht genug: Dem sehr spärlichen Restangebot des täglichen EC-Zugpaars „Wawel“ (benannt nach der Burg in Kraków) von Hamburg und Berlin in die wirtschaftlich aufstrebende niederschlesische Metropole Wrocław droht nun die Kompletteinstellung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 1.

Bahnverbindung Berlin - Wroclaw - Krakow
Karte: Verbindung Berlin – Wrocław – Kraków, eigene Zeichnung.

Ausgangslage und Ursachen für die bestehende Situation

Im Zusammenhang mit der Verbindung von Berlin in Richtung Südpolen wird gerne immer wieder auf den sogenannten „Fliegenden Schlesier“ verwiesen. Dieser Schnellzug bewerkstelligte die ca. 330 km lange Verbindung Berlin – Breslau (Wrocław) in den 1930er Jahren in zweieinhalb Stunden, der heute verkehrende Eurocity „Wawel“ braucht dagegen fünf Stunden 2.

In der Zwischenzeit ist natürlich viel passiert: Als Folge des Zweiten Weltkriegs kam es zu einer neuen Grenzziehung zwischen der damaligen DDR und Polen. Die einst innerdeutsche Magistrale von Berlin über Breslau ins Oberschlesische Industrierevier und weiter nach Polen rückte durch die neue Grenze ins Abseits: Bis in die 1960er Jahre war der private Reiseverkehr zwischen der DDR und Polen gänzlich verboten, erst ab 1972 kam es zu spürbaren Erleichterungen, die in den 1980ern wieder neuen Restriktionen wichen. Der internationale Eisenbahnverkehr litt entsprechend unter dieser Entwicklung 2.

JahrAnzahl der ZugpaareSchnellste ReisezeitAnmerkung
19881 Nachtzugpaar11h 30minReisezeit von Berlin-Lichtenberg via Frankfurt (Oder), Wrocław
19931 Nachtzugpaar10h 18 minReisezeit von Berlin-Lichtenberg via Frankfurt (Oder), Wrocław
19981 Nachtzugpaar
1 Tageszugpaar (bis Wrocław)
1 IC-Zugpaar
8h 21minReisezeit von Berlin-Lichtenberg via Frankfurt (Oder), Wrocław
20031 Nachtzugpaar
1 IC-Zugpaar
9h 59minReisezeit von Berlin Zoo via Cottbus, Forst, Żagań, Wrocław
20081 EC-Zugpaar10hReisezeit von Berlin Hbf via Cottbus, Forst, Żagań, Wrocław
20131 EC-Zugpaar (Umsteigezwang in Wrocław)10h 56minReisezeit von Berlin Hbf via Cottbus, Forst, Bolesławiec
Tabelle 1: Entwicklung von Reisezeiten und Fernzugpaaren zwischen Berlin und Kraków, Datenquelle: Fernbahn.de

In den vergangenen 20 Jahren stagnierte der von Berlin nach Südpolen auf einem sehr niedrigen Niveau (vgl. Tabelle 1). Bis ins Jahr 2000 wurde der Berlin – Kraków über eine durchgehend mit deutschem bzw. polnischem Stromsystem elektrifizierte Relation via Frankfurt (Oder) und Zielona Góra geführt, ein einmaliger Lokwechsel war an der Grenze erforderlich.

Wegen Vernachlässigung der Strecke über Zielona Góra und in Folge von Hochwasserschäden wurde diese Führung des „Wawel“ jedoch zugunsten einer Streckenführung über Cottbus, Żagań und Legnica aufgegeben. Fortan war für den unelektrifizierten Abschnitt Cottbus – Legnica der Einsatz von zwei Diesellokomotiven erforderlich. Die o.g. Streckenführung wiederum wurde 2011 von der heutigen Streckenführung über Wegliniec und Bolesławiec abgelöst (vgl. Karte). Die Strecke ist eingleisig und nicht durchgehend elektrifiziert, was zu zeit- und personalintensiven Lokwechseln in Cottbus und Wegliniec führt.

EC Wawel Polen Lokwechsel Wegliniec
Der EC Wawel beim Lokwechsel in Wegliniec – Foto: Michael Bienick

Ein wesentliches Problem des aktuellen Fernverkehrs ist neben der extrem dünnen Angebotsqualität mit nur einem einzigen täglichen Zugpaar eine nach wie vor unbefriedigende Infrastruktursituation infolge vernachlässigter Unterhaltung. Zum Teil sind zwischen der deutsch-polnischen Grenze bei Forst und dem polnischen Bahnhof Wegliniec Streckenabschnitte nur mit 40 km/h befahrbar, dennoch sind die zur Nutzung der polnischen Infrastruktur unverhältnismäßig hoch (z.T. dreifach so hoch wie in Deutschland) 2.

Ein Speisewagen fehlt beim aktuellen Zugangebot grundsätzlich, es wird zudem vom häufigen Ausfall des 1.-Klasse-Wagens berichtet 5. Hinzu kommt, dass der Laufweg des einst durchgehenden Eurocity „Wawel“ Hamburg – Berlin – Wrocław – Kraków seit 2012 aufgrund von Bauarbeiten zwischen Katowice und Kraków in Wrocław gebrochen wird.

Damit haben Städte wie Opole oder das Oberschlesische Industrierevier und die Tourismusdestination Kraków keine durchtarifierte, umsteigefreie Zugverbindung mehr nach Deutschland 6. Ohnehin ist es in Polen nicht möglich, durchgängig nutzbare Fahrscheine zu erhalten aufgrund des schier undurchschaubaren Tarifdschungels durch regional nicht miteinander zusammenarbeitenden, unkoordinierten „Woiwodschaftsbahnen“ als Folge der polnischen Bahnregionalisierung. Durch diese Umstände ist der derzeitige Eurocity denkbar unattraktiv. Der „Wawel“ fährt derzeit einen jährlichen Verlust von ca. 750.000 Euro ein 7.

Polnische Verkehrspolitik

Durch die sehr langen Fahrzeiten des Zuges haben Fernbusse im deutsch-polnischen Grenzverkehr leichtes Spiel: Diese sind zum Teil günstiger und schneller 6. Erschwerend hinzu kommt der starke Hauptkonkurrent Auto, dessen Konkurrenz in den letzten Jahren mit der Fertigstellung einer parallelen Autobahnverbindung noch gravierender wurde 9. Konkurrenz gibt es in der Relation Berlin – Kraków auch durch Low-Cost-Flüge. Besonders gefährlich für die weitere Entwicklung der Relation ist, dass die Bahn als Verkehrsmittel in Polen in den vergangenen Jahren politisch und gesellschaftlich in eine absolute Abseitsrolle gedrängt wurde: Seit dem Fall des „Eisernen Vorhangs“ hat sich die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr nahezu halbiert 10.

Nach polnischen Medienberichten sei Polen „nach Jahren des Kommunismus in einer Art Autoeuphorie“ 11. Die Bevölkerung Polens befinde sich demnach im gleichen “Autorausch”, den die Bundesrepublik Deutschland in den 1950er und 1960er Jahren erlebte.

Wenn man nicht weitere Kunden an das Auto verlieren will, müsste sich das Image der Bahn in Polen dringend und grundlegend verbessern. Denn die Schiene leidet in Polen vor allem an einem Imageproblem: Diese Entwicklung wurde zum großen Teil politisch forciert, seit 1990 haben sich die polnischen Regierungen vor allem auf den Bau und die weitere Netzverdichtung von Autobahnen konzentriert, ohne jedoch parallel dazu den Ausbau der Schiene voranzutreiben 10. In Polen ist der Eisenbahnverkehr im Allgemeinen und der Fernverkehr im Speziellen ein fragmentiertes Stückwerk und Flickenteppich aus einzelnen Direktzugpaaren ohne wirklich aufeinander abgestimmte Anschlussbeziehungen 13.

Weiterhin ungünstig für den „Wawel“ ist die Uneinigkeit über eine zukünftige Streckenführung des Eurocity, da u. a. das Land Brandenburg und die Polnische Eisenbahn (PKP) jeweils andere, regionalpolitisch begründete Linienvarianten favorisieren. Die Gesamtrelation droht damit durch divergierende Regionalinteressen unterschiedlicher Akteure zerrieben zu werden 5.

Strecken- und Regionsbetrachtung

Das durchquerte Gebiet der Relation Berlin – Wrocław – Kraków hat eine stark schwankende Siedlungsdichte 15. Abseits der größeren Zentren Berlin, Cottbus, Wrocław, Opole, dem Oberschlesischen Industrierevier und Kraków ist die Bevölkerungsdichte zum Teil unter 50 Einwohnern je km2. Innerhalb der zuvor genannten Zentren, bzw. deren Umland beträgt die Bevölkerungsdichte jedoch weit mehr als das Zehnfache.

Einwohnerzahl entlang der Strecke Berlin - Krakau
Tabelle 2: Einwohnerzahlen von wichtigen Städten an der Strecke Berlin – Kraków

Während die Stadt Wrocław über 600.000 Einwohner zählt, haben die Städte Gliwice, Zabrze und Katowice des Oberschlesischen Industriereviers zusammen ebenfalls über 600.000 Einwohner. Die auch touristisch wichtige Destination Kraków hat über 700.000 Einwohner (vgl. Tabelle 2). Die erwähnten Städte liegen wie entlang einer Perlenschnur an der Eisenbahnrelation des einst durchgehend fahrenden Eurocity „Wawel“ – theoretisch also ideale Voraussetzungen.

In Bezug auf das Wohlstandsniveau durchquert die Strecke auf polnischer Seite jedoch gemessen am BIP je Einwohner eine Region, die größtenteils 50 Prozent unter den Durchschnittswerten der EU liegt. Zwischen dem Grenzübergang Forst und Berlin verbessert sich das Wohlstandsniveau demgegenüber (BIP je Einwohner bei 75 bis 100 Prozent des EU-Durchschnitts) 16.

Problemlösungsstrategien von DB Fernverkehr und PKP IC

Durch die Führung des EC „Wawel“ über Wegliniec und Bolesławiec statt via Żagań konnte 2011 ein Diesellokumlauf eingespart werden mit positiven Auswirkungen auf die operative Wirtschaftlichkeit und einigen Minuten Fahrzeitgewinn. Die Verbindung Wrocław – Berlin rückte damit in dieser Fahrtrichtung erstmals innerhalb der letzten Jahrzehnte unter die „Signalfahrzeit“ von fünf Stunden.

Wie ein schlechtes „Trostpflaster“ muss es den Fahrgästen jedoch vorkommen, dass die DB auf der Relation Berlin – Wrocław – Kraków seit April 2013 eigene IC-Busse anbietet. Diese wurden bislang immer als „Ergänzung“ und nicht als „Ersatz“ zum Eurocity vermarktet. In Wirklichkeit konkurrenziert der IC-Bus den „Wawel“ in puncto Schnelligkeit und durchgehende Verbindung nach Kraków – nicht jedoch in puncto Komfort, Service-Orientierung des Personals und Fahrgastinformation.

Anfang des Jahres 2014 gab es erste vorsichtige Signale, die eine Perspektive aufzeigten, den EC wieder bis Kraków zu verlängern: Die PKP IC befasste sich mit der Idee, den Eurocity wieder von Wrocław bis Opole zu verlängern, um von dort aus Katowice (und damit das bevölkerungsreiche Oberschlesische Industrierevier) in einem weiten nördlichen Bogen über Lubliniec und Częstochowa (Tschenstochau) zu umfahren. Hintergrund dieser Idee ist, dass die Bahnstrecke Katowice – Kraków in Teilen nur mit 30 bis 40 km/h befahrbar ist und sich die Bauarbeiten zur Instandsetzung der Strecke aufgrund der Insolvenz eines Bauunternehmers auf unbestimmte Zeit verzögern 17. Diese Strategie kam jedoch über die bloße Idee nie hinaus.

Weitere Zukunft des Eurocity „Wawel“

Den zuvor genannten Planungen zuwider läuft nun die Absicht der DB, den Eurocity „Wawel“ zum Dezember 2014 einstellen zu wollen 1. Dies ist insofern überraschend, da der Abschnitt Berlin – Cottbus – Forst vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mitfinanziert wird und der EC „Wawel“ entsprechend in den VBB-Tarif integriert ist. Das deutsch-polnische „Wochenblatt“ bezeichnet die geplante Einstellung des EC in einem Kommentar als „Supergau“ 19. Allein aus rein strategischen Erwägungen wäre die Einstellung ein grober Fehler, der Fahrgäste verprellen und damit dauerhaft dem Auto und dem Fernbus zuführen würde.

Bis voraussichtlich 2016 wird die laufende Ertüchtigung und Elektrifizierung der „Niederschlesischen Magistrale“ Falkenberg – Wegliniec – Wrocław für den Güterverkehr erfolgen, wovon auch der Eurocity „Wawel“ mit kürzeren Fahrzeiten infolge einer geänderten Streckenführung profitieren könnte 15. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg sieht bei einer Fahrzeitverkürzung auf drei Stunden und der Einführung von drei täglichen Fernzugpaaren Berlin – Wrocław das Potential, die derzeitigen jährlichen Fahrgastzahlen von 60.000 auf 170.000 zu steigern 2.

Nun ist die am Zuge, entsprechende Veränderungen hin zum Positiven auch umzusetzen: 10 Jahre nach der EU-Osterweiterung hat der deutsch-polnische Grenzverkehr einen viel höheren politischen Stellenwert verdient. Nur konsequentes, zielgerichtetes Handeln der deutschen und polnischen Regierungen und der in den Aufsichtsräten der Bahngesellschaften, „ihre“ Bahnen zum Handeln in Bezug auf den internationalen anzuhalten, würde letztlich zum Ziel führen. Notwendig dazu wäre ein beständiges politisches Umfeld, bei dem die strategischen Ziele einerseits klar und konsequent formuliert, andererseits aber auch angemessen finanziert sind. Für den Eurocity „Wawel“ sollte ein offensivere Angebotspolitik mit mindestens vier durchgehenden Zugpaaren Berlin – Wrocław (mindestens zwei davon durchgebunden nach Katowice und Kraków) angestrebt werden. Dies müsste unterfüttert werden durch einen zielstrebigen Infrastrukturausbau nach Jahrzehnten der Vernachlässigung. Zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung des Eurocity „Wawel“ gehören aber auch die Wiedereinführung eines Speisewagens ebenso wie die tarifliche Kooperation der DB Fernverkehr und PKP IC mit den regionalen Woiwodschaftsbahnen, die wieder durchgängige Fahrschein-Angebote ermöglicht.

SWOT-Analyse zum Potential der Verbindung Berlin – Wrocław – KrakówChancen (Opportunities)
  • erhebliche Reisenden-Potentiale (Berlin als herausragende Metropole, Südpolen als aufstrebende Wirtschaftsregion, touristische Potentiale)
Gefahren (Threats)
  • Autofixierung der Politik -> Bahn in Polen ist mit vielfältigen Vorbehalten belegt (Imageproblem: Bahn als Verkehrsmittel der Armen, Alten & Studenten)

  • Konkurrenz durch Fernbusse (derzeit schneller und günstiger)
Stärken der Verbindung (Strengths)



  • verglichen zu Flugzeug und Fernbus hält der EC „Wawel“ auch in regionaleren Zentren (z.B. Boleslawiec, Legnica usw.)

  • Komfortvorteil gegenüber Flugzeug und Fernbus

  • zum Teil durch „Europa Spezial“ der DB sehr moderate Tarife (selbst im Vgl. zum Billigflug)

  • Strecke zum Teil für 160 km/h ausgebaut, Beschleunigung weiterer Abschnitte in Planung & Bau

  • z.T. sehr gut ausgebaute oder neu renovierte Bahnhöfe (Berlin, Wrocław, Katowice, Kraków)

  • in den Ziel- und Quellorten (relativ) gut ausgebaut (Berlin, Cottbus, Wrocław, Katowice & Kraków)
S-O-Strategien
(Verfolgen von neuen Möglichkeiten, die gut zu den vorhandenen Stärken passen):
  • Existenz des EC Wawel sichern

  • selbstbewusster Konkurrenzkampf über „Reisekultur“ und Preisgestaltung

  • nach Ende der Baumaßnahmen Nutzung der neuen Infrastruktur möglich

  • neu renovierte Bahnhöfe als „Aushängeschilder“ nutzen (Marketing)

  • Kooperation mit lokalen ÖPNV-Betreibern (z.B. tariflich)
S-T-Strategien
(Stärken nutzen, um Bedrohungen abzuwenden):

  • Akquisition neuer Kundengruppen durch aktive Ansprache der Angebote (u.a. über „Neue Medien“)

  • in den vergangenen Jahren getätigte Investitionen in die Strecke wären „Investitionsruine“, wenn Strecke nicht entsprechend genutzt würde -> Politik im
    Zugzwang
Schwächen der Verbindung (Weaknesses)




  • völlig marode Infrastruktur mit zahlreichen Langsamfahrstellen zwischen Forst – Wegliniec und Katowice – Kraków

  • geringe Angebotsdichte: nur ein direktes EC-Zugpaar (plus weitere Verbindungen mit Umstieg und noch längeren Reisezeiten)

  • derzeit Bruch des Zuges in Wrocław wg. Bauarbeiten zwischen Katowice – Kraków

  • fehlender Speisewagen

  • unattraktive Bahnhöfe – dunkel, abweisend, uneinladend z.B. Zabrze

  • keine weiterführenden Tickets zu weiteren Zielen in Polen erhältlich (unkoordinierte Woiwodschaftsbahnen)
W-O-Strategien
(Schwächen eliminieren, um neue Möglichkeiten zu nutzen):


  • nachhaltige Verbesserung der Schieneninfrastruktur

  • offensive Angebotspolitik mit mindestens vier durchgehenden Zugpaaren Berlin – Wrocław (mindestens zwei davon durchgebunden nach Katowice und Kraków)

  • Wiedereinführung des Speisewagens

  • Attraktivierung weiterer Bahnhöfe nach dem Vorbild von Wrocław, Katowice und Kraków

  • tarifliche Kooperation der DB und PKP mit den Woiwodschaftsbahnen
W-T-Strategien (Verteidigungen entwickeln, um Schwächen nicht zum
Ziel von Bedrohungen werden zu lassen):

  • politische Einigung auf eine Linienführung, die von allen Akteuren mitgetragen wird

  • durch Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit, Positivattribute des Verkehrsmittels Bahn betonen
  1. Cramer, M. (2014): Probleme angehen, statt Kopf in den Sand stecken. <http://www.michael-cramer.eu/presse/single-view/article/probleme-angehen-statt/> abgerufen am 12.05.2014.
  2. VBB (2011): Weißbuch. Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen. von 2011. <http://images.vbb.de/assets/downloads/file/6773.pdf> abgerufen am 12.05.2014.
  3. VBB (2011): Weißbuch. Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen. von 2011. <http://images.vbb.de/assets/downloads/file/6773.pdf> abgerufen am 12.05.2014.
  4. VBB (2011): Weißbuch. Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen. von 2011. <http://images.vbb.de/assets/downloads/file/6773.pdf> abgerufen am 12.05.2014.
  5. Anders, F. (2010): Schleichwege, Umwege, Abwege: Co dalej, EC “Wawel”? In:  Bahnreport 03/2010, S. 6-7.
  6. Nowak Nowak, M. (2012): Bummel-EC statt „Fliegender Schlesier“ vom 10.12.2012. <www.auslandsdienst.pl> abgerufen am 12.05.2014.
  7. Scholtz-Knobloch, T./Lühmann, H. (2013): Polen: DB-Rückzug von der Schiene im Fernverkehr? In: Der Fahrgast 02/2013, S. 28-29.
  8. Nowak Nowak, M. (2012): Bummel-EC statt „Fliegender Schlesier“ vom 10.12.2012. <www.auslandsdienst.pl> abgerufen am 12.05.2014.
  9. Kuper, M. et al. (2006): Via regia-Studie. Kurzfristige und kostengünstige Verbesserungsmöglichkeiten im Schienenpersonenfernverkehr Berlin – Breslau. <http://www.edc-viaregia.eu/uploads/media/SenStadt_Berlin-Breslau_DE.pdf> abgerufen am 12.05.2014.
  10. Engelhardt, J. (2005): Eisenbahnreform in Polen. In: CER – Community of European Railway (Hrsg.) (2005): Eisenbahnreformen in Europa – Eine Standortbestimmung. Hamburg: Eurailpress, S. 173-184.
  11. Nowak Nowak, M. (2012): Bummel-EC statt „Fliegender Schlesier“ vom 10.12.2012.  <www.auslandsdienst.pl> abgerufen am 12.05.2014.
  12. Engelhardt, J. (2005): Eisenbahnreform in Polen. In: CER – Community of European Railway (Hrsg.) (2005): Eisenbahnreformen in Europa – Eine Standortbestimmung. Hamburg: Eurailpress, S. 173-184.
  13. Laskowska, J./Anders, F. (2009): 5 Jahre Osterweiterung: Wo bleibt der Fortschritt im Reisezugverkehr Polen – Deutschland. In: Bahnreport 03/2009, S. 16-19.
  14. Anders, F. (2010): Schleichwege, Umwege, Abwege: Co dalej, EC “Wawel”? In:  Bahnreport 03/2010, S. 6-7.
  15. Kuper, M. et al. (2006): Via regia-Studie. Kurzfristige und kostengünstige Verbesserungsmöglichkeiten im Schienenpersonenfernverkehr Berlin – Breslau. <http://www.edc-viaregia.eu/fileadmin/Inhalte/Case_studies/Accessibility/ SenStadt_Berlin-Breslau_DE.pdf> abgerufen am 12.05.2014.
  16. Eurostat (2013): Eurostat GIS viewer <http://ec.europa.eu/eurostat/statistical-atlas/gis/viewer/> abgerufen am 12.05.2014.
  17. Internetportal Polen.pl (2014): Wieder mit dem Eurocity nach ? <http://www.polen-pl.eu/wieder-mit-dem-eurocity-nach-/> abgerufen am 12.05.2014.
  18. Cramer, M. (2014): Probleme angehen, statt Kopf in den Sand stecken. <http://www.michael-cramer.eu/presse/single-view/article/probleme-angehen-statt/> abgerufen am 12.05.2014.
  19. Deutsch-Polnisches Wochenblatt (2014): Kommentar Schlesischer Supergau, Ausgabe Mai 2014 (3).
  20. Kuper, M. et al. (2006): Via regia-Studie. Kurzfristige und kostengünstige Verbesserungsmöglichkeiten im Schienenpersonenfernverkehr Berlin – Breslau. <http://www.edc-viaregia.eu/fileadmin/Inhalte/Case_studies/Accessibility/ SenStadt_Berlin-Breslau_DE.pdf> abgerufen am 12.05.2014.
  21. VBB (2011): Weißbuch. Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen. von 2011. <http://images.vbb.de/assets/downloads/file/6773.pdf> abgerufen am 12.05.2014.
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Michael Bienick

Geograph (Bachelor of Science) mit Schwerpunkten in den Bereichen Stadtplanung, Mobilität und Verkehr. Parallel zu seinem derzeitigen Masterstudium der Wirtschaftsgeographie an der RWTH Aachen arbeitet er in studentischen Nebenjobs bei kommunalen Verkehrsunternehmen. Neben seinem Engagement in diversen Verkehrsinitiativen hat sich Bienick in seinem Heimatort Hückelhoven-Ratheim mit seinem Einsatz für die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Linnich – Baal – Ratheim und der Gründung der Initiative "IG Ratheimer Bahn" einen Namen gemacht.

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@geo21481

Trauerspiel ist das richtige Wort. Danke für die ausführliche Darstellung!

Wobei ich es, ganz nebenbei, nicht für sittenwidrig halte, zumindest für die Großstädte Krakau und Breslau weiterhin die deutschen Bezeichnungen zu benutzen (das machen viele Polen, wenn sie auf deutsch über diese Städte sprechen, meiner Erfahrung auch so) — oder sprechen Sie auch im Deutschen von Firenze, København, Bruxelles?

@geo21481

oh, und die URL für die Via-Regia-Studie muss http://www.edc-viaregia.eu/uploads/media/SenStadt_Berlin-Breslau_DE.pdf lauten.

Ah, danke für den Hinweis. Ich war mal so frei und habe die URL ausgetauscht.

Viele Grüße,
Martin

Moritz

Die schnellste Verbindung nach Breslau ist aktuell (nach wie vor) der Weg mit Umsteigen in Cottbus und Görlitz (4:59 h vs. 5:06h beim Wawel). Diese Verbindung wird immerhin 3x tgl. angeboten. Keine Fernverkehrsqualität, und mit dem Einsatz von Desiros unter Fahrdraht (Kohlfurt-Breslau) und mit 120 (statt 160) km/h sicher auch nicht optimal. Warum nicht den Wawel über Görlitz führen, damit eine der vorhandenen Lücken im Stundentakt des Nahverkehrs schließen, wesentliche zusätzliche Nutzergruppen erschließen (Touristen, Geschäftsreisende (Bombardier, Siemens)) und Görlitz eine echte Fernverkehrsverbindung zurückgeben?
Im Übrigen: der Laufweg und die Anbindung bzw. Nicht-Anbindung wichtiger Zentren war bei der Verbindung Berlin-Breslau historisch immer ein Thema (wobei es neben der klassischen Route via Guben/Sommerfeld auch Fernzüge via Grünberg sowie über Görlitz (und weiter über die schlesische Gebirgsbahn) gegeben hat) und wird auch Thema bleiben. Eine durchgehende elektrische Fahrmöglichkeit wird sich nach Fertigstellung der niederschlesischen Magistrale ergeben (via Calau bzw. Cottbus/Ruhland). Hierbei müsste der Wawel dann aber auch in einem Gesamtkonzept mit dem Nahverkehr verzahnt werden (Taktverkehr und tarifliche Integration sowie Anschlüsse z.B. in Ruhland und Kohlfurt/Wegliniec), um die (geringen) Fahrgastpotenziale entlang der Strecke auszunutzen. Der Laufweg via Grünberg/Zielona Gora wird sicher wieder interessant, wenn die Strecke auf polnischer Seite modernisiert wurde.

Ewald Erker

Nicht vergleichbar, aber dennoch zu erwähnen wäre, dass die Deutsche Bahn und die Österr. Bundesbahnen (ÖBB) mit dem kommenden Fahrplanwechsel im Dez. 2014 auch die einzige durchgehende Tagesverbindung Wien-Berlin-Wien einstellen und das trotz ständiger Modernisierung auf dieser Strecke und trotz Inbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes. Ich meine die (ehemaligen) Staatsbahnen tun sich extrem schwer über ‘ihre Grenzen’ zu blicken. Sie vernachlässigen das grenzüberschreitende Fahrgastpotential und überlassen es leichtfertig dem Fernbus und dem low cost Flieger…

W.Terhaag

Die Vernachlässigung bzw. geplante Stillegung der Bahn-Verbindung Berlin > Wroclaw EC-“WAWEL” ist ein absolutes Trauerspiel und wohl auch eine negative Folge der Privatisierungen bei den Bahngesellschaften. Die Streckenführung über Cottbus-Görlitz-Zgorzelec-Wegliniec mit ca. 3 Stunden (und das 3x täglich) wäre eine wirkliche Alternative zur Autofahrt und dann wären die Züge auch mit Sicherheit besser ausgelastet als jetzt – die Kosten-Nutzen-Kalkulation würde aufgehen (auch für Geschäftsreisende). Regionalzug und 2x Umsteigen wird nie eine Alternative sein. Wo bleibt die Verantwortung der Politik, den Menschen in Europa das zu geben, was bisher nur auf dem Papier steht: Freie Wahl des Wohnsitzes und dort arbeiten, wo die Arbeit vorhanden ist und man gebraucht wird. Ich bin selbst Berlin-Wroclaw-Pendler und weiß, wovon ich rede.

D. Schuster

Die unter “Weitere Zukunft…” beschriebene Streckenführung hat schon einiges für sich, wobei hier noch zu überlegen wäre, ob man nicht gleich in Horka nach Węgliniec abbiegen sollte.
Es gibt hier allerdings ein Problem:
Wenn man (aus Zeitgründen) in Cottbus und Węgliniec keinen Traktionswechsel will, muss man umspannen, denn die Relation Cottbus-Görlitz ist nicht elektrifiziert, obwohl dies bereits im Bundesverkehrwegeplan 2003 festgeschrieben ist.
Vermutlich ist die DB aber an einer Elektrifizierung der Strecke wenig interessiert. Sie favorisiert m.E. eher die Streckenführung über Forst. Ist ja klar:
Hier hätte sie lediglich die 20 km von Cottbus bis Forst zu elektrifizieren anstelle der 70 km Cottbus-Horka.
Dass die Polen nicht scharf darauf sind, die Strecke Zasieki-Legnica auszubauen, ist einleuchtend. Sie sind schließlich mit dem Ausbau der Niederschlesien-Magistrale quasi in Vorleistung gegangen.
Noch eins:
Breslau ist 2016 Kulturhauptstadt Europas. Die Berliner SPD schlägt in diesem Zusammenhang u.a. vor, eine Triebzugverbindung Berlin-Breslau über Cottbus-Horka zu initiieren. Fahrzeit: 3,5 Std.
Nachzulesen in “Signal” 01/2015, S. 28.

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Verfasst von:

Michael Bienick

Geograph (Bachelor of Science) mit Schwerpunkten in den Bereichen Stadtplanung, Mobilität und Verkehr. Parallel zu seinem derzeitigen Masterstudium der Wirtschaftsgeographie an der RWTH Aachen arbeitet er in studentischen Nebenjobs bei kommunalen Verkehrsunternehmen. Neben seinem Engagement in diversen Verkehrsinitiativen hat sich Bienick in seinem Heimatort Hückelhoven-Ratheim mit seinem Einsatz für die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Linnich – Baal – Ratheim und der Gründung der Initiative "IG Ratheimer Bahn" einen Namen gemacht.

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