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[Video zum Wochenende] Radverkehr in Tokio

Die japanische Hauptstadt ist hierzulande insbesondere für ihr effizientes und intensiv genutztes öffentliche Verkehrsangebot bekannt. Pro Tag nutzen etwa 8,7 Millionen Fahrgäste das aus 13 Linien und 285 Stationen (Stand: Februar 2017) bestehende U-Bahnnetz, welches von zwei unabhängigen Unternehmen betrieben wird. Zudem ist die U-Bahn von eng mit Vorort- und Regionalzügen verknüpft. Bei zehn der 13 U-Bahn-Linien erfolgt eine umsteigefreie Durchbindung der Züge kooperierender Bahnunternehmen in das wie auch der Züge der beiden U-Bahn-Betreiber in die jeweiligen Bahnnetze. Einzelne U-Bahn-Strecken weisen aus diesem Grund unterschiedliche Spurweiten je nach Vorortbahn auf.

Netzplan Tokio Metro U-Bahn Netz Japan 2010

Netzplan der U-Bahn Tokio (Stand: Juli 2010) – Grafik: Hisagi(氷鷺)@ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Weltweit bekannt sind die umgangssprachlich als „Oshiya“ bezeichneten Mitarbeiter, welche zu Stoßzeiten von außen die Passagiere in die überfüllten Wagen hineindrücken, damit sich die Türen der Wagen schließen und die Fahrgastwechselzeiten möglichst kurz gehalten werden können.

Weniger wahrgenommen wird jedoch der Anteil des Radverkehrs von rund 14 % (2008) an allen in den 23 Bezirken Tokios (622 km²) zurückgelegten Wegen1.

Tokio Radverkehrsanteil Verkehrsaufkommen Modal Split Tokyo Japan Fahrrad

Radverkehrsanteil in Tokio nach Bezirken, 2010

Dies ist für eine Metropole, in welcher nur 11,6 km Radwege in geringer Qualität existieren, ein vergleichsweise hoher Wert.

Wieso ist der Radverkehrsanteil in Tokio bei einer im internationalen Vergleich sehr schlechten vergleichsweise hoch? Dies hat mehrere Gründe.

MIVSchienenverkehrBusRadFuß
12 %48 %3 %14 %23 %

Eine Ursache für den hohen Radverkehrsanteil liegt in der kompakten Struktur der einzelnen Stadtviertel, welche sich zu den Zugangspunkten zum öffentlichen Verkehrsangebot hin orientieren. Dort befinden sich häufig auch soziale Einrichtungen, Einkaufsgelegenheiten und öffentliche Räume.

Aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte ist die Nachfrage nach Wohnraum sehr hoch. Wohnen ist teuer und die Wohnungen daher vergleichsweise klein. Ein Vier-Personen-Haushalt lebt oft auf 50 Quadratmetern oder weniger, Single-Haushalte auf knapp 20 Quadratmetern. Die Tokioter Standardwohnung besteht häufig aus einem kleinen Eingangsbereich, einer Küchenzeile und einem Bad sowie einem Multifunktionsraum, der als Wohn- und Schlafzimmer sowie ggf. Arbeitszimmer dient.

Gemeinschaftsflächen wie ausladende Wohnzimmer, welche bspw. in Deutschland üblich sind, existieren häufig nicht. Statt sich ins Private zurückzuziehen, findet das Leben viel stärker im öffentlichen Raum statt. Kleine Grünflächen (Taschenparks, Pocket Parks) in der Nachbarschaft sind sowohl grüne wie auch soziale Infrastruktur.

Pocket Park in Tokio Japan Taschenpark grüne Infrastruktur

Foto: Shibuya pocket park – Chris Hamby @ FlickrCC BY-SA 2.0

Ein urbanes und pulsierendes Leben im öffentliches Raum ist attraktiv. Das Verlangen nach persönlicher Kommunikation und sozialem Austausch wie sie beim zu Fuß gehen oder auf dem Rad möglich ist, fördert den nicht-motorisierten indirekt. Auch sind Kinder in Japan selbständiger in der Stadt unterwegs. Das Fahrrad ist eine ideale Form der Fortbewegung für Kinder, die noch nicht Autofahren können.

Nicht unterschätzt werden sollte zudem das hohe Maß an gegenseitiger Rücksichtnahme und Respekt, welches tief in der japanischen Kultur verankert ist. Das Zusammenleben so vieler Menschen auf so engem Raum wäre anders auch nicht möglich.

Der Begriff „“, welcher mit „Geduld und Beharrlichkeit“ übersetzt wird, beschreibt eine spezifische japanische Haltung, den eigenen Egoismus zu Gunsten anderer einzuschränken. Es wird als Zeichen von Reife und Stärke betrachtet und vom Kindesalter an erlernt. Eine Folge ist ein sicheres und sauberes städtisches Umfeld, aber auch ein sicheres Vorankommen im Verkehr trotz der schlechten Radverkehrsinfrastruktur. Viele Fahrräder in Tokio werden unverschlossen abgestellt, beim weit verbreitetem Radeln auf Gehwegen sind Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern unüblich.

Einen zu besitzen, ist in Tokio aufgrund des sehr guten -Angebots, der Siedlungsstruktur und des sicheren Umfelds für den nicht-motorisierten Verkehr, nicht notwendig. Dies wird durch eine restriktive Zulassungs- und Parkraumpolitik der Verwaltung und den sehr hohen Kosten für Parkraum unterstützt. Für die Zulassung eines Pkw muss ein im Umkreis von drei Kilometer um die Wohnung nachgewiesen werden, der zudem von öffentlicher Stelle als geeignet genehmigt werden muss. Im Jahr 2011 betrug der Median für die Monatsmiete eines Stellplatzes in Tokio rund 700 Euro.

Seit 1970 dürfen Japanerinnen und Japaner unter bestimmten Umständen auf dem Gehweg radeln, die jedoch sehr häufig sind. So dürfen Kinder unter 13 Jahren wie auch ältere Menschen auf dem Gehweg radeln. Für Radfahrer anderer Altersgruppen ist dies nur erlaubt, wenn die Umstände es als notwendig erscheinen lassen. Gründe können Baustellen oder parkende Fahrzeuge sein, aber auch Engstellen oder starker motorisierter Verkehr. Das Fahren auf der Fahrbahn ist eher selten.

In Japan hat sich daher das Verständnis des Radfahrers als schnellerer Fußgänger statt gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer durchgesetzt. 126 km Gehweg sind explizit für den freigegeben, während bei einer Straßennetzlänge von über 22.000 km nur 11,6 km dedizierte Radwege existieren. Derzeit wird das Anlegen von etwa 400 km neuer Radverkehrsinfrastruktur in Tokio im Rahmen der Olympischen Sommerspiele 2020 geplant, wobei unklar ist, welche Form und Qualität diese letztendlich haben werden.

Auch wenn beispielsweise vollautomatische das Bild qualitativ hochwertiger Infrastruktur für den Radverkehr vermitteln, ist dies für die Gesamtheit an Radverkehrsinfrastruktur keineswegs der Fall. Punktuell gute Bedingungen werden herausgehoben, die mangelhaften Anstrengungen Tokioter Behörden zur Verbesserung der allgemeinen Situation des Radverkehrs jedoch ignoriert. Umso erstaunlicher ist es, dass das Fahrradfahren in Tokio trotz schlechter infrastruktueller Bedingungen einen so hohen Stellenwert genießt und die Metropole im internationalen Vergleich einen hohen Radverkehrsanteil verzeichnet.

Weitere spannende Einblicke und Hintergründe bietet der Blog TOKYO BY BIKE, der hiermit zur Lektüre empfohlen sei.

  1. Tokyo Statistical Yearbook 2009, Japan Tokyo Metropolitan Area Travel Survey 2008 (東京都市圏パーソントリップ調査(交通実態調査) 平成20年, Japan)

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Kommentare

Diskussion über [Video zum Wochenende] Radverkehr in Tokio im Forum aufrufen.

Wir haben 3 Kommentare für diesen Artikel.

  1. Gast Oliver MayerGast Oliver Mayer

    Hallo Martin, danke für den Artikel.

    Dass Tokyo einen so hohen Radverkehrsanteil hat, liegt wie geschrieben an der kompakten Struktur vieler Stadtviertel, wobei sich das Fahrrad einfach als bestes Verkehrsmittel anbietet. Hinzu kommt, dass Tokyo weitgehend flach ist, vor allem im Osten und Norden, nur im Westen gibt es einige hügelige Regionen.

    Das weitgehende Fehlen von Radverkehrsanlagen liegt im Prinzip daran, dass die japanische Verkehrspolitik nur ein Ziel hat, und das ist die Beschleunigung des motorisierten Verkehrs. Bei der Eisenbahn werden dafür Shinkansen-Strecken gebaut, und fürs Auto gibt es Autobahnen und in den Städten möglichst breite Straßen. Viele Straßen in Japan sind eng und haben noch nicht einmal Bürgersteige, aber Hauptstraßen haben oft vier oder sechs Spuren für den Autoverkehr, ein Ergebnis des Straßenausbaus der letzten Jahrzehnte. Und da geht jezt niemand aus der Verwaltung oder Politik hin und setzt sich dafür ein, den Straßenraum dann zuungunsten des Autos wieder neu aufzuteilen. So werden die Radfahrer dann auf den Bürgersteig gedrängt und/oder auf der Straße ein paar Radverkehrsanlagen angelegt, die aber keine besondere Qualität haben.

    Wie auf den verlinkten Videos auch zu sehen ist, wird der ruhende Verkehr kaum überwacht. Während Langzeitparken im Straßenraum kaum ein Problem ist, ist das Kurzparken ein sehr großes. Das wird aber weitgehend akzeptiert und verhindert damit, dass am linken Straßenrand dann Radverkehrsanlagen gebaut werden können. Die fehlende Förderung des Umweltverbundes kann man auch gut daran erkennen, dass die Renaissaince der Straßenbahn in Japan zwar seit über 25 Jahren intensiv diskutiert wird, aber bisher keine Erfolge verzeichnen konnte, wenn man mal von zwei kurzen eingleisigen (!) Neubauabschnitten in Toyama absieht. U-Bahnen wurden gebaut, aber die nehmen dem Auto ja keinen Platz weg. Ampelvorrangschaltungen gibt es kaum, weder für Bus noch für Straßenbahn, und wenn doch, dann oft nur morgens für zwei Stunden (z.B. https://www.hankyubus.co.jp/company/approach/eco2.html).

  2. Alfons Krückmann sagt:

    Für weitere Videoeindrücke aus Radfahr-Perspektive:
    http://cyclodeo.com/#/cities/tokyo

    1. Danke für den Link!

      Infrastrukturell ist das wirklich mangelhaft, insbesondere für die Menge an Radverkehr: http://cyclodeo.com/#/video/view/56ab4106e4b0136aaefa649e

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