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Der ICx – Das neue Rückgrat des DB Fernverkehrs

Der ICx – Das neue Rückgrat des DB Fernverkehrs

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätSIEMENS Mobility hat im Mai 2011 mit der Deutschen Bahn einen Rahmenabrufvertrag über die Lieferung von 300 Triebzügen des Typs  bis zum Jahre 2030 abgeschlossen. Der Auftrag über die Lieferung von zunächst 220 Zügen hatte einen Wert von über sechs Milliarden Euro. Da es sich bei der Bestellung von Neufahrzeugen jedoch um eine komplexe und langwierige Angelegenheit handelt, wurde die Order mehrmals geändert und angepasst. Dieser Artikel beschreibt exemplarisch die Abläufe einer Triebfahrzeugbeschaffung am neuen Fernverkehrszug der Deutschen Bahn, den ().

Die zwölfteiligen ICx (K3s) sollen ab 2017 ausgeliefert werden, die siebenteiligen ICx (K1n) ab 2020. Die Züge werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (Typ K1n / TSI 2) und 250 km/h (K3s / TSI 1) ausgelegt.

Im ersten Schritt rief die Deutsche Bahn aus dem Rahmenabrufvertrag 130 Züge des Typs ICx ab (45 Siebenteiler und 85 Zwölfteiler). Pro Jahr sollen 20 Züge ausgeliefert werden. Sie ersetzen nach derzeitigem Planungsstand ab 2017 (ursprünglich: 2016) die lokbespannten -Garnituren der Baujahre 1971 bis 1991 (Durchschnittsalter 2013: 36 Jahre). Bei heutiger Flottenzusammensetzung steigt der Instandhaltungsaufwand für den IC-Fernverkehr um etwa acht Prozent pro Jahr. 130 ICx sollen derzeit 140 IC-Garnituren (Vmax: 200 km/h) ersetzen.

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Frontansicht des ICx – Visualisierung: Siemens / Deutsche Bahn

Später ist der Austausch der Triebzüge der BR 401 (ICE 1) und BR 402 (ICE 2) geplant. Ab 2020 sollen 59 Langzüge ICE 1 (Vmax: 280 km/h / VFahrplan: 250 km/h) und ab 2025 44 Halbzüge ICE 2 (Vmax: 280 km/h / VFahrplan: 250 km/h) durch ICx, welche für , Österreich und die Schweiz zugelassen sind, ersetzt werden. Der Ersatz der ICE 1 soll 2023 und der ICE 2 2025 abgeschlossen sein. Zu diesem Zweck war ursprünglich die Bestellung von neunzig weiteren Zügen geplant. Aufgrund von Leistungsanpassungen (Verlängerung der zehnteiligen ICx auf zwölf Teile und Verbesserung der Ausstattung) wurde diese Bestellung 2013 um 31 Züge auf 59 siebenteilige ICx reduziert.

Der ICx wird nach Einführung ca. 70 Prozent des Umsatzanteils des DB-Fernverkehrs leisten. Die Option zur Bestellung weiterer achtzig Züge kann von der DB jederzeit in Auftrag gegeben werden. Diese könnten theoretisch als Ersatz für den (eher unrealistisch) oder für eine Ausweitung des Angebots (Wachstumsoption) dienen. 83 Halbzüge der BR 403 () und 67 Halbzüge ICE-T müssen voraussichtlich 2030 ersetzt werden.

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3D-Modell des ICx in Berlin Hbf – Bild: Siemens / DB

Die Züge des erstens Abruf sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich (12 Stück des siebenteiligen Typs K1n) geeignet, die zwölfteiligen K3s für den Einsatz in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Züge für den Einsatz in weiteren europäischen Ländern (, Dänemark, , , , Tschechien, Italien) können optional beauftragt werden.

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3D-Visualisierung des ICx im Berliner Hauptbahnhof – Bild: Siemens / DB

Geschichte (siehe auch Wikipedia)

Im Jahr 2003 plante die Deutsche Bahn die Ausschreibung 1.000 neuer Intercity-Wagen. Diese sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Die Ausschreibung erfolgte letztendlich ab Sommer 2008.

Die Ausschreibung der Züge erfolgte ab Sommer 2008. Dem rund 300-seitigen, technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung liegen dabei rund 8.900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort aber auch um Wartung und Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben dienen hoher Qualität, für deren Umsetzung die herstellende Industrie verantwortlich ist. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen. In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein. Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen gewesen, wobei eine Option auf 280 km/h bestehen sollte. Die Entwicklungskosten sollen vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollen die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine bislang übliche Vorfinanzierung ist nicht vorgesehen.

Die Deutsche Bahn erwartet sich von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum Kostenvorteile bei Preisen je Sitzplatz, die deutlich unter dem heutigen ICE liegen sollen. Angestrebt wurden im Jahr 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – und somit nur ein bisschen über dem Niveau des hochwertigen Regionalverkehrs. Über so genannte Qualitätsmeilensteine soll die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden. Sieben Industrieunternehmen haben die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.

Laut Presseinformationen lagen der Deutschen Bahn zwei Angebote vor: Ein Konsortium aus Siemens und fordert rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat. Ende Januar 2010 wurde Siemens als bevorzugter Anbieter genannt. Es ist geplant, dass als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen soll.

Designentwurf Icx früherer Stand

Früher Designentwurf des ICx – Bild aus Pressematerial der Weidmüller GmbH & Co. KG, dem Hersteller der Hochstromsteckverbinder des ICx

Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden. Die Deutsche Bahn hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben. Nach Brancheninformationen von Ende Juli 2010 hätten die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen. Bahnchef schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne. Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro. Bis Ende 2010 hatte sich die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis geeinigt. Strittig waren vor allem Haftungsregeln gewesen, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.

Am 11. April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Verkauf. Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu. Am 9. Mai 2011 wurde das 8.000-seitige Vertragswerk in Potsdam unterzeichnet.

Auf der Innotrans 2012 in Berlin wurde ein 1:1 Designmodell (4 Meter hoch, 10 Meter lang) eines Endwagens der Öffentlichkeit vorgestellt (DB-Video der Enthüllung auf Youtube). Für das Exterieurdesign des ICx hat Bombardier einen Red Dot DesignAward für die gelungene Verbindung zwischen klarer, aerodynamischer Formgebung mit typischen Merkmalen der Fahrzeugfamilie des DB-Fernverkehrs erhalten.

Im Februar 2013 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn jetzt Züge mit 12 statt zehn Wagen bestellt. Die Verlängerung ist aus Kapazitätsgründen geschehen und soll 600 Millionen Euro kosten. Die Erstauslieferung dürfte sich aufgrund der Neukonzeption von 2016 auf Ende 2017 verschieben. Am 05. März 2013 stimmte der Aufsichtsrat der Änderung zu, diese wurde am 07. März vertraglich fixiert.

Am 8. April 2013 hat Siemens den Zulieferervertrag mit Bombardier angepasst. Durch die Verlängerung der Fahrzeuge bestellt Siemens 170 zusätzliche Wagenkästen mit dazugehörigen Laufdrehgestellen zu einem Preis von 336 Millionen Euro.

Im September 2013 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn die Kaufoption von 90 siebenteiligen ICx um 31 auf 59 Züge reduziert hat. Grund ist die Verlängerung der zehnteiligen ICx auf zwölfteilige Triebfahrzeuge.

ICx Bombardier Außendesign Exterieurdesign

Design des ICx – Grafik: Bombardier Transportation

Zukünftige Meilensteine:

Die Produktion von zwei Vorserienzügen sollte ursprünglich Mitte 2013 beginnen. Diese sollten im Jahr 2014 geliefert werden und anschließend die für 11 Monate angesetzte Betriebserprobung durchführen. Im Laufe des Jahres 2o15 sollte mit der Serienproduktion begonnen werden, sodass die Züge 2017 (2016) in größeren Stückzahlen zur Verfügung stehen sollten.

Ab 11.12.2016 war nach einer 14-monatigen Testphase (12 Monate ohne, 2 Monate mit Fahrgästen) der reguläre Einsatz im Fahrgastverkehr vorgesehen.

Aufgrund der Design- und Kapazitätsänderung am 07.03.2013 verlängert sich die Entwicklungs- und Konstruktionsphase bis ins Jahr 2015. Die Produktion der beiden Vorserienzüge soll dennoch zum ursprünglich geplanten Zeitpunkt beginnen, jedoch etwa ein dreiviertel Jahr länger (bis Herbst 2015) dauern. Die Zulassungsfahrten sind von Herbst 2015 bis Mitte 2016 geplant. Der Vorserieneinsatz soll ebenso wie die Serienfertigung Anfang Sommer 2016 beginnen. Die Betriebsaufnahme ist für den 10.12 2017 geplant.

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Rendering des ICx im Rheintal – Bild: Siemens / DB

Der Antrieb

Die neuen ICx sind nicht mehr wie die alten Intercity-Züge mit Lokomotiven oder die ICE 1 und 2 mit Triebköpfen ausgestattet. Stattdessen gibt es dem ICE 3 ähnlich Powercars mit Antrieben unter den Wagenböden sowie weitere antriebslose Wagen. Um eine hohe Modularität und letztendliche Flexibilität zu erreichen, sind die Komponenten der Antriebsanlage – im Wesentlichen Transformator, Traktionsstromrichter mit Hilfsbetriebsumrichter, Traktionskühlanlage und vier Fahrmotoren – in autonomen, angetriebenen Wagen (Powercars) identisch ausgeführt und unterhalb der Wagen integriert.

Die Antriebswagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten. Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht.

Jeder Zug verfügt über zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB, die im Mittelwagen 2 und im Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB.

Die Traktionsleistung beträgt 4,95 MW (7-Teiler) bzw. 9,9 MW (12-Teiler).

Das Interieur

Außen und innen soll das Design dem heutigen ICE 3-Erscheinungsbild entsprechen. Das untere Bild zeigt die Sitze der ersten Klasse mit den bekannten Sitzen in Echtleder inklusive Kopfkissen. An jedem Doppel- und Einzelsitz befindet sich eine Steckdose sowie zuschaltbare Leselampe.

ICx 2011 DB Siemens neuer ICE IC EC ab 2016 1. Klasse Innenraum

ICx Interieur der 1. Klasse – Bild: Siemens / DB

Circa sechzig Prozent der Sitze sind Reihensitze in Großraumanordnung, etwa zwanzig Prozent sind Vis-à-vis angeordnet und mit einem Arbeitstisch mit Klappelementen ausgestattet. Die fehlenden zwanzig Prozent sind Ruhebereiche mit Abteilcharakter, die durch einen Raumteiler voneinander abgetrennt sind.

ICx Innenraum 2. Klasse Neuer ICE IC EC 2016 Siemens DB

ICx Interieur der 2. Klasse – Bild: Siemens / DB

Der typische Mittelwagen der zweiten Klasse ist mit Sitzen mit Veloursbezug und Kopfstützentuch sowie einer Steckdose an jedem Doppelsitz ausgestattet. Weitere Ausstattungsmerkmale sind ein Sonnenschutzrollo sowie ein Klapptisch und ein Zeitungsnetz an den Reihenplätzen. In der 2. Klasse sind circa 72% der Plätze Reihenplätze in Großraumanordnung sowie etwa 28% Vis-à-vis angeordnet. Der Sitzabstand (Reihensitze) in der 1. Klasse soll 930 mm betragen, in der 2. Klasse 856 mm. Die Kniefreiheit wird mit 826 mm in der 2. Klasse bzw. 900 mm in der 1. Klasse angegeben

Im 7-Teiler stehen 456 Sitzplätze zur Verfügung, im 12-Teiler 830. Alle Sitze sind auf einem variablen Schienensystem befestigt. Somit können verschiedenste Grundrissvarianten umgesetzt und auch später im Betrieb geändert werden. Das Gepäckvolumen je Sitzplatz beträgt 0,20 m3 und damit weitaus mehr als in bisherigen ICE 1/2/3. In der 1. Klasse sollen die Rückenlehnen um bis zu 38 Grad neigbar und die Sitzfläche um 5 cm ausziehbar sein. Beim Zurücklehnen sollen die Sitze nicht mehr zurückklappen.

Die Gangbreiten betragen in der ersten Klasse 620 Millimeter und in der zweiten Klasse 500 Millimeter, wobei im Rollstuhlbereich mindestens 803 Millimeter vorgesehen sind. Im Sitzbereich des Bordrestaurants stehen 700 mm zur Verfügung, die sich im Umfeld der Galley auf 551 mm verringern. Fahrgastverbände kritisieren die geringe Gangbreite und bezeichnen den ICx als „ICeng“. Die geringste Gangbreite im ICE 1 beträgt 600 mm im Bistrobereich, 602 mm im Großraumbereich der Wagen 1 bis 7 bzw. 704 mm in den Wagen 9 und 11 – 14. Im ICE 2 beträgt die minimalste Gangbreite 536 mm im Großraumbereich, im ICE 3 524 mm.

Eine Gangbreite von nur 500 mm ist bisher bereits in den fünf- und siebenteiligen ICE T-Garnituren (Baureihen 411 und 415) anzutreffen. In heutigen IC-Zügen steht eine minimale Gangbreite von 520 mm (Bpmbdzf), 530 mm (Bistrobereich ARkimbz) 535 mm (Bvm(s)z, Bpm(d)z, Bpmbz) bzw. 579 mm (Apmz) zur Verfügung.

Die neuen Reservierungsdisplays sind in den Kopfstützen am Gang integriert. Dies garantiert eine kurze Leseentfernung für die schnellere Erkennbarkeit, wird aber vermutlich in der Anfangszeit für einige Verwirrung sorgen.

Des Weiteren sollen in jedem Wagen drei Fahrgastinformationssystem-Gondeln mit jeweils sechs 19 Zoll großen TFT-Deckenmonitoren hängen (dynamische, mehrsprachige Anzeigen). Zusätzlich befindet sich in den Einstiegsräumen jeweils ein 15 Zoll Monitor. An jeder Einstiegstür (unterhalb Türfenster) soll sich ein LED-Zuglaufdisplay befinden. Die Möglichkeit für mehrsprachige automatisierte, dynamische, ortsabhängige Ansagen ist gegeben.

Ein spezielles Lichtkonzept passt sich den Tageszeiten an. Als Vorbild dient die Luftfahrt, in der wechselnde Lichtfarben in neuen Flugzeugen Standard ist. Morgens sind die Wagen in gelbliches Licht getaucht, mittags leuchtet es blau und abends rötlich.

Der ICx ist für GSM-Mobilfunk sowie für mobiles Internet vorgerüstet.

Kundenbefragungen bezüglich der Akzeptanz in ursprünglich geplanter Ausstattung zeigten Akzeptanz nur als IC- Nachfolger, aber nur eingeschränkt als künftiger ICE. Da die Markteinführung aufgrund der Marktentwicklung und Infrastruktur jedoch prioritär als ICE geplant war, musste die Wertigkeit der Innenausstattung erhöht werden.

Zwei Basiskonfigurationen

Der ICx wird in zwei Varianten gebaut. Die Mittelwagen sind 27,9 m und die Endwagen 28,6 m lang. Somit wird die jahrzehntelang übliche Länge von 26,4 m bei Schnellzugwagen abgelöst. Durch die Verlängerung der Wagenkästen besteht ein 200 Meter langer ICx im Vergleich zur BR 403 (ICE 3) aus sieben statt acht Teilen. Durch den Wegfall eines Übergangsbereichs können für einen 200-Meter- Zug bis zu 5 Sitzreihen mehr vorgesehen werden. Dies entspricht einem Kapazitätsgewinn von etwa zehn Prozent. Zudem können alle Traktionskomponenten in einem Wagen vereint werden. Bei der BR 403 befinden sich der Transformator und der Trafo-Kühler in einem anderen Wagen als der Stromrichter, der Stromrichterkühler und die Fahrmotoren. In beiden Wagen muss jedoch ein Hilfsbetriebsumrichter mitgeführt werden.

Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 mm. Die innere Fahrzeugbreite wird auf 2642 mm verkleinert. Das sind gegenüber den bisherigen ICE-Fahrzeugen 20 bis 30 cm weniger, gegenüber klassischen Reisezugwagen rund 17 cm.

ICx Unterschiede siebenteilig zehnteilig Basiskonfiguration IC EC ICE ab 2016Variante 1 (K1n) ist ein siebenteiliger Triebzug mit drei angetriebenen Powercars. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und verfügt über 456 Sitzplätze (davon 80 in der 1. Klasse), die sich auf eine Länge von 202 Metern verteilen (vormals: 499 Sitzplätze). Der Zug wird nach TSI 2 zugelassen. Die Zulassung gilt nicht nur für den 7-Teiler bestehend aus EW2-H, TW2, MW2-P, TW2, TW2-R2P ZUB, RW und EW1-H sondern auch für einen 6-teiligen Zug bestehend aus EW2-H, TW2, MW2-P, TW2, TW2-R2P ZUB und EW1-H.

Die siebenteilige Garnitur ist mit elf Fahrgasttoiletten ausgestattet, von denen eine rollstuhlgerecht ist. Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Somit ergibt sich eine mögliche Maximallänge von 404 Metern. Das Bordrestaurant hat 16 Sitzplätze. Das Besetztgewicht wird mit 455 Tonnen angegeben. Die Masse jetzt Sitzplatz beträgt 0,79 t / Sitzplatz und damit weit weniger als bislang in Deutschland eingesetzte Fernverkehrszüge (Bsp.: BR 101 mit 8 RZW: 0,89 t / Sitzplatz, TGV Reseau: 1,02 t / Sitzplatz, ICE 2: 1,13 t / Sitzplatz).

Dieser Zug soll vor allem im heutigen IC-Netz zum Einsatz kommen und in den nächsten zehn Jahren teilweise die Intercity- und -Flotte ersetzen. Nachfrageschwache IC-Linien sollen ja bekanntlich mit Doppelstockwaggons bedient werden. Zwei siebenteilige Züge können miteinander gekuppelt werden.

ICx-Kombinationsmoeglichkeiten-siemens-deutsche-bahn-ice-ic-ec-12-teile-7-teileIm Februar 2013 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn statt zehnteiliger ICx-Garnituren Triebzüge mit 12 Wagen bestellt.

Variante 2 (K3s) ist ein zwölfteiliger (zehnteiliger) Triebzug mit bis zu fünf Powercars und 830 (vorher: 724) Sitzplätzen (davon 210 in der 1. Klasse). Der 12-teilige Triebzug wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h nach TSI 1 zugelassen. Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Radsatzlagerüberwachung. Ferner seien die Anforderungen an Luftdruckschwankungen größer. Die Zulassung gilt ebenfalls für zwei 11-teilige Varianten.

22 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu gibt es ein Stehbistro sowie drei Rollstuhl-Stellplätze. Die zwölfteilige Garnitur ist mit 21 Fahrgasttoiletten ausgestattet, von denen eine rollstuhlgerecht ist. Das Besetztgewicht liegt bei 659 Tonnen, die Gesamtlänge bei 346 Metern.

ICx 2011 Siemens Deutsche Bahn

3D-Modell des ICx im Rheintal – Bild: Siemens / DB

Beide Zugvarianten bieten außerdem Sonderbereiche für Familien und Fahrradbeförderung mit jedoch nur acht Fahrradstellplätzen. Für Fahrgäste mit Rollstuhl steht eine fahrzeuggebundene Einstieghilfe bereit. Diese besteht aus einem integrierten Hublift (auch für schwere Rollstühle bis 350 Kilogramm geeignet), der sich an einer Einstiegstür auf jeder Fahrzeugseite befindet sowie einem Ruftaster, der das Bahnpersonal zur Bedienung herbeiruft.

ICx Innenraum DB Siemens neuer ICE Rollstuhlbereich

Rollstuhlbereich im ICx, Rendering – Bild: Siemens / DB

Um einen möglichst reibungslosen Aus- und Einstieg zu gewährleisten haben die Türen eine Durchgangsbreite von 90 Zentimetern. Durch die Verwendung von Schiebtritten reduziert sich das Spaltmaß zwischen Bahnsteigkante und Trittkante.

Weitere technische Merkmale

Beschleunigungswerte der beiden ICx-Varianten:

Siebenteiliger Triebzug (K1n): 4950 kW / 455 t = 10,9 kW/t, max. 0,55 m/s²
Zwölfteiliger Triebzug (K3s): 9900 kW / 659 t = 15,02 kW/t, max. 0,53 m/s²

ICx Führerstand Siemens Deutsche Bahn

Steuerstand des ICx – Bild: Siemens / DB

Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 MW. Die siebenteilige Garnitur mit drei Powercars hat somit eine Antriebsleistung von 4,95 MW, die zwölfteilige Garnitur mit sechs Powercars eine Antriebsleistung von 9,9 MW. Die größte zulässige Steigung beträgt 35 Promille. Damit ist ein Einsatz der ersten beiden bestellten Varianten zum Beispiel auf der Köln – Frankfurt (SFS KRM) nicht möglich, da diese im Westerwald Steigungen von 40 Promille aufweist. Laut Berichten aus dem Juli 2014 sollen die zwölfteiligen ICx-Züge dennoch kompatibel für einen Einsatz auf der Köln–Rhein/Main konstruiert werden. Durch die Erhöhung der Traktionsleistung von 8,25 MW auf 9,9 MW aufgrund der Verlängerung des zehnteiligen ICx auf zwölf Teile und eines zusätzlichen sechsten Powercars könnte der zwölfteilige ICx theoretisch ausreichend Leistung besitzen, um bei Ausfall eines Powercars die 4%-Steigung der Köln – Rhein/Main bewältigen zu können [Rechnung: 5/6 der Maximalleistung von 0,53 m/s² = 0,4417 entgegengesetzt einer Hangabtriebskraft von 9,81 m/s² * 0,04 + 0,05 m/s² [mind. 0,05 m/s² Beschleunigung ist bei einem Schnellzug bei maximaler Steigung gefordert] = 0,4424 m/s²]

Die beiden ersten auszuliefernden Varianten (K1n, K3s) werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt. Die Mittelwagen sind 27,9 m lang, die Endwagen 28,6 m. Die Wagenkastenbreite beträgt 2852 mm. Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis 45 Grad ausgelegt sein. Das Intervall für Ultraschall-Achsprüfungen soll bei 240.000 Kilometern liegen. Für die Achsen garantiert Siemens eine Laufleistung von vier Millionen Kilometern. Als Zugsicherungssysteme sind PZB, LZB und ETCS vorgesehen.

Der minimal befahrbare Kurvenradius beträgt 150 m.

Als Bremssystem kommen Druckluftbremsen mit zusätzlicher generatorischer Bremse (Rückspeisung) sowie Schienenbremsen als Magnetschienenbremse zum Einsatz. Lineare Wirbelstrombremsen werden nicht verbaut.

Das französische Unternehmen Faiveley Transport hat von Siemens und Bombardier den Auftrag erhalten, die Bremssysteme für die neuen ICx-Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn zu liefern. Der Auftrag umfasst die Drehgestellbremsausrüstung einschließlich Magnetschienenbremsen, der Luftversorgung mit ölfreien Kompressoren sowie der Bremssteuerung (pneumatische und elektro-pneumatische Ausrüstung). Zuerst werden 130 Züge (1165 Wagen) mit Bremssystemen ausgestattet. Zusätzlich existiert eine Option auf die Ausrüstung 90 weiterer Züge mit Bremssystemen.

ICx Batteriepack Batterie

Hawker EvoRail 108V 4PzV280 Batteriesystem für den ICx – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Der ICx wird mit Hawker Industriebatterien für Bahnanwendungen ausgestattet. Hawker ist ein Tochterunternehmen von EnerSys, einem der weltweit größten Hersteller von Industriebatterien.

Eigenschaften des Hawker EvoRail 108V 4PzV280 Batteriesystems:

  • 280 [Ah]
  • 6 [V]
  • wartungsfreie Gel-Panzerplattenzellen
  • DB zugelassene Zellen- und Batterieausführung
  • keine Wassernachfüllung über die Lebensdauer notwendig. Damit verbunden, entfallen mögliche Fehler bei der Wassernachfüllung.
  • kein Elektrolytaustritt, da das Elektrolyt in einem Gel festgelegt ist. Dadurch können keine Isolationsfehler auftreten.
  • keine Verschmutzung der Oberfläche und keine Umweltbelastung
  • sehr geringe Selbstentladung
  • geeignet für mittlere, teilzyklische Belastungen
  • robuste Zellenkonstruktion in Panzerplattenausführung
  • als Ersatzbatterie für Zugbeleuchtung und Dieselstart kompatibel
  • problemlose, kostengünstige Austauschbarkeit der Zellen
  • vollisolierte, wartungsfreie Verbindertechnik
ICx Weidmüller „RockStar® HighPower 550A

Weidmüller „RockStar® HighPower 550A“ – Der modulare Hochstromsteckverbinder ist auf die Bedürfnisse der Verkehrstechnik zugeschnitten. Der sehr robuste, einpolige Steckverbinder in Schutzart IP68/IP69K überträgt max. 550 Ampere sowie 1.500 Volt. – Grafik: Weidmüller

Die einzelnen Wagenelemente werden mit dem drei- oder vierpoligen Hochstromsteckverbinder „RockStar HighPower 550A“ von Weidmüller miteinander verbunden. Der Hochstromsteckverbinder kommt als Stirnwand-, Motoranschluss- und als H-Stecker für den Zugsammelanschluss zum Einsatz.

ICx Weidmüller Hochstromsteckverbinder

Weidmüller „RockStar® HighPower 550A“ – Drei- bzw. vierpolige Hochstromsteckverbinder lassen sich individuell aus einpoligen Varianten kombinieren. Die robusten Steckverbinder sind in Schutzart IP68/IP69K ausgeführt und für max. 550 Ampere sowie 1.500 Volt ausgelegt. – Grafik: Weidmüller

Der einpolige Steckverbinder in Schutzart IP 68/IP 69k überträgt maximal 550 A sowie 1.500 V und ist in Crimpanschlusstechnik ausgeführt. Er besteht aus einteiligen Crimpkontakten, Isolierhülsen, Einsatzhalterahmen, Abstandshalter, Druckschraube, interner Schirmanbindung, einer M 40-Kabelverschraubung sowie einem mehrteilig aufgebauten Aluminiumdruckgussgehäuse.

Mehr-, fein- und feinstdrähtige Kupferleiter bis zu 240 mm2 lassen sich mit Standardcrimpwerkzeugen problemlos anschließen. Spezialwerkzeug ist nicht erforderlich. Der zulässige Temperaturbereich reicht von  -50 bis +120 °C.

Das im ICx verwendete Bahnautomatisierungssystem Sibas PN besteht aus einer Zusammenstellung von Steuergeräten und Baugruppen, die über den Zugbus miteinander kommunizieren. Sie übernehmen Steuer- sowie Informationsaufgaben. Zusätzlich sind Systeme zur Fahrzeugdiagnose, Instandhaltungs- und Inbetriebnahme-Unterstützung integriert.

ICx Front Kupplung Bugschürzen

Bugnase mit Kupplung Typ 10 des siebenteiligen ICx – Grafik: Voith

Das deutsche Familienunternehmen Voith liefert über den Konzernbereich Voith Turbo die GFK-Fahrerkabine, das Bugnasenmodul inklusive Bugklappen, die Bugklappenkinematik (manuell und automatisch), den Schneeräumer, die automatische Kupplung vom Typ 10, Kurzkupplungen zum Verbinden der Zwischenwagen und die Übergangskupplung Typ 10 mit UIC-Zughaken zum Rangieren und Abschleppen.

Der Typ 10 der Scharfenbergkupplung (Festigkeiten: Druck: 1500kN (bis 2000kN), Zug: 1000kN) zeichnet sich aus durch eine besonders hohe Festigkeit und einen großen Greifbereich in Seite und Höhe. Er wurde im Jahr 2002 zum Standard für Hochgeschwindigkeitszüge deklariert und ist mittlerweile fester Bestandteil der TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität).

Der wichtigste Zulieferer Bombardier und die Fertigungsschritte

Ein Drittel des Auftrags sollen auf den kanadischen Bombardier-Konzern entfallen. Gerechnet wird mit einem Auftragsvolumen von 1,3 Milliarden Euro für die ersten 130 Züge und 2,1 Milliarden Euro für die gesamte angekündigte Bestellung von 220 Zuggarnituren. Bombardier beliefert Siemens unter anderem mit dem Rohwagenkasten und den Laufdrehgestellen. Des Weiteren wird Bombardier alle Endwagen und einige Mittelwagen fertigen.

Die Wagenübergänge mit einem Auftragswert von mehreren Millionen Euro werden von der Hübner GmbH aus Kassel gefertigt. Die Verbindungsstecker stammen von Weidmüller.

Die Rohbaukarosserien sind hinsichtlich Aerodynamik und Gewicht optimiert. Im Gegensatz zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit 28 Metern längeren Wagenkästen der ICx-Flotte in Stahl-Differentialbauweise und nicht in Aluminium gefertigt. Das Aufschweißen von Stahlblechen auf das Stahlskelett bewirkt durch die Trennung der tragenden und der verschalenden Funktion eine höhere Flexibilität bezüglich einer an den örtlichen Kraftverlauf angepassten Konstruktion. Des Weiteren sind im Schadensfall Reparaturmaßnahmen einfacher und somit günstiger möglich. Beim Schweißen „Siemens und Bombardier statt des herkömmlichen Punktschweißens auf Laserschweißtechnik. Das spart Gewicht, weil die zum Punktschweißen notwendigen breiten Flansche am Rand der einzelnen Stahlteile wegfallen können. Außerdem ist der Wärmeeintrag in das Material durch das Laserschweißen geringer, was den Aufwand für das anschließenden Richten senkt – so etwas macht sich bei insgesamt mindestens 1335 zu bauenden Wagen (bis Juni 2023) deutlich bemerkbar.“1

Das Gesamtgewicht des Zuges soll hinsichtlich Zügen gleicher Länge um etwa 20 Tonnen sinken. Einhergehend mit der Gewichtsreduktion konnte somit auch der Energieverbrauch um 30% im Vergleich zur bestehenden Flotte gesenkt werden.

Der Rohbau der Wagenkästen wird im Bombardier-Werk Görlitz und im polnischen Wroclaw stattfinden, die Montage der Endwagen im Bombardier-Werk in Henningsdorf. In Wroclaw lässt Bombardier zu diesem Zweck eine neue 19.400 m² große Produktionshalle errichten, die im Juni 2016 übergeben werden soll.

Die Laufdrehgestelle der antriebslosen vierachsigen Wagen sollen vom Typ Flexx Eco-Drehgestell, vormals als B5000 bezeichnet, sein. Dieses wurde speziell für den Hochgeschwindigkeitsverkehr optimiert. Es ist besonders gleisfreundlich und trägt durch Bauart und Verkleidungsmöglichkeit zu einem niedrigen Energieverbrauch bei. Das Laufdrehgestell zeichnet sich durch niedrige ungefederte Massen und durch ein sehr geringes Gewicht aus. Die innengelagerten Radsatzwellen wiegen 5,3 Tonnen je Stück. Diese Bauweise reduziert das Gesamtgewicht des ICx um 5%. Eine aktive Radsatzsteuerung zur aktiven Steuerung des Drehgestells im Bogen reduziert Verschleiß und Lärm. Durch Korrektur des Winkels, den der Radsatz in der Kurve einnimmt,wird insbesondere die Belastung der Spurkranzes verringert. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen gefertigt.

Eine spezielle Schlagschutzbeschichtung der Bodenwannen und der Radsätze schützt vor Beschädigungen durch Schotterflug.

Entwickelt wurden die ICx-Triebzüge an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen. Große Teile der Montage, darunter die aller Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz. Das Triebdrehgestell des ICx ist eine Weiterentwicklung aus der bewährten SF 500-Familie. Das robuste Fahrwerk erfüllt die hohen Anforderungen zu Auflagelasten und Antriebskräften und ist bereits im Hochgeschwindigkeitsverkehr und bei Doppelstockzügen erfolgreich im Einsatz. Die Zugbildung soll im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath erfolgen.

Zulassungsverfahren, Testlauf und Zahlungsmodalitäten

Der ICx soll seine Zulassung mithilfe des reformierten Verfahrens erhalten. Das Zulassungsmanagement für Deutschland, Österreich und die Schweiz führt DB Systemtechnik im Auftrag der Siemens AG durch. DB Systemtechnik erbringt als „Designated Body“ die notwendigen Nachweise mit Ausnahme der Gewerke Bremse, Fahrtechnik, Zugsicherung und Radsätze, welche weiterhin durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) geprüft werden. Bei den verbleibenden 21 Prüfgebieten beschränkt sich das EBA darauf, die sogenannte Konformitätserklärung des Antragstellers auf Vollständigkeit, Plausibilität und Einhaltung der korrekten Formalien zu prüfen.

Im Frühjahr 2015 befanden sich mehrere Mittelwagen des ICx in Minden beispielsweise für Tests in der Klimakammer sowie auf anderen Prüfständen zum Beispiel zum Messen des Fahrwiderstandes. Für August 2015 sind die ersten Hochtastfahrten mit dem 12-Teiler geplant, bei denen die Gewerke Fahrtechnik (Rad/Schiene), Bremstechnik, Energietechnik (Stromabnehmer/Fahrdraht) geprüft werden. Das ist dann das erste Mal, dass ein ICx bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf dem deutschen Streckennetz getestet wird.

Im Mai 2015 wurden erste Testfahrten auf dem Eisenbahnversuchsring Velim (Tschechien) durchgeführt [Fotos]. Der Eisenbahnversuchsring besteht aus zwei miteinander verbundenen Schleifen: Der kleine Ring ist 3,951 km lang und ermöglicht Fahrgeschwindigkeiten bis 90 km/h. Der große Ring ist 13,272 km lang und ist für Fahrzeuge mit Neigetechnik bis 230 km/h zugelassen. Innerhalb der Schleife liegt das Dorf Sokoleč. Am Versuchsring Velim ist auch das erste bekannte Video eines kompletten zwölfteiligen ICx entstanden.

Die ICx-Triebzüge sollen zunächst in einem 14 Monate langen Probebetrieb getestet werden. Zu diesem Zweck werden zwei Vorserientriebzüge gebaut. Die 14 monatige Testphase umfasst 12 Monate Einsatz im Regelbetrieb. Erst nach dem erfolgreichen Abschluss der Testphase soll die reguläre Produktion aufgenommen werden. 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.

Am 25.09.2015 hat DB Systemtechnik im Auftrag von Siemens mit Hochtastfahrten im deutschen Bahnnetz begonnen. Ausgehend von einer Geschwindigkeit von maximal 160 km/h wird die Geschwindigkeit des Zuges schrittweise auf maximal 250 km/h gesteigert. Geprüft werden die Funktionen des Zuges, vor allem die Drehgestelle, aber auch das Zusammenspiel mit der vorhandenen Infrastruktur, insbesondere der Leit- und Sicherungstechnik, sowie die Wechselwirkungen zwischen Rad und Schiene bzw. Stromabnehmer und Oberleitung.

ICx Hochtastfahrten Deutsche Bahn Testfahrten Schienennetz

Foto: Siemens

Die neuen Züge werden in Raten statt wie früher üblich per Vorkasse bezahlt. Sie sollen erst dann vollständig bezahlt werden, wenn sie von der Bahn abgenommen werden. 60% des Kaufpreises sind bei Ablieferung der Züge fällig.

Videos

Der ICx bei der DB Systemtechnik Minden Ende September 2015:

Aufnahme des ICx 412 002 bei Kissing Ende September 2015:

Die möglichen Einsatzstrecken des ICx

Der ICx soll alte IC, ICE 1 und ICE2-Garnituren ersetzen. Mit den ICx-Zügen will die Deutsche Bahn 70% ihrer Fernverkehrserlöse erwirtschaften.

Der neue ICx soll auf folgenden Strecken zum Einsatz kommen 2 (Stand 2011):

  • Hamburg – Rhein/Ruhr – Rhein/Main – Süddeutschland
  • Berlin – Hannover – Amsterdam (wegen 1,5 kV Gleichstrom erreichen die Züge in den Niederlanden eine Maximalgeschwindigkeit von nur 160 km/h)
  • Berlin – Kassel – Rhein/Main – Stuttgart – München
  • Berlin – Kassel – Rhein/Main–Basel
  • nach Fertigstellung der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle und Schnellfahrstrecke Nürnberg – Erfurt (voraussichtlich 2017): Hamburg – Berlin – Leipzig/Halle – Erfurt – Nürnberg – München

Der Einsatz der zwölfteiligen Variante ist in Deutschland, Österreich und der Schweiz vorgesehen. Für die zweite, optionale Serie von 90 Zügen ist auch eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien als Option vorgesehen.

12 Züge der siebenteiligen Variante sollten ursprünglich in den Niederlanden eingesetzt werden können. Auf die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme wurde jedoch bei der Bestelländerung verzichtet.

Aktualisierung – 31.10.2011
Hersteller der Bremssysteme, Faiveley Transport, hinzugefügt.

Aktualisierung – 23.01.2012
Hersteller der Wagenübergänge, Hübler, hinzugefügt.

Aktualisierung – 13.03.2012
Neuer Liefertermin seitens Siemens hinzugefügt

Aktualisierung – 23.03.2012
Weitere Details über mögliche Strecken und Erprobungsläufe hinzugefügt

Aktualisierung – 19.09.2012
Hinweis auf Innotrans-Designmodell hinzugefügt, Rechtschreibfehler verbessert, Bildunterschriften hinzugefügt

Aktualisierung – 28.10.2012
Medienberichten zufolge soll der Bahnvorstand unzufrieden mit der Innenraumgestaltung sein. Bei den „praktische Unstimmigkeiten“ handelt es sich um Probleme mit der hohen Sitzplatzdichte, engen Einstiegsräumen, zu knapper Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten und zu erwartender Probleme bei der geplanten Fahrradmitnahme. Die Anforderungen und Maße wurden von Seiten der DB an den Zugbauer Siemens gemacht. Anscheinend stellen sich diese nun als realitätsfern heraus, sodass eine Umplanung erfolgen muss.

Aktualisierung – 05.12.2012
Informationen zu den Hochstromsteckverbindersystem zur Verbindung der Wagenmodule hinzugefügt.

Aktualisierung – 23.02.2013
Neue Zugkonfiguration mit 12 statt 10 Wagen hinzugefügt, Lichtraumkonzept hinzugefügt

Aktualisierung – 08.04.2013
Vertragsänderung zwischen Siemens und Bombardier über zusätzliche Wagenkästen und Drehgestelle hinzugefügt

Aktualisierung – 11.04.2013
Informationen zur Kupplung hinzugefügt

Aktualisierung – 25.09.2013
Komplettüberarbeitung des Artikels

Aktualisierung – 27.07.2014
Visualisierungen gegen neuere Exemplare ausgetauscht. Ausrüstungspakete ins Ausland angepasst.

Aktualisierung – 30.12.2014
Informationen zum Batteriesystem hinzugefügt

Aktualisierung – 16.04.2015
Informationen zum Schweißverfahren hinzugefügt

Aktualisierung – 29.04.2015
Informationen zum Zulassungsverfahren hinzugefügt

Aktualisierung – 05.06.2015
Informationen und Video zu den Testfahrten auf dem tschechischen Versuchsring Velim hinzugefügt.

Aktualisierung – 28.07.2015
Red Dot Design Award für das Exterieurdesign des ICx hinzugefügt

Aktualisierung – 25.09.2015
Informationen zu den begonnenen Hochtastfahrten und zur neuen Bombardier-Produktionshalle in Wroclaw hinzugefügt.

Aktualisierung – 03.10.2015
Abschnitt „Videos“ hinzugefügt und ergänzt

  1.  Thomas, Peter (2015): Bald sind die Powercars am Zug, In: FAZ vom 29.03.2015
  2. Olaf Krohn: Neue Züge braucht das Land. In: mobil. Juni 2011, S. 46–48

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

13 Kommentare

  1. Spot

    Was natürlich den Kunden besonders interessiert: Werden die Sitze klappbar sein oder mit starren Lehnen versehen, wie bei den österreichischen Railjets?
    Und was passiert mit der Westerwald-Strecke auf lange Sicht?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Laut Datenblatt von Siemens haben die Sitze eine Sitzneigung, die bis 32° (2. Klasse) bzw 38° (1. Klasse) einstellbar ist.

      Was mit der Westerwald-Strecke passiert, kann ich leider nicht sagen. Was Strecken in ganz Deutschland angeht, bin ich wirklich kein Bahn-Crack…

      Antworten
  2. Regio

    interessant im Zusammenhang mit dem Kauf des ICx sind für mich 2 Kernthemen:

    1. brauchen wir überhaupt Hochgeschwindigkeitsverkehr?
    Hochgeschwindigkeitsverkehr vs. integrierter Taktfahrplan nach Schweizer Modell.
    – Was nützt Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Metropolen, denn man fährt ja von Haustür zu Haustür und nicht von München nach Hamburg.
    – Hochgeschwindigkeitsverkehr ist teurer vgl. z. B. Streckenkosten etc. Was nützt Hochgeschwindigkeitsverkehr in Langsamfahrstellen?
    – Fahrzeuge in denen Gepäckbeförderung nur eingeschränkt vorgesehen ist

    Die Dokumentation (DVD): „Bahn unterm Hammer“ öffnet hier schon mal die Augen

    2. Wie gehen die Bahnzulieferer mit den Zahlungsmodalitäten um, denn diese werden von Siemens durchgereicht werden? Vergleiche hierzu Insolvenzen Automobilzulieferer . . .

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      die erste Frage kann man wahrscheinlich nicht zur vollen Gänze beantworten.

      Ein paar Gedanken:

      Der Traum vom integralen Taktverkehr in Deutschland ist vermutlich nicht so schnell bzw. in Erfüllung gehen. Das Planen eines Taktfahrplans für ein Schienennetz der Größe Deutschlands ist nur sehr schwer durchführbar. Auf Länderebene bzw. zwischen ein oder zwei Bundesländern mag dies noch umsetzbar sein, je länger die einzelnen Linien werden desto schwieriger wird die Umsetzung. Im Fernverkehr ist die Schaffung von Taktknoten bereits heute äußerst schwierig und meistens mit Haltezeiten von mehreren Minuten (bis 20 Minuten) verbunden. Wird beispielsweise bald in Erfurt zu beobachten sein, wenn VDE 8 fertiggestellt ist.

      Ich versuche die Frage, ob und in welchem Umfang wir Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland brauchen, mit dem Energieverbrauch zu beantworten. Eine rein fahrzeittechnische Betrachtungsweise ist mir persönlich zu wenig. Energieeffizienz im Bahnverkehr und eigentlich auch im gesamten Verkehrsbereich ist ein Thema, das uns in den nächsten Jahren noch viel beschäftigen wird.

      Je schneller ich fahre, desto mehr Energie verbrauche ich. Ich kann jetzt allerdings nicht argumentieren, dass langsamerer Verkehr im Vergleich weniger Energie benötigt und daher per se besser ist. Ich lasse mit einer solchen Betrachtungsweise nämlich etwas wichtiges außer acht: Was sind die Alternativen?

      Zum Schienenverkehr stehen MIV und Flugverkehr in Konkurrenz. Beide Verkehrsarten sind bei voller Auslastung nicht so energieeffizient wie die Schiene. Da ich die maximale Energieeffizienz erreichen möchte, muss ich also die Schiene im Vergleich zum Flugzeug und Auto fördern und deren Stellung verbessern. Und hier kann ich den größten Effekt erzielen, wenn ich eine verlässliche, sichere, komfortable, günstige aber auch schnelle Verbindung anbiete. Der Ausbau der Strecke Hamburg – Berlin hat beispielsweise den Flugverkehr auf dieser Verbindung vollständig ersetzt, das Gleiche ist auf der SFS Frankfurt – Köln zu beobachten. Europaweit sind Madrid – Barcelona und Paris – Lyon gute Beispiele.

      Ein gewisser Grad an Hochgeschwindigkeitsverkehr ist sicherlich nur positiv für die Schiene. Es kommt natürlich darauf an, wie ich das Angebot ausgestalte. Bei einer schlechten Netzqualität wegen vieler Langsamfahrstellen und Baustellen oder vielen Zwischenhalten bringt mir natürlich ein Tfz, das 300 oder gar 400 km/h fahren kann, herzlich wenig. Bei einer intelligten Gestaltung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs schaffe ich es jedoch, die energieeffizienteste Verkehrsart zu fördern.

      Die hohen Investitionskosten, mangelnder Nutzen für den Güterverkehr, hoher Bedarf an Querungsbauwerken und Tunneln wegen Niveaufreiheit, etc. sind natürlich erst einmal hinderlich. Man muss sich eben die Frage stellen was man erreichen möchte. Wenn ich leistungsfähige Verbindungen zwischen den großen Zentren in Deutschland errichten will, komme ich um den HGV nicht herum. Und mit großen Zentren meine ich nur Berlin, Hamburg, Frankfurt, München und Köln / Düsseldorf. Dieses HGV-Kernnetz kann ich natürlich noch mit sinnvollen Verbindungen ergänzen, die kleinere und mittlere Zentren anbinden. Ich bin da wirklich ein großer Freund von Hub-and-Spoke-Netzen im schnellen Personenfernverkehr.

      Auf der anderen Seite kann man Geld eben nur einmal ausgeben. Ich kann nicht den prestigereichen und sehr teuren HGV einseitig fördern und alle anderen Verbindungen, den Güterverkehr und auch den Regionalverkehr vernachlässigen. Ich kann aber auch nicht jede Stadt an den Fernverkehr anbinden. Und ich muss auch darauf achten, dass ich die Zulaufstrecken zum HGV so attraktiv gestalte, dass die komplexe Reisezeit nicht explodiert. Ich glaube aber nicht, dass das deutsche Bahnnetz wirklich so schlecht ist wie es immer dargestellt wird. Zur Zeit knabbern wir noch an einigen Projekten, die vor zehn / zwanzig Jahren beschlossen und geplant wurden und die sehr viel Kapital binden. Ob wir diese Projekte in der Form wirklich brauchen, kann man wirklich bezweifeln. Ich wäre auch für eine radikale Priorisierung der Aus- und Neubauvorhaben unter Einbeziehung ihres Integrationseffekts in das bestehende Netz. Aber darauf werde ich wohl noch lange warten können…

      Und das mit der Gepäckbeförderung ist wirklich ein Problem, das sich jedoch durch intelligentes Fahrzeugdesign lösen ließe. Allerdings müsste der Bahnbetreiber dafür auf einige Sitzplätze in den Zügen verzichten, was für ihn natürlich äußerst unattraktiv ist. Aber in der Schweiz und Frankreich wird Fernverkehr ja auch mit Dostos bzw. doppelstöckigen TGV-Tfz betrieben. Und da geht das ja anscheinend auch… ;-)

      2.) Keine Ahnung. Da müssen Sie die Zulieferer selbst fragen. Die Bahn ist letztendlich nur an Siemens als Ansprechpartner interessiert, an den auch die entsprechenden Regressforderungen gestellt werden dürften. Die Vertragsgestaltung zwischen Siemens und dem jeweiligen Zulieferer interessiert die Bahn nicht und dürfte auch für den Bahnkunden von wenig Belang sein…

      Gruß,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  3. Mac260

    Ganz am Ende des (sehr interessanten) Artikels steht, dass einige der 7-Teiler über eine Option für den Dänemark-Verkehr verfügen sollen. Im Anschluss daran steht jedoch „Die Züge sollen zunächst nicht für 25 kV 50 Hz gebaut werden“. Ist bei den Zügen im Falle eines Einsatzes in Dänemarkt das Nachrüsten für 25 kV dann nachträglich vorgesehen? In Dänemark ist doch 25 kV der Standard (mit Ausnahme des S-tog Kopenhagen).

    Zusätzlich zu Hochgeschwindigkeitsnetz möchte ich anmerken, dass ich kurze Abschnitte mit 300 km/h insgesamt für wenig sinnvoll halte, solange die übrigen Hauptlinien nicht vernünftig ausgebaut sind. Generell fände ich es sinnvoller, das bestehende Netz, soweit es irgendwie möglich ist, für durchgehende Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ohne große Schwankungen in der Höchstgeschwindigkeit auszubauen.

    Dass der ICx (mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h) jedoch in Zukunft die ICE3 ersetzen soll, halte ich im Moment für unwahrscheinlich. Selbst wenn in Deutschland nicht mehr 300 km/h gefahren würde, habe ich für die Strecken im Ausland wie in Frankreich, Belgien oder in England noch nichts gehört, dass dies dort aufgegeben werden soll. Und da die DB auch im Ausland auf diesen Strecken unterwegs ist, glaube ich, dass sie sich auch in Zukunft an den dortigen Standards orientieren wird/muss.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      um das Dänemark-Paket noch einmal zu präzisieren. Laut meinen Aufzeichnungen stand in der Schweizer Eisenbahn Revue 06/11, dass zwölf der siebenteiligen Züge mit Niederlande-Paket und Dänemark-Option bestellt wurden.

      Ich gehe davon aus, dass diese nachgerüstet werden müssen, um beispielsweise die feste Fehmarnbeltquerung befahren zu können. Macht vor dem Hintergrund des massiven Elektrifizierungsprogramms Dänemarks auch Sinn (siehe auch hier: http://j.mp/YgHzcw
      ).

      Der ICx soll nicht die BR 403 bzw. 411/415 ersetzen. Es gibt zurzeit sowieso sehr große Verwirrung, welche Züge der ICx als erstes ersetzen soll. Zunächst war von einem Ersatz der IC/EC-Züge die Rede, mittlerweile überlegt man zunächst die ICE 1-Garnituren gegen den ICx auszutauschen und die IC/EC erst danach. Es ist alles noch sehr verwirrend… Definitiv wird der ICE 3 aber in den kommenden zehn Jahren nicht von deutschen Schienen verschwinden, da man ihn wie bereits ausgeführt unbedingt im europäischen Ausland braucht. Ich glaube nicht, dass die Franzosen begeistert wären, wenn man die LGV nur noch mit 249 km/h befährt…

      Wegen des Schnellfahrnetzes stimme ich dir eindeutig zu. Eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem gesamten Netz (~200 km/h) würde einen großen Vorteil bedeuten. Heute gibt es ja viele Abschnitte, die nur mit 160 km/h befahren werden können (Mitte-Deutschland-Verbindung) und ein durchgängiges Schnellfahrstreckennetz ist in sehr weiter Ferne. Hier werden vergleichsweise viele Mittel für einen netzseitig geringen Vorteil investiert. Mal ganz außer Acht gelassen, dass vergleichsweise relativ wenige Reisende davon profitieren…

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  4. René

    Hallo erstmal,

    wollte mal was fragen ob ich das falsch verstehe oder so aber es steht ja „Diese könnten als Ersatz für den ICE 3 dienen“ ich versteh darunter eigendlich das wenn der ICE 3 der gerade unterwegs ist und auf einmal eine ich nenn es mal „panne“ hatt das dann der ICX als ersatzzug eingesetzt wird. Oder ist das doch so gemeint wie ihr das da schon disqutiert habt. Weil es steht ja nich da das der ICE 3 abgelöst wird wie die ICE 1 und 2 flotte z.b. da steht nur ersatz.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo René,

      eigentlich ist der Satz schon so gedacht, dass die letzte Tranche der ICx die BR 403 / 407 ersetzen, also ablösen, könnten. Das wäre 2030+ der Fall, also wenn die Triebzüge die 30-Jahres-Grenze erreichen. Bis dahin wird aber noch vieles passieren.

      Die grundsätzliche Frage ist, wie der schnelle Eisenbahnverkehr in Deutschland organisiert werden soll. Weiterhin mit 300 km/h auf wenigen Schnellfahrstrecken oder reichen dort auch 250 km/h maximal (Fahrzeitverlängerung Köln – Frankfurt ~6 Minuten, dafür aber günstiger in der Anschaffung).

      Die Deutsche Bahn könnte aber auch entsprechenden Ersatz andersweitig beschaffen (Velaro, AGV, o.ä.) und die letzte Tranche ICx für andere Verkehre nutzen. Das ist aber alles noch reine Spekulation.

      Letztendlich steht dieser Satz an dieser Stelle nur, weil es eine entsprechende Diskussion gab. Gesicherter Fakt ist es aber nicht! Sorry für die Verwirrung!

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  5. Sascha Jansen

    Hallo!

    Ich habe heute Drehscheibe-Online gelesen, die DB plane, nun auf 31 ICx zu verzichten.

    Wissen Sie darüber was?

    Herzliche Grüße

    Sascha Jansen

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      Nein, dazu weiß ich nichts. Die Reduktion um 31 ICx bezieht sich ja auf diesen Passus in einem Handelsblatt-Artikel:

      „In den Konzernunterlagen hieß es weiter, mit den neuen Doppelstock-IC wolle man eine Lücke teilweise schließen, die durch den Verzicht auf die Lieferung von 31 ICx-Zügen entstehe. Zudem seien die Doppelstock-Züge billiger. Der Bahn-Sprecher hingegen betonte, es bleibe bei der Bestellung von 130 dieser Züge, die ab 2017 ausgeliefert werden sollen.“

      Da die Bestellung laut DB-Sprecher weiterhin 130 Züge umfassen soll und damit nicht reduziert wird, muss man abwarten, bis diese Information durch andere Meldungen bestätigt wird. Bis dahin würde ich weiterhin von 130 ICx in der ersten Tranche ausgehen.

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  6. Sascha Jansen

    Aber wieso wurde denn nunmehr auf die Mehrsystemzüge erstmal verzichtet, bzw. kommen sie erst ab 2020? Ich dachte, es sollten EC-Züge nach Wien, Villach, Basel ersetzt werden, wie auch die IC´s Berlin – Amsterdam?

    Grüße

    Sascha

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Die DB verzichtet auf 31 ICx-Garnituren aus der Option. Bis diese Züge wirklich fest bestellt werden, wird aber noch einige Zeit vergehen. Bisher wurden 130 Garnituren fest bestellt (die kommen auch), die Anschaffung 90 weiterer geplant und 80 als Option vereinbart.

      Die Anpassung der Option um 31 ist ja anscheinend wegen der Verlängerung der ICx-Garnituren von 10 auf 12 Wagen erfolgt. Man wollte anscheinend die Gesamtsumme der Bestellung nicht ausweiten und verzichtet daher auf diese Option auf 31 ICx.

      Die ersten ICx werden für den Einsatz in Österreich, der Schweiz und den Niederlanden (12 Stück des Typs K1n) ausgerüstet. Sie sollen zunächst IC / EC-Garnituren ersetzen, aber mittlerweile ist das alles sehr unklar.

      Ursprünglich sollten die Berlin-Amsterdam-ICs als eine der ersten Linien auf ICx umgestellt werden, ist nun aber fraglich. Eventuell möchte man auch einen ICE International Amsterdam – Duisburg – Berlin schaffen.

      Der Einsatz der ICx ist derzeit hochgradig undurchsichtig. Der Zwölfteiler wird nun anscheinend für TSI 1 zugelassen und soll 2017 kommen, die Siebenteiler TSI 2 und sollen erst 2020 kommen. Das war alles mal anders angedacht. Man muss wirklich abwarten, was in den kommenden Jahren geschieht. Aber zurzeit wirkt alles wie Spekulation…

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  7. Julius Sessler

    Vorab, Toller Artikel!

    Sie haben sich wirklich Mühe gegeben so viel Details wie möglich reinzustecken.
    Eine Frage, wissen sie wie viel eine 12-Teilige ICx Einheit kostet/kosten wird?

    Vielen Dank

    J

    Antworten

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  1. Mehr Verbindungen - alles zum Fahrplanwechsel 2014/15 - […] die Deutsche Bahn bei dem geplan­ten Ersatz ihrer IC-​​Garnituren erlebt hat, betrifft nun lei­der auch Schleswig-​​Holstein. Im Falle der…

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