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Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.

Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.

BürgermeisterInnen haben bei der Neuausrichtung unserer vermutlich den größten Einfluss. Planungen und Zielsetzungen auf Bundes- oder Landesebene können die Lebensumstände der Bevölkerung niemals so stark beeinflussen, wie es die Kommunalpolitik kann. Entscheidungen für eine stärkere Radverkehrsförderung, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, die Einführung eines Parkraummanagements und den Rückbau von Parkplätzen und eine andere beeinflussen die Entscheidungen und Handlungen der Menschen vor Ort. Je nach Größenordnung und Wirkung kann eine Maßnahme auf lokaler Ebene auch Auswirkungen auf nachfolgende Ebenen haben.

Eine Kommune, die sehr gute Alternativen zum eigenen bereitstellt und die -Nutzung obsolet macht, ermöglicht es den Bewohnern die Abschaffung des eigenen in Erwägung zu ziehen. Dies hat natürlich auch Folgen für die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr zur Folge. Eine Verkehrswende muss daher auf kommunaler Ebene eingeleitet werden!

Bürgermeister von Metropolen wie , London und Singapur, die im internationalen Wettbewerb um die klügsten Köpfe, innovative Unternehmen und das entsprechende Kapital stehen und daher eine größtmögliche Lebensqualität bieten müssen, sind sich zum Teil ihrer Macht und Verantwortung bewusst. Der Londoner Bürgermeister investiert über eine Milliarde Pfund in den Radverkehr und unterstützt den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs, der Pariser Bürgermeister  plant eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs um 40 Prozent und eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent durch die Förderung des Radverkehrs, einen Ausbau des Straßenbahnnetzes, den Bau neuer S-Bahn-Linien und des Grand Paris Express sowie den Rückbau der Schnellstraßen entlang des Seine-Ufers.

Grün am Pariser Seineufer

Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Der neue Bürgermeister Roms, Ignazio Marino, plant die schrittweise Verkehrsberuhigung rund um das Kolosseum. So ist die halbe Strecke der Straße der Kaiserforen vom Kolosseum zur Piazza Venezia künftig für den privaten Pkw-Verkehr gesperrt, die Bürgersteige entlang der Via dei Fori Imperiali sollen von drei auf sechs Meter verbreitert werden. Der ehemalige Bürgermeister (2005 – 2013) von Los Angeles, Antonio Villaraigosa, engagierte sich nach einem persönlichen Fahrradunfall mit einem anschließend unfallflüchtigen Taxifahrer stark für die Verbesserung der Radverkehrssicherheit und setzte den Bau von über 2.500 Kilometern neuen Fahrradwegen in und um Los Angeles durch.

LA Radwegenetz Planung

Kleiner Ausschnitt aus dem geplanten Radwegekonzept der Stadt Los Angeles – L.A. Bikeplan

Extreme Fortschritte hinsichtlich eines ökologisch und sozial gerechteren Gesamtverkehrssystems hat in den vergangenen Jahren auch New York gemacht. Unter dem New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg und der Leiterin der New York City Department of Transportation, Janette Sadik-Khan, wurden viele Straßenzüge und Plätze neu gestaltet und Alternativen zum Pkw gestärkt. Zu nennen sind hier unter anderem die Umgestaltung des Times Square, des Herald Square, des Uferstreifens in Brooklyn und der Queensboro Bridge. Eine Vielzahl weiterer Maßnahmen und deren spezifische Wirkung auf den New Yorker Verkehr sind in folgenden Artikeln dargestellt:

Ein Video von Streetfilms zeigt ebenfalls auf eindrucksvolle Weise, wie sich Teile New Yorks innerhalb weniger Jahre sehr stark verändert haben.

Auch wenn die von mir genannten Beispiele natürlich aus den großen Metropolen dieses Planeten stammen, die ein Bruttoinlandsprodukt mittelgroßer Staaten aufweisen, so gilt das dahinterstehende Prinzip natürlich auch für kleine und mittlere Städte in Deutschland und anderswo. Statt im globalen Wettbewerb stehen diese Städte eher im regionalen Wettbewerb, der meistens tief in der Stadt-DNA verwurzelt ist (Beispiel: Köln vs. Düsseldorf, Dresden vs. Leipzig, Nürnberg vs. Fürth, usw.). Ebenfalls müssen sich Städte im ländlichen Raum, in wirtschaftlichen und strukturellen Transformationsprozessen oder in Randlage (Chemnitz, Hof, Trier, Cottbus, Rostock, usw.) überlegen, wie sie für entsprechende Fachkräfte auch in Zeiten eines demografischen Wandels attraktiv bleiben.

Eine nachhaltige und dauerhafte Transformation städtischer Verkehrssysteme ist mit entsprechender Unterstützung aus der Bevölkerung und der Politik sehr gut umsetzbar. Voraussetzung ist jedoch das Setzen entsprechender Ziele, die sowohl langfristig wie auch kurzfristig (1-2 Jahre) erreicht werden sollen.

Ich persönlich habe schon seit Längerem den Eindruck, dass die Verkehrspolitik in vielen Kommunen relativ unkoordiniert ist. Dies ist jedoch kein Wunder. Wenn die Verwaltung und ebenso die Politik nicht wissen, in welche Richtung sich das städtische Verkehrssystem entwickeln soll, können auch keine zielgerichteten Maßnahmen umgesetzt werden. Es ist daher dringend erforderlich, dass entsprechende Zielvorgaben gemacht werden. Dies kann und soll die Kommunalpolitik jedoch nicht alleine machen, sondern in Zusammenarbeit mit dem Bürger die Ausgestaltung seines direkten Lebensumfeldes diskutieren und entwickeln.

Plädoyer für einen ganzheitlichen Stadtentwicklungsplan

Das Verkehrssystem einer Stadt steht stets in Wechselbeziehungen zu anderen Systemen. Eine isolierte Betrachtung eines einzelnen Bereichs stößt daher schnell an ihre Grenzen. Weitaus zielführender wäre daher folgendes Vorgehen:

  1. Definition, Diskussion und Abstimmung über übergeordnete, langfristige und stadtweit gültige Ziele, z.B.:
    1. Treibhausgasreduktion um xx % bis zum Jahr 2030
    2. Steigerung der Energieeffizienz um xx % bis zum Jahr 2030
    3. Verringerung des Primärenergieverbrauchs je Einwohner um xx Prozent
    4. Erhöhung des Grünanteils im Stadtbild um xx Prozent
    5. Verringerung der Schulabbrecherquote um xx Prozent
    6. Erhöhung der Recyclingquote um xx Prozent, Reduktion des erzeugten Mülls je Kopf um xx Tonnen
    7. usw.
  2. Stadtweite Abstimmung über die gesetzten Ziele
  3. Diskussion in den einzelnen Stadtteilen über Maßnahmen, welche die Erreichung der beschlossenen Ziele ermöglichen / unterstützen.
  4. Aufstellen von Einzelplänen nach Ressort für die ganze Stadt und Einzelplänen nach Ressort für jedes Stadtviertel
    1. Verkehr,
    2. Bildung,
    3. Wirtschaft,
    4. Öffentlicher Raum, Grünanlagen und Spielplätze,
    5. Sportanlagen,
    6. Entsorgung und Recycling,
    7. Versorgungskonzept (Einzelhandel),
    8. Energieversorgung,
    9. Wasser- und Abwasserversorgung,
    10. Kultur,
    11. Wohnraum und Stadtteilidentität, Nutzung von Brachflächen, Stadtentwicklung
    12. ,
    13. Klimawandel (siehe auch Resilienz),
    14. öffentliche Gesundheit,
    15. Umwelt- und Naturschutz
    16. und Partizipation
    17. usw.
  5. Diskussion und Abstimmung über die insgesamt 30 und mehr Einzelpläne (15+ Stadtweit, 15+ Stadtviertel)
  6. Aufstellung entsprechender Umsetzungspläne für die kommenden zwei bis drei Jahre sowie zehn Jahre
  7. Kritische Überprüfung von Entscheidungen der Verwaltung, des Stadtrats, usw. über die gesamte Legislaturperiode hinweg hinsichtlich der von der Bevölkerung beschlossenen Ziele.
  8. Konsequentes Monitoring durchgeführter Maßnahmen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit vor dem Hintergrund der gesetzten Ziele.
  9. Veröffentlichung entsprechender Berichte aller zwei Jahren, welche jede durchgeführte Maßnahme hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewerten. Schaffung einer entsprechenden Fehlerkultur, d.h. bei Fehlentwicklungen konsequentes Gegensteuern und Rückgängig machen getroffener Entscheidungen
  10. Diskussion auf Stadt- und Stadtteilebene über die gesetzten Ziele aller drei bis fünf Jahre. Erneute Festsetzung durch Abstimmung auf Stadt- und Stadtteilebene.

Heutzutage oft angewendete Vorgehensweisen wie das Aufstellen von Verkehrsentwicklungsplänen, Sportanlagenentwicklungsplänen, Stadtteilentwicklungsplänen, usw. sind häufig nicht im systemischen Kontext und somit zu kleinteilig gedacht. Des Weiteren fehlen in den allermeisten Fällen kurzfristige Umsetzungspläne, eine entsprechend tief gehende Bürgerbeteiligung und vor allem ein Monitoring, welches Entscheidungen und Maßnahmen vor dem Hintergrund der Pläne überprüft.

BürgerInnen und Bürger einer Stadt haben das Recht auf eine effektive, überprüfbare und an ihren Bedürfnissen ausgerichtete Planung, die maßgeblich von ihnen mitbestimmt werden kann. Natürlich ist es von essenzieller Bedeutung, dass sich möglichst alle BürgerInnen und Bürger an diesen Prozessen beteiligen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass die unmittelbare Betroffenheit zur Auseinandersetzung mit den Themen und auch zum durchaus anstrengenden Führen eines Diskurses motiviert.

Erste Ansätze in diese Richtung sind beispielsweise in im Breisgau erkennbar. Dort werden bereits seit den 1970er Jahren entsprechende Beteiligungsprozesse durchgeführt und Bürgerengagement gezielt gefördert:

  • Beteiligung an der Entscheidung über einzelne Projekte wie z. B. einen Kinderspielplatz
  • Beteiligung an Bebauungsplänen oder Stadtteilentwicklungsplänen (z. B. in Form von Stadtteilversammlungen)
  • Beteiligung an stadtweiten Plänen wie Verkehrsentwicklungsplan, Kulturentwicklungsplan, Flächennutzungsplan, Haushaltsplan. Eine umfangreiche mehrjährige Beteiligung gab es für den Flächennutzungsplan 2020. Eine Bürgerbeteiligung am Haushaltsplan gab es 2008 erstmals mit dem Beteiligungshaushalt, der auf den Doppelhaushalt 2009/2010 bezogen war. Er wird seit 2010 erneut für den Doppelhaushalt 2011/2012 durchgeführt.
  • Beteiligung an der strategischen Steuerung der ganzen Kommune: Seit einem Gemeinderatsbeschluß von 1996 gibt es den Freiburger lokalen Agenda-21-Prozess, in dem Bürgerschaft, Verwaltung und Kommunalpolitik gemeinsam Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung Freiburgs vereinbaren. Seit 2006 gibt es einen Freiburger Nachhaltigkeitsrat, in dem unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Vertreter aus Kommunalpolitik, Stadtverwaltung und Zivilgesellschaft zu diesem Zweck zusammenarbeiten.

In den vergangenen Jahren ist Freiburg im Breisgau unter anderem zu „Deutschlands nachhaltigster Großstadt“ (2012), „Bundesumwelthauptstadt 2011“ und „European City of the Year 2009“ gekürt worden. Sicherlich nicht ohne Grund!

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

6 Kommentare

  1. Jan

    Auch wenn es grundsätzlich richtig ist, das Kommunal sehr viel möglich ist, sind die Entscheidungsfreiräume immer noch zu stark eingeschränkt:
    Tempo 30 darf nicht ausgewiesen werden wo dies sinnvoll wäre, sondern nur dort wo es den Autoverkehr nicht zu stark einschränkt
    Die Parkraumbewirtschaftung wird durch viel zu niedrige Strafgebühren beschränkt, die das illegal Parken oft attraktiver machen als den Parkschein und die Parkraumüberwachung fast schon zum Zuschussgeschäft

    Außerdem wird vieles von Bund/Land/EU gefördert – wenn der ÖPNV von der Kommune zu zahlen ist, die Umgehungsstraße aber vom Bund, gibts vor Ort keine ÖPNV-Förderung und die geplante Umgehungsstraße wird für taktische Spielchen genutzt, die weitere Verbesserungsmöglichkeiten blockieren. Wie viel Geld der Kommune bleibt wird auch anderswo entschieden – wobei gute Verkehrspolitik nicht unbedingt viel Geld braucht, aber ein bisschen schon.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Jan,

      zunächst alles richtig erkannt. Aber alle diese Ebenen sind letztendlich von der Öffentlichkeit bestimmt bzw. müssen sich der Öffentlichkeit gegenüber rechtfertigen.

      Sollte eine übergeordnete Behörde einen Vorschlag bzw. eine Maßnahme, welche durch die Bevölkerung beschlossen wurde, verhindern, wird dies entsprechenden Unmut hervorrufen. Heute haben wir oftmals das Problem, dass sich die Bevölkerung eben nicht ausreichend eingebunden fühlt und daher auch die Betroffenheit teilweise fehlt. Oder interessierst du dich als Bürger dafür, wenn die Bezirksregierung deiner Kommune die Anordnung einer Tempo 30-Zone untersagt? Oder deine Nachbarn bzw. die betroffenen Anwohner? Wenn diese nicht selber die Einrichtung der Tempo 30-Zone gefordert haben, wird der kommunale Verkehrsplaner kaum mit Unterstützung rechnen können…

      Es ist eben immer alles eine Frage der Perspektive. Und eine Transformation der Partizipationsprozesse geht sowieso von heute auf morgen. Dies braucht entsprechend Zeit und Geduld.

      Viele Grüße,
      Martin

      Antworten
  2. RainerH

    Grundsätzlich stimme ich zu, aber es gilt die Devise: Ohne Moos nix los.

    Im Bereich des Radverkehrs lassen sich mit relativ geringen Mitteln vergleichsweise effektive Maßnahmen (Anlage von Rad-/Schutzstreifen, Aufhebung von Benutzungspflichten, Umgestaltung von Kreuzungen usw) umsetzen, beim ungleich teureren ÖPNV wird das immer schwieriger. Nicht nur die vielzitierten Ruhrgebietskommunen leiden unter wegbrechenden Gewerbesteuereinnahmen und steigenden Sozialausgaben, selbst in relativ wohlhabenden Städten wie Frankfurt/M werden inzwischen in Tagesrandlagen Takte ausgedünnt, Ausbauprojekte bei der Stadtbahn auf unbestimmte Zeit verschoben und Teilstrecken des Straßenbahnnetzes zur Disposition gestellt. Grund sind fehlende kommunale Eigenmittel bei Bauprojekten, knappe Bundesmittel für die Bestellung von Verkehrsleistungen und Ungewissheit über die Fortführung des GVFG nach 2019. Zu allem Überfluss ist die bisherige hessische Landsregierung den Kommunen noch in den Rücken gefallen, indem sie die Zuschüsse für die Neuanschaffungen von Fahrzeugen strich und die Stellplatzablöse für rechtswidrig erklärte.

    Wenn die Kommunen Spielraum zur Gestaltung ihrer Verkehrspolitik bekommen sollen, müssen ihnen zuverlässige Finanzierungsinstrumente an die Hand gegeben werden. Eine Fortschreibung (und ggf. Reform der bisherigen GVFG-Regelungen) der Bundesmittel für Aus- und Neubau sowie Mittel für Unterhalt und Betrieb, entweder durch Bundesmittel im Stil der Regionalisierungsmittel oder beispielsweise durch eine kommunale Transportsteuer nach französischem Vorbild.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      es stimmt, dass man jede Planung mit entsprechenden Finanzmitteln unterlegen muss um überhaupt seriös planen zu können (-> Defizit Bundesverkehrswegeplanung).

      Das Jahr 2019 wird – sollte in den kommenden Jahren nichts anderes beschlossen werden, wovon ich aber nicht ausgehe – mit Auslaufen der Entflechtungsmittel, des Soli und dem Greifen der Schuldenbremse sicherlich ein sehr spannendes Jahr.

      Generell bin ich jedoch der Meinung, dass Städte auch mit der heutigen Mittelverfügbarkeit (jene mit Nothaushalt außen vor gelassen) durchaus den von mir skizzierten Weg gehen können. In den ersten beiden Jahren sind vorrangig nur Diskussions- und Abstimmungsprozesse durchzuführen, die zwar sicherlich einige hunderttausend Euro kosten und auch die ein oder andere Planstelle bedürfen, jedoch sich im Nachhinein umso stärker auszahlen dürften. Ich bin mir bewusst, dass in vielen Kommunen nicht in dieser Art und Weise gedacht wird. Ich bin mir auch bewusst, dass im Vorfeld eines solchen Prozesses bereits Diskussionen über das ob und vor allem das wie (Umfang, Gebundenheit des Stadtrats an den Bürgerwillen, usw.) stattfinden dürften und in dieser Diskussion mit hoher Wahrscheinlichkeit die Finanzierungsproblematik als Totschlagargument instrumentalisiert werden dürfte.

      Die Frage, ob wir weitere Partizipationsmöglichkeiten in der städtischen Planung brauchen, kann man eindeutig mit Ja beantworten. Aus dieser Notwendigkeit ergibt sich letztendlich ein Anpassungsdruck, der in die Richtung meines Vorschlages geht. Man darf auch gerne über den Nutzen diskutieren, wobei ich mir sicher bin, dass eine ganzheitliche und systemische Planung letztlich günstiger kommt als das heutige Stückwerk.

      Unabhängig von diesem Partizipationsprozess muss man natürlich auch über die Finanzierungsmechanismen und auch die Gestaltungsmöglichkeiten verschuldeter Kommunen und deren Entschuldung diskutieren. Die eine Reform schließt jedoch die andere nicht aus!

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  3. Hermann

    Wir bohren leider dicke Bretter, zumindest sehe ich hier im bayerischen Grenzland das so. EEV (Elternersatzverkehr)ist Normalität für schulpflichtige Kinder, grenzüberschreitende oder regionale Politik leider in staubigen Befangenheiten verwoben und wartet bequem und ein geistig träge auf irgendwelche Lösungsvorschläge der ebenso trägen Landespolitik.
    Dabei gäbe es viele gut durchdachte regionale Lösungsvorschläge, dezentrale Ansätze vor Ort aus Bürgersicht. Eigeninitiaven werden zwar gerne gefordert, aber zugelassen letztendlich sehr beschränkt. Daseinsvorsorge des Staates für seine Bürger? Fehlanzeige – in Bayern auf jeden Fall.

    Antworten
  4. Frank Möller

    Viel Richtiges wurde oben von allen Beteiligten gesagt. Ich schließe mich allerdings einigen Vorrednern an: Wenn die Bundesregierung weiterhin mit Geld um sich wirft, wenn es z.B. um Stadtautobahnen geht (siehe 500 Mio für die A100 in Berlin), dann werden sich viele Bürgermeisterinnen unter Druck sehen dieses Geld auch für solche einzusetzen.

    Im Gegenzug ist es mir nicht bekannt, dass der Bund z.B. 100Mio für Berlin bereit stellt (bei, sagen wir, einer Eigenbeteiligung von 10 Mio.) um dafür die Fahrradinfrastruktur auf einen halbwegs akzeptablen Stand zu bringen. Warum eigentlich nicht, fragt man sich. Erst wenn sich die Weichenstellungen des Bundes dem gemäß geändert haben, werden die Kommunen in Scharen zum Fahrrad überlaufen.

    Antworten

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