Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?~13 Minuten Lesezeit

Tallinn wagt es, Templin und Lübben haben es gewagt und Tübingen würde gerne: die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs kostenlos anbieten.

Ziel ist es, den ÖPNV zu stärken und die Bevölkerung zur Nutzung von Bus und Bahn zu animieren. Autofahrer sollen vom Auto in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Abgase, Lärm und Unfälle sollen verringert werden.

Ich möchte in diesem Artikel kurz auf die Vor- und Nachteile, die Wirkungen und Effekte eines kostenlosen ÖPNV eingehen.

Allgemeine Wirkungen eines kostenlosen ÖPNV

Ein Nulltarif im ÖPNV hat kurz- wie auch langfristig steigende Fahrgastzahlen zur Folge. Es existiert ein Verkehrsverlagerungseffekt vom MIV (Pkw und Motorrad) hin zum ÖPNV 1.

ARTIKEL ZULETZT AKTUALISIERT AM 17.04.2013

Der Abschnitt über die Stadt wurde nach Abschaffung des kostenlosen ÖPNV angepasst.

Allerdings ist dieser Effekt nicht nur auf diese Nutzergruppe beschränkt. Ebenso wird für Wege, die vormals mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt wurden, der ÖPNV genutzt. Es kommt innerhalb des Umweltverbundes zu einer Verschiebung, die letztendlich unnötig Kapazität bindet. Hinzu kommt eine zusätzliche Kapazitätsbindung durch unerwünschten Mehrverkehr der bisherigen ÖPNV-Nutzer.

Durch die Verringerung des Pkw-Verkehrs sinkt die Umweltbelastung sowie die Zahl der Unfälle. Vorteile ergeben sich vor allem bei der Zahl und der Schwere der . Da nicht nur Autofahrer zum Wechsel des Verkehrsmittels animiert werden, sondern auch und Radfahrer – und damit die schwächsten Verkehrsteilnehmer – verstärkt den ÖPNV nutzen, sinken beide Parameter und die damit verbundenen Unfallkosten. Somit ergibt sich aus einer Verringerung des Rad- und Fußgängerverkehrs ein positiver Effekt für den Pkw-Verkehr, da die Unfallkosten sinken. Dies sollte aber auf keinen Fall primäres Ziel sein.

Durch die verringerten Pkw-Vorhalte- bzw. Betriebskosten steigt das für den Konsum verfügbare Haushaltseinkommen. Eine etwaige Abgabe zur Gegenfinanzierung dürfte im Allgemeinen nicht die Größenordnung der Einsparung erreichen, da alle Einwohner zur Zahlung einer Abgabe verpflichtet wären und sich die finanzielle Pro-Kopf-Belastung auf mehr Schultern verteilt. Beispiel hierfür sind die Semestertickets an Hochschulen und Universitäten. Da alle Studenten zum Kauf verpflichtet sind, ist der Preis weitaus günstiger als sechs Monatstickets, die von jedem Studenten anstelle des Semestertickets gekauft werden müssten. Allerdings muss auch hier eingeschränkt werden, dass ein steigendes Haushaltseinkommen nicht nur für den Konsum genutzt werden kann, sondern auch ein Anreiz für eine verstärkte Pkw-Nutzung sein könnte.

Durch das verringerte steigen die Durchschnittsgeschwindigkeiten. Unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets steigt die Fahrleistung des MIV. Hinzu kommen die eingesparten Zeitkosten, da dieselbe Strecke in weniger Zeit zurückgelegt werden kann (was letztendlich durch eine Ausweitung der Fahrweite kompensiert wird, aber das ist ein anderes Thema). Gleichzeitig sinken aber auch die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses. Fraglich ist jedoch, ob dieser Effekt wirklich eine Auswirkung auf die Kostenstruktur des Verkehrsunternehmens hat, da Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent und die damit einhergehende Änderung der Fahrgaststruktur (stärkere Nachfrage in der HVZ) zu steigenden Haltestellenaufenthaltszeiten führen dürften.

Auf die Kommune kommen steigende Kosten für den ÖPNV zu. Der Beförderungsleistung steht keine entgeltliche Gegenleistung mehr gegenüber. Die Kommune muss nicht nur das bisherige Betriebskostendefizit schultern, sondern die kompletten betrieblichen Kosten inklusive der wegfallenden Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach § 45 a PBefG bzw. § 62 SchwG. Die Einführung einer oder mehrerer Maßnahmen zur Gegenfinanzierung steht der Kommune natürlich offen.

Das Verkehrsunternehmen muss Maßnahmen ergreifen, um die steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Dies kann zum einen der Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbus statt Standardbus) oder eine Verdichtung des Takts (10 statt 20 Minuten) sein. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so kann eine Anpassung der vorhandenen Infrastruktur notwendig werden (Busbeschleunigung, Einrichtung von Busspuren, Bau eines zweiten Gleises, usw.) Größere Infrastrukturanpassungen wie der Bau neuer Straßenbahngleise sind jedoch kapitalintensiv und benötigen einen größeren Zeithorizont.

Kosten für Fahrkartenautomaten, Entwerter, Fahrkartenkontrollen, Einnahmenaufteilung über Aufgabenträger oder ggf. Verkehrsverbünde hinweg entfallen entweder vollständig oder zumindest zum Teil, wenn Nicht-Einwohner weiterhin ein Ticket benötigen.

Langfristig ergeben sich außerdem Wirkungen auf die Raum- und Siedlungsstrukturen, die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk, den Einzelhandel und das Arbeitsplatzangebot.

Die kostenlose Nutzung des ÖPNV – ein Erfolgsfaktor?

Preispolitische Maßnahmen sind ein Werkzeug, um die Menschen zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewegen. Die drastischste Maßnahme ist die vollständige Reduktion des Fahrpreises auf Null Euro. Allerdings hat sich gezeigt, dass diese Maßnahme nicht zwingend ein Erfolgsgarant ist. Die verkehrspolitischen Ziele wurden oftmals trotz des kostenlosen Nahverkehrsangebots verfehlt.

Für die Verkehrsmittelwahl spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Diese sind mit unterschiedlicher Priorität gewichtet. Von grundsätzlicher Bedeutung sind die sozioökonomischen Faktoren Einkommen, Wohnort, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Führerscheinverfügbarkeit, Dringlichkeit des Fahrzwecks, usw.

Ist wegen fehlendem Führerscheins oder der Nichtverfügbarkeit eines Pkw nur die Wahl des ÖPNV möglich (Fahrrad- und Fußverkehr außen vorgelassen), so wird eine Tarifänderung keinen oder nur einen geringen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl haben. Möglicherweise wird nur die Anzahl der Fahrten erhöht.

Existiert eine Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmodi, so wird eine Abwägung getroffen, welches Verkehrsmittel für den jeweiligen Fahrzweck am geeignetesten erscheint. In die Bewertung fließen natürlich auch die Kosten mit ein, sodass ein eine Attraktivitätssteigerung erfährt.

Die Wahlentscheidung ist jedoch unvollkommen. Die subjektive Bewertung der Kosten ist meistens nicht richtig. So wird oftmals der Fehler begangen, den Ticketpreis des ÖPNV ausschließlich mit den variablen Kosten des Pkw, im schlimmsten Falle nur mit den in Höhe des Kraftstoffpreises, zu vergleichen. 2 Für eine realistische Bewertung müssten jedoch die gesamten Kosten der Autofahrt (siehe auch: Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt) herangezogen werden. Da dies nur in den seltensten Fällen geschieht, werden die Kosten der ÖPNV-Nutzung zu hoch und die Kosten der Pkw-Nutzung zu niedrig angesetzt.

Die Qualitätsmerkmale des ÖPNV

Neben des Preises spielen natürlich andere Faktoren bei der Wahlentscheidung eine Rolle. Wichtiger als der Preis sind die Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz. Hinzu kommen weiche Qualitätsmerkmale wie z.B. die Freundlichkeit des Personals, subjektives Sicherheitsempfinden, Servicequalität, Bequemlichkeit, Komfort oder die Sauberkeit des Fahrzeuges und der Haltestellen 3.

Nulltarif – ein Modell für jede Stadt?

Es ist auffällig, dass bislang nur kleinere Städte die Nutzung des ÖPNV kostenlos gemacht haben. und Lübben haben etwa 15.000 Einwohner, die belgische Stadt Hasselt etwa 73.000. Mit Tallinn versucht erstmals eine größere Stadt mit etwas über 415.000 Einwohnern einen Nulltarif einzuführen.

In beiden brandenburgischen Städten wie auch in Hasselt existierte nur ein kleines Netz mit ein oder zwei Buslinien, die nur mit großem zeitlichen Abstand bedient wurden. Die Nutzung des Busses wurde in allen Städten aus der Not heraus kostenlos gemacht. In Lübben und Templin aufgrund niedriger Fahrgastzahlen sodass die Linien von der Einstellung bedroht waren, in Hasselt aufgrund der großen Verkehrsprobleme und des hohen MIV-Anteils. (Ich empfehle an dieser Stelle die Lektüre des Artikels „Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?„)

In allen Städten waren die Fahrgastzahlen vor Einführung des kostenlosen ÖPNV äußerst gering. Die Kapazität war nicht ausgelastet und der Kostendeckungsgrad durch den Fahrscheinverkauf nur sehr gering. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad beispielsweise nur 14 Prozent.

In größeren Städten ist freie Kapazität in den Spitzenzeiten bereits heute ein rares Gut. Durch die stärkere Nutzung ist der Kostendeckungsgrad ungleich höher. In betrug der Kostendeckungsgrad 2007 ohne Zuschüsse 76 Prozent. Im Jahr 2010 betrug der Kostendeckungsgrad inkl. Bestellerentgelt für Verkehrsleistungen; ohne Berücksichtigung Verkehrsinfrastruktur, Ruhegeld, neutrales und außerordentliches Ergebnis, Rückstellungen für Personalmaßnahmen 91,6% 4. Bei der Hamburger Hochbahn lag der Kostendeckungsgrad 2010 bei 88,7 % (2009: 88,1 %), in dürfte der Kostendeckungsgrad auch jenseits der 60 Prozent liegen, die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichten 2010 einen Kostendeckungsgrad von 77,6 Prozent.

Ein Wegfall der Fahrgelderlöse bedeutet für diese Kommunen eine große finanzielle Belastung. In Templin und Lübben wurde der kostenlose ÖPNV nach weiteren Kostensteigerungen und der damit verbundenen finanziellen Belastung für die Kommunen wieder abgeschafft. Und das obwohl der Nettonutzen für Templin durchaus positiv war, d.h. der generierte Nutzen die Kosten überstieg 5Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten. Die Nachfrage ist zu den Hauptverkehrszeiten am höchsten, zusätzliche Fahrgäste erhöhen vor allem die Nachfrage in den Spitzenlastzeiten weiter. Da ein Verkehrsunternehmen die vorgehaltene Kapazität immer an den Spitzenbedarfen ausrichten muss, wird eine Kapazitätsausweitung und damit der kapitalintensive Kauf zusätzlicher (größerer) Fahrzeuge recht schnell notwendig.

Es ist fraglich, inwieweit deutsche Großstädte in der Lage sind, weitere Kapazitätssteigerungen im ÖPNV zu leisten. Diese dürften oftmals mit sehr kapitalintensiven Infrastrukturmaßnahmen verbunden sein, die zum einen vorfinanziert werden müssten und zum anderen nicht kurzfristig umzusetzen sein dürften (Bau einer neuen U-Bahn / /S-Bahn).

Eine starke Überlastung des Verkehrsnetzes senkt nicht nur die Attraktivität für Neukunden sondern auch für Bestandkunden. Große Verspätungen, überfüllte Fahrzeuge und verlängerte Fahrzeiten wegen längerer Haltestellenaufenthaltszeiten deattraktivieren das gesamte öffentliche Verkehrsangebot und stärken andere Verkehre insbesondere den Pkw-Verkehr.

Eine Taktverdichtung des Busverkehrs ist auch nur bis zu einem gewissen Punkt möglich. Ich möchte kurz auf die Buslinie 61 in Dresden hinweisen, die täglich im Mittel 37.000 Fahrgäste befördert. Um die Fahrgastnachfrage in den Spitzenzeiten befriedigen zu können, fahren die Busse in einem zwei bis drei Minuten-Takt. Dichtere Fahrzeugfolgezeiten sind wegen der entstehenden Pulkbildung und der gegenseitigen Behinderung an Haltestellen nicht möglich. Zur Zeit wird der Bau einer Straßenbahnlinie zur Entlastung geplant. Die Baukosten sollen netto etwa 98 Millionen betragen, Baubeginn und -dauer sind noch unbekannt.

Ein kostenloser ÖPNV ist vor allem für folgende Städte zu empfehlen:

  • kleine und mittelgroße Städte
  • mit geringer Auslastung und geringem Kostendeckungsgrad des ÖPNV
  • freier Kapazität in den Spitzenstunden in ausreichender Größe
  • Möglichkeit schnell und flexibel auf starke Fahrgastzahlsteigerungen zu reagieren
  • breiter politischer Unterstützung und der Möglichkeit den Pkw-Verkehr zu deattraktivieren
  • ausreichende Finanzkraft der Kommune um auch steigende Kosten zu decken bzw. das Vorhandensein eines geeigneten Gegenfinanzierungskonzepts

Kostenloser ÖPNV – der falsche Anreiz?

Für einen attraktiven Öffentlichen Personennahverkehr ist ein dichtes Liniennetz mit geringen Taktzeiten notwendig. In der brandenburgischen Stadt Lübben stellten sich steigende Fahrgastzahlen erst nach der Verringerung der Fahrzeugfolgezeiten und einer Ausweitung des Liniennetzes ein. Und das trotz kostenlosen Angebots (siehe „Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?„).

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre lieber das Angebot zu verbessern anstatt die Nutzung des ÖPNV kostenlos zu machen. Um den Kostenunterschied zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und dem MIV stärker hervorzuheben, wäre als flankierende Maßnahme zu überlegen, ob man den Fahrpreis absenkt und das vermutlich entstehende Defizit durch erhöhte Parkgebühren gegenfinanziert. Somit wird die Differenz zwischen den Nutzungskosten des ÖPNV und des MIV stärker hervorgehoben. Ein solches Vorgehen würde allerdings geringere Verlagerungsanreize (je nach Elastizitäten) bieten und könnte zu größen Widerständen in der Bevölkerung führen. Die Kreuzpreiselastizität des Pkw liegt im Hinblick auf ÖPNV-Tarife nahezu bei Null. Eine Reduktion von Fahrpreisen zur Stoßzeit um 10% führt zu einem Anstieg des Peak-ÖPNV um 3,5 Prozent. Allerdings verringert sich der Autoverkehr lediglich um 0,3 Prozent. Ein Teil des neu generierten ÖPNV-Verkehrs stammt folglich von Mehrfahrten bisheriger ÖPNV-Nutzer und vom Fuß- und Radverkehr. 6.

Eine Umverteilung von Mitteln hin zum ÖPNV, die für den Straßenbau gedacht waren und durch die Einführung eines kostenlosen ÖPNV mit wachsender Nutzerzahl obsolet geworden sind lässt das deutsche Haushaltsrecht nicht zu. Die finanzielle Schieflage vieler Kommunen erlaubt eine Erhöhung der Zuschüsse für den ÖPNV ebenfalls nur in den seltensten Fällen. Die Fahrentgelte werden benötigt, um den Zuschussbedarf möglichst gering zu halten. Von den etwa 30 Milliarden Euro Umsatz deutscher Nahverkehrsunternehmen stammt etwa die Hälfte aus Fahrentgelten und die andere Hälfte von den Leistungsbestellern und Kommunen (Zuschüsse /Regionalisierungsmittel, Gemeindefinanzierungsgesetz, Schülerbeförderung, Steuererleichterungen wie z.B. die für Busse im Linienverkehr nicht anfallende ).

Bisherige Versuche der Einführung eines kostenlosen ÖPNV waren nicht erfolgreich. Templin, Lübben und auch Hasselt hatten nicht die Finanzkraft um den kostenlosen ÖPNV dauerhaft zu finanzieren. Hasselt schaffte es immerhin 16 Jahre, die kostenlose Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wurde aber letztendlich durch eine Haushaltsschieflage und steigende Kosten des Busbetriebs zu einer Abschaffung des kostenlosen ÖPNV für Personen, die das 19. Lebensjahr vollendet haben, gezwungen. In den ersten Jahren konnte man stark aus den Ersparnissen des nicht mehr notwendigen Straßenbaus profitieren. Die Möglichkeit Gelder aus dem Straßenbau bzw. -unterhalt umzuschichten, ist in nicht möglich.

Der Erfolg in Hasselt lag auch nicht nur an der kostenfreien Nutzung des ÖPNV, sondern vor allem in den flankierenden Maßnahmen. So wurde die Zahl der Parkplätze verringert und die Parkgebühren angehoben. Hinzu kamen flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (siehe dieser Artikel über verschiedene Maßnahmen der Verkehrsberuhigung). Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, das zum einen den ÖPNV attraktiver macht und den Pkw-Verkehr schwächt. Dem Parkraumangebot kommt hier eine spezielle Rolle zu. Ebenso sollten konkrete Pläne existieren um Netzüberlastungen schnell und flexibel begegnen zu können. Die Einführung sollte von einer Überarbeitung des Liniennetzes, der Fahrpläne und Organisation begleitet werden. Im Vorfeld sollten sich Kommune und Verkehrsunternehmen Gedanken über die Bestellung zusätzlicher Fahrzeuge und Einstellung / Ausbildung neuer Mitarbeiter machen.

„Kostenloser ÖPNV“. Eigentlich eine gute Idee, die stark von der Umsetzung abhängt. Und für dessen Bewertung man unbedingt die Rückkoppelungseffekte auf das Gesamtsystem beachten muss!

Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte wohlüberlegt und geplant sein. Ansonsten schadet man dem öffentlichen Personennahverkehr mehr als man ihm nützt…

Aktualisierung – 17.04.2013
Der Abschnitt über die Stadt Hasselt wurde nach Abschaffung des kostenlosen ÖPNV angepasst.

 

 

  1. Kalbow, Michael: Wirkungsanalyse des Nulltarifs im ÖPNV am Beispiel der Stadt Darmstadt
  2. Ahner, Heinrich: Betriebs- und volkswirtschaftliche Konsequenzen eines unentgeltlichen Angebots der öffentlichen Nahverkehrsmittel in Ballungsräumen. München 1971, S. 70f.
  3. Dahlmann-Resing, Tim: Messung und Bewertung der Dienstleistungsqualität im SPNV und ÖPNV, 3. ÖPNV Innovationskongress, März 2007, Freiburg, http://www.innovationskongress-bw.de/documents/VortragDahlmann.pdf
  4. Geschäftbericht der AöR 2010 – http://www..de/index.php/de/binaries/asset/download/900847/file/1-1, Seite 8
  5. Vgl. S. Keuchel u.a.: Kommunaler Nutzen von ÖPNV-Angeboten am Beispiel fahrscheinfreier Tarif-/Finanzierungskonzepte bei Stadtbusverkehren von Klein- und Mittelstädten, Forschungsbericht FE 70.588/99 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Recklinghausen 2000
  6. vgl. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, http://hdl.handle.net/10419/40818, Seite 654

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Robert
Gast

Das zeigt mal wieder deutlich, wie wichtig die Betrachtung des Gesamtsystems ist. Ich bin mal gespannt, was das Experiment in Talinn bewirkt und würde mich freuen, hier bei gegebener Zeit Updates und weitere Analysen darüber zu lesen.

Eines der größten Probleme ist das von dir angesprochene Verbot, Haushaltsmittel für Straßenbau in den ÖPNV zu stecken. Hätte man ein frei verteilbares Verkehrsbudget, gäbe es womöglich genügend finanzielle Flexibilität, um tatsächlich in Alternativen zu denken.
Straßen sind schließlich auch nicht kostenlos und verschlingen jährlich durch Neubau, Ausbau und Sanierung einiges an Geld. Gäbe es die Möglichkeit, diese Summe zumindest teilweise umzuleiten in den ÖPNV, könnte man durch die Attraktivierung des ÖPNV zumindest eine Verringerung der durch MIV verursachten externen Kosten (CO2, Lärm, Unfallfolgekosten, Feinstaub,…) erreichen.

Bei einer beibehaltung eines kostenpflichtigen ÖPNV würde ich sogar behaupten, dass man durch eine solche Maßnahme langfristig Geld spart – MIV bringt schließlich keine Einnahmen, ÖPNV erwirtschaftet zumindest einen gewissen Kostendeckungsgrad. Der Unterschied zwischen 0% (MIV) und 60-80% Kostendeckung(für große Städte) macht langfristig vermutlich schon etwas aus, dazu kommen die geringeren externen Kosten. Aber dazu wär sicher mal eine ausführlichere systemische Modellrechnung unter Betrachtung aller Variablen nötig.

Ich muss jetzt leider weg, sonst hätt ich noch mehr geschrieben – aber das kommt dann demnächst als Nachtrag in einem weiteren Kommentar ;-)

Jessi
Gast

Nur mal folgende Anregungen von mir dazu:

Natürlich muss bzw. müsste man viel Geld in den Neu-, Aus- und Umbau von Straßen investieren. Aber wenn man den ÖPNV unterstützen würde und damit den MIV schwächt, dann heißt das nicht zwangsläufiger, dass weniger Geld in den Bau von Straßen investiert werden muss bzw. sollte. Denn auch der ÖPNV nutzt und benötigt die Straße. Außerdem werden Straßen, auf denen zuvor kein Bus gefahren ist, stärker belastet und sind damit vielleicht unterdimensioniert für diese Belastung, wodurch diese Straßen wiederrum schneller sanierungsbedürftig sind. Hinzu kommt noch, dass die Stärkung des ÖPNV wahrscheinlich kaum Auswirkungen auf den LKW-Verkehr haben wird und da die Schäden teilweise aus einem hohen LKW-Verkehr, wobei ein großer Teil noch überladen und damit die Straßen unterdimensioniert sind, resultieren, werden trotz geringerem MIV Verkehr gewisse Investitionen für den Bau von Straßen benötigt.

Zu der Annahme, dass der MIV der Stadt keine Einnahmen bereitet, würde ich gern folgendes schreiben:
Schon allein der Besitz eines Kfz bringt aufgrund der Kfz-Steuer, die den Ländern zu Gute kommen, gewisse Einnahmen. Außerdem wird natürlichen durch die Mineralölsteuer, welche der Bund erhält, ein Nutzen durch den MIV erzielt. Diese Einnahmen werden dann teilweise wieder den Gemeinden zugeschrieben. Außerdem beziehen viele Wirtschaftszweige einen großen Nutzen aus dem MIV. Zum einen durch Kfz-Betriebe bzw. der Automobilindustrie, zum anderen ist die Erreichbarkeit von nahezu jedem Standort gegeben. So könnten beispielweise in Gebieten, wo keine ÖPNV Anbindung vorhanden ist, Kunden wegfallen, wobei man natürlich mal wieder beim induzierten Verkehr wäre…

So das war es fürs Erste… Was meint ihr dazu?

Jan Niko Kirschbaum
Gast

Hallo Jessi, nicht nur der MIV hat einen Nutzen, auch der ÖPNV hat einen. Im Fall der KVB in Köln erbringt jeder eingesetzte Euro einen Nutzen von 5,30 €. Nicht schlecht, oder?
http://j.mp/PmVeZf

Markus
Gast

Was ist denn mit einem teilweisen kostenlosen Nahverkehr?
Gerade bei der Bahn git es zahlreiche Nebenstrecken, wo die 2-4 Fahrgäste pro Wagen gerade ausreichen um den Schaffner zu finanzieren. (Wenn sie nicht eh mit einem Bayern Ticket, etc. fahren)

Auch viele Busse fahren zu späteren Uhrzeiten oft (fast) leer.

Also immer dann (Strecken, Uhrzeiten), wenn die Busse / Züge so leer sind, dass genügend Kapazität vorhanden ist und / oder dass man durch das kostenlos machen kaum Geld verliert, müsste sich das kostenlos machen doch lohnen oder?

MunichTransit
Gast

München hat übrigens bei Tram/U-Bahn/Bus bei den Betriebskosten eine Kostendeckung von 100% durch Fahrscheinverkauf und deckt auch einen Teil der Investitionen damit ab. Einschließlich Invest liegt die Kostendeckung bei über 90%.

Raphael Hartmann
Gast

Mich würde mal interessieren, wie in Deutschland im Mittel der Split zwischen Betriebs- und Infrastrukturkosten ist.
Ich lese immer von zwischen 23 und 30Mrd € p.a. an Kosten für den ÖPNV und gehe davon aus, das dies sowohl die Infrastruktur als auch die Betriebskosten umfasst. Kann dies jemand bestätigen/widerlegen?

Außerdem frage ich mich, in wessen Hand die Infrastruktur liegt. Im regionalen SPNV ist die DB Netz der Besitzer und Betreiber der Schienen etc., richtig? Wie ist es im kommunalen ÖPNV?

Letztlich noch kurz gesagt: der Artikel gefällt mir gut, die wichtigen Punkte sind angesprochen. Natürlich kann man nicht ohne weiteres eine perfekte Lösung des überaus komplizierten Verkehrproblems finden. Dennoch ist eine neue Art der Nutzerfinanzierung unabdingbar, nämlich eine, die auch die diversen Drittnutzer beteiligt. Sehr interessant in diesem Zusammenhang sind auch die „Umweltpolitische Handlungsempfehlungen für die Finanzierung des ÖPNV Band A: sozio-ökonomische Grundlagen“ (Herausgegeben vom Umweltbundesamt, 2003) und „Sicherung der ÖPNV-Finanzierung in Nordrhein-Westfalen“ von Prof. Dr. Baum, Dr. Peters, und Dipl. Kfm. Henn (2006).
Allerdings finde ich, dass im Artikel nur zu oberflächig auf den Volkswirtschaftlichen Nutzen des ÖPNV hingewiesen wird. Wir sind vertraglich gehalten, bestimmte Emissionsstandards einzuhalten welche bei Missachtung auch mit Strafen geahndet werden. Außerdem könnten die durch den MIV hervorgerufenen Gesundheitsprobleme deutlicher betitelt werden, welche auf die Wirtschaft negative Einflüsse hat. Wobei auch hier wieder die BWLer sagen dürften dass auch die Zahlungen der Krankenkasse an die Ärzte und Krankenhäuser einen Beitrag zum BIP beisteuern ;)

Freue mich auf eine Antwort!

Jan Niko Kirschbaum
Gast

Hallo und vielen Dank für diesen Artikel mit vielen Interessanten, wenn auch manchmal etwas vagen Gedanken, die der Komplexität des Themas geschuldet sind. Ich habe ein paar Nachfragen und wäre dankbar um eine Antwort.
1.)Wieso sinken beim Fahrscheinlosen ÖPNV „die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses“?

2.)Woher kommen die „Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent“? Der VDV rechnet beim Fahrscheinlosen ÖPNV mit einem Anstieg von min.30% (http://www.vdv.de/medienservice/pressemitteilungen_entry.html?nd_ref=7567)
Wann werden die Fahrgastzahlsteigerungen erreicht?

Außerdem möchte ich anmerken, dass ein großes Problem des ÖPNV sein einfach zu benennendes Defizit ist und dass beim Autoverkehr die Kosten für die Kommunen über viele Haushhaltsposten laufen und die meisten Städte (wie meine Heimat Wuppertal) nicht wissen, wieviel sie für den Autoverkehr ausgeben. So entsteht der Eindruck, dass der Autoverkehr „gemolken“ wird, während der ÖPNV defizitär arbeitet. Infolgedessen wird hier gekürzt, beim ebenso defizitären Autoverkehr nicht, da die Zahlen fehlen.

Da meine Stadt pleite ist und das Haushaltsdefizit interessanterweise dem des ÖPNV entspricht, bin ich für den Fahrscheinlosen Nahverkehr auf Basis einer Grundsteuer B-Erhöhung:
http://j.mp/PmULGG

Das hilft dem Haushalt, der Umwelt, dem Stadtbild, der Wirtschaft (Nutzen des ÖPNV), dem Tourismus und auch dem Autofahrer.

Viele Grüße
Jan

Paul Balzer
Mitglied

Hallo Martin,

Dazu passt sehr gut die Podiumsdiskussion der Dresdener Verkehrsbetriebe:
http://j.mp/MQAmc8

Grüße

Conny
Gast

Gibt es schon irgendwelche Nachrichten aus Tallinn?
Vielen Dank,
Conny

TransitPlanner
Gast

Die FAZ hat schon was aktuelles auf Deutsch:
http://j.mp/XtDmf5

FAZit (Kalauer aus):
Tallinn hat 420.000 Einwohner aber bislang nur 30 Mio. Fahrgäste in Tram und Bus, was erschreckend niedrig ist (sage ich). Das sind so viele wie Münster/Westfalen mit eher schlechtem ÖV und nur 280.000 Einwohnern hat.

Zum Vergleich: Wuppertal ist gleich groß wie Tallinn, hat aber mit rund 90 Mio. Fahrgästen fast dreimal so viele wie die estnische Hauptstadt. Und dabei klagen die Wuppertaler eher über den gar nichtmal so gut genutzen Nahverkehr…

Woran liegt es? Die Wuppertaler sind sicher nicht ärmer als Tallinn und Radfahrer habe ich in Estland
auch nicht sehr viele gesehen…

Angeblich hat der Nahverkehr in Tallinn 6% Fahrgäste dazu gewonnen und der Autoverkehr um 15% abgenommen (klingt in der Relation merkwürdig angesichts der niedrigen Nutzerzahlen ÖV). 30 Mio. Fahrgäste wären bei einer Stadt der Größe von Tallinn um die 10% Modal-Split-Anteil ÖV… Merkwürdig.

Da Tallinn für den kostenlosen Nahverkehr 12 Mio. Euro zusätzlich reinbuttert, was 40 Cent pro Fahrgast entspricht, ist das kein unplausibler Wert an Fahrgästen. Dennoch kommen mir die Zahlen merkwürdig vor.

Jan Niko Kirschbaum
Gast

Die taz berichtete am 29.12, dass der Talliner ÖPNV „nach missglückten Privatisierungen ganz schön heruntergewirtschaftet ist“. 2001 fuhr noch jeder Dritte mit Bus und Bahn zur Arbeit, 2012 nur noch jeder fünfte.
http://j.mp/VkXn95

Darin wird auch erklärt, dass Tallin über 50 Bus-, 4-Straßenbahn- und 9 O-Buslinien verfügt. Aber wie Takt etc. aussehen, kann ich nicht sagen.

Im Faz-Artikel wird auch erklärt, dass bisher gerade einmal die Hälfte aller Talliner eine Chipkarte hat, da es Lieferschwierigkeiten gab.

Claus Schäfer
Gast

Hallo!

Ich halte den Hasselter Entscheid für ein reines Zugeständnis an die neuen Mehrheiten im Rathaus (Rechtsruck in Belgien nach den Wahlen im Herbst 2012). Bürgermeisterin Hilde Claes wollte das Nulltarifsystem (NTS) beibehalten, die Finanzierung war über Steuermehreinnahmen und Parkraumbewirtschaftung gedeckt. Das zeigt: nur ein breites Bündnis ermöglicht ein NTS.

Gägge
Gast

Hallo,
ich komme wie kalter Kaffee in diesen Thread an, aber die Frage interessiert mich. Ich bin in Frankreich.

Die Idée an sich finde ich nicht schlecht.
Jedoch wirft sie „einige“ Fragen auf :

Die Kosten eines für den Benutzer kostenlosen Nahverkehrs auf sämtliche Steuerzahler umzulegen, geht hier einfach nicht, weil dies eine grobe Ungerechtigkeit wäre :
Weil die Kosten für einen solchen Dienst unweigerlich auf alle Steuerzahler umgelegt wird, auch auf mich. Hier zahlt jeder Steuer, schon mal durch die Mehrwehrtsteuer welche jeder bezahlt wenn er einkauft.

„Kostenloser Transport“ würde sich also auch auf diejenigen umlegen, die in einer abgelegenen Gegend leben, wo es gar keine öffentlichen Verkehrsmitttel gibt, noch Versorgung (Was mein Fall ist).

Ich denke, dass sich derart „kostenloses“ Konzept nur in Frage kommen könnte, wo das Gebiet (Landkarte) der Steuerzahler so etwa mit dem der Benutzern der Transporte übereinstimmt. Und wo die Einwohnerschaft alle gleiche Bedürfnisse haben. Grosso Modo, wo Bezahlung der Gegenleistung entspricht.
Was meines derzeitigen Wissens nach noch nirgenwo der Fall ist.

Das Konzept einer Kostenlosigkeit würde auch Alte, Gebrechliche, und/oder Schmerzen erduldente Leute (wie mich) von derart Vorteil ausschliessen. Wir „dürfen“ die Steuern bezahlen von denen das bezahlt wird, jedoch erhalten die Gegenleistung nicht.

Die nächste Bushaltestelle ist vier Kilometer weg, fast hundert Meter Höhenunterschied, der nächste Bahnhof 68 Kilometer weit.
Busse, Zug oder Straßenbahn kann ich nicht benutzen, Rückenmark zu kaputt. Kann nur etwa vierzig Meter gehen, kleine Schritte, halbe Länge der Füße. Manchmal geht’s besser, fast bis etwa hundert Meter,
manchmal schlechter, komm‘ nicht mal auf’s Klo. Manchmal nicht mal aus’m Bett hoch (Heute geht’s gut !).

„Kostenloser Transport“ wäre mir an sich Recht –
Wenn ich nur Transport hätte. Danke Ihrem Verständnisses.

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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

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