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Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?

Tallinn wagt es, Templin und Lübben haben es gewagt und Tübingen würde gerne: die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs kostenlos anbieten.

Ziel ist es, den ÖPNV zu stärken und die Bevölkerung zur Nutzung von Bus und Bahn zu animieren. Autofahrer sollen vom Auto in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Abgase, Lärm und Unfälle sollen verringert werden.

Ich möchte in diesem Artikel kurz auf die Vor- und Nachteile, die Wirkungen und Effekte eines kostenlosen ÖPNV eingehen.

Allgemeine Wirkungen eines kostenlosen ÖPNV

Ein Nulltarif im ÖPNV hat kurz- wie auch langfristig steigende Fahrgastzahlen zur Folge. Es existiert ein Verkehrsverlagerungseffekt vom MIV (Pkw und Motorrad) hin zum ÖPNV 1.

ARTIKEL ZULETZT AKTUALISIERT AM 17.04.2013

Der Abschnitt über die Stadt wurde nach Abschaffung des kostenlosen ÖPNV angepasst.

Allerdings ist dieser Effekt nicht nur auf diese Nutzergruppe beschränkt. Ebenso wird für Wege, die vormals mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt wurden, der ÖPNV genutzt. Es kommt innerhalb des Umweltverbundes zu einer Verschiebung, die letztendlich unnötig Kapazität bindet. Hinzu kommt eine zusätzliche Kapazitätsbindung durch unerwünschten Mehrverkehr der bisherigen ÖPNV-Nutzer.

Durch die Verringerung des Pkw-Verkehrs sinkt die Umweltbelastung sowie die Zahl der Unfälle. Vorteile ergeben sich vor allem bei der Zahl und der Schwere der Verkehrsunfälle. Da nicht nur Autofahrer zum Wechsel des Verkehrsmittels animiert werden, sondern auch Fußgänger und Radfahrer – und damit die schwächsten Verkehrsteilnehmer – verstärkt den ÖPNV nutzen, sinken beide Parameter und die damit verbundenen Unfallkosten. Somit ergibt sich aus einer Verringerung des Rad- und Fußgängerverkehrs ein positiver Effekt für den Pkw-, da die Unfallkosten sinken. Dies sollte aber auf keinen Fall primäres Ziel sein.

Durch die verringerten Pkw-Vorhalte- bzw. Betriebskosten steigt das für den Konsum verfügbare Haushaltseinkommen. Eine etwaige Abgabe zur Gegenfinanzierung dürfte im Allgemeinen nicht die Größenordnung der Einsparung erreichen, da alle Einwohner zur Zahlung einer Abgabe verpflichtet wären und sich die finanzielle Pro-Kopf-Belastung auf mehr Schultern verteilt. Beispiel hierfür sind die Semestertickets an Hochschulen und Universitäten. Da alle Studenten zum Kauf verpflichtet sind, ist der Preis weitaus günstiger als sechs Monatstickets, die von jedem Studenten anstelle des Semestertickets gekauft werden müssten. Allerdings muss auch hier eingeschränkt werden, dass ein steigendes Haushaltseinkommen nicht nur für den Konsum genutzt werden kann, sondern auch ein Anreiz für eine verstärkte Pkw-Nutzung sein könnte.

Durch das verringerte Verkehrsaufkommen steigen die Durchschnittsgeschwindigkeiten. Unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets steigt die Fahrleistung des MIV. Hinzu kommen die eingesparten Zeitkosten, da dieselbe Strecke in weniger Zeit zurückgelegt werden kann (was letztendlich durch eine Ausweitung der Fahrweite kompensiert wird, aber das ist ein anderes Thema). Gleichzeitig sinken aber auch die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses. Fraglich ist jedoch, ob dieser Effekt wirklich eine Auswirkung auf die Kostenstruktur des Verkehrsunternehmens hat, da Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent und die damit einhergehende Änderung der Fahrgaststruktur (stärkere Nachfrage in der HVZ) zu steigenden Haltestellenaufenthaltszeiten führen dürften.

Auf die Kommune kommen steigende Kosten für den ÖPNV zu. Der Beförderungsleistung steht keine entgeltliche Gegenleistung mehr gegenüber. Die Kommune muss nicht nur das bisherige Betriebskostendefizit schultern, sondern die kompletten betrieblichen Kosten inklusive der wegfallenden Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach § 45 a PBefG bzw. § 62 SchwG. Die Einführung einer oder mehrerer Maßnahmen zur Gegenfinanzierung steht der Kommune natürlich offen.

Das Verkehrsunternehmen muss Maßnahmen ergreifen, um die steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Dies kann zum einen der Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbus statt Standardbus) oder eine Verdichtung des Takts (10 statt 20 Minuten) sein. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so kann eine Anpassung der vorhandenen Infrastruktur notwendig werden (Busbeschleunigung, Einrichtung von Busspuren, Bau eines zweiten Gleises, usw.) Größere Infrastrukturanpassungen wie der Bau neuer Straßenbahngleise sind jedoch kapitalintensiv und benötigen einen größeren Zeithorizont.

Kosten für Fahrkartenautomaten, Entwerter, Fahrkartenkontrollen, Einnahmenaufteilung über Aufgabenträger oder ggf. Verkehrsverbünde hinweg entfallen entweder vollständig oder zumindest zum Teil, wenn Nicht-Einwohner weiterhin ein Ticket benötigen.

Langfristig ergeben sich außerdem Wirkungen auf die Raum- und Siedlungsstrukturen, die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk, den Einzelhandel und das Arbeitsplatzangebot.

Die kostenlose Nutzung des ÖPNV – ein Erfolgsfaktor?

Preispolitische Maßnahmen sind ein Werkzeug, um die Menschen zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewegen. Die drastischste Maßnahme ist die vollständige Reduktion des Fahrpreises auf Null Euro. Allerdings hat sich gezeigt, dass diese Maßnahme nicht zwingend ein Erfolgsgarant ist. Die verkehrspolitischen Ziele wurden oftmals trotz des kostenlosen Nahverkehrsangebots verfehlt.

Für die Verkehrsmittelwahl spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Diese sind mit unterschiedlicher Priorität gewichtet. Von grundsätzlicher Bedeutung sind die sozioökonomischen Faktoren Einkommen, Wohnort, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Führerscheinverfügbarkeit, Dringlichkeit des Fahrzwecks, usw.

Ist wegen fehlendem Führerscheins oder der Nichtverfügbarkeit eines Pkw nur die Wahl des ÖPNV möglich (Fahrrad- und Fußverkehr außen vorgelassen), so wird eine Tarifänderung keinen oder nur einen geringen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl haben. Möglicherweise wird nur die Anzahl der Fahrten erhöht.

Existiert eine Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmodi, so wird eine Abwägung getroffen, welches Verkehrsmittel für den jeweiligen Fahrzweck am geeignetesten erscheint. In die Bewertung fließen natürlich auch die Kosten mit ein, sodass ein eine Attraktivitätssteigerung erfährt.

Die Wahlentscheidung ist jedoch unvollkommen. Die subjektive Bewertung der Kosten ist meistens nicht richtig. So wird oftmals der Fehler begangen, den Ticketpreis des ÖPNV ausschließlich mit den variablen Kosten des Pkw, im schlimmsten Falle nur mit den in Höhe des Kraftstoffpreises, zu vergleichen. 2 Für eine realistische Bewertung müssten jedoch die gesamten Kosten der Autofahrt (siehe auch: Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt) herangezogen werden. Da dies nur in den seltensten Fällen geschieht, werden die Kosten der ÖPNV-Nutzung zu hoch und die Kosten der Pkw-Nutzung zu niedrig angesetzt.

Die Qualitätsmerkmale des ÖPNV

Neben des Preises spielen natürlich andere Faktoren bei der Wahlentscheidung eine Rolle. Wichtiger als der Preis sind die Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz. Hinzu kommen weiche Qualitätsmerkmale wie z.B. die Freundlichkeit des Personals, subjektives Sicherheitsempfinden, Servicequalität, Bequemlichkeit, Komfort oder die Sauberkeit des Fahrzeuges und der Haltestellen 3.

Nulltarif – ein Modell für jede Stadt?

Es ist auffällig, dass bislang nur kleinere die Nutzung des ÖPNV kostenlos gemacht haben. Templin und haben etwa 15.000 Einwohner, die belgische Stadt Hasselt etwa 73.000. Mit Tallinn versucht erstmals eine größere Stadt mit etwas über 415.000 Einwohnern einen Nulltarif einzuführen.

In beiden brandenburgischen Städten wie auch in Hasselt existierte nur ein kleines Netz mit ein oder zwei Buslinien, die nur mit großem zeitlichen Abstand bedient wurden. Die Nutzung des Busses wurde in allen Städten aus der Not heraus kostenlos gemacht. In Lübben und Templin aufgrund niedriger Fahrgastzahlen sodass die Linien von der Einstellung bedroht waren, in Hasselt aufgrund der großen Verkehrsprobleme und des hohen MIV-Anteils. (Ich empfehle an dieser Stelle die Lektüre des Artikels „Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?„)

In allen Städten waren die Fahrgastzahlen vor Einführung des kostenlosen ÖPNV äußerst gering. Die Kapazität war nicht ausgelastet und der Kostendeckungsgrad durch den Fahrscheinverkauf nur sehr gering. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad beispielsweise nur 14 Prozent.

In größeren Städten ist freie Kapazität in den Spitzenzeiten bereits heute ein rares Gut. Durch die stärkere Nutzung ist der Kostendeckungsgrad ungleich höher. In betrug der Kostendeckungsgrad 2007 ohne Zuschüsse 76 Prozent. Im Jahr 2010 betrug der Kostendeckungsgrad inkl. Bestellerentgelt für Verkehrsleistungen; ohne Berücksichtigung Verkehrsinfrastruktur, Ruhegeld, neutrales und außerordentliches Ergebnis, Rückstellungen für Personalmaßnahmen 91,6% 4. Bei der Hamburger Hochbahn lag der Kostendeckungsgrad 2010 bei 88,7 % (2009: 88,1 %), in dürfte der Kostendeckungsgrad auch jenseits der 60 Prozent liegen, die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichten 2010 einen Kostendeckungsgrad von 77,6 Prozent.

Ein Wegfall der Fahrgelderlöse bedeutet für diese Kommunen eine große finanzielle Belastung. In Templin und Lübben wurde der kostenlose ÖPNV nach weiteren Kostensteigerungen und der damit verbundenen finanziellen Belastung für die Kommunen wieder abgeschafft. Und das obwohl der Nettonutzen für Templin durchaus positiv war, d.h. der generierte Nutzen die Kosten überstieg 5Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten. Die Nachfrage ist zu den Hauptverkehrszeiten am höchsten, zusätzliche Fahrgäste erhöhen vor allem die Nachfrage in den Spitzenlastzeiten weiter. Da ein Verkehrsunternehmen die vorgehaltene Kapazität immer an den Spitzenbedarfen ausrichten muss, wird eine Kapazitätsausweitung und damit der kapitalintensive Kauf zusätzlicher (größerer) Fahrzeuge recht schnell notwendig.

Es ist fraglich, inwieweit deutsche Großstädte in der Lage sind, weitere Kapazitätssteigerungen im ÖPNV zu leisten. Diese dürften oftmals mit sehr kapitalintensiven Infrastrukturmaßnahmen verbunden sein, die zum einen vorfinanziert werden müssten und zum anderen nicht kurzfristig umzusetzen sein dürften (Bau einer neuen U-Bahn / /S-Bahn).

Eine starke Überlastung des Verkehrsnetzes senkt nicht nur die Attraktivität für Neukunden sondern auch für Bestandkunden. Große Verspätungen, überfüllte Fahrzeuge und verlängerte Fahrzeiten wegen längerer Haltestellenaufenthaltszeiten deattraktivieren das gesamte öffentliche Verkehrsangebot und stärken andere Verkehre insbesondere den Pkw-Verkehr.

Eine Taktverdichtung des Busverkehrs ist auch nur bis zu einem gewissen Punkt möglich. Ich möchte kurz auf die Buslinie 61 in Dresden hinweisen, die täglich im Mittel 37.000 Fahrgäste befördert. Um die Fahrgastnachfrage in den Spitzenzeiten befriedigen zu können, fahren die Busse in einem zwei bis drei Minuten-Takt. Dichtere Fahrzeugfolgezeiten sind wegen der entstehenden Pulkbildung und der gegenseitigen Behinderung an Haltestellen nicht möglich. Zur Zeit wird der Bau einer Straßenbahnlinie zur Entlastung geplant. Die Baukosten sollen netto etwa 98 Millionen betragen, Baubeginn und -dauer sind noch unbekannt.

Ein kostenloser ÖPNV ist vor allem für folgende Städte zu empfehlen:

  • kleine und mittelgroße Städte
  • mit geringer Auslastung und geringem Kostendeckungsgrad des ÖPNV
  • freier Kapazität in den Spitzenstunden in ausreichender Größe
  • Möglichkeit schnell und flexibel auf starke Fahrgastzahlsteigerungen zu reagieren
  • breiter politischer Unterstützung und der Möglichkeit den Pkw-Verkehr zu deattraktivieren
  • ausreichende Finanzkraft der Kommune um auch steigende Kosten zu decken bzw. das Vorhandensein eines geeigneten Gegenfinanzierungskonzepts

Kostenloser ÖPNV – der falsche Anreiz?

Für einen attraktiven Öffentlichen Personennahverkehr ist ein dichtes Liniennetz mit geringen Taktzeiten notwendig. In der brandenburgischen Stadt Lübben stellten sich steigende Fahrgastzahlen erst nach der Verringerung der Fahrzeugfolgezeiten und einer Ausweitung des Liniennetzes ein. Und das trotz kostenlosen Angebots (siehe „Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?„).

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre lieber das Angebot zu verbessern anstatt die Nutzung des ÖPNV kostenlos zu machen. Um den Kostenunterschied zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und dem MIV stärker hervorzuheben, wäre als flankierende Maßnahme zu überlegen, ob man den Fahrpreis absenkt und das vermutlich entstehende Defizit durch erhöhte Parkgebühren gegenfinanziert. Somit wird die Differenz zwischen den Nutzungskosten des ÖPNV und des MIV stärker hervorgehoben. Ein solches Vorgehen würde allerdings geringere Verlagerungsanreize (je nach Elastizitäten) bieten und könnte zu größen Widerständen in der Bevölkerung führen. Die Kreuzpreiselastizität des Pkw liegt im Hinblick auf ÖPNV-Tarife nahezu bei Null. Eine Reduktion von Fahrpreisen zur Stoßzeit um 10% führt zu einem Anstieg des Peak-ÖPNV um 3,5 Prozent. Allerdings verringert sich der Autoverkehr lediglich um 0,3 Prozent. Ein Teil des neu generierten ÖPNV-Verkehrs stammt folglich von Mehrfahrten bisheriger ÖPNV-Nutzer und vom Fuß- und . 6.

Eine Umverteilung von Mitteln hin zum ÖPNV, die für den Straßenbau gedacht waren und durch die Einführung eines kostenlosen ÖPNV mit wachsender Nutzerzahl obsolet geworden sind lässt das deutsche Haushaltsrecht nicht zu. Die finanzielle Schieflage vieler Kommunen erlaubt eine Erhöhung der Zuschüsse für den ÖPNV ebenfalls nur in den seltensten Fällen. Die Fahrentgelte werden benötigt, um den Zuschussbedarf möglichst gering zu halten. Von den etwa 30 Milliarden Euro Umsatz deutscher Nahverkehrsunternehmen stammt etwa die Hälfte aus Fahrentgelten und die andere Hälfte von den Leistungsbestellern und Kommunen (Zuschüsse /Regionalisierungsmittel, Gemeindefinanzierungsgesetz, Schülerbeförderung, Steuererleichterungen wie z.B. die für Busse im Linienverkehr nicht anfallende Kfz-Steuer).

Bisherige Versuche der Einführung eines kostenlosen ÖPNV waren nicht erfolgreich. Templin, Lübben und auch Hasselt hatten nicht die Finanzkraft um den kostenlosen ÖPNV dauerhaft zu finanzieren. Hasselt schaffte es immerhin 16 Jahre, die kostenlose Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wurde aber letztendlich durch eine Haushaltsschieflage und steigende Kosten des Busbetriebs zu einer Abschaffung des kostenlosen ÖPNV für Personen, die das 19. Lebensjahr vollendet haben, gezwungen. In den ersten Jahren konnte man stark aus den Ersparnissen des nicht mehr notwendigen Straßenbaus profitieren. Die Möglichkeit Gelder aus dem Straßenbau bzw. -unterhalt umzuschichten, ist in Deutschland nicht möglich.

Der Erfolg in Hasselt lag auch nicht nur an der kostenfreien Nutzung des ÖPNV, sondern vor allem in den flankierenden Maßnahmen. So wurde die Zahl der Parkplätze verringert und die Parkgebühren angehoben. Hinzu kamen flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (siehe dieser Artikel über verschiedene Maßnahmen der Verkehrsberuhigung). Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, das zum einen den ÖPNV attraktiver macht und den Pkw-Verkehr schwächt. Dem Parkraumangebot kommt hier eine spezielle Rolle zu. Ebenso sollten konkrete Pläne existieren um Netzüberlastungen schnell und flexibel begegnen zu können. Die Einführung sollte von einer Überarbeitung des Liniennetzes, der Fahrpläne und Organisation begleitet werden. Im Vorfeld sollten sich Kommune und Verkehrsunternehmen Gedanken über die Bestellung zusätzlicher Fahrzeuge und Einstellung / Ausbildung neuer Mitarbeiter machen.

„Kostenloser ÖPNV“. Eigentlich eine gute Idee, die stark von der Umsetzung abhängt. Und für dessen Bewertung man unbedingt die Rückkoppelungseffekte auf das Gesamtsystem beachten muss!

Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte wohlüberlegt und geplant sein. Ansonsten schadet man dem öffentlichen Personennahverkehr mehr als man ihm nützt…

Aktualisierung – 17.04.2013
Der Abschnitt über die Stadt Hasselt wurde nach Abschaffung des kostenlosen ÖPNV angepasst.

 

 

  1. Kalbow, Michael: Wirkungsanalyse des Nulltarifs im ÖPNV am Beispiel der Stadt Darmstadt
  2. Ahner, Heinrich: Betriebs- und volkswirtschaftliche Konsequenzen eines unentgeltlichen Angebots der öffentlichen Nahverkehrsmittel in Ballungsräumen. München 1971, S. 70f.
  3. Dahlmann-Resing, Tim: Messung und Bewertung der Dienstleistungsqualität im SPNV und ÖPNV, 3. ÖPNV Innovationskongress, März 2007, Freiburg, http://www.innovationskongress-bw.de/documents/VortragDahlmann.pdf
  4. Geschäftbericht der AöR 2010 – http://www..de/index.php/de/binaries/asset/download/900847/file/1-1, Seite 8
  5. Vgl. S. Keuchel u.a.: Kommunaler Nutzen von ÖPNV-Angeboten am Beispiel fahrscheinfreier Tarif-/Finanzierungskonzepte bei Stadtbusverkehren von Klein- und Mittelstädten, Forschungsbericht FE 70.588/99 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Recklinghausen 2000
  6. vgl. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, http://hdl.handle.net/10419/40818, Seite 654

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

35 Kommentare

  1. Robert

    Das zeigt mal wieder deutlich, wie wichtig die Betrachtung des Gesamtsystems ist. Ich bin mal gespannt, was das Experiment in Talinn bewirkt und würde mich freuen, hier bei gegebener Zeit Updates und weitere Analysen darüber zu lesen.

    Eines der größten Probleme ist das von dir angesprochene Verbot, Haushaltsmittel für Straßenbau in den ÖPNV zu stecken. Hätte man ein frei verteilbares Verkehrsbudget, gäbe es womöglich genügend finanzielle Flexibilität, um tatsächlich in Alternativen zu denken.
    Straßen sind schließlich auch nicht kostenlos und verschlingen jährlich durch Neubau, Ausbau und Sanierung einiges an Geld. Gäbe es die Möglichkeit, diese Summe zumindest teilweise umzuleiten in den ÖPNV, könnte man durch die Attraktivierung des ÖPNV zumindest eine Verringerung der durch MIV verursachten externen Kosten (CO2, Lärm, Unfallfolgekosten, Feinstaub,…) erreichen.

    Bei einer beibehaltung eines kostenpflichtigen ÖPNV würde ich sogar behaupten, dass man durch eine solche Maßnahme langfristig Geld spart – MIV bringt schließlich keine Einnahmen, ÖPNV erwirtschaftet zumindest einen gewissen Kostendeckungsgrad. Der Unterschied zwischen 0% (MIV) und 60-80% Kostendeckung(für große Städte) macht langfristig vermutlich schon etwas aus, dazu kommen die geringeren externen Kosten. Aber dazu wär sicher mal eine ausführlichere systemische Modellrechnung unter Betrachtung aller Variablen nötig.

    Ich muss jetzt leider weg, sonst hätt ich noch mehr geschrieben – aber das kommt dann demnächst als Nachtrag in einem weiteren Kommentar ;-)

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    • Martin Randelhoff

      Hallo Robert,

      ich werde das ganze Thema natürlich weiterverfolgen. Ich finde die Diskussion und die konkrete Ausgestaltung äußerst interessant.

      Ich bin auch schon gespannt was genau in Tübingen rauskommen wird. Die Gegenfinanzierung durch eine City-Maut (http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/tuebingen_artikel,-Palmer-will-die-City-Maut-_arid,170245.html) ist ein Konzept das wir in Deutschland so noch nicht haben. Ob man diese Finanzmittel nun für die Finanzierung eines Nulltarifs verwendet oder lieber das ÖPNV-Angebot verbessern sollte (auch mit Senkung der Fahrpreise um einen gewissen Prozentsatz) wäre natürlich zu diskutieren.

      Wegen der Umschichtung von Haushaltsmitteln. Ich bin kein Verwaltungsrechtsexperte, aber die Grundlagen sind mir ein bisschen bekannt. Steuern sind zweckungebunden zu erheben, Abgaben müssen einem gewissen Zweck dienen. Da die Kommunen ihrer Verkehrssicherungspflicht nachkommen müssen, kann theoretisch nur ein Teil des Etats umgeschichtet werden. Man muss auch darauf achten, dass die Leistungsbesteller die usätzlichen Finanzmittel erhalten müssten. Existiert ein Verkehrsverbund wird das Ausgleichszahlungsgebilde ungleich komplexer. Aber wie gesagt: Bis zur genauen Planungen und letztendlichen Einführung wird noch einige Zeit vergehen.

      Ich finde eine Bepreisung des ÖPNV alleine schon aus Gründen der Verkehrssteuerung wichtig. Durch Preisdifferenzierung lässt sich am einfachsten die Nachfrage in der Hauptverkehrszeit entzerren. Zudem bin ich ein großer Freund des Grundsatzes, dass der Verursacher auch die Kosten tragen soll. Denn er zieht ja auch den Nutzen aus der nachgefragten Ortsveränderung…

      Gruß,
      Martin

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    • Jessi

      Nur mal folgende Anregungen von mir dazu:

      Natürlich muss bzw. müsste man viel Geld in den Neu-, Aus- und Umbau von Straßen investieren. Aber wenn man den ÖPNV unterstützen würde und damit den MIV schwächt, dann heißt das nicht zwangsläufiger, dass weniger Geld in den Bau von Straßen investiert werden muss bzw. sollte. Denn auch der ÖPNV nutzt und benötigt die Straße. Außerdem werden Straßen, auf denen zuvor kein Bus gefahren ist, stärker belastet und sind damit vielleicht unterdimensioniert für diese Belastung, wodurch diese Straßen wiederrum schneller sanierungsbedürftig sind. Hinzu kommt noch, dass die Stärkung des ÖPNV wahrscheinlich kaum Auswirkungen auf den LKW-Verkehr haben wird und da die Schäden teilweise aus einem hohen LKW-Verkehr, wobei ein großer Teil noch überladen und damit die Straßen unterdimensioniert sind, resultieren, werden trotz geringerem MIV Verkehr gewisse Investitionen für den Bau von Straßen benötigt.

      Zu der Annahme, dass der MIV der Stadt keine Einnahmen bereitet, würde ich gern folgendes schreiben:
      Schon allein der Besitz eines Kfz bringt aufgrund der Kfz-Steuer, die den Ländern zu Gute kommen, gewisse Einnahmen. Außerdem wird natürlichen durch die Mineralölsteuer, welche der Bund erhält, ein Nutzen durch den MIV erzielt. Diese Einnahmen werden dann teilweise wieder den Gemeinden zugeschrieben. Außerdem beziehen viele Wirtschaftszweige einen großen Nutzen aus dem MIV. Zum einen durch Kfz-Betriebe bzw. der Automobilindustrie, zum anderen ist die Erreichbarkeit von nahezu jedem Standort gegeben. So könnten beispielweise in Gebieten, wo keine ÖPNV Anbindung vorhanden ist, Kunden wegfallen, wobei man natürlich mal wieder beim induzierten Verkehr wäre…

      So das war es fürs Erste… Was meint ihr dazu?

      Antworten
      • Martin Randelhoff

        Hallo Jessi,

        erst Mal Sorry für die relativ späte Antwort.

        Du hast natürlich Recht, dass ein hoher ÖPNV-Anteil den Aufwand für den Straßenunterhalt nicht schlagartig sinken lässt. Hier ist das Verlagerungspotential einfach nicht gegeben. Hinzu kommt, dass kommunale Straßennetze bereits heute eher in einem schlechten Zustand sind und dringend sanierungsbedürftig wären.

        Man muss auch über folgendes nachdenken: Wenn der ÖPNV attraktiver wird und dadurch der MIV-Anteil abnimmt, steigt durch die kürzere Reisezeiten des MIV durch weniger Verkehr nicht wieder die Attraktivität dieses Verkehrsmittels? Bei einer Betrachtung des Gesamtsystems kommt man immer irgendwann an den Punkt, an dem zusätzliche Anstrengungen eher einen gegenteiligen Effekt haben. Ich bin auch kein großer Freund davon, eine bestimmte Verkehrsart zu verteufeln. Pkw, Rad, Fuß, ÖPNV haben spezielle Vor- und Nachteile, die man bedenken muss.

        Eine Stärkung des ÖPNV ergibt einige positive Effekte, die auch den Straßenunterhalt durch die Kommunen betreffen. Zum einen verringert man den Bedarf an Parkraum, der meistens auch asphaltiert wird und dem Straßenunterhalt zugeschlagen wird. Viel wichtiger ist jedoch, dass der Straßenverschleiß durch Busse nicht zwingend denselben Instandhaltungsaufwand mit sich bringt. Ich empfehle die Lektüre dieser Untersuchung über die Straßenbelastung von Zwinnlingsgreifen: http://j.mp/JT6BGj

        Es gibt auch die Meinung, dass „ein (!) Bus die Straße so stark belastet wie 100.000 (!) Pkw“. Wie richtig diese Behauptung ist, kann ich leider nicht beurteilen. Hier müsste man einen Bauingenieur, o.ä. fragen.

        Schwerlastverkehr ist natürlich ein weiteres Problem, das aber bei einer Betrachtung des ÖV ein wenig deplatziert ist (wenn auch nicht vollständig siehe CarGoTram Dresden, u.a.).

        Ei leistungsfähiger ÖPNV ist allerdings nicht zwingend straßengebunden. Bei entsprechender Nachfrage kann man natürlich auch Straßenbahn / Stadtbahnsysteme errichten. Bei der Förderung des ÖV ist es ja auch nicht Hauptziel, die Straßenbelastung zu senken, sondern den Flächenverbrauch durch weniger Parkraum, die CO2-Emissionen, Lärm, Verschmutzung, Unfälle, usw. Das alles kann ein leistungsfähiger und guter ÖV ja leisten…

        Zu Gedanke 2:

        Der MIV bringt einen gewissen Nutzen mit sich. Wie gesagt, ich möchte den Menschen auf keinen Fall das Auto fahren verbieten. Es ist nur leider so, dass wir oftmals nicht mehr über Alternativen nachdenken. Wir haben unser Verkehrmittelverhalten weitgehend habituiert mit all den verbundenen Problemen (Zersiedelung, der von dir angesprochene induzierte Verkehr, Flächenverbrauch, größere Fahrweiten, mehr Kraftstoffverbrauch, usw.)

        Es ist erklärtes Ziel der Politik und des Großteils der Bevölkerung, das man attraktive Alternativen anbieten soll/muss. Der MIV deckt einen gewissen Teil seiner Kosten beispielsweise im Straßenbau und -unterhalt selber. Allerdings sind hier nicht alle externen Kosten mit eingepreist. Kein Autofahrer gibt ausreichend Geldmittel für die verbrauchte Fläche (damit hab ich’s, ich weiß…), für Lärm und andere Emissionen. Für eine vollkommene Kostenwahrheit im Verkehr müssen wir an dieser Stelle noch arbeiten…

        Wegen der verbesserten Erreichbarkeit bin ich mir nicht sicher, ob sich die Katze hier nicht in den Schwanz beißt. Das Gewerbegebiet oder dasEinkaufszentrum auf der grünen Wiese wurde erst durch den Pkw ermöglicht. Früher hatten wir eine bessere Durchmischung der Viertel mit einem hohen Maß an Nahversorgung. Die verbesserte Straßeninfrastruktur und die dadurch verstärkte Nutzung haben diese Strukturen zum Teil zerstört und den status quo zementiert. Natürlich sind diese Orte nur sehr schwer mit anderen Verkehrsmitteln zu erreichen, aber dies war ja auch nie Ziel und Zweck der Infrastruktur, die Einkaufszentren, o.ä. anbindet.

        Auf der anderen Seite stellt uns der ländliche Raum vor große Herausforderungen. Die Menschen müssen zu ihrem Arbeitsplatz und zu ihrem sozialen Umfeld gelangen können. Vor hundert und mehr Jahren hat sich dies ebenfalls auf das direkte Umfeld erstreckt, dies ist heutzutage auch nicht mehr so und wir müssen mit diesem Umstand umgehen können. Was machen wir nun? Wir können den jetzigen Zustand als gegeben hinsehen und versuchen die Verkehrsströme umweltfreundlicher zu machen (Elektroauto mit regenerativen Energien). Oder wir können den Leuten sagen, dass sie bitte in die Stadt ziehen sollen, was Schwachsinn ist. Ich bin an dieser Stelle auch ein wenig ratlos. Wir brauchen hier aber recht schnell innovative Ansätze. Die Bevölkerung auf dem land wird immer älter (schneller noch als in der Stadt) und kann weniger Mobilität realisieren. Wir müssen dörfliche Strukturen mehr stärken. Wir brauchen wieder einen Dorfbäcker und -fleischer. Und wir müssen eben feststellen, dass ein öffentliches Verkehrsangebot in ländlichen Regionen immer ein Zuschussgeschäft ist (geringe Dichten, hohe Fahrweiten), wir allerdings die Mobilität als Lebensgrundlage sicherstellen müssen. Das ist wie gesagt äußerst schwierig und um ein Vielfaches komplizierter als in Städten.

        Und mit Aussagen wie „Pkw muss bleiben wg. Automobilindustrie und Kfz-Handwerk“ habe ich ein kleines Problem, da das zu uninnovativ und zu kurz gedacht ist. Die Automobilindustrie weiß schon länger, dass sie auf dem absteigenden Ast ist. Daher entwickeln diese Unternehmen ja fieberhaft neue Angebote wie Carsharing, etc. Das Auto wird nicht aussterben, wir werden es nur anders nutzen (müssen)…

        Ich hoffe, dass war jetzt nicht ZU verworren für dich. Freu mich auf deine Antwort!

        Martin

        Antworten
      • Jan Niko Kirschbaum

        Hallo Jessi, nicht nur der MIV hat einen Nutzen, auch der ÖPNV hat einen. Im Fall der KVB in Köln erbringt jeder eingesetzte Euro einen Nutzen von 5,30 €. Nicht schlecht, oder?
        http://j.mp/PmVeZf

        Antworten
  2. Markus

    Was ist denn mit einem teilweisen kostenlosen Nahverkehr?
    Gerade bei der Bahn git es zahlreiche Nebenstrecken, wo die 2-4 Fahrgäste pro Wagen gerade ausreichen um den Schaffner zu finanzieren. (Wenn sie nicht eh mit einem Bayern Ticket, etc. fahren)

    Auch viele Busse fahren zu späteren Uhrzeiten oft (fast) leer.

    Also immer dann (Strecken, Uhrzeiten), wenn die Busse / Züge so leer sind, dass genügend Kapazität vorhanden ist und / oder dass man durch das kostenlos machen kaum Geld verliert, müsste sich das kostenlos machen doch lohnen oder?

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Markus,

      man kann das nicht so pauschal beantworten. Die Nichtauslastung von Bussen bzw. die Nichtannahme eines Angebots kann einfach gesagt zwei Gründe haben.

      1.) Es ist zu dieser Zeit und auf dieser Strecke keine Nachfrage vorhanden. Dies dürfte meistens der Fall sein. Eine Buslinie von einem Dorf in die Stadt ist um 22 Uhr meistens nicht allzu stark ausgelastet. Dieses Problem ließe sich auch durch einen kostenfreien ÖPNV nicht lösen.

      Andere Möglichkeiten wäre eine vorhandene Nachfrage, allerdings mit Fehlen des entsprechenden Angebots. Wenn morgens eine Buslinie in die Stadt fährt und morgendlichen Pendlerverkehr aufnehmen soll, die Taktung oder die Abfahrtszeiten jedoch nicht passen, wird diese nicht genutzt. Hier müsste man eine Angebotsanpassung durchführen.

      Das Angebot im ländlichen Raum ist heutzutage schon verbesserungswürdig. Oftsmals fährt der Bus nur noch zu den Schulzeiten, die Menschen werden in den Pkw gedrängt. Durch ein verbessertes Angebot ließen sich mittel- und langfristig sicherlich neue Kunden gewinnen (vor Hintergrund des demographischen Faktors v.a. ältere Personen)

      2.) Es kommt recht selten vor, aber es wäre natürlich auch möglich, dass ein passendes Angebot in guter Qualität vorliegt, den Menschen der ÖPNV allerdings zu teuer ist. Hier könnte eine Preisreduktion bzw. ein kostenfreier ÖPNV sicherlich helfen.

      Denkbar wäre auch eine dynamische Anpassung der Fahrpreise über den Tag, allerdings sollte die Tarifstruktur nicht zu komplex werden.

      In dieser Präsentation (Folien und Video) bin ich kurz auf Kommunen eingegangen, in der ein fahrscheinloser ÖPNV sinnvoll wäre: http://j.mp/LuzUik

      Gruß,
      Martin

      Antworten
  3. MunichTransit

    München hat übrigens bei Tram/U-Bahn/Bus bei den Betriebskosten eine Kostendeckung von 100% durch Fahrscheinverkauf und deckt auch einen Teil der Investitionen damit ab. Einschließlich Invest liegt die Kostendeckung bei über 90%.

    Antworten
      • MunichTransit

        Spontan ein Bericht aus einer Münchner Tageszeitung von 2008, seither ist die Kostendeckung statt weiter steigender Fahrgastzahlen und noch viel weiter steigender Einnahmen eher noch gestiegen:
        http://j.mp/NSipG0

        Zitat:
        „Und MVG-Chef Herbert König hat sein Unternehmen, das pauschal 50 Prozent der Einnahmen erhält, ziemlich unabhängig von Zuschüssen aus dem Querverbund der städtischen Betriebe gemacht: „Betriebskosten decken wir voll aus den Einnahmen, die Infrastruktur-Kosten zu 80 Prozent“, sagte er gestern.“

        D.h. bei der MVG, die U-Bahn, Bus und Tram betreibt, dürfte die Kostendeckung so hoch sein wie in keinem anderen kommunalen Nahverkehrsunternehmen Europas.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Okay, vielen Dank! Ich versuche dennoch einmal aktuellere Daten von der MVG zu bekommen. Der Instandhaltungsbedarf steigt schließlich beständig an…

        • MunichTransit

          Na dann viel Erfolg!
          Bei der MVG sind alle Zahlen stets streng geheim. Es ist das einzige größere kommunale Nahverkehrsunternehmen, dass keine offiziellen Kostendeckungsgrade heraus gibt. Was übrigens auch einen triftigen Grund hat, denn die Kostendeckung ist im Vergleich extrem gut und man will keine Begehrlichkeiten wecken.

  4. Raphael Hartmann

    Mich würde mal interessieren, wie in Deutschland im Mittel der Split zwischen Betriebs- und Infrastrukturkosten ist.
    Ich lese immer von zwischen 23 und 30Mrd € p.a. an Kosten für den ÖPNV und gehe davon aus, das dies sowohl die Infrastruktur als auch die Betriebskosten umfasst. Kann dies jemand bestätigen/widerlegen?

    Außerdem frage ich mich, in wessen Hand die Infrastruktur liegt. Im regionalen SPNV ist die DB Netz der Besitzer und Betreiber der Schienen etc., richtig? Wie ist es im kommunalen ÖPNV?

    Letztlich noch kurz gesagt: der Artikel gefällt mir gut, die wichtigen Punkte sind angesprochen. Natürlich kann man nicht ohne weiteres eine perfekte Lösung des überaus komplizierten Verkehrproblems finden. Dennoch ist eine neue Art der Nutzerfinanzierung unabdingbar, nämlich eine, die auch die diversen Drittnutzer beteiligt. Sehr interessant in diesem Zusammenhang sind auch die „Umweltpolitische Handlungsempfehlungen für die Finanzierung des ÖPNV Band A: sozio-ökonomische Grundlagen“ (Herausgegeben vom Umweltbundesamt, 2003) und „Sicherung der ÖPNV-Finanzierung in Nordrhein-Westfalen“ von Prof. Dr. Baum, Dr. Peters, und Dipl. Kfm. Henn (2006).
    Allerdings finde ich, dass im Artikel nur zu oberflächig auf den Volkswirtschaftlichen Nutzen des ÖPNV hingewiesen wird. Wir sind vertraglich gehalten, bestimmte Emissionsstandards einzuhalten welche bei Missachtung auch mit Strafen geahndet werden. Außerdem könnten die durch den MIV hervorgerufenen Gesundheitsprobleme deutlicher betitelt werden, welche auf die Wirtschaft negative Einflüsse hat. Wobei auch hier wieder die BWLer sagen dürften dass auch die Zahlungen der Krankenkasse an die Ärzte und Krankenhäuser einen Beitrag zum BIP beisteuern ;)

    Freue mich auf eine Antwort!

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Raphael,

      vielen Dank für den Kommentar und die Fragen.

      Zwei Kommilitionen und ich haben uns einmal mit der Vollkostenrechnung im ÖPNV auseinander gesetzt. Ich kann dir leider keine Werte für Gesamtdeutschland nennen, sondern nur für jeden einzelnen Kilometer (kann natürlich lokal unterschiedlich sein). Wir kamen damals auf Werte für den Busverkehr zwischen ~3,50€/km (Solobus) und 4,00€/km (Gelenkbus) ohne Infrastruktur. Mit Infrastruktur für den Bus lagen die Kostensätze bei 3,60€/km bzw. 4,20€/km. Die Businfrastruktur ist aber auch nur auf das VU bezogen, umfasst also nur Betriebshof, LSA-Beeinflussung, Betriebswege, usw. Die allgemeine Straßennutzung ist nicht in die Rechnung inkludiert, da Busverkehr auf dem öffentlichen Straßennetz fährt und meistens in Aufgabengebiet der Kommune bzw. des Landes liegt. Bei Fahrten auf Bundesstraßen bzw. Autobahnen ist der Bund der Eigentümer. Das VU hat maximal ein paar Privatwege und Zufahrte die zum Betrieb notwendig sind.

      Bei der Straßenbahn sieht das Ganze natürlich anders aus. Hier ist das Verkehrsunternehmen meist auch der Infrastrukturbetreiber. Hier war die Vollkostenrechnung auch etwas schwieriger und kann nicht verallgemeinert werden. Für eine NGT 6DD (30 Meter Straßenbahn in Dresden) fallen im reinen Fahrbetrieb ~4,4€ je Kilometer an, für die 45 Meter Straßenbahn NGT D12DD etwas unter 6€/km.

      Rechnet man die ganzen Gleise, Wendeschleifen, Depots, Werkstätten, LSA (meist vollständig in Hand des VU), Oberleitungen mit Masten, Unterwerken, usw. mit ein kommt man auf 13€/km bzw. 14,50€/km. Bei eigenem Fahrweg machen die Infrastrukturkosten weit über 60 Prozent aus.

      Beim SPNV ist die Infrastruktur meist im Eigentum der DB Netz AG. Manche Nebenbahnen besitzen auch eigene Infrastruktur. Je nach Streckenkategorie werden zwischen 1,73 Euro und 3,04€ je Trassenkilometer fällig. Dazu kommen noch die Stationspreisentgelte je Halt, die auch von der Länge des eingesetzten Rollmaterials abhängen. Für die 77 Kilometer lange Strecke S1 der S-Bahn Dresden fallen alleine 434,75€ Trassen- und Stationsentgelte an. Das sind umgerechnet 5,65€/km die an den Infrastrukturbetreiber gehen.

      Bei den bestelltn Leistungen des SPNV sind die Infrastrukturentgelte schon inkludiert. Das fällt also mit in die Kosten des ÖPNV. Bei Bussen fallen die Infrastrukturkosten fast nicht ins Gewicht und sind bei den Betriebskosten mit drinnen. Bei der Infrastruktur Straßenbahn / Stadtbahn / U-Bahn wird das Ganze etwas schwieriger. Hier ist noch ein großer Anteil Fördermittel und GVFG-Mittel versteckt. Das kann man also nicht verallgemeinern. Die oben genannten Werte für den Straßenbahnbereich ohne Fördermittel..

      Die volkswirtschaftliche Nutzenbetrachtung für den ÖPNV ist für mich auch recht schwierig, da sehr umfangreich. Es gibt dazu auch keine aktuellen Studien, die den Nutzen nochmal bemessen. Es kommt auch immer darauf an, welches Verkehrsmittel genutzt wird. Ein Bus wird eine andere Wirkungen haben als eine U-Bahn (alleine Arbeitsplatzmäßig beim Bau). Wer mit hier gute Literatur empfehlen kann, immer gerne… :-)

      Die von dir genannte Literatur schaue ich mir auf jeden Fall einmal an. Danke dafür!

      Die Bewertung des ÖPNV ist eine Sache an die man sich mal wagen könnte / müsste. Allerdings muss das jemand bezahlen und auch mit den richtigen Werten rechnen. Bei der Bewertung der einzelnen Verkehrsarten wird ja recht gerne schöngerechnet…

      Falls noch Fragen sein sollten, nicht zögern, sondern fragen. Ich hoffe, ich konnte dir ein wenig helfen.

      Gruß,
      Martin

      Antworten
      • Chrisss

        PS: Ich glaube hier hat sich ein kleiner Fehler eingeschlichen: NGT 6DD ist nur ca. 30 m lang und der NGT D12DD nur 45m lang.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Hallo,

          Danke für den Hinweis! Die Längen hab ich durcheinander geschmissen, aber die Kostensätze stimmen. Keine Ahnung wie ich auf 75 Meter kam…

          Viele Grüße,
          Martin

  5. Jan Niko Kirschbaum

    Hallo und vielen Dank für diesen Artikel mit vielen Interessanten, wenn auch manchmal etwas vagen Gedanken, die der Komplexität des Themas geschuldet sind. Ich habe ein paar Nachfragen und wäre dankbar um eine Antwort.
    1.)Wieso sinken beim Fahrscheinlosen ÖPNV „die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses“?

    2.)Woher kommen die „Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent“? Der VDV rechnet beim Fahrscheinlosen ÖPNV mit einem Anstieg von min.30% (http://www.vdv.de/medienservice/pressemitteilungen_entry.html?nd_ref=7567)
    Wann werden die Fahrgastzahlsteigerungen erreicht?

    Außerdem möchte ich anmerken, dass ein großes Problem des ÖPNV sein einfach zu benennendes Defizit ist und dass beim Autoverkehr die Kosten für die Kommunen über viele Haushhaltsposten laufen und die meisten Städte (wie meine Heimat Wuppertal) nicht wissen, wieviel sie für den Autoverkehr ausgeben. So entsteht der Eindruck, dass der Autoverkehr „gemolken“ wird, während der ÖPNV defizitär arbeitet. Infolgedessen wird hier gekürzt, beim ebenso defizitären Autoverkehr nicht, da die Zahlen fehlen.

    Da meine Stadt pleite ist und das Haushaltsdefizit interessanterweise dem des ÖPNV entspricht, bin ich für den Fahrscheinlosen Nahverkehr auf Basis einer Grundsteuer B-Erhöhung:
    http://j.mp/PmULGG

    Das hilft dem Haushalt, der Umwelt, dem Stadtbild, der Wirtschaft (Nutzen des ÖPNV), dem Tourismus und auch dem Autofahrer.

    Viele Grüße
    Jan

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Jan,

      vielen Dank für deinen Kommentar.

      Zu deinen Nachfragen:

      1.) Das ist ein Argument das so öfters zu hören ist, wenn man über fahrscheinlosen ÖPNV diskutiert. Durch den wegfallenden Fahrscheinverkauf und die nicht stattfindenden Fahrscheinkontrollen bei Fronteinstieg soll die Haltestellenaufenthaltszeit und damit die gesamte Zeit für einen Umlauf sinken. Summiert über diese Zeiteinsparungen kommt man bei Fahrzeugfolgezeiten von 10-15 Minuten zu einem eingesparten Rundkurz. In der Realität ist dieses Argument natürlich hinfällig, da in den meisten Fällen die stärkere Nachfrage auch bei Alltüreneinstieg eine längere Haltestellenaufenthaltszeit erforderlch macht, die sogar über der vorherigen Haltestellenaufenthaltszeit liegt. Und natürlich braucht man zusätzliche Umläufe bei steigender Nachfrage. Aber das ist eben das Problem, wenn man mit Menschen diskutiert, die nur eine statische Betrachtung durchführen. Das Argument ist also eigentlich gar kein Pro-Argument, sondern eher Contra.

      zu 2.)Ich weiß nicht genau, woher die 30 Prozent des VDV kommen, allerdings kann ich mir vorstellen, dass das von der Simpson-Curtain-Regel abgeleitet ist, die Elastizitäten im ÖPNV berechnet. Ich bin in diesem Artikel nicht näher darauf eingegangen, da das zu theoretisch ist, es ist aber Teil meiner Vorträge (siehe z.B.: http://j.mp/LuzUik
      )

      Die Simpson-Curtain-Regel ist allerdings ein bisschen kritisch, weil sie empirisch nicht belegt werden konnte. Der jährliche Fahrgastzuwachs war durch induzierte Mehrfahrten, usw. viel größer als die vom VDV genannten 30 Prozent. Die 1000+ Prozent sind empirische gemessene Werte aus Hasselt, allerdings auch hier mit der Einschränkung, dass die Basis sehr klein war. Man wird in kleineren und mittleren Städten sicherlich größere Fahrgastzuwächse beobachten können als in größeren Städten bzw. mit größerem ÖPNV-Anteil. Da muss man immer ein bisschen auf den Einzelfall schauen. Der Durchschnittswert von mindestens 30 Prozent, den der VDV nennt, ist meiner Meinung nach aber zu niedrig. 50 Prozent scheinen mir hier realistischer. Das Problem ist eben, dass uns die empirischen Untersuchungen und Studien zu diesem Thema fehlen…

      Mit deinen restlichen Anmerkungen hast du sicherlich Recht. Die Kostenwahrheit im Verkehr ist ein großes Problem, der Straßenunterhalt ist nicht immer transparent aufgeschlüsselt. Hier muss definitiv noch ein bisschen Arbeit geleistet werden.

      Deine Berechnungen und das Konzept für Wuppertal schaue ich mir mal genauer an. Bei einer ersten Durchsicht ist mir nur aufgefallen, dass das Finanzierungskonzept für das Auffangen der zusätzlichen Nachfrage fehlt. Du hast zwar pauschal 30 Prozent höhere Kosten wegen der Fahrgaststeigerung um 30 Prozent angesetzt, allerdings ist der Investitions- bzw. Kapitalbedarf natürlich viel höher. Die WSW muss die Neuanschaffung von Bussen als einen großen Posten mit einer einmaligen Zahlung bezahlen, für die natürlich das Kapital zur Verfügung stehen muss. Hier muss die Kapitalkosten mit einrechnen. Ich würde eher die Vollkosten je Fzg.-Kilometer (~3,50€ Solobus, 4€ Gelenkbus) ansetzen und damit die zusätzlich benötigten Platzkilometer abdecken. Das ist für eine Überschlagsrechnung sicherlich sinnvoller. Soll nur eine kleine Anmerkung sein…

      Gruß,
      Martin

      Antworten
      • Jan Niko Kirschbaum

        Danke für die sehr rasche Antwort, jetzt verstehe ich auch bei 1.) den Zusammenhang und bei 2.) ist es wichtig zu wissen, was die Ausgangslage und der Zeitraum ist, danke auch hier für die Aufklärung.

        Ich muss gestehen, ich bin zwar interessiert, aber das ist eher weniger mein Metier und vor allem Prognosen machen mir da Schwierigkeiten, nicht nur weil sie die Zukunft betreffen ((c)Nils Bohr) sondern weil mir da Literatur und Backround fehlt. Auch kann ich überhaupt nicht einschätzen, wie die Leute reagieren, wenn sie nicht pro Kopf, sondern pro Haushalt zahlen. Wer einen guten Firmenparkplatz hat, wird vermutlich weiter mit dem Auto fahren, aber vielleicht abends am Wochenende öfter mit Bus und Bahn, wenn das Angebot stimmt. Andererseits werden Arbeitszeiten immer flexibler und die klassische Hauptverkehrszeit fasert aus, in Wuppertal wird bei einer Linie die Verstärkung am Nachmittag beim nächsten Fahrplanwechsel nach hinten geschoben, weil sich das Nutzungsverhalten verändert hat. Da kann ich überhaupt nicht beurteilen, was an Fahrzeugmehreinsatz nötig wird.

        Demzugrunde liegt auch meine Unsicherheit bei der Berechnung der Notwendigkeit der Angebotserweiterung und der damit einhergehenden Kosten. Aber man lernt ja immer dazu und deshalb freue ich mich über Kritik jeder Art.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Hallo Jan,

          ich helfe gerne, wenn es darum geht die Hintergründe ein wenig näher zu verstehen. Ich hab kein Problem damit, dir bei etwaigen Fragen zu helfen. Mailadresse findest du unter „Kontakt“.

          Ein Problem das ich bei der Diskussion um den fahrscheinlosen ÖPNV schon seit längerem sehe ist die Problematik, dass viele Menschen die Zusammenhänge eben nicht kennen. Das muss nicht unbedingt schaden. Allerdings kann ich nur vor großangelegten Experimenten warnen. Fahrscheinloser ÖPNV über eine Querfinanzierung und Erhebung einer speziellen Abgabe kann funktionieren, muss aber nicht. Es gibt wie gesagt einige Städte, in denen ich mir persönlich die Einführung eines solchen Modells zumindestens zu Testzwecken durchaus vorstellen kann. Das erfordert aber genaue Planung, Prognosen und auch eine mutige kommunale Verkehrspolitik, die bereits ist den Modellversuch über eine Jahre laufen zu lassen und zu finanzieren. Aktionen über einen kurzen Zeitraum wie in Leipzig (Kfz-Schein als Fahrkarte für ein paar Tage) haben ja eine verstärkte Nachfrage und die Verlagerung vom MIV hin zum ÖPNV gezeigt. Es ist eben nur fraglich, wie nachhaltig dieser Wandel ist und ob er zweitens über längere Zeit finanzierbar wäre.

          Ich weiß, dass Wuppertal einige größere Probleme hat. Ich glaube auch nicht, dass die jetzigen Maßnahmen wirklich eine langfristige Lösung sein können. Das muss man eben sehen. Grundsätzlich ist erstmal ein Bekenntnis der Politik und auch der Gesellschaft notwendig, dass man einen leistungsfähigen ÖPNV haben möchte und auch bereit ist, dafür Geld zu bezahlen. ÖPNV ist in fast allen Fällen ein Zuschussgeschäft. Das Problem ist allerdings nicht die Höhe der Defizite, sondern das schon von dir angesprochene Problem mit der einen Tasche zahlt’s, die andere Tasche hat den Nutzen. Hier einen Ausgleich zu schaffen ist vielleicht sogar sinnvoller als einen fahrscheinlosen ÖPNV. Und da kann durchaus eine Anhebung der Grundsteuer ein Mittel zum Zweck sein, da ein ÖPNV-Anschluss den Grundstückswert anhebt. Ob man den ÖPNV aber kostenfrei anbietet oder lieber das Angebot ausweitet und die Fahrpreise nur (leicht) senkt, ist wieder ein ganz anderes Thema…

          Gruß,
          Martin

        • Jan Niko Kirschbaum

          Hallo Martin,

          so traurig es ist, die Lage meiner Stadt ist so desaströs, dass es hoffentlich bald zu einem Umdenken kommt, allerdings nicht mit der derzeitigen SPD-CDU Kooperation. Wenn Du etwas in meinem Blog liest, wirst Du ja die Positionen der Parteien sehen, da wird selten auf den Vorschlag selber eingegangen, sondern es werden immer nur Hindernisse genannt und so das Denken gleich aufgegeben, weil es „unmöglich“ ist. Ich sag‘ immer, die Schwebebahn würde heute nicht mehr gebaut werden, da wäre man viel zu ängstlich. Wir haben zwei defizitäre Verkehrssysteme und eine chronische Unterfinanzierung der Stadt. Mein Ziel ist es, so lange dicke Bretter zu bohren, bis Politik und Gesellschaft zu so einem Bekenntnis, wie Du es genannt hast, bereit sind. Dazu ist vor allem Ehrlichkeit und Transparenz wichtig, deswegen mag ich das Schlagwort vom kostenfreien/losen ÖPNV auch nicht. Ich persönlich habe noch ein NRW-Semesterticket und mit dieser Erfahrung bin ich für einen Fahrscheinlosen ÖPNV, denn ist so schön einfach. Es ist es egal, ob man Geld in der Tasche hat, einsteigen und fahren. Das ist herrlich unkompliziert. (Fast wie Autofahren – Einsteigen und los) Außerdem könnte man sich das Ticketing sparen. Aber ich sehe auch, dass der Preis eine Form der Verkehrssteuerung ist.

          Auf das Kontakt-Angebot komme ich sicherlich zurück.

        • Carlos

          Die These über steigende Durchschnittsgeschwindigkeiten und eingesparte Zeitkosten würde ich für unser Dorf hier nicht unterschreiben. Sobald man sich einmal umgedreht hat, wurde hier eine neue 30-Zone (ganze Stadtviertel) eingerichtet. Straßen werden durch überbreite Bürgersteige soweit verengt, daß Busse und PKW’s keine Chance mehr haben an Müllabfuhren vorbeizukommen.
          PKW-Fahrer werden gezwungen von Haltestelle zu Haltestelle hinter Linienbussen herzufahren.
          Was mich interessieren würde: wie hoch sind die Kosten des Busverkehrs in Hasselt eigentlich tatsächlich und wie sehen die Zahlen im Vergleich mit deutschen Städten aus?

        • Martin Randelhoff

          Hallo Carlos,

          hier kollidieren Maßnahmen der Verkehrsberuhigung mit der Folge steigender Durchschnittsgeschwindigkeiten. Fahrbahnverengungen mittels Haltestellenkaps oder durch vollständige Verengung mittels breiterer Fußgängerstreifen werden als Verkehrsberuhigungsmaßnahme durchgeführt. Dadurch wird die Geschwindigkeit des MIV gedämpft. Dies hat zum einen die Folge, dass die Verkehrssicherheit steigt und zum anderen Lärm reduziert wird. Durch die generelle Deattraktivierung des MIV soll der ÖPNV indirekt gefördert werden und das Autofahren v.a. auf Kurzstrecken unattraktiver werden.

          Das im Artikel genannte Argument der steigenden Durchschnittsgeschwindigkeit und der niedrigeren Zeitkosten gilt nur beim Ohne-Fall, d.h. ohne zusätzliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen. Man kann das auch nicht als allgemeingültig ansehen, da jede Kommune unterschiedlich ist und unterschiedliche Ziele verfolgt. In Stadt A möchte man den MIV nicht direkt deattraktivieren und versucht über die ÖPNV-Beschleunigung bzw. andere Maßnahmen im ÖPNV-Bereich Menschen zum Umstieg zu bewegen, in Stadt B wendet man neben Pull auch Push-Maßnahmen wie z.B. Verkehrsberuhigung, Wegfall von Parkraum bzw. stärkere Bepreisung von Parkplätzen, Innenstadtmaut, usw. an. Man kann also nicht von seinen eigenen Erfahrungen und der Situation vor Ort auf die allgemein gültige Entwicklung schließen! ;-)

          Viele Grüße,
          Martin

  6. Paul

    Hallo Martin,

    Dazu passt sehr gut die Podiumsdiskussion der Dresdener Verkehrsbetriebe:
    http://j.mp/MQAmc8

    Grüße

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Paul,

      vielen Dank für den Link und entschuldige bitte meine späte Reaktion.

      Ich kenne diese Podiumsdiskussion und ich fand sie damals nicht wirklich toll. Vor allem hat mich – bei allem Respekt – Prof. Ahrens enttäuscht. Wenn ich schon auf ein Podium eingeladen werde, ist es ein wenig suboptimal zu sagen, man habe keine Ahnung vom Thema und sich erst einen Tag vorher eingelesen. Und dann auch noch die Einführung des fahrscheinlosen ÖPNV zu fordern, weil das eventuell einn Einfluss haben könnte ohne auf die expliziten Nachteile einzugehen…naja, ich weiß ja nicht.

      Aber es soll sich jeder selbst sein Bild machen…

      Gruß,
      Martin

      Antworten
  7. Conny

    Gibt es schon irgendwelche Nachrichten aus Tallinn?
    Vielen Dank,
    Conny

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo Conny,

      die gibt es. Ich bin gerade dabei einen neuen Artikel mit einer Übersicht zu schreiben. Mein estnisch ist nur nicht so gut bzw. nicht vorhanden und bei Google Translator muss man etwas vorsichtig sein. Ist aber in Arbeit. Kurz noch Geduld… ;-)

      Martin

      Antworten
  8. TransitPlanner

    Die FAZ hat schon was aktuelles auf Deutsch:
    http://j.mp/XtDmf5

    FAZit (Kalauer aus):
    Tallinn hat 420.000 Einwohner aber bislang nur 30 Mio. Fahrgäste in Tram und Bus, was erschreckend niedrig ist (sage ich). Das sind so viele wie Münster/Westfalen mit eher schlechtem ÖV und nur 280.000 Einwohnern hat.

    Zum Vergleich: Wuppertal ist gleich groß wie Tallinn, hat aber mit rund 90 Mio. Fahrgästen fast dreimal so viele wie die estnische Hauptstadt. Und dabei klagen die Wuppertaler eher über den gar nichtmal so gut genutzen Nahverkehr…

    Woran liegt es? Die Wuppertaler sind sicher nicht ärmer als Tallinn und Radfahrer habe ich in Estland
    auch nicht sehr viele gesehen…

    Angeblich hat der Nahverkehr in Tallinn 6% Fahrgäste dazu gewonnen und der Autoverkehr um 15% abgenommen (klingt in der Relation merkwürdig angesichts der niedrigen Nutzerzahlen ÖV). 30 Mio. Fahrgäste wären bei einer Stadt der Größe von Tallinn um die 10% Modal-Split-Anteil ÖV… Merkwürdig.

    Da Tallinn für den kostenlosen Nahverkehr 12 Mio. Euro zusätzlich reinbuttert, was 40 Cent pro Fahrgast entspricht, ist das kein unplausibler Wert an Fahrgästen. Dennoch kommen mir die Zahlen merkwürdig vor.

    Antworten
    • Jan Niko Kirschbaum

      Die taz berichtete am 29.12, dass der Talliner ÖPNV „nach missglückten Privatisierungen ganz schön heruntergewirtschaftet ist“. 2001 fuhr noch jeder Dritte mit Bus und Bahn zur Arbeit, 2012 nur noch jeder fünfte.
      http://j.mp/VkXn95

      Darin wird auch erklärt, dass Tallin über 50 Bus-, 4-Straßenbahn- und 9 O-Buslinien verfügt. Aber wie Takt etc. aussehen, kann ich nicht sagen.

      Im Faz-Artikel wird auch erklärt, dass bisher gerade einmal die Hälfte aller Talliner eine Chipkarte hat, da es Lieferschwierigkeiten gab.

      Antworten
  9. Claus Schäfer

    Hallo!

    Ich halte den Hasselter Entscheid für ein reines Zugeständnis an die neuen Mehrheiten im Rathaus (Rechtsruck in Belgien nach den Wahlen im Herbst 2012). Bürgermeisterin Hilde Claes wollte das Nulltarifsystem (NTS) beibehalten, die Finanzierung war über Steuermehreinnahmen und Parkraumbewirtschaftung gedeckt. Das zeigt: nur ein breites Bündnis ermöglicht ein NTS.

    Antworten
  10. Gägge

    Hallo,
    ich komme wie kalter Kaffee in diesen Thread an, aber die Frage interessiert mich. Ich bin in Frankreich.

    Die Idée an sich finde ich nicht schlecht.
    Jedoch wirft sie „einige“ Fragen auf :

    Die Kosten eines für den Benutzer kostenlosen Nahverkehrs auf sämtliche Steuerzahler umzulegen, geht hier einfach nicht, weil dies eine grobe Ungerechtigkeit wäre :
    Weil die Kosten für einen solchen Dienst unweigerlich auf alle Steuerzahler umgelegt wird, auch auf mich. Hier zahlt jeder Steuer, schon mal durch die Mehrwehrtsteuer welche jeder bezahlt wenn er einkauft.

    „Kostenloser Transport“ würde sich also auch auf diejenigen umlegen, die in einer abgelegenen Gegend leben, wo es gar keine öffentlichen Verkehrsmitttel gibt, noch Versorgung (Was mein Fall ist).

    Ich denke, dass sich derart „kostenloses“ Konzept nur in Frage kommen könnte, wo das Gebiet (Landkarte) der Steuerzahler so etwa mit dem der Benutzern der Transporte übereinstimmt. Und wo die Einwohnerschaft alle gleiche Bedürfnisse haben. Grosso Modo, wo Bezahlung der Gegenleistung entspricht.
    Was meines derzeitigen Wissens nach noch nirgenwo der Fall ist.

    Das Konzept einer Kostenlosigkeit würde auch Alte, Gebrechliche, und/oder Schmerzen erduldente Leute (wie mich) von derart Vorteil ausschliessen. Wir „dürfen“ die Steuern bezahlen von denen das bezahlt wird, jedoch erhalten die Gegenleistung nicht.

    Die nächste Bushaltestelle ist vier Kilometer weg, fast hundert Meter Höhenunterschied, der nächste Bahnhof 68 Kilometer weit.
    Busse, Zug oder Straßenbahn kann ich nicht benutzen, Rückenmark zu kaputt. Kann nur etwa vierzig Meter gehen, kleine Schritte, halbe Länge der Füße. Manchmal geht’s besser, fast bis etwa hundert Meter,
    manchmal schlechter, komm‘ nicht mal auf’s Klo. Manchmal nicht mal aus’m Bett hoch (Heute geht’s gut !).

    „Kostenloser Transport“ wäre mir an sich Recht –
    Wenn ich nur Transport hätte. Danke Ihrem Verständnisses.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      Sie haben natürlich Recht. Eine allgemeine Belastung sollte natürlich auch der Allgemeinheit zu Gute kommen und niemanden ausschließen. Leider wird dies ein Steuersystem aus seinem Aufbau heraus niemals schaffen können: Steuern fließen in den allgemeinen Staatshaushalt und sind nicht zweckgebunden zu verwenden. Dies ist auch abseits des Verkehrs heute bereits der Fall, zum Beispiel im Bildungsbereich. Der Staat finanziert aus dem allgemeinen Haushalt bspw. Universitäten von deren Existenz Nicht-Studierende nicht direkt profitieren. Auf lange Frist profitiert natürlich die Gesellschaft und somit jedes Mitglied der Gesellschaft indirekt an der Existenz von Akademikern, Forschung, etc. Ähnlich ist es auch im Verkehr.

      Durch ökologische Verkehrsträger sinken die lokale Luftschadstoffbelastung und im Umkehrschluss die Gesundheitsausgaben des Staates. Neben Langzeiteffekten für die Umwelt, das Klima, die Energieverbräuche und -sicherheit, etc.

      Heute existiert im ländlichen Raum kein öffentlicher Verkehr mehr, weil er aus verschiedenen Gründen nicht finanzierbar ist bzw. nicht finanziert wird. Dies ist eng mit der angespannten Finanzsituation von Kommunen und Landkreisen verbunden. Durch die Einführung einer Steuer würde sich das Budget für den öffentlichen Verkehr jedoch erhöhen, sodass auch entlegene Gegenden ein öffentliches Verkehrsangebot bekommen würden. Die Angebotsausweitung würde sich ja nicht nur auf die Städte beziehen.

      Einen rechtlichen Rahmen würde die Definition einer Mindestbedienung ähnlich wie in der Schweiz schaffen. Die Mindesterschließung beträgt hier bei mind. 32 beförderten Personen / Tag mindestens sechs Kurspaare am Tag. Ab 500 zu befördernden Personen wird gar ein Stundentakt angeboten. Dies sollte auch in ländlichen Regionen ein Basisangebot im öffentlichen Verkehr darstellen – es müsste nur finanziert werden können. Eine Abgabe für die Allgemeinheit würde hier sicherlich Finanzierungssicherheit schaffen können.

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
      • Gägge

        Hallo, Martin,

        und Danke der ausführlichen Antwort.
        Hier sind scheint’s effiziente Leute im Thread, im Gegensatz zu einem Artikel auf bento (Nebenseite von Der Spiegel), wo ein notorischer Scharzfahrer „politischer Aktivist“ will.

        Ich lebe in Südfrankreich, in abgelegenem Hinterland. Hier gibt es Busse in die Hauptstadt Montpellier. Zwei oder vier pro Tag, je nach Schulferien. Der Conseil Général schiesst zu, ein Transport kostet 1,5o €, egal welche Entfernung. Auch in Nahverkehrzügen, und Straßenbahn in Montpellier. Spitze ! Sie wollen das auf 1,oo € runterbringen. Ehrlich, Hut ab !

        Die haben hier auch viele Kleinbusse eingesetzt, um die Kosten der leeren 12-Tonnen-Busse zu vermeiden. Die Fahrer dürfen das Fahrzeug benutzen um zu sich nach Hause zu fahren, und morgens wieder an die Arbeit. Das vermeidet doppelte Kosten.

        In Montpellier gab es mal auch „Rufbusse“ : Man téléfonierte, und das Bussle wurde zu mir umgeleitet, hupte, und dann ging’s weiter, bis jeder an seinem Ziel abgeliefert wurde. Ich weiss nicht, was daraus geworden ist.

        Jedoch bin ich seitdem in unser Haus im bergigen Hinterland aus der Großstadt „zurückgewandert“, zwangsweise. Hier gibt es keine Rufbusse, der Weg zur Bushaltestelle ist mir physisch unmöglich, Taxi kann ich nicht bezahlen, Anrecht auf Krankentransport habe ich nicht (Ist vor Gericht).

        Damit will ich nur sagen, dass es abgelege Gegenden gibt, wo das es keinen Nahverkehr gibt und auch nie geben wird. Und es spezielle Fälle gibt, welche nie Nahverkehr benutzen verden können.

        Selbst schwerbehindert wäre ich einverstanden, wenn wir für derart Kostenumlegung für fahrscheinfreien Transport steuerlich beaufschlagt würden. Solidarität ist.

        Antworten
        • Gägge

          Vor zig-Jahren lebte ich im französischen Département Allier (F O3).
          Dieses Département hat grosse Schwierigkeiten.
          Es hat in Wirklichkeit drei „Hauptstädte“ :
          • Eine Verwaltungshauptstadt, Moulins, veraltert,
          • Eine geschäfltliche Hauptstadt, Montluçon, und
          • Eine kulturelle Hauptstadt, den Kurort Vichy, auch veraltert, „gepuderte“ nannten wir sie.

          Diese Städte bilden ein etwa gleichseitiges Dreieck,
          jedoch sind sie fast oder überhaupt nicht untereinander verknüpft. Zwischendrin phantastiche Landschaften, Bocages, ein riesiger Eichenwald (Tonçais), kleine alte Stauséen, usw. Natur.

          Meine Idée war, zwischen diesen drei Städten ein unterirdisches schnelles Nahverkehrssystem einsurichten.
          Damit jemand in einer Stadt wohnend, in einer der anderen Städte arbeiten gehen kann.
          Unterirdisch,
          damit man nicht den Lebensraum der wilden Viecher abschneidet, einklammert. Die derzeitige Lebesqualität für Menschen und für Wildviech muss erhalten bleiben.
          Bauverbot innerhalb und ein Bissel ausserhalb dieses Dreiecks.

          Ich nannte das „MoMoVi“, Zusammenziehung der Initialen de drei Städte,
          oder auch „Mon Mou Vi“, selbstkritisch.
          (Frei übertragen „mein eigener Film“…).

          Jedoch war ich mit dieser Idée voll auf Grundeis gelaufen. „Du bist doch verrückt, voll !“
          Ok, ich halt‘ die Fresse.
          Das war vor etwa 22 Jahren.

      • Gägge

        Hallo, Martin,

        und Danke der ausführlichen Antwort.
        Hier sind scheint’s effiziente Leute im Thread, im Gegensatz zu einem Artikel auf bento (Nebenseite von Der Spiegel), wo ein notorischer Scharzfahrer „politischer Aktivist“ will.

        Ich lebe in Südfrankreich, in abgelegenem Hinterland. Hier gibt es Busse in die Hauptstadt Montpellier. Zwei oder vier pro Tag, je nach Schulferien. Der Conseil Général schiesst zu, ein Transport kostet 1,5o €, egal welche Entfernung. Auch in Nahverkehrzügen, und Straßenbahn in Montpellier. Spitze ! Sie wollen das auf 1,oo € runterbringen. Ehrlich, Hut ab !

        Die haben hier auch viele Kleinbusse eingesetzt, um die Kosten der leeren 12-Tonnen-Busse zu vermeiden. Die Fahrer dürfen das Fahrzeug benutzen um zu sich nach Hause zu fahren, und morgens wieder an die Arbeit. Das vermeidet doppelte Kosten.

        In Montpellier gab es mal auch „Rufbusse“ : Man téléfonierte, und das Bussle wurde zu mir umgeleitet, hupte, und dann ging’s weiter, bis jeder an seinem Ziel abgeliefert wurde. Ich weiss nicht, was daraus geworden ist.

        Jedoch bin ich seitdem in unser Haus im bergigen Hinterland aus der Großstadt „zurückgewandert“, zwangsweise. Hier gibt es keine Rufbusse, der Weg zur Bushaltestelle ist mir physisch unmöglich, Taxi kann ich nicht bezahlen, Anrecht auf Krankentransport habe ich nicht (Ist vor Gericht).

        Damit will ich nur sagen, dass es abgelege Gegenden gibt, wo das es keinen Nahverkehr gibt und auch nie geben wird. Und es spezielle Fälle gibt, welche nie Nahverkehr benutzen verden können.

        Selbst schwerbehindert wäre ich einverstanden, wenn wir für derart Kostenumlegung für fahrscheinfreien Transport steuerlich beaufschlagt würden. Solidarität ist.

        Eine derart Massnahme sollte/müsste durch andere Mittel ausgeglichen werden für diejenigen, denen die üblichen Nahverkehrsmittel unzugänglich sind.
        Ich weiss, das ist Wunschtraum…

        Mit besten Grüßen,
        Gerhard

        Antworten

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Verkehr in Paris wegen starken Smogs eingeschränkt (Fahrverbote), der Nahverkehr ist kostenfrei nutzbar - tagesschau.de/ausland/paris-…

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