30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)~14 Minuten Lesezeit

30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)<span class="wtr-time-wrap after-title">~<span class="wtr-time-number">14</span> Minuten Lesezeit</span>

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätBereits seit einigen Jahren wird in über die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h diskutiert bzw. gestritten. Zurzeit signalisiert das gelbe Ortseingangsschild eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese soll nach Willen verschiedener Verkehrssicherheitsexperten und Verkehrspolitiker auf 30 km/h gesenkt werden. Aktuell haben sich Verkehrspolitiker von SPD und Grünen mit ihrem Vorschlag, die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen, den Zorn von ADAC, CDU und FDP zugezogen.

Auch wenn die „große“ Politik bereits wieder einen Rückzieher gemacht hat, bleibt das Thema aktuell.

Tempo 30 in Innenstädten: solche Fragen sollten Bundespolitiker lieber den Kommunalpolitikern überlassen. Die können das besser beurteilen.

Sigmar Gabriel auf Twitter am 18. Juni 2012

Im größten Teil der innerörtlichen Stadtstraßennetze außerhalb der vorfahrtsberechtigten Verkehrs- oder Vorbehaltsstraßen gilt bereits heute überwiegend Tempo 30. Die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung würde für 70 bis 80 Prozent der Straßen, auf denen aber weniger als 20 Prozent der Fahrleistung erbracht wird, zur vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ausgeweitet werden.

Eine Begrenzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h bedeutet allerdings nicht, dass in einer Stadt nicht mehr schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Das bisherige Straßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten könnte in Teilen oder in seiner Gesamtheit durchaus weiter bestehen. Verändern würde sich nur das Anordnungsverfahren. Bislang ordnen die Straßenverkehrsbehörden verkehrsberuhigte Bereiche und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Umsetzung wird von baulichen und straßenverkehrstechnischen Maßnahmen begleitet.

So soll beispielsweise an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone der Grundsatz „Rechts vor Links“ gelten. Wo eine davon abweichende Vorfahrtregelung aus Gründen der oder wegen der Belange öffentlicher Verkehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch Zeichen 301 anzuordnen. Die nächstgelegene Verkehrsstraße soll aus der Zone nach höchstens 1.000 Meter erreichbar sein (§45 StVO). Weitere Informationen zur rechtlichen Situation in Deutschland finden Sie im weiteren Verlauf dieses Artikels.

Die letztendliche Neuerung

Kommunen müssten nach Änderung der bestehenden Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h aktiv begründen, wieso eine Straße mit Tempo 50 oder noch schneller befahren werden soll. Entsprechende Straßen sollten „selbsterklärend“ als Vorfahrtsstraßen geplant und betrieben werden. Dazu gehört an entsprechender Stelle die Sicherung mit Lichtsignalanlagen, Beschilderungen, entsprechende Straßenbreiten, usw. Bei entsprechendem Durchgangsverkehr, Bündelungsaufgaben und Nutzung durch den ÖPNV ist eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts sicherlich sinnvoll.

Theoretisch könnte man die Diskussion an dieser Stelle beenden.

Allerdings lässt sich zurzeit zum wiederholten Male der Effekt feststellen, dass ein komplettes Ausbremsen des Verkehrs in Städten als Schreckgespenst an die Wand gemalt wird, obwohl etwa 20 Prozent des Straßennetzes weiterhin mit einer Geschwindigkeit über 30 km/h befahren werden würden. In jeder Stadt muss es ein leistungsfähiges Straßennetz geben, das eine primäre Verbindungsfunktion hat und ausreichend leistungsfähig ist. Leistungsfähigkeit und Verbindungsfunktion des Hauptstraßennetzes werden auch weiterhin bestimmende Größe sein. Eine Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Stunde lässt sich mit Tempo 30 ohne Probleme abwickeln 1. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität dürfte nur in Wohngebieten gesteigert werden, in denen auf den Ausweis expliziter Tempo-30-Zonen verzichtet werden könnte und stattdessen das beschildert wird. Dadurch ließe sich der Schilderwald in mancher deutscher Stadt durchaus lichten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf Hauptverkehrsstraßen häufig nachts spezielle Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, die bereits ausgeschildert sind.

Es wird schwarz gemalt, obwohl sich am vorhandenen Grauton nichts ändert.

Nicht vergessen werden sollte zudem, dass die Reisegeschwindigkeit in den meisten Fällen unter der zulässigen Geschwindigkeit liegt.

Da ich in Diskussionen immer das Bedürfnis habe, auf sachlicher Ebene zu diskutieren, möchte ich nun einige gute Argumente für eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts anführen, auf Probleme und Schwächen eingehen und kurz die bislang vorgebrachten Argumente der „Gegner“ kommentieren.

Welche Wirkungen hat eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts?

Das Hauptargument für eine Reduktion der Regelgeschwindigkeit innerorts ist die zunehmende Verkehrssicherheit. Dabei umfasst Verkehrssicherheit nicht nur die Vermeidung von Unfällen, sondern auch die Abwendung von Gefahren (Verkehrskonflikte) und ein gesteigertes Sicherheitsgefühl.

Ursachen von Unfällen mit Personenschaden

Ursachen von mit Personenschaden, Daten: Statistisches Bundesamt 2009,ACE Auto Club Europa e.V., Mehr Tempo, mehr , S. 4

Eine Londoner Langzeitstudie 2 über 20 Jahre, die von 1986 bis 2006 durchgeführt wurde, hat die Effekte von 20 mph-Zonen (32 km/h) auf die Verkehrssicherheit untersucht. Die Einführung von 20 mph-Zonen (32 km/h) führte in diesem Zeitraum zu einer Reduktion der Verkehrsopfer um 41,9% nach Berücksichtigung der zeitlichen Trends (Konfidenzintervall 95%; -36,0% – -47,8%). Der stärkste Rückgang konnte bei Kindern (-50,2%; -37,2% – -63,2%) und bei tödlich und schwer verletzten Personen (-35,1%; +1,9% – -72,0%) festgestellt werden. Eine Verlagerung der Unfälle in angrenzende Straßen fand nicht statt.

Eine Vielzahl von internationalen 3 4 haben ebenfalls eine Reduktion der Verkehrsopfer festgestellt. Bislang werden Tempo 30-Zonen in Wohngebieten eingerichtet, um die Bewohner und insbesondere Kinder vor Verkehrsunfällen zu schützen. Bei zunehmenden Geschwindigkeiten konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn, Seitenräume werden weniger wahrgenommen 5. In Verbindung mit parkendem an den Straßenrändern, spielenden Kindern und langen Anhaltewegen ist dies für die Verkehrssicherheit eindeutig negativ.

Geschwindigkeitsunfälle Todesopfer in Deutschland

Geschwindigkeitsunfälle mit Personenschäden 1995 – 2009, Zu beachten ist, dass auch Unfälle außerhalb von Ortschaften, wo die meisten Geschwindigkeitsunfälle geschehen, in der Grafik enthalten sind; Daten: Statistisches Bundesamt, ACE Auto Club Europa e.V., Mehr Tempo, mehr Unfälle, S. 5

„Weiche“ Verkehrsteilnehmer wie und werden durch niedrigere Geschwindigkeiten besonders geschützt. Die Unfallschwere wird insbesondere durch einen Rückgang besonders hoher Geschwindigkeiten und der daraus resultierenden größeren Homogenität (Beschleunigungsanteil, Halte) des Verkehrsablaufes zurückgeführt (vgl. RETZKO/KORDA, 1999, S. 32).

So sinken die Wahrscheinlichkeitsraten als Fußgänger bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen in Abhängigkeit zur Aufprallgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs6 (weitere Informationen und interaktive Grafiken):

Todesrisiko in Abhängigkeit der Geschwindigkeit [km/h]Rosen und Sander (2009)Davis (2001)Davis (2001)Davis (2001)Oh et al. (2008)Kong und Yang (2010)
AnmerkungenDaten: reale Unfälle ab 15+ Jahre0 - 14 Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
15 - 59 Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
60+ Jahre;
Basis: Ashton und Mackay 1979
Daten: reale Unfälle in SüdkoreaDaten: reale Unfälle in China
5 km/h0,2 %0 %0 %0 %0,7 %0,9 %
10 km/h0,2 %0 %0,1 %0 %1,1 %1,4 %
15 km/h0,4 %0,1 %0,1 %0,1 %1,8 %2,4 %
20 km/h0,6 %0,2 %0,2 %0,3 %2,8 %4 %
25 km/h0,9 %0,3 %0,4 %0,9 %4,5 %6,5 %
30 km/h1,5 %0,5 %0,7 %2,3 %7 %10,5 %
35 km/h2,3 %0,9 %1,3 %6,1 %10,8 %16,5 %
40 km/h3,6 %1,7 %2,5 %15,1 %16,3 %25 %
45 km/h5,5 %3,1 %4,7 %32,5 %23,9 %35,9 %
50 km/h8,3 %5,5 %8,5 %56,7 %33,6 %48,5 %
55 km/h12,5 %9,5 %15,2 %78,1 %44,8 %61,3 %
60 km/h18,2 %16,1 %25,5 %90,6 %56,6 %72,7 %
65 km/h25,9 %25,9 %39,7 %96,3 %67,7 %81,7 %
70 km/h35,4 %38,9 %55,7 %98,6 %77,2 %88,3 %
75 km/h46,3 %53,7 %70,7 %99,5 %84,4 %92,7 %
80 km/h57,4 %67,9 %82,2 %99,8 %89,7 %95,5 %
85 km/h67,9 %79,4 %89,8 %99,9 %93,4 %97,3 %
90 km/h76,9 %87,5 %94,4 %100 %95,8 %98,4 %
95 km/h83,9 %92,8 %97 %100 %97,3 %99 %
100 km/h89,1 %95,9 %98,4 %100 %98,3 %99,4 %

Bei höheren Geschwindigkeiten ist zudem problematisch, dass Kraftfahrer ihre Anhaltewege und Fußgänger die Fahrzeuggeschwindigkeiten nur in geringem Maß richtig einschätzen können 7.

Die Auswirkungen von Tempo 30 auf die Unfallhäufigkeit und –schwere sind jedoch nicht verallgemeinerbar. Der Effekt hängt eng mit der Akzeptanz der Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen.

Der durchschnittliche Anhalteweg aus Tempo 50 beträgt 27,7 Meter (13,9 Meter Reaktionsweg und 13,8 Meter Bremsweg), aus Tempo 30 nur 13,3 Meter (8,3 Meter Reaktionsweg und 5 Meter Bremsweg). Der Unterschied von 14,4 Metern kann durchaus entscheidend sein.

Weitere positive Effekte von Tempo 30-Zonen sind eine theoretisch geringere Lärmbelästigung durch geringere Roll- und Abwindgeräusche sowie eine geringere Luftverschmutzung.

Einschränkend muss jedoch festgehalten werden, dass eine Senkung des Schallpegels nach Herabsetzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit meist nicht wahrnehmbar ist, aber dennoch messbar ist. Dies hat vor allem den Grund, dass die tatsächliche Geschwindigkeitsverringerung aufgrund des Verhaltens der Autofahrer nicht mit der theoretischen Geschwindigkeitsreduktion übereinstimmt. RETZKO/KORDA (1999) konnten eine maximale Geschwindigkeitsreduktion von 8 km/h messen, was keinen maßgebenden Effekt auf den Verkehrslärm hat. Zudem bestimmt der Schwerverkehr den Schallpegel in erheblichem Maß. In Untersuchungen (bspw. RETZKO/KORDA, 1999, S. 59 ff.) haben die Anwohner keine deutlich hörbaren Veränderungen wahrgenommen.

Eine andere Messgröße ist die Lästigkeit eines Geräuschs. Ein konstanter Schallpegel wird als weniger störend empfunden als ein in der Intensität wechselnder. Eine Studie von Spessert et al. 8 ergab:

Die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h bzw. der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit um durchschnittlich 10 km/h verringert den Mittelungspegel LAeq um etwa 2 dB(A) und reduziert die Häufigkeit hoher Schalldruckpegel auf die Hälfte. Die Lästigkeit des Geräuschs nimmt deutlich wahrnehmbar ab.

Vielen Dank an Ulrich Peschel für den Hinweis!

Im Bereich des Kraftstoffverbrauchs und des damit direkt verbundenen CO2-Ausstoßes ist ein positiver Effekt messbar. Dies ist vorrangig der homogeneren Fahrweise geschuldet (vgl. RETZKO/KORDA, 1999, S. 73).

Nicht vernachlässigt werden darf der Verlagerungseffekt auf (Haupt-)Sammelstraßen, auf denen höhere Geschwindigkeiten gefahren werden dürfen. Anstatt durch das mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zu durchfahrende Wohngebiet zu fahren, wählen Autofahrer den Weg um das Wohngebiet herum und entlasten somit die direkten Anwohner (Bündelungseffekte vor allem im Bereich Lärm). Dieser Verlagerungseffekt wird durch entsprechende bauliche Maßnahmen wie Stichstraßen und Poller befördert.

Um positive Effekte von Geschwindigkeitsbegrenzungen erheben und bewerten zu können, kommt es nicht auf die angeordnete Geschwindigkeit per se, sondern vor allem auf ihre Durchsetzbarkeit und Akzeptanz an. Bei Nichtakzeptanz steigt die Zahl der Verkehrsdelikte massiv an.

Diese ist nicht immer festzustellen. Nach Schüller 9 gibt es Straßen, auf denen das Tempolimit fast von allen Pkw-Fahrer/-innen eingehalten wird, als auch Bereiche, in denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von bis zu 95% der Pkw-Fahrer/-innen überschritten wird. Die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbegrenzungen hängt in Wechselwirkungen mit anderen Einflusskriterien wie Fahrbahnbreite < 6 Meter (wissenschaftlich umstritten mit unterschiedlichen Untersuchungsergebnissen), Fahrstreifenbreite und Verkehrsstärke (erst ab 1.000 Fz/h) ab.

Auswirkungen auf den ÖPNV

Bei der Diskussion um die Einführung von Tempo-30-Zonen wurde bereits auf die Nachteile für den ÖPNV hingewiesen. Bei einer Senkung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h argumentiert der ADAC unter anderem mit den großen Fahrzeitverlusten für den ÖPNV. Weitere Gegenargumente des ADAC sind hier zu finden.

Eine höhere Fahrzeit kann bei Problemen mit dem Umlauf zu einem Mehrbedarf an Personal und Fahrzeugen führen. Messungen haben ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität mit Fahrzeitverlusten von bis zu 30 Sekunden auf 1.000 Meter zu rechnen ist (Fußgängerzone in Göttingen). Durch ÖPNV-verträgliche bauliche Gestaltungsmaßnahmen können Fahrzeitverluste zum Großteil kompensiert werden. Im Durchschnitt betrug die Streckengeschwindigkeit des ÖPNV innerhalb der Tempo 30-Zonen 23,5 km/h und auf dem gesamten Linienverlauf 26,3 km/h (vgl. BASt, 1989, S. 83 – 85).

In Kombination mit anderen Untersuchungen kann festgestellt werden, dass eine Tempo-30-Zone den Fahrtverlauf zwar verlangsamt, aber kein Einfluss auf die Gesamtsituation des ÖPNV und insbesondere des Busverkehrs hat. Durch den gleichmäßigeren Betriebsablauf werden sogar starke Verspätungen und Verfrühungen seltener, Probleme können jedoch entstehen, wenn Umlaufzeiten knapp bemessen sind.

Vorfahrt Zeichen 301 StVO

Zeichen 301: Vorfahrt (nur an der nächsten Kreuzung oder Einmündung), gemeinfrei nach § 5 Abs.1 UrhG

Die Geschwindigkeit des ÖPNV in Tempo 30-Zonen kann durch die Anordnung einer anderen Vorfahrtregelung als „Rechts vor Links“ (Zeichen 301) erhöht werden. Dadurch können negative Effekte auf den Busverkehr gemindert, wenn nicht sogar ganz vermieden werden.

Die bloße Änderung der Regelgeschwindigkeit in Städten und Gemeinden hat aber an sich keinen negativen Einfluss auf den ÖPNV, da ÖPNV-relevante Streckenabschnitte weiterhin mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h ausgewiesen werden können.

 Derzeitiger Rechtsstand:

§45 StVO

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Abs. 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

(1d) In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) können auch Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.

VwV-StVO §41 Zu Zeichen 274 Zulässige Höchstgeschwindigkeit VIII.

1) Die Anordnung von Tempo 30-Zonen soll auf der Grundlage einer flächenhaften Verkehrsplanung der Gemeinde vorgenommen werden, in deren Rahmen zugleich das innerörtliche Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) festgelegt werden soll. Dabei ist ein leistungsfähiges, auch den Bedürfnissen des öffentlichen Personennahverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs entsprechendes Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) sicher zu stellen. Der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (wie Rettungswesen, Katastrophenschutz, Feuerwehr) sowie der Verkehrssicherheit ist vorrangig Rechnung zu tragen.

2) Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen kommen nur dort in Betracht, wo der Durchgangsverkehr von geringer Bedeutung ist. Sie dienen vorrangig dem Schutz der Wohnbevölkerung sowie der Fußgänger und Fahrradfahrer. In Gewerbe- oder Industriegebieten kommen sie daher grundsätzlich nicht in Betracht.

3)Durch die folgenden Anordnungen und Merkmale soll ein weitgehend einheitliches Erscheinungsbild der Straßen innerhalb der Zone sicher gestellt werden:

a) Die dem fließenden Verkehr zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite soll erforderlichenfalls durch Markierung von Senkrecht- oder Schrägparkständen, wo nötig auch durch Sperrflächen (Zeichen 298) am Fahrbahnrand, eingeengt werden. Werden bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung vorgenommen, darf von ihnen keine Beeinträchtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, keine Lärmbelästigung für die Anwohner und keine Erschwerung für den Buslinienverkehr ausgehen.

b) Wo die Verkehrssicherheit es wegen der Gestaltung der Kreuzung oder Einmündung oder die Belange des Buslinienverkehrs es erfordern, kann abweichend von der Grundregel „rechts vor links“ die Vorfahrt durch Zeichen 301 angeordnet werden; vgl. zu Zeichen 301 Vorfahrt Rn. 4 und 5.

c) Die Fortdauer der Zonen-Anordnung kann in großen Zonen durch Aufbringung von „30“ auf der Fahrbahn verdeutlicht werden. Dies empfiehlt sich auch dort, wo durch Zeichen 301 Vorfahrt an einer Kreuzung oder Einmündung angeordnet ist.

Fazit

In der derzeitigen Diskussion wird zum wiederholten Male unsauber und unfundiert argumentiert. Eine Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h hätte bei ausreichender Vorlaufzeit für die Kommunen erst einmal keinen größeren Einfluss auf das Verkehrsgeschehen.

Das Hauptstraßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten kann und soll in der derzeitigen Form durchaus weiter bestehen. Vereinfacht würde stattdessen der Schutz der Anwohner in Wohngebieten, einhergehend mit einer Verbesserung der Verkehrssicherheit. Das Argument, Mobilität mit einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h verhindern zu wollen, ist falsch.

Leistungsstarke ÖPNV-Linien werden bereits heute auf Hauptsammelstraßen geführt, die auch in Zukunft mit Geschwindigkeiten über 30 km/h befahren werden. Eventuelle Fahrzeitverluste von Linien mit Erschließungsfunktion im Bereich von Wohngebieten sind sicherlich zu verschmerzen.

Allerdings muss bedacht werden, dass eine Senkung der real gefahrenen Geschwindigkeit nur durch bauliche Gestaltung des Straßenraums erreicht werden wird. Das bloße Anordnen von Tempo 30 ist keinesfalls ausreichend.

Zu dem Gegenvorschlag aus Reihen der CDU, die Richtgeschwindigkeit statt auf 30 km/h zu senken, in bestimmten Gegenden auf 60 km/h zu erhöhen, möchte ich kurz auf die StVO-VwV hinweisen:

Innerhalb geschlossener Ortschaften kommt eine Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf höchstens 70 km/h grundsätzlich nur auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) in Betracht, auf denen benutzungspflichtige Radwege vorhanden sind und der Fußgängerquerverkehr durch Lichtzeichenanlagen sicher geführt wird. Für Linksabbieger sind Abbiegestreifen erforderlich.

Aktualisierung – 19.02.2013

Quellenangabe hinzugefügt, kleinere sprachliche Fehler ausgebessert

Aktualisierung – 10.05.2014

Den falschen Begriff „Stundenkilometer“ gegen die korrekte physikalische Einheit [km/h] ausgetauscht.

  1. Höfler, F.: Leistungsfähigkeit von Ortsdurchfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen – untersucht mithilfe der Simulation, Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe, Schriftenreihe Heft 50/94, Hrsg.: Prof. Dr. D. Zumkeller, Karlsruhe 1994
  2. Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis; BMJ 2009;339:b4469; http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full
  3. Elvik, R., Christensen, P., Amundsen, A. (2004): Speed and road accidents: An evaluation of the Power Model. Oslo: Institute of Transport Economics (TOI report 740/2004)
  4. Aarts, L., Schagen, I. van (2006): Driving speed and the risk of road crashes. In: Accident Analysis & Prevention., 38 (2), S. 215 – 224
  5. Mörner von, J.; Grosse, G.; Köler, U.; Müller, P (1992): Tempo-30-Leitfaden. Hrsg: Stadt Frankfurt am Main
  6.  Rosén, Erik und Sander, Ulrich 2009: Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accid. Anal. Prev. 41, 2009, 536–542, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.02.002.

    Davis, Gary 2001: Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle-pedestrian crashes: Simple threshold model. Transportation Research Record, (1773), 108-113, http://dx.doi.org/10.3141/1773-13.

    Oh, Cheol; Kang, Youn-soo; Kim, Wonkyu 2008: Assessing the safety benefits of an advanced vehicular technology for protecting pedestrians. Accid Anal Prev. 40, Mai 2008, 935-942, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2007.10.010.

    Kong, Chunyu; Yang, Jikuang 2009: Logistic regression analysis of pedestrian casualty risk in passenger vehicle collisions in China. Accid Anal Prev. 42, Juli 2010, 987-993, http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.11.006.

  7. Retzko, Hans-Georg; Korda, Christian;: Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten auf städtischen Verkehrsstraßen, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 65, Bergisch Gladbach, April 1999
  8. Spessert, B. et al.: Einfluss der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die Geräuschimmissionen an innerstädtischen Durchgangsstraßen, In: Lärmbekämpfung Bd. 7 (2012) Nr. 2, S. 59-63.
  9. Schüller, H.: Geschwindigkeiten und Unfälle auf Stadtstraßen, Z. f. Verkehrssicherheit 57 (2011) Nr. 4, S. 181

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Sven
Gast

Klasse! Hab deinen Text bereits mehrmals weiter empfohlen.
Martin, wie lange brauchst du eigentlich für so einen Artikel?

Und herzlichen Glückwunsch zum Grimme!

Sven

Sven
Gast

Nicht schlecht! ;)

Alex
Gast

Danke für den schönen Artikel.
Es fehlt allerdings der Hinweis, dass schon heute zahlreiche Hauptstraßen und Ortsdurchfahrten Tempo 30 haben. So ist die Reduktion des Schilderwaldes gerade in der kommunalen Diskussion ein gewichtiges Argument. Auf nicht wenige Tempo-30-Zone-Ende-Schilder folgt direkt ein Tempo-30-Zeichen.

Sonst kann ich mich mit den heutigen Tempo-30-Zonen nicht so richtig anfreunden. In nahezu alle Gebiete, die ich kenne empfinde diese Tempo bereits als Raserei. Und auch für das Zusammenspiel zwischen Auto- und Radverkehr ist 30 deutlich zu schnell. Hier wären Tempo-20-Zonen angemessen. Gibt es erstmal Tempo 30 überall, kann ich mir eine erneute Absenkung nicht vorstellen.

Ich fände daher folgende Idee sehr reizvoll:
– Tempo 40 auf Straßen mit Mittelstreifen und
– Tempo 20 auf Straßen ohne solchen

Reiner Nießen
Gast

Gute Zusammenfassung des Themas!

Als Verkehrsingenieur kann ich den positiven Effekt von Tempo 30 in Wohngebieten aus meiner langjährigen Praxis nur bestätigen. Es gibt allerdings ein Problem: die meisten Städte haben bereits flächendeckend Tempo-30-Zonen eingerichtet und entsprechend beschildert. Sollte jetzt das Hauptstraßennetz speziell beschildert werden, müssten sämtliche Schilder ausgewechselt werden – ein nicht unerheblicher Kostenfaktor für die klammen Kassen.
Belohnt würden hingegen ausgerechenet die Städte, die bisher „gepennt“ haben.

Übrigens reicht die bloße Ausschilderung von Tempo-30-Zonen meist völlig aus, es sei denn , die Straßencharakteristik lässt eine Hauptverkehrsstraße vermuten. Dies ist allerdings selten gegeben.

Frank
Gast

Dank Robert bin ich auf den Artikel aufmerksam geworden, wirklich hervorragend. Sachliche Aufklärung war schon immer deutlich hilfreicher als Mutmaßungen. Insofern vielen Dank für den Artikel – hat mich (als Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger) deutlich aufgeschlossener für das 30er Thema gemacht.

Andreas Schuster
Gast

Herzlichen Dank für die gute Zusammenfassung. Ein Artikel, den ich gerne weiterempfehlen werde.

Volker Schmidt
Gast

Hallo,
ich halte sehr viel davon, Tempo 30 flächendeckend anzuordnen. Bei der Betrachtung müsste meines Erachtens allerdings nicht die theoretische Höchstgeschwindigkeit, sondern die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit verglichen werden. Das hätte vermutlich sowohl (weiter verstärkende) Auswirkungen auf die Betrachtung des Sicherheitsaspektes wie auch auf die Frage der Leistungsfähigkeit der Straßen.
Ein weiterer Vorteil von T 30 dürfte wohl auch die Auswirkung auf die Feinstaubemissionen sein. Wenn es stimmt, dass der absolut überwiegende Anteil des Feinstaubs aus der Verkehrsquelle durch Reifen- und Bremsenabrieb entsteht (so die mir bekannten Untersuchungen), dann müsste sich durch die verminderte Reibung bei einer Verstetigung und einer Geschwindigkeitsreduzierung des Verkehrs die Feinstaubproduktion deutlich reduzieren.
Bei der Argumentation sollte auch nicht vergessen werden, dass die derzeit akzeptierte (oder auch nicht) Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine ebenso willkürliche Festsetzung ist wie sie eine Begrenzung auf 40,30 oder 20 km/h wäre. Die gesellschaftliche Akzeptanz einer Reisebehinderung durch Geschwindigkeitsbegrenzung beruht nicht auf sachlichen Gründen, sondern vor allem emotionalen, nicht zuletzt auch Gewohnheiten. Von daher wäre es wohl notwendig, durch eine emotionsbezogene Kampagne Tempo 30 in den Städten zu begleiten.
Im Übrigen danke für die Mühe, doch einmal die Fakten darzustellen.

Ulrich Peschel
Gast

Der Straßenverkehrslärm nimmt mit Tempo 30 deutlich ab.
„Die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h bzw. der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit um durchschnittlich 10 km/h verringert den Mittelungspegel LAeq um etwa 2 dB(A) und reduziert die Häufigkeit hoher Schalldruckpegel auf die Hälfte. Die Lästigkeit des Geräuschs nimmt deutlich wahrnehmbar ab.“
Spessert, B. et al.: Einfluss der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die Geräuschimmissionen an innerstädtischen Durchgangsstraßen, In: Lärmbekämpfung Bd. 7 (2012) Nr. 2, S. 59-63.

Gerrit Moritz
Gast

Hallo Martin,

auch ich bin mal wieder sehr begeistert von deinem Artikel!

Eine Komponente fehlt mir allerdings in deiner Betrachtung. Wobei ich befürchte, dass es dafür auch kaum belastbares Material gibt.

Wie entwickelt sich Verkehr bei 30 km/h Regelgeschwindigkeit wenn das Netzwerk der Lichtzeichenanlagen ausgedünnt wird und alternativ die gute alte „Rechts vor Links Regelung“ wieder Gültigkeit erlangt?

Die Aussage dass bereits jetzt in Städten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von < 25km/h gefahren wird ist meiner Einschätzung nach nicht nur Stausituationen geschuldet, sondern auch die permanente Störung des Fahrbetriebes durch Ampeln.

Meine Beobachtung ist, dass viele Kraftfahrer sich viel Mühe geben mit 50 km/h schnell zur nächsten roten Ampel zu kommen um sich dort rechtzeitig hinten einzureihen.

Bei einer Regelgeschwindigkeit von 50 km/h ist in vielen Bereichen eine Rechts-vor-Links-Regelung nicht realisierbar. Da das Zeitfenster zu gering ist die entsprechende Straße einzusehen um entsprechend noch reagieren zu können.
Bei 30 km/h schaut das schon anders aus. Da ist der Geschwindigkeitsunterschied auch weit geringer, um ausreichend sicher eine Kreuzung beobachten und einsehen zu können. Leicht vom Gas gehen, passt.

Sofern meine Annahme, dass Rechts-vor-Links bei Tempo 30 ausreichend sicher funktioniert, richtig ist, kann es für den Verkehrsfluss auch förderlich sein auf ampelgesteuerte Kreuzungen zu verzichten.
Gewiss nicht an den Magistralen. Aber es gibt reichlich Kreuzungen die ampelgesteuert sind, an denen das Verkehrsvolumen gering genug ist, dass aus jeder Richtung kommend der Verkehr gut abfließen kann.

Unterm Strich sollte daraus eine höhere Durchschnittgeschwindigkeit resultieren ohne das Höchsttempo über 30 km/h anzuheben. Da unnötige Wartezeiten an Ampeln entfallen. Durch weniger Brems- und Anfahrtmanöver verringern sich auch jegliche Emissionen.

Diesen Gedankengang finde ich im Zusammenhang mit Regelgeschwindigkeit 30 km/h wichtig. Da es ansonsten wirklich keinen großen Unterschied (für den Kraftverkehr) macht, ob nun mit 50 km/h von Ampel zu Ampel gehetzt wird, oder mit 30 km/h (gefühlt) zur nächsten Ampel hingeschneckt wird.

Das kann neben der Akzeptanz auch den gesamten Bewegungsablauf des Verkehr positiv beeinflussen.

andere_Meinung
Gast

Warum so zurückhaltend mit der Forderung? Standardtempo 10 km/h oder 20 km/h würde bestimmt auf alle Meßgrößen noch spürbarere Entlastungen für alle bedeuten…
Und wer muss denn heute noch durch die Gegend fahren? Selbst schuld! Man kann doch alles von zu Hause vom Schreibtisch erledigen! Solange der Notarzt noch schneller fahren darf, ist das doch kein Problem!

Holger
Gast

Der Motorenlärm hat innerorts mehr mit der Drehzahl, also der jeweils genutzten Getriebeübersetzung, und der Dynamik im Gasfuß zu tun als mit der gefahrenen Geschwindigkeit. Bereits bei Tempo 50 können üppg dimensionierte Reifen das Motorengeräusch übertönen. Es gäbe da viele Stellschrauben, an denen gedreht werden könnte.

Mit dem Umstieg auf elektrisch angetriebene Autos werden zumindest das Motorengeräuasch und die Feinstaubemisionen keine große Rolle mehr spielen. Das gilt tendenziell auch für den Feinstaub, der beim Bremsen entsteht. Durch Rekuperation bremst ein Elektroauto ab, sobald der Elektromotor zum Gewinnen von Energie genutzt wird. Die Bremsen kommen entsprechend weniger zum Einsatz. Wird das System entsprechend ausgelegt, lässt sich ein Elektroauto nahzu ohne Bremseingriff durch den stadtverkehr bewegen. Allerdings erfordert dies eine gewisse Umgewöhnung, was den Fahrstil betrifft.

Das Zukunftsszenario wird wohl so aussehen: per GPS-Überwachung wird außerorts nur noch die jeweils erlaubte Höchstgeschwindigkeit frei gegeben – wegen der Verkehrssicherheit. Innerorts ließe sich das Fahrzeug an die noch kürzere elektronische Leine legen.

Jens D.
Gast

Hallo Martin,

auch von mir einen dicken Lob für deinen Artikel der einiges an wichtigen Fakten zum Thema beleuchtet.

Ich selbst bin im Bereich der Radverkehrspolitik in Hamburg unterwegs und spreche z.B. auch immer wieder mal mit Politikern, um darauf einzuwirken, dass diese in weiteren Straßen Tempo 30 einrichten.

Dabei stoße ich dann häufig auf das Argument der hohen Kosten eine Straße umzuwippnen.
Du hast oben ja selbst die baulichen Vorschriften dargestellt die Tempo30 Zonen einhalten müssen: Keine Vorfahrtsstraßen, ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen, Leitlinien und benutzungspflichtige Radwege.

Insbesondere der Abbau von Lichtzeichenanlagen und auch die notwendigen Umbaumaßnahmen um den Charakter einer Tempo 30 Zone gerecht zu werden sind sehr teuer.
Die Bezirke in Hamburg haben nur geringe eigene Mittel für solche Umbaumaßnahmen. In andern Städten wird dies sicherlich auch nicht besser sein.
Dem entsprechend scheitert die gute Absicht der Politik bereits häufig an dem verfügbaren Geld.

Ich frage mich sofern, ob es nicht sinnvoll ist, diese Vorschriften zu lockern. z.B. so, dass die Städte diese Vorschriften erst im Zusammenhang mit einer grundlegenden Straßensanierung umsetzen müssen und solange dies nicht erfolgt die Straße auch so eine Tempo 30 Zone sein darf. Ich würde es akzeptabel finden, dass es dann weiterhin zu eine hohen Überschreitungsquote kommen würde, eine Herabsetzung der durchschnittliche gefahren Maximalgeschwindigkeit um vielleicht 10km/h wäre ja auch schon ein Gewinn.

Bei einer grundsätzlichen Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit von Tempo50 auf 30 würde sicherlich ja auch nicht jede Straße umgebaut werden. Bzw. würde man alle Straßen diese Kriterien nicht erfüllt mit Tempo50 ausschildern, wäre der Gewinn der Neuregelung gering. Dann wäre vielleicht der einzige wirklich Gewinn die Umkehr der Nachweißpflicht der Notwendigkeit.

Für mich wäre es somit deutlich wichtiger und politisch auch viel leichter umzusetzen, es den Städten einfacher zu machen Tempo30 einzurichten als gleich den Großenwurf zu fordern. Der große Wurf wird wie ich befürchte noch recht lange an der allgemeinen Meinung der Bevölkerung scheitern, denn insbesondere die großen Volksparteien reden dem Volk doch sehr nach dem Mund. Die Bereitschaft auch der Bevölkerung einzelne Straßen in Tempo30 umzuwippnen ist sicherlich viel größer. Steter Tropfen höhlt den Stein.

Besten Gruß

Jens D.

Jonas
Gast

Hallo,

die Göttinger „Fußgängerzone“ ist ein schlechtes Beispiel um die verlängerten Fahrtzeiten des ÖPNV bei verringerter Geschwindigkeitsbegrenzung zu messen.

Die betreffenden Straßen liegen mitten in der Innenstadt, es gibt sehr viel Publikumsverkehr und es ist teilweise sehr wenig Platz. Gerade abbiegen und kurven fahren ist daher mit sehr wenig Übersicht verbunden. Ich denke dies unterscheidet sich durch die enge Bauweise eines Stadtkerns von normalen ÖPNV-Strecken. Fahrradfahrer werden in der Göttinger Innenstadt durch ausgeklügelte Einbahnstraßenregelungen zu langen Umwegen auf genau diese vom ÖPNV benutzten Straßen gezwungen und können dort nicht überholt werden. Da es sich nicht um ein klassisches Wohngebiet sondern das Stadtzentrum handelt ist die Zahl der Radfahrer nicht zu unterschätzen.

Für alle anderen Verkehrsteilnehmer gilt – Fußgängerzonen-bedingt – Schrittgeschwindigkeit. Der ÖPNV fährt nur mit Ausnahmegenehmigung überhaupt 30 km/h.

Das ganze ist also eher ein Beispiel für wirre Stadtplanung mit Altlasten als geeigneter Studienort für den ÖPNV.

Sven Wolfgram
Gast

„Im Bereich des Kraftstoffverbrauchs und des damit direkt verbundenen CO2-Ausstoßes ist ein positiver Effekt messbar. Dies ist vorrangig der homogeneren Fahrweise geschuldet.“

Fett gedruckt aber nicht einen Beweis, Beleg, Studie oder dergleichen erbracht. Hmmm…

Da in 30 Zonen vorrangig rechts vor links zu herschen hat (§ 45 StVo), kann man eben nicht Sprit- und Emissionssparend „homogener“ hindurchfahren. Aufgrund von ständigem Vorfahrt gewähren, ist Verlangsamen und anschließendes Beschleunigen die Folge.
Radfahrer müssen auf der Fahrbahn fahren: das nächste „Hinderniss“ für einen Autofahrer.

Da mein Fahrzeug zum Beispiel bei 30 km/h im 3.Gang ( 1000 U/min) und 50 km/h im 5. Gang (ebenfalls 1000 U/min)für die gleiche Strecke fast die doppelte Zeit benötigt und somit der Motor auch fast doppelt so lange bei fast der selben Belastung (okay der Luftwiderstand ist geringer) läuft, kann das keine positiven Auswirkungen auf den CO2 Ausstoß und Feinstaubemissionen haben. Von meinem Kraftstoffverbrauch mal ganz abgesehen…

Also bitte Belege dafür erbringen, dass ich falsch bzw. Sie richtig liegen, oder diesen Abschnitt noch einmal überarbeiten.

Eine Anmerkung noch:
Der Bremsweg ist die Strecke, die ein Fahrzeug vom Beginn der Bremsung bis zum Ende der Bremsung zurücklegt. Entscheidend für die Länge des Bremsweges ist die gefahrene Geschwindigkeit und die Verzögerung. Der Anhalteweg ist länger und berücksichtigt die Reaktionszeit. (Quelle: Wikipedia.de)

Lasse
Gast

Hallo Martin,

ich finde diesen Artikel sehr gut. Ich finde es auch super, wie Du sachlich auf die kritischen Kommentare eingehst. Überzeugen lassen sich wohl leider die wenigsten eingesessenen Autofahrer (ich habe diese Diskussion ab und zu in der Familie).

Also mach weiter so!
Lasse

André Sch.
Gast

Vielen Dank für die umfangreichen Ausführungen.

Ich fahre zur Sicherheit, damit ich nicht durch unvorsichtiges Gasgeben zu schnell bin, in Dreißigerzonen nur noch im ersten Gang. Das belastet zwar den Motor, vor allem wenn es sich um eine längere Strecke handelt und ich empfinde es auch als etwas laut, sobald ich jedoch den zweiten Gang einschalte, bin ich leider schon fast ohne auf das Gaspedal zu treten mit meinem Mittelklassewagen zu schnell.
Seit dem werde ich auch nicht mehr von der rasant ansteigenden Zahl von Blitzern erfasst, und bin auch gut zu hören, falls mal ein Kind auf die Strasse rennt.
Leider wollen mich oft viel zu schnell fahrende Fahrzeuge überholen, denen vermutlich die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht aufgefallen ist. Da wird gehupt, dicht aufgefahren, aufgeblendet, einige Male bin ich schon bedroht worden, wenn ich dann etwas abbremse, um die Raser zur Einsicht zu bringen.
Schließlich kann hinter jedem Fahrzeug jederzeit ein Kind hervorspringen !

Ich glaube nicht, dass Dreißigerzonen in der Stadt für eine ruhigere und abgasfreiere Nachruhe sorgen.

Vielen Dank !

A.L.
Gast

Es wäre erst mal sehr hilfreich, die Kosten für die Benutzung des ÖPNV drastisch zu senken, also weniger als 1,- Euro für eine (zusammenhängende) Fahrt.
Radfahrer werden nicht wirklich besser geschützt bei Tempo 30 (selbst erfahren, ich bin Radfahrer).
Wohngebiete, aber auch Straßen zwischen Parks sollten, sogar müssen Tempo 30 haben, klar.
Aber Hauptverkehrsadern? Zwei Fahrspuren in einer Fahrtrichtung mit Tempo 30? Wo liegt der Sinn davon?
Problemstellen sind Kreuzungen, Einmündungen, also dort, wo Radfahrer und Fußgänger beim Abbiegen angefahren werden. Kein Tempo 30-Problem.
Und wo gibt es die meisten (auch tödlichen) Unfälle? Auf unseren Landstraßen.
Und, auch selbst erfahren, der Spritverbrauch geht drastisch in die Höhe, wenn man nur im ersten Gang fährt, zudem ist das schon zu laut.
Besserer, viel billigerer ÖPNV und bessere Radwege (ohne Glasscherben!) wären sicherlich ein besserer Einstieg in ein Umdenken.
Warum müssen oft 2 leere(!), gekoppelte Straßenbahnen oder leere Gelenkbusse durch die Gegend fahren?
Ich glaube wirklich, Tempo 30 für die ganze Stadt ist ideologisch motiviert, aber nicht die Lösung.

Mokick
Gast

Der Artikel ist wirklich sehr umfangreich.
Allerdings stört mich etwas gravierend.
Die Einheit in der Geschwindigkeiten angegeben heißt Kilometer pro Stunde (km/h) und nicht Stundenkilometer.
Desweiteren finde ich Schade, dass hier hauptsächlich auf die Stadt eingegangen wird.
Ich komme aus dem ländlichen Raum. Da sind die Landstraßen zwischen den Ortschaften solang wie die Ortschaften selbst.
Die gefahrene Geschwindigkeit liegt innerorts bei reichlich 50 (laut Tacho) außerorts bei 70 obwohl freigegeben ist.
Jetzt nehmen wir mal an es würde konsequent innerorts 30 Gefahren dann gäbe es wegen 1-2 Kilometer eine Amplitude von 40 km/h soviel zum Thema homogenes fahren. Man kommt bisher gut ohne Bremsen aus auch wenn die Straße nicht breit genug ist, dass überall zwei PKWs aneinander vorbeikommen.
Laut StVO gilt meines Wissens nach Richtgeschwindigkeit von 130 km/h in der BRD. Dies heißt man muss sofern kein Grund dagegen spricht (Sprit sparen zählt nicht) Höchstgeschwindigkeit fahren.
Jetzt haben sie in einer der Ortschaften über einen knappen Kilometer ohne besonderen Anlass eine 30 auf der Hauptstraße aufgestellt gerade da wo die Straße noch am breitesten ist. Vor einen Monat wurde auf dieser Straße noch die Rallye gefahren.
Es mündet eine Nebenstraße ein bei der so ca. 1 Fahrzeug pro Stunde rausfährt.
Neulich bin ich hinter einen der 6 Busse her gefahren die unser Dorf täglich anfährt und was war er fuhr den Stiefel grob 40 eiskalt durch. Da braucht man sich allerdings über die Werte des ÖPNV nicht wundern, dass es so gut wie keine Verzögerungen gibt.
Allerdings wurde vor zwei Jahren in einem anderen Nachbarort eine 30 auf der Hauptstraße entfernt. Dort stand sie allerdings nicht ohne Grund denn es ist eine sehr dicht bebaue links Kurve bergab. Von rechts muss Vorfahrt gewährt werden ohne den Verkehr gut einsehen zu können und mit 10% Anstieg.
Was wird eigentlich das Ende vom Lied sein es werden sehr viel mehr Fahrzeuge die es können auf die Autobahn ausweichen und da brauchen wird über Emissionen gar nicht erst zu sprechen. Noch dazu da Autobahn meistens mit einem Umweg verbunden ist wie auch in diesem Fall. Zweispurig selbstverständlich und da wird dann ein LKW am Berg von einem anderen mit 2 km/h Überschuss überholt da gibt es dann richtig schöne Staus.
Apropos geringer Überschuss, ich glaub oben etwas in der Richtung gelesen zu haben. Wenn eine Radfahrer oder auch ein Mofa innerorts mit 25 fährt obwohl 30 erlaubt sind fühlen sich die meisten die schneller fahren können genötigt zu überholen mit nur 5 km/h Überschuss der aber auch erst aufgebaut werden muss. Dies könnte entweder zu Tempolimit Übertretungen führen oder zu knappen einscheren kurz vor dem anderen Fahrzeug. Inwiefern soll dies die Sicherheit erhöhen vor allem von den sowieso schon stark Gefährdeten. Um der Sache mit den 45-er Rollern entgegen zu wirken, meiner Meinung nach ist es das dümmste was es gibt. Was machen wir um die Jugendlichen im Straßenverkehr zu schützen richtig wir lassen die aggressive von Staus gereizte Autofahrer provozieren bis sie teilweise waghalsig überholen und den Rollerfahrer stark gefährden.

Ich persönlich finde eine generelle 30 auch etwas tückisch. Denn 30 ist fast als würde man stehen man verliert das Gefühl für seine doch noch bedrohliche Geschwindigkeit und denkt sich „ach was soll denn da passieren“. Mit erhöhter Geschwindigkeit fährt man meiner Meinung nach aufmerksamer. Gesteigert wird dies nur wenn man plötzlich auf eine kurze 30 kommt da sagen sich die meisten „oh die steht da bestimmt nicht ohne Grund“ und halten diese auch ein und schauen nach der Gefahr. Eine generelle 30 wiegt den Fahrer in einer nicht vorhandenen Sicherheit denn was lernt man in der Fahrschule schon bei 30 km/h können lebensgefährliche Verletzungen auftreten (beim Fahrer). Aber wenn man schnelleres gewöhnt ist angenommen durch Autobahn langweilt man sich dann förmlich und dies senkt die Aufmerksamkeit und was noch hinzukommt viele werden dann sich in der Zeit beschäftigen mit Handy bzw. Smartphone wird es nie langweilig und das ist eine wichtiger Punkt denn was bringt ein kurzer Bremsweg wenn der Reaktionsweg genauso lang ist wenn nicht sogar länger weil der Körper so langsam in den Ruhezustand übergeht. Ich habe zwar keine Studie zu dieser These aber warum wohl werden Autobahnen nie gerade gebaut sondern haben immer mal Kurven, dass genau das nicht passiert.

Und bevor jetzt der Anwurf mit den Hauptstraßen kommt.
Gerade in den ländlichen Regionen wird bei dem Straßenbau gern gespart um evtl. eine Umgehung zu bauen oder die Kreisstadt zu sanieren. Jetzt ist das für die Kommunen ein willkommener Anlass zusagen ach unsere Straßen sind nicht gut genug und nehmen alle Geschwindigkeitsbegrenzungen weg und es gilt überall 30. Und dann klebt man trotzdem an der Auffahrt auf eine Umgehungsstraße, weil man einfach nicht rauskommt um auf eine Autobahn zu kommen, die in Deutschland auch Sanierungsbedürftig sind wenn es aber dazu kommen sollte gerade wenn gebaut werden müsste noch mehr befahren werden würden.

Und jetzt noch einen für mich wichtigen Punkt. Wie schon mein Name verrät bin ich stolzer Besitzer eines Mokicks (s51). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h wo gehöre ich dann hin? In der Ortschaft bin ich, da ich ja nur durchfahre 30 km/h „zu schnell“ auf einer Umgehung mit Höchstgeschwindigkeit 100 um 40 km/h zu langsam und auf die Autobahn darf ich nicht. Ich persönlich werde auf die Art und Weise für meinen Arbeitsweg ca. 33% länger brauchen.
Ich kaufe mir ein Auto was 3 mal so viel Sprit braucht und bei der Produktion sowie Wartung mehr Emission erzeugt, hey es dient der Umwelt.

Mir ist bewusst, dass es da bei mir ein Einzelfall ist und man nicht auf die Gesamtsituation schließen kann vor allem da es vielleicht Flächenmäßig sich die Waage halten würde aber noch lang nicht von der Anzahl der Fahrzeuge her.
In einer Stadt mag das alles sinnvoll sein aber in einem Dorf was mehr oder weniger um eine Landstraße herumgebaut wurde ist meiner Meinung die Sache einfach übertrieben.
Statt sich über Störfälle Gedanken zu machen sollte man sich lieber darüber Gedanken machen diese zu vermeiden. Ordentlich Fuß und Radwege und auch eine Benutzungspflicht nicht nur Kontrolle der KFZ-Führer sondern von allen.
Es gäbe auch die Möglichkeit Brücken oder Tunnel zu bauen durch mittels welche die Straße gequert werden könnte. Ansonsten bliebe auch noch der gute Kreisverkehr der wenn sich alle ein bisschen zusammenreißen auch funktioniert.

Um noch dem oben genannt Kommentar zu entgegnen manchmal ist ein kurzes beschleunigen auch über die zulässige Höchstgeschwindigkeit sicherer als zu Bremsen wenn man da an die Autobahn denkt. von 120 auf 130 ist weniger gravierend als vielleicht auf 80 oder auf noch weniger stark abzubremsen.

Um nochmal abschließend zu sagen ich finde nicht, dass wir innerorts auf 30 km/h Höchtsgeschwindigkeit absenken sollten. Viel mehr sollte man wirklich die Stellen kontrollieren die kritisch sein könnten und dort dann zunächst mit freiwilligen Tempolimits arbeiten und wenn das noch immer keine Verbesserung bringt ein verpflichtendes. Außerdem solle an kritischen Stellen darauf hingewiesen werden warum man dort langsamer Fahren sollte. Angenommen freiwillige 30 wegen Fußgänger, da sieht man allerdings keinen weil angenommen gerade das Finale Deutschland gegen Brasilien übertragen wird^^. Da weiß der Fahrer ah die Gefahr ist gebannt ich kann normales Tempolimit fahren.
Wenn die Straße sonst häufig überquert wird und er sieht sehr viele Passanten weiß er ah jetzt sollte ich wirklich langsamer fahren. Dies sollte speziell über die Ortsunkundigen sein und darüber hinaus eine Mahnung für alle die täglich diese Strecke befahren.
Ich denke auch, dass viele mit freiwillig Tempolimits besser umgehen als mit erzwungenem. Es bliebe auch noch das Mittel, dass man die Richtgeschwindigkeit innerorts auf 30 absenkt. So heißt es dann man sollte 30 fahren wenn man schneller will aber nicht kann, kann man sich nicht beschweren somit haben die defensiven Fahrer mehr „Schutz“ und wenn es zu Unfällen kommen sollte mit mehr 30 km/h dann ist es wie mit dem Alkohol. Solang nichts passiert, darf man mit 0,3 fahren aber kommt es zu einem Unfall dann hat man keine Chance und so könnte man es auch hier regeln. Dies würde auch die Zweiradfahrer etwas entschädigen denn die sind unbestritten wendiger als Autofahrer diese könnten dann innerorts auch schneller fahren weil sie es auch tatsächlich kommen. Rennt ein Kind auf die Straße kann gebremst und ausgewichen werden während sich der Autofahrer nur auf das Bremsen verlassen muss.
Dies würde evtl. auch mehr Zweiräder auf in die Ortschaften locken und somit auch die Emissionen stark reduzieren (4 Takter). Allerdings reden wir hier nicht unbedingt vom Schall. Aber es würde auf den Straßen mehr Platz geben.

Der Artikel ist zwar schon 2 Jahre alt aber über eine Reaktion wäre ich doch erfreut hab ungefähr halb solang für diesen Kommentar gebraucht wie du für den Artikel.

wowo
Gast

Alles richtig und ok danke für den Artikel,

gestatten Sie mir ein paar Bemerkungen.
Auch ich bin für eine Flächendeckende „Höchstgeschwindigkeit von 30 Km/h“(eher 29,9 km/h), schneller (bis auf die Unbelehrbaren) ist eh kaum möglich in den total zugeparkten immer enger werdenden Wohnvierteln sowie den beliebten SUV´s LenkerInnen (oft sehr jung) die kaum noch das „Rechts Fahrgebot beherrschen“.
Wobei ich für die besonders belebte Einkaufsstrasse
(Friedrich Breuer Str.)eine Fussgängerzone
(BN-Beuel–Ortsteil von Bonn) per Bürgerantrag beantragt habe:
Wer die Gegend kennt-zwischen Konrad–Adenauer-und Dr.Weiß Platz eine Fussgängerzone einzurichten, die Parker links und rechts dieser Fr.Br.Str.zu Gunsten von Kinderwagen, zunehmenden Rollatoren BenutzerInnen und Älteren Menschen verbannen.
Die momentan sehr engen Verhältnisse, besonders vor dem beliebten Italiener mit seinem über die Grenzen Bonns hinaus bekannten Eis und dem Kino,wo bei besonderen Veranstaltungen ähnl. beim Italiener bei Hochsommerlichen Temperaturen,was ich immer wieder beobachte, meiner Meinung nach sehr gefährlichem Verkehr (mit Strassenbahn und Bussen)besonders zu den Hauptverkehrszeiten die Leute bis auf die Strasse anstehen.
Wobei der ÖPNV natürlich per Schrittgeschwindigkeit dort weiterfahren könnte.

Übrigens,anbetracht der verordneten Armutspolitik durch die GroKo Berlin schliesse ich mich der drastischen Senkung der ÖPNV Tarife an.

Peter Mueller
Gast

Der Text endet mit dem Fazit: „In der derzeitigen Diskussion wird zum wiederholten Male unsauber und unfundiert argumentiert“. Leider ist der Autor wissentlich oder unwissentlich selbst Täter der von ihm beklagten unsachlichen Diskussion geworden.

Beispielhaft mögen die vom Autor plakativ herangezogenen Statistiken als Beleg ausreichen, um die Schaffung eines Beitrages zur weiteren Aufklärung eines kundigen Lesers als Motiv seines Beitrags auszuschließen. So sind weder die Statistik „Hauptursachen für Personenschäden“ noch der zeitliche Verlauf der „Geschwindigkeitsunfälle mit Personenschäden“ inhaltlich in keiner Form als Belege für die These des Autors zum positiven Effekt einer weiteren umfassenden Geschwindigkeitsbeschränkung innerorts brauchbar. Es handelt sich dabei vielmehr um klassische Sophismen, bei denen der Autor logisch erscheinende Fehlschlüsse für eine gezielte Täuschung des Publikums betreibt.

Weiterhin referiert der Autor direkt im Anschluß an als Beweis seiner These auf eine „Londoner Langzeitstudie“ sowie „Eine Vielzahl von internationalen Studien“. Es fehlt dabei jede inhaltliche Auseinandersetzung mit den Studienergebnissen, geschweige gibt es eine Diskussion der ggf. fragliche Übertragbarkeit auf die in den deutschen Ortschaften hinsichtlich der Geschwindigkeitsbeschränkungen bereits vorherrschenden Verhältnissen. Es handelt sich folglich hier um ein klassisches „Argumentum ad verecundiam“, m. a. W. um einen Autoritätsverweis, der darauf zielt, den Leser durch geborgte Fachkenntnis zu überzeugen ohne jedoch sachlich fundiert zu argumentieren.

Der Text ist mit einer Vielzahl derartiger unlauterer Argumentationslinien gespickt, der Autor weiß also was er hier tut. Im Sinne eins Plädoyers für eine ausschließlich ihm und seinen Anhängern wichtigen These mag dies noch respektiert werden. Seinen so gestalteten Beitrag jedoch als „sachlich“ im Gegensatz der ansonsten „unsachlichen“ Diskussion zu präsentieren, ist unlauter und sollte jeden an ungefärbter Recherche, Schlussfolgerung und damit wertvoller Information interessierten Leser eher von der weiteren Lektüre des Blogs abschrecken.

jonas
Gast

Hört sich ja alles sehr hochgestochen an, aber:

„So sind weder die Statistik … noch der zeitliche Verlauf der … in keiner Form als Belege für die These des Autors zum positiven Effekt einer weiteren .. brauchbar“

das ist bestimmt nicht die intendierte Bedeutung :) Man könnte nun wiederrum behaupten, dass bei derartig vernichtender Kritik doch mal Korrektur gelesen werden sollte.

Ansonsten lese ich nur Behauptungen, Vorwürfe und Fremdwörter. Statistiken als unbrauchbar zu bezeichnen, keine Belege liefern und dem Autor dann selbiges vorwerfen… Dafür ist meine Zeit eigentlich zu schade.

Th.Beger
Gast

Ein Artikel den ich erst jetzt gesehen habe. Er hat nichts von seiner Aktualität verloren. Wohngebiete mit weniger als 50 km/h zu befahren ist nur die Anpassung an vorhandene Gegebenheiten, denn wie will ich als Verkehrsteilnehmer §1 umsetzen wenn die Übersicht ob der parkenden Fahrzeuge nicht gegeben ist. Der ruhende Verkehr hat deutlich zugenommen. Ein Gedanke noch zu den Hauptverkehrswegen die mit LSA geregelt sind. Ich kenne noch Verkehrswege die die sogenannte „Grüne Welle“ hatten. Wer in dieser „Welle“ mit schwimmt kommt immer bei Grün über die Kreuzung. Das die Geschwindigkeit dabei 40 oder bis zu 60 km/h betragen kann( je nach Ausbau der Straße) ist eigentlich unwesentlich. Allein des Gefühl schneller Vorwärts zu kommen ist schon erhebelich, von den vielen unnützen Beschleunigen oder Bremsen abgesehen.Weniger Spritverbrauch und Verschleiß sind positive Nebenwirkungen.

trackback

[…] könnte Leben retten. Für eine weitere Auseinandersetzung mit diesem Thema sei der Artikel „30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Cont…“ […]

Clemens Grün
Gast

Hallo, der ADAC-Link im ersten Absatz funktioniert nicht (mehr). Zwei andere könnten passen:

1. ADAC-Kommentar: https://www.adac.de/_mmm/pdf/fi_tempo30_regelgeschwindigkeit_sp_1214_38526.pdf

2. ADAC-Broschüre zu 30 km/h: https://www.adac.de/_mmm/pdf/fi_tempo30pro_contra_infobro_1215_253248.pdf

Mit freundlichem Gruß

Clemens Grün
Sprecher und 2. Vorsitzender HTV – Hamburger Taxenverband e.V.

Schilling
Gast

Hat ein Verkehrsschild „Zulässige Höchstgeschwindigkeit 30“ in einer Wohngegend, ohne Schule, ohne Kindergarten etc. seine Daseinsberechtigung ? Diese Straße wurde mit Schwellen versehen, damit ein zu schnelles fahren unterbunden wird. Dieses Tempo 30 wird aber nirgends wieder aufgehoben. Wie lange ist Tempo 30 gültig ? Nützen tut es zudem gar nichts, ich persönlich habe das Gefühl, das es bei manchen Fahrern den Reiz auslöst, aufs Gas zu treten, um dann mit ca 60 durch die Straße zu brettern. (innerhalb der Schwellen) Dieselbe Anfrage bei der Gemeinde ist seit 2 Jahren unbeantwortet.

Martin Lutz
Gast

Lieber Herr Randelhoff,

vielen Dank für den gut geschriebenArtikel über T30.

Zum Thema T30 und Auswirkungen auf die Lufbelastung möchte ich Sie auf ein Untersuchung einer Kollegin aus unserem Haus hinweisen. Hier wurde der bisher seltene Versuch unternommen, den Effekt anhand von Luftgütemessungen zu belegen und nicht nur auf der Basis von Emissionsberechnungen.
https://www.immissionsschutzdigital.de/Immissionsschutz.02.2015.064

Un d hier ein weiteres Papier zu den Effekten von T30 auf Hauptverkehrsstraßen, ebenfalls mit Beteilung von Kollegen erstellt,
Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen – Neue Erkenntnisse aus Forschung und Praxis

Heinrichs, Eckhart; Horn, Burkhard; Krey, Joachim
Artikel aus: Straßenverkehrstechnik
ISSN: 0039-2219
Jg.59, Nr.2, 2015
91-101 (9 S.), Abb.,Lit.

Beste Grüße M. Lutz (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin)

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[…] flächendeckende Einführung von Tempo 30 im Stadtgebiet (zu den Vor- und Nachteilen sei dieser Artikel empfohlen) […]

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