Bereits seit einigen Jahren wird in Deutschland über die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit Innerorts von 50 Stundenkilometer auf 30 Stundenkilometer diskutiert bzw. gestritten. Zur Zeit signalisiert das gelbe Ortseingangsschild eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometer. Diese soll nach Willen verschiedener Verkehrssicherheitsexperten und Verkehrspolitiker auf 30 Stundenkilometer gesenkt werden. Aktuell haben sich Verkehrspolitiker von SPD und Grünen mit ihrem Vorschlag, die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen, den Zorn von ADAC, CDU und FDP zugezogen.
Auch wenn die “große” Politik bereits wieder einen Rückzieher gemacht hat, bleibt das Thema aktuell.
Tempo 30 in Innenstädten: solche Fragen sollten Bundespolitiker lieber den Kommunalpolitikern überlassen. Die können das besser beurteilen.
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Im größten Teil der innerörtlichen Stadtstraßennetze außerhalb der vorfahrtsberechtigten Verkehrs- oder Vorbehaltsstraßen gilt bereits heute überwiegend Tempo 30. Die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung würde für 70 bis 80 Prozent der Straßen, auf denen aber weniger als 20 Prozent der Fahrleistung erbracht wird, zur vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ausgeweitet werden.
Eine Begrenzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer bedeutet allerdings nicht, dass in einer Stadt nicht mehr schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Das bisherige Straßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten könnte in Teilen oder in seiner Gesamtheit durchaus weiterbestehen. Verändern würde sich nur das Anordnungsverfahren. Bislang ordnen die Straßenverkehrsbehörden verkehrsberuhigte Bereiche und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an.Die Umsetzung wird von baulichen und straßenverkehrstechnischen Maßnahmen begleitet.
So soll beispielsweise an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone der Grundsatz „Rechts vor Links“ gelten. Wo eine davon abweichende Vorfahrtregelung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen der Belange öffentlicher Verkehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch Zeichen 301 anzuordnen. Die nächstgelegene Verkehrsstraße soll aus der Zone nach höchstens 1.000 Meter erreichbar sein (§45 StVO). Weitere Informationen zur rechtlichen Situation in Deutschland finden Sie im weiteren Verlauf dieses Artikels.
Die letztendliche Neuerung
Kommunen müssten nach Änderung der bestehenden Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h aktiv begründen, wieso eine Straße mit Tempo 50 oder noch schneller befahren werden soll. Entsprechende Straßen sollten “selbsterklärend” als Vorfahrtsstraßen geplant und betrieben werden. Dazu gehört an entsprechender Stelle die Sicherung mit Lichtsignalanlagen, Beschilderungen, entsprechende Straßenbreiten, usw. Bei entsprechendem Durchgangsverkehr, Bündelungsaufgaben und Nutzung durch den ÖPNV ist eine zulässige Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometer Innerorts sicherlich sinnvoll.
Theoretisch könnte man die Diskussion an dieser Stelle beenden.
Allerdings lässt sich zur Zeit zum wiederholten Male der Effekt feststellen, dass ein komplettes Ausbremsen des Verkehrs in Städten als Schreckgespenst an die Wand gemalt wird, obwohl etwa 20 Prozent des Straßennetzes weiterhin mit einer Geschwindigkeit über 30 Stundenkilometer befahren werden würden. In jeder Stadt muss es ein leistungsfähiges Straßennetz geben, das eine primäre Verbindungsfunktion hat und ausreichend leistungsfähig ist. Leistungsfähigkeit und Verbindungsfunktion des Hauptstraßennetzes werden auch weiterhin bestimmende Größe sein. Eine Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Stunde lässt sich mit Tempo 30 ohne Probleme abwickeln 1. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität dürfte nur in Wohngebieten gesteigert werden, in denen auf den Ausweis expliziter Tempo-30-Zonen verzichtet werden könnte und stattdessen das Hauptstraßennetz beschildert wird. Dadurch ließe sich der Schilderwald in mancher deutscher Stadt durchaus lichten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf Hauptverkehrsstraßen häufig nachts spezielle Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, die bereits ausgeschildert sind.
Es wird schwarz gemalt, obwohl sich am vorhandenen Grauton nichts ändert.
Nicht vergessen werden sollte zudem, dass die Reisegeschwindigkeit in den meisten Fällen unter der zulässigen Geschwindigkeit liegt.
Da ich in Diskussionen immer das Bedürfnis habe, auf sachlicher Eben zu diskutieren, möchte ich nun einige gute Argumente für eine Regelgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometer Innerorts anführen, auf Probleme und Schwächen eingehen und kurz die bislang vorgebrachten Argumente der “Gegner” kommentieren.
Welche Wirkungen hat eine Regelgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern Innerorts?
Das Hauptargument für eine Reduktion der Regelgeschwindigkeit Innerorts ist das Mehr an Verkehrssicherheit. Dabei umfasst Verkehrssicherheit nicht nur die Vermeidung von Unfällen, sondern auch die Abwendung von Gefahren (Verkehrskonflikte) und ein gesteigertes Sicherheitsgefühl.
Ursachen von Unfälle mit Personenschaden, Daten: Statistisches Bundesamt 2009,ACE Auto Club Europa e.V., Mehr Tempo, mehr Unfälle, S. 4
Eine Londoner Langzeitstudie 2 über 20 Jahre, die von 1986 bis 2006 durchgeführt wurde, hat die Effekte von 20 mph-Zonen (32 km/h) auf die Verkehrssicherheit untersucht. Die Einführung von 20 mph-Zonen (32 km/h) führte in diesem Zeitraum zu einer Reduktion der Verkehrsopfer um 41,9% nach Berücksichtigung der zeitlichen Trends (Konfidenzintervall 95%; -36,0% – -47,8%). Der stärkste Rückgang konnte bei Kindern (-50,2%; -37,2% – -63,2%) und bei tödlich und schwer verletzten Personen (-35,1%; +1,9% – -72,0%) festgestellt werden. Eine Verlagerung der Unfälle in angrenzende Straßen fand nicht statt.
Eine Vielzahl von internationalen Studien 3 4 haben ebenfalls eine Reduktion der Verkehrsopfer festgestellt. Bislang werden Tempo 30-Zonen in Wohngebieten eingerichtet, um die Bewohner und insbesondere Kinder vor Verkehrsunfällen zu schützen. Bei zunehmenden Geschwindigkeiten konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn, Seitenräume werden weniger wahrgenommen 5. In Verbindung mit parkendem Verkehr an den Straßenrändern, spielenden Kindern und langen Anhaltewegen ist dies für die Verkehrssicherheit eindeutig negativ.
Geschwindigkeitsunfälle mit Personenschäden 1995 – 2009, Zu beachten ist, dass auch Unfälle außerhalb von Ortschaften, wo die meisten Geschwindigkeitsunfälle geschehen, in der Grafik enthalten sind; Daten: Statistisches Bundesamt, ACE Auto Club Europa e.V., Mehr Tempo, mehr Unfälle, S. 5
„Weiche“ Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger werden durch niedrigere Geschwindigkeiten besonders geschützt. Die Unfallschwere wird insbesondere durch einen Rückgang besonders hoher Geschwindigkeiten und der daraus resultierenden größeren Homogenität (Beschleunigungsanteil, Halte) des Verkehrsablaufes zurückgeführt. (vgl. RETZKO/KORDA, 1999, S. 32) Problematisch ist zudem, dass Kraftfahrer ihre Anhaltewege und Fußgänger die Fahrzeuggeschwindigkeiten nur in geringem Maß richtig einschätzen können 6.
Die Auswirkungen von Tempo 30 auf die Unfallhäufigkeit und –schwere sind jedoch nicht verallgemeinerbar. Der Effekt hängt eng mit der Akzeptanz der Geschwindigkeitsbegrenzung zusammen.
Der durchschnittliche Anhalteweg aus Tempo 50 beträgt 27,7 Meter (13,9 Meter Reaktionsweg und 13,8 Meter Bremsweg), aus Tempo 30 nur 13,3 Meter (8,3 Meter Reaktionsweg und 5 Meter Bremsweg). Der Unterschied von 14,4 Metern kann durchaus entscheidend sein.
Weitere positive Effekte von Tempo 30-Zonen sind eine theoretisch geringere Lärmbelästigung durch geringere Roll- und Abwindgeräusche sowie eine geringere Luftverschmutzung.
Einschränkend muss jedoch festgehalten werden, dass eine Senkung des Schallpegels nach Herabsetzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit meist nicht wahrnehmbar ist, aber dennoch messbar ist. Dies hat vor allem den Grund, dass die tatsächliche Geschwindigkeitsverringerung aufgrund des Verhaltens der Autofahrer nicht mit der theoretischen Geschwindigkeitsreduktion übereinstimmt. RETZKO/KORDA (1999) konnten eine maximale Geschwindigkeitsreduktion von acht Stundenkilometern messen, was keinen maßgebenden Effekt auf den Verkehrslärm hat. Zudem bestimmt der Schwerverkehr den Schallpegel in erheblichem Maß. In Untersuchungen (bspw. RETZKO/KORDA, 1999, S. 59 ff.) haben die Anwohner keine deutlich hörbaren Veränderungen wahrgenommen.
Eine andere Messgröße ist die Lästigkeit eines Geräuschs. Ein konstanter Schallpegel wird als weniger störend empfunden als ein in der Intensität wechselnder. Eine Studie von Spessert et al. 7 ergab:
Die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h bzw. der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit um durchschnittlich 10 km/h verringert den Mittelungspegel LAeq um etwa 2 dB(A) und reduziert die Häufigkeit hoher Schalldruckpegel auf die Hälfte. Die Lästigkeit des Geräuschs nimmt deutlich wahrnehmbar ab.
Vielen Dank an Ulrich Peschel für den Hinweis!
Im Bereich des Kraftstoffverbrauchs und des damit direkt verbundenen CO2-Ausstoßes ist ein positiver Effekt messbar. Dies ist vorrangig der homogeneren Fahrweise geschuldet (vgl. RETZKO/KORDA, 1999, S. 73).
Nicht vernachlässigt werden darf der Verlagerungseffekt auf (Haupt-)Sammelstraßen, auf denen höhere Geschwindigkeiten gefahren werden dürfen. Anstatt durch das mit einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometer zu durchfahrende Wohngebiet zu fahren, wählen Autofahrer den Weg um das Wohngebiet herum und entlasten somit die direkten Anwohner (Bündelungseffekte vor allem im Bereich Lärm). Dieser Verlagerungseffekt wird durch entsprechende bauliche Maßnahmen wie Stichstraßen und Poller befördert.
Um positive Effekte von Geschwindigkeitsbegrenzungen erheben und bewerten zu können, kommt es nicht auf die angeordnete Geschwindigkeit per se, sondern vor allem auf ihre Durchsetzbarkeit und Akzeptanz an. Bei Nichtakzeptanz steigt die Zahl der Verkehrsdelikte massiv an.
Diese ist nicht immer festzustellen. Nach Schüller 8 gibt es Straßen auf denen das Tempolimit fast von allen Pkw-Fahrer/-innen eingehalten wird, als auch Bereiche, in denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von bis zu 95% der Pkw-Fahrer/-innen überschritten wird. Die Akzeptanz von Geschwindigkeitsbegrenzungen hängt in Wechselwirkungen mit anderen Einflusskriterien wie Fahrbahnbreite < 6 Meter (wissenschaftlich umstritten mit unterschiedlichen Untersuchungsergebnissen), Fahrstreifenbreite und Verkehrsstärke (erst ab 1.000 Fz/h) ab.
Auswirkungen auf den ÖPNV
Bei der Diskussion um die Einführung von Tempo-30-Zonen wurde bereits auf die Nachteile für den ÖPNV hingewiesen. Bei einer Senkung der Regelgeschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer argumentiert der ADAC unter anderem mit den großen Fahrzeitverlusten für den ÖPNV. Weitere Gegenargumente des ADAC sind hier zu finden.
Eine höhere Fahrzeit kann bei Problemen mit dem Umlauf zu einem Mehrbedarf an Personal und Fahrzeugen führen. Messungen haben ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität mit Fahrzeitverlusten von bis zu 30 Sekunden auf 1.000 Meter zu rechnen ist (Fußgängerzone in Göttingen). Durch ÖPNV-verträgliche bauliche Gestaltungsmaßnahmen können Fahrzeitverluste zum Großteil kompensiert werden. Im Durchschnitt betrug die Streckengeschwindigkeit des ÖPNV innerhalb der Tempo 30-Zonen 23,5 km/h und auf dem gesamten Linienverlauf 26,3 km/h. (vgl. BASt, 1989, S. 83 – 85.)
In Kombination mit anderen Untersuchungen kann festgestellt werden, dass eine Tempo-30-Zone den Fahrtverlauf zwar verlangsamt, aber kein Einfluss auf die Gesamtsituation des ÖPNV und insbesondere des Busverkehrs hat. Durch den gleichmäßigeren Betriebsablauf werden sogar starke Verspätungen und Verfrühungen seltener, Probleme können jedoch entstehen, wenn Umlaufzeiten knapp bemessen sind.
Zeichen 301: Vorfahrt (nur an der nächsten Kreuzung oder Einmündung), gemeinfrei nach § 5 Abs.1 UrhG
Die Geschwindigkeit des ÖPNV in Tempo 30-Zonen kann durch die Anordnung einer anderen Vorfahrtregelung als „Rechts vor Links“ (Zeichen 301) erhöht werden. Dadurch können negative Effekte auf den Busverkehr gemindert, wenn nicht sogar ganz vermieden werden.
Die bloße Änderung der Regelgeschwindigkeit in Städten und Gemeinden hat aber an sich keinen negativen Einfluss auf den ÖPNV, da ÖPNV-relevante Streckenabschnitte weiterhin mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 Stundenkilometern ausgewiesen werden können.
Derzeitiger Rechtsstand:
(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Abs. 1 Satz 1 (“rechts vor links”) gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November 2000 angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.
(1d) In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) können auch Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.
VwV-StVO §41 Zu Zeichen 274 Zulässige Höchstgeschwindigkeit VIII.
1) Die Anordnung von Tempo 30-Zonen soll auf der Grundlage einer flächenhaften Verkehrsplanung der Gemeinde vorgenommen werden, in deren Rahmen zugleich das innerörtliche Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) festgelegt werden soll. Dabei ist ein leistungsfähiges, auch den Bedürfnissen des öffentlichen Personennahverkehrs und des Wirtschaftsverkehrs entsprechendes Vorfahrtstraßennetz (Zeichen 306) sicher zu stellen. Der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (wie Rettungswesen, Katastrophenschutz, Feuerwehr) sowie der Verkehrssicherheit ist vorrangig Rechnung zu tragen.
2) Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen kommen nur dort in Betracht, wo der Durchgangsverkehr von geringer Bedeutung ist. Sie dienen vorrangig dem Schutz der Wohnbevölkerung sowie der Fußgänger und Fahrradfahrer. In Gewerbe- oder Industriegebieten kommen sie daher grundsätzlich nicht in Betracht.
3)Durch die folgenden Anordnungen und Merkmale soll ein weitgehend einheitliches Erscheinungsbild der Straßen innerhalb der Zone sicher gestellt werden:
a) Die dem fließenden Verkehr zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite soll erforderlichenfalls durch Markierung von Senkrecht- oder Schrägparkständen, wo nötig auch durch Sperrflächen (Zeichen 298) am Fahrbahnrand, eingeengt werden. Werden bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung vorgenommen, darf von ihnen keine Beeinträchtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, keine Lärmbelästigung für die Anwohner und keine Erschwerung für den Buslinienverkehr ausgehen.
b) Wo die Verkehrssicherheit es wegen der Gestaltung der Kreuzung oder Einmündung oder die Belange des Buslinienverkehrs es erfordern, kann abweichend von der Grundregel “rechts vor links” die Vorfahrt durch Zeichen 301 angeordnet werden; vgl. zu Zeichen 301 Vorfahrt Rn. 4 und 5.
c) Die Fortdauer der Zonen-Anordnung kann in großen Zonen durch Aufbringung von “30″ auf der Fahrbahn verdeutlicht werden. Dies empfiehlt sich auch dort, wo durch Zeichen 301 Vorfahrt an einer Kreuzung oder Einmündung angeordnet ist.
Fazit
In der derzeitigen Diskussion wird zum wiederholten Male unsauber und unfundiert argumentiert. Eine Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer hätte bei ausreichender Vorlaufzeit für die Kommunen erst einmal keinen größeren Einfluss auf das Verkehrsgeschehen.
Das Hauptstraßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten kann und soll in der derzeitigen Form durchaus weiterbestehen. Vereinfacht würde stattdessen der Schutz der Anwohner in Wohngebieten, einhergehend mit einer Verbesserung der Verkehrssicherheit. Das Argument, Mobilität mit einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h verhindern zu wollen, ist falsch.
Leistungsstarke ÖPNV-Linien werden bereits heute auf Hauptsammelstraßen geführt, die auch in Zukunft mit Geschwindigkeiten über 30 Stundenkilometern befahren werden. Eventuelle Fahrzeitverluste von Linien mit Erschließungsfunktion im Bereich von Wohngebieten sind sicherlich zu verschmerzen.
Allerdings muss bedacht werden, dass eine Senkung der real gefahrenen Geschwindigkeit nur durch bauliche Gestaltung des Straßenraums erreicht werden wird. Das bloße Anordnen von Tempo 30 ist keinesfalls ausreichend.
Zu dem Gegenvorschlag aus Reihen der CDU, die Richtgeschwindigkeit statt auf 30 Stundenkilometer zu senken, in bestimmten Gegenden auf 60 Stundenkilometern zu erhöhen, möchte ich kurz auf die StVO-VwV hinweisen:
Innerhalb geschlossener Ortschaften kommt eine Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf höchstens 70 km/h grundsätzlich nur auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) in Betracht, auf denen benutzungspflichtige Radwege vorhanden sind und der Fußgängerquerverkehr durch Lichtzeichenanlagen sicher geführt wird. Für Linksabbieger sind Abbiegestreifen erforderlich.
Aktualisierung – 19.02.2013
Quellenangabe hinzugefügt, kleinere sprachliche Fehler ausgebessert
- Höfler, F.: Leistungsfähigkeit von ortsdurchfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen – untersucht mit Hilfe der Simulation, Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe, Schriftenreihe Heft 50/94, Hrsg.: Prof. Dr. D. Zumkeller, Karlsruhe 1994 ↩
- Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis; BMJ 2009;339:b4469; http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full ↩
- Elvik, R., Christensen, P., Amundsen, A. (2004): Speed and road accidents: An evaluation of the Power Model. Oslo: Institute of Transport Economics (TOI report 740/2004) ↩
- Aarts, L., Schagen, I. van (2006): Driving speed and the risk of road crashes. In: Accident Analysis & Prevention., 38 (2), S. 215 – 224 ↩
- Mörner von, J.; Grosse, G.; Köler, U.; Müller, P (1992): Tempo-30-Leitfaden. Hrsg: Stadt Frankfurt am Main ↩
- Retzko, Hans-Georg; Korda, Christian;: Auswirkungen unterschiedlicher zulässiger Höchstgeschwindigkeiten auf städtischen Verkehrsstraßen, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 65, Bergisch Gladbach, April 1999 ↩
- Spessert, B. et al.: Einfluss der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die Geräuschimmissionen an innerstädtischen Durchgangsstraßen, In: Lärmbekämpfung Bd. 7 (2012) Nr. 2, S. 59-63. ↩
- Schüller, H.: Geschwindigkeiten und Unfälle auf Stadtstraßen, Z. f. Verkehrssicherheit 57 (2011) Nr. 4, S. 181 ↩
Klasse! Hab deinen Text bereits mehrmals weiter empfohlen.
Martin, wie lange brauchst du eigentlich für so einen Artikel?
Und herzlichen Glückwunsch zum Grimme!
Sven
Hallo Sven,
Danke für deinen Kommentar und die Glückwünsche! :-)
Dieser Artikel ist im IC zwischen Leipzig und Hamm entstanden, also 04:30 Std. Abzüglich etwa 20 Minuten. Pauschal würde ich sagen vier Stunden.. ;-)
Gruß,
Martin
Nicht schlecht! ;)
Danke für den schönen Artikel.
Es fehlt allerdings der Hinweis, dass schon heute zahlreiche Hauptstraßen und Ortsdurchfahrten Tempo 30 haben. So ist die Reduktion des Schilderwaldes gerade in der kommunalen Diskussion ein gewichtiges Argument. Auf nicht wenige Tempo-30-Zone-Ende-Schilder folgt direkt ein Tempo-30-Zeichen.
Sonst kann ich mich mit den heutigen Tempo-30-Zonen nicht so richtig anfreunden. In nahezu alle Gebiete, die ich kenne empfinde diese Tempo bereits als Raserei. Und auch für das Zusammenspiel zwischen Auto- und Radverkehr ist 30 deutlich zu schnell. Hier wären Tempo-20-Zonen angemessen. Gibt es erstmal Tempo 30 überall, kann ich mir eine erneute Absenkung nicht vorstellen.
Ich fände daher folgende Idee sehr reizvoll:
- Tempo 40 auf Straßen mit Mittelstreifen und
- Tempo 20 auf Straßen ohne solchen
Hallo Alex,
leider fehlen mir Daten über den Anteil der Hauptverkehrsstraßen in Deutschland, die mit Tempo 30 beschildert sind. Und ohne genaue Zahlen kein Argument. Beschilderung kommt einen manchmal äußerst subjektiv vor, insbesondere weil man sich nur in einem bestimmten abgegrenzten Raum bewegt.
War auch ein Problem mit dem Radverkehr. Es gibt durchaus einen großen Sicherheitsgewinn durch die Angleichung der Geschwindigkeiten, allerdings habe ich dazu keine Studie gefunden…
Über eine Herabsetzung der Geschwindigkeit in Wohngebieten kann man sicherlich diskutieren. Ob man zu brauchbaren Ergebnissen kommt und ob die dann auch umgesetzt werden, steht auf einem anderen Blatt geschrieben… ;-)
Gruß,
Martin
Gute Zusammenfassung des Themas!
Als Verkehrsingenieur kann ich den positiven Effekt von Tempo 30 in Wohngebieten aus meiner langjährigen Praxis nur bestätigen. Es gibt allerdings ein Problem: die meisten Städte haben bereits flächendeckend Tempo-30-Zonen eingerichtet und entsprechend beschildert. Sollte jetzt das Hauptstraßennetz speziell beschildert werden, müssten sämtliche Schilder ausgewechselt werden – ein nicht unerheblicher Kostenfaktor für die klammen Kassen.
Belohnt würden hingegen ausgerechenet die Städte, die bisher “gepennt” haben.
Übrigens reicht die bloße Ausschilderung von Tempo-30-Zonen meist völlig aus, es sei denn , die Straßencharakteristik lässt eine Hauptverkehrsstraße vermuten. Dies ist allerdings selten gegeben.
Hallo Herr Nießen,
aus genau diesem Grund werden sowhl der Deutsche STädtetag als auch der Städte- und Gemeindebund gegen die Änderung sein. Bei einer ausreichend langen Übergangsfrist von etwa zwei bis drei Jahren dürfte die Kostenbelastung allerdings im Rahmen bleiben.
Ich sehe hier das selbe Problem wie mit der Nachtabschaltung von LSA. Den Kommunen mag das zwar Geld sparen, der volkswirtschaftliche Schaden durch Unfälle ist aber um ein Vielfaches höher (man muss nur die UKR von LSA-Knoten und vorfahrtbeschilderten Knoten vergleichen). Würden wir hier einen Ausgleich schaffen, wäre die Nachtabschaltung wie in anderen europäischen Ländern schnell hinfällig.
Mittlerweile sind Tempo 30-Zonen ja etabliert, die Akzeptanz um ein Vielfaches höher als bei Einführung. Eine flächendeckende Umstellung wäre da schon problematischer. Ich sehe eher ein Probleme dabei, auf Straßen, die zur Zeit mit Tempo 50 beschildert sind und auch dahingehend dimensioniert wurden, die Geschwindigkeit ohne bauliche Maßnahmen auf 30 km/h zu senken.
Gruß,
Martin
Dank Robert bin ich auf den Artikel aufmerksam geworden, wirklich hervorragend. Sachliche Aufklärung war schon immer deutlich hilfreicher als Mutmaßungen. Insofern vielen Dank für den Artikel – hat mich (als Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger) deutlich aufgeschlossener für das 30er Thema gemacht.
Dann würde ich mal behaupten: Ziel erreicht! :-)
Herzlichen Dank für die gute Zusammenfassung. Ein Artikel, den ich gerne weiterempfehlen werde.
Hallo,
ich halte sehr viel davon, Tempo 30 flächendeckend anzuordnen. Bei der Betrachtung müsste meines Erachtens allerdings nicht die theoretische Höchstgeschwindigkeit, sondern die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit verglichen werden. Das hätte vermutlich sowohl (weiter verstärkende) Auswirkungen auf die Betrachtung des Sicherheitsaspektes wie auch auf die Frage der Leistungsfähigkeit der Straßen.
Ein weiterer Vorteil von T 30 dürfte wohl auch die Auswirkung auf die Feinstaubemissionen sein. Wenn es stimmt, dass der absolut überwiegende Anteil des Feinstaubs aus der Verkehrsquelle durch Reifen- und Bremsenabrieb entsteht (so die mir bekannten Untersuchungen), dann müsste sich durch die verminderte Reibung bei einer Verstetigung und einer Geschwindigkeitsreduzierung des Verkehrs die Feinstaubproduktion deutlich reduzieren.
Bei der Argumentation sollte auch nicht vergessen werden, dass die derzeit akzeptierte (oder auch nicht) Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eine ebenso willkürliche Festsetzung ist wie sie eine Begrenzung auf 40,30 oder 20 km/h wäre. Die gesellschaftliche Akzeptanz einer Reisebehinderung durch Geschwindigkeitsbegrenzung beruht nicht auf sachlichen Gründen, sondern vor allem emotionalen, nicht zuletzt auch Gewohnheiten. Von daher wäre es wohl notwendig, durch eine emotionsbezogene Kampagne Tempo 30 in den Städten zu begleiten.
Im Übrigen danke für die Mühe, doch einmal die Fakten darzustellen.
Der Straßenverkehrslärm nimmt mit Tempo 30 deutlich ab.
“Die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h bzw. der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit um durchschnittlich 10 km/h verringert den Mittelungspegel LAeq um etwa 2 dB(A) und reduziert die Häufigkeit hoher Schalldruckpegel auf die Hälfte. Die Lästigkeit des Geräuschs nimmt deutlich wahrnehmbar ab.”
Spessert, B. et al.: Einfluss der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die Geräuschimmissionen an innerstädtischen Durchgangsstraßen, In: Lärmbekämpfung Bd. 7 (2012) Nr. 2, S. 59-63.
Großartig! Vielen Dank! So eine Quelle hat mir noch gefehlt…
Hallo Martin,
auch ich bin mal wieder sehr begeistert von deinem Artikel!
Eine Komponente fehlt mir allerdings in deiner Betrachtung. Wobei ich befürchte, dass es dafür auch kaum belastbares Material gibt.
Wie entwickelt sich Verkehr bei 30 km/h Regelgeschwindigkeit wenn das Netzwerk der Lichtzeichenanlagen ausgedünnt wird und alternativ die gute alte “Rechts vor Links Regelung” wieder Gültigkeit erlangt?
Die Aussage dass bereits jetzt in Städten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von < 25km/h gefahren wird ist meiner Einschätzung nach nicht nur Stausituationen geschuldet, sondern auch die permanente Störung des Fahrbetriebes durch Ampeln.
Meine Beobachtung ist, dass viele Kraftfahrer sich viel Mühe geben mit 50 km/h schnell zur nächsten roten Ampel zu kommen um sich dort rechtzeitig hinten einzureihen.
Bei einer Regelgeschwindigkeit von 50 km/h ist in vielen Bereichen eine Rechts-vor-Links-Regelung nicht realisierbar. Da das Zeitfenster zu gering ist die entsprechende Straße einzusehen um entsprechend noch reagieren zu können.
Bei 30 km/h schaut das schon anders aus. Da ist der Geschwindigkeitsunterschied auch weit geringer, um ausreichend sicher eine Kreuzung beobachten und einsehen zu können. Leicht vom Gas gehen, passt.
Sofern meine Annahme, dass Rechts-vor-Links bei Tempo 30 ausreichend sicher funktioniert, richtig ist, kann es für den Verkehrsfluss auch förderlich sein auf ampelgesteuerte Kreuzungen zu verzichten.
Gewiss nicht an den Magistralen. Aber es gibt reichlich Kreuzungen die ampelgesteuert sind, an denen das Verkehrsvolumen gering genug ist, dass aus jeder Richtung kommend der Verkehr gut abfließen kann.
Unterm Strich sollte daraus eine höhere Durchschnittgeschwindigkeit resultieren ohne das Höchsttempo über 30 km/h anzuheben. Da unnötige Wartezeiten an Ampeln entfallen. Durch weniger Brems- und Anfahrtmanöver verringern sich auch jegliche Emissionen.
Diesen Gedankengang finde ich im Zusammenhang mit Regelgeschwindigkeit 30 km/h wichtig. Da es ansonsten wirklich keinen großen Unterschied (für den Kraftverkehr) macht, ob nun mit 50 km/h von Ampel zu Ampel gehetzt wird, oder mit 30 km/h (gefühlt) zur nächsten Ampel hingeschneckt wird.
Das kann neben der Akzeptanz auch den gesamten Bewegungsablauf des Verkehr positiv beeinflussen.
Hallo Gerrit,
vielen Dank für die Anmerkungen und das Lob.
Durch einen flüssigeren Verkehrsfluss kann man zumindestens die Kapazität eines Straßenabschnittes erhöhen. Theoretisch dürfte auch die Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Rechts-vor-Links regelung höher sein als bei einer Kreuzung mit Lichtsignalanlage. Bei einem Umlauf an einer LSA steht man ja 30 – 120 Sekunden und legt somit Null Meter zurück. Bei einer Rechts-vor-Links Regelung beträgt die Haltezeit vielleicht ein bis zwei Sekunden und bei querendem Verkehr zehn bis 15 Sekunden. Das kommt eben ganz darauf an und sollte nicht verallgemeinert werden. Aber insgesamt dürfte das sicherlich einen positiven Effekt haben. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das jemand mal wissenschaftlich fundiert gemessen hat, vor allem weil die Straßenstruktur ja vollkommen anders ist.
LSA werden ja meistens an Knotenpunkten mit einer hohen Verkehrsbelastung oder mit einer mittleren Verkehrsbelastung und Unfallhäufung angewendet. Außerdem ist es durch die strikte zeitliche Trennung mehrerer sich kreuzender Verkehrsströme das effizienteste von der Durchlassfähigkeit und somit auch von der Kapazität.
Ob hier die Vereinheitlichung der Geschwindigkeit etwas bringt, weiß ich nicht.
Im Nebenstraßennetz hast du aber sicherlich recht. Auch wenn ich das mit der höheren Durchschnittsgeschwindigkeit nicht für jede Straße und jede Verkehrsbelastung gelten lassen möchte. Dazu sind die jeweiligen Gegebenheiten zu unterschiedlich. Wenn jedes zweite Fahrzeug bei einer Rechts-vor-Links-Regelung wegen querendem oder abbiegendem Verkehr zehn Sekunden warten muss, wird das Ganze sehr ineffizient und die Durchschnittsgeschwindigkeit geht in den Keller. In Wohngebieten mit wenig Verkehr ist das sicherlich anders…
Aber Danke nochmals für den interessanten Gedanken!
Martin
PS: Ich bitte um Entschuldigung, dass die Antwort so lange gedauert hat. Ich war im Ausland und hatte ein bisschen viel zu tun. Sorry!
Warum so zurückhaltend mit der Forderung? Standardtempo 10 km/h oder 20 km/h würde bestimmt auf alle Meßgrößen noch spürbarere Entlastungen für alle bedeuten…
Und wer muss denn heute noch durch die Gegend fahren? Selbst schuld! Man kann doch alles von zu Hause vom Schreibtisch erledigen! Solange der Notarzt noch schneller fahren darf, ist das doch kein Problem!
Erstens stelle ich diese Forderung gar nicht direkt auf, sondern berichte nur über Pro und Contra.
Und sogar wenn ich Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit fordern würde, würde ich nicht Tempo 10 bzw. 20 unterstützen.
Man muss sicherlich nicht darüber streiten, dass Verkehr negative externe Effekte verursacht: Lärm, Verminderung der Luftqualität, Schäden durch Unfälle und Verletzte / Tote. Allerdings hat Verkehr auch einen Nutzen vor allem in der Erreichbarkeit von Orten. Es geht letztendlich nur darum, einen gerechten Ausgleich zwischen den Interessen der Anwohner, die dem externen Effekt ausgesetzt sind und dem Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Diese Gerechtigkeit ließe sich mit Tempo 30 eher erreichen, als mit Tempo 50, 70 oder eben 10, 20.
Und um nichts anderes geht es hier…
Gruß,
Martin Randelhoff
…und genau da hinkt die Logik. Denn mit den gleichen Argumenten lässt sich die Standardgeschwindigkeit eben auch auf 10 km/h oder 20 km/h herunterdrücken.
Und wenn es dafür noch keine Statistiken, Beweise und Untersuchungen gibt, müssen sie eben noch angestellt werden.
M.E. geht es bei dieser Frage um ein subjektives Empfinden, ab welchem Tempo es “gerechter” zugehen würde. Und bei diesem subjektiven Empfinden hat jeder so seine Standardstraße vor Augen. Und die ist bei den einen im Kopf leer und breit und ohne Kinder und bei den anderen eng und voll mit Fahrradfahrer und Kindern.
Schon bisher wurde bei allen Straßen, die voll mit Fahrradfahrern und Kindern sind, bereits nachgebessert, d.h. es gibt wahrscheinlich gar keine relevanten Straßen mehr, die tatsächlich noch schmal und voll mit Fahrradfahrern und Kinder sind.
Ich weiß, das ist schwarz-weiß, dient aber der Verdeutlichung des Gedanken.
Jetzt heißt es, es wird gerechter, wenn sich das System ändert. Ist das wirklich so? Jetzt wird die Quote der Straßen, die standardmäßig beschränkt sind, erheblich erhöht. Und das sind überwiegend Straßen, die im Moment eben noch breit und leer und ohne Kinder sind. Sonst wären da ja schon Beschränkungen dar.
Es ist ja nicht so, dass ein Autofahrer ungeschoren davon kommt, wenn er einen Fahrradfahrer ins Krankenhaus bringt.
Daher schwingt bei mir bei der Forderung nach einem Systemwechsel eine standardisierte Missgunst dem Autofahrer gegenüber mit, die auf dem Deckmantel der Verkehrssicherheit und Lärmschutz daherkommt. Überspitzt geht es also um eine gewünschte Beschränkung von Freiheit allgemein. Und das ist dann doch dem Spießbürgertum zuzuschreiben.
Ich glaube wir sollten hier schon ein wenig stärker differenzieren. Es geht nicht um die Anordnung von Tempo 30 auf allen Straßen einer Kommune. Es handelt sich eher um eine Lastumkehr bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Wenn Sie schreiben, dass Straßen, die heutzutage Tempo 30 wegen spielender Kindern oder Lärmschutz dies bereits hätten, ist das eine leichte Missinterpretation.
Es gibt in Deutschland eine Vielzahl von Kommunen, die einzelne Straßenzüge oder auch größere Gebiete flächendeckend mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h versehen würden. Dies hat verschiedene Gründe, u.a. Luftreinhaltemaßnahmen oder eben aus Lärmschutzgründen. Das Problem ist jedoch die rechtliche Situation in Deutschland, sodass die übergeordnete Behörde auf Bezirks- oder Landesebene, die meistens in einer anderen Stadt sitzen und somit die lokalen Gegebenheiten nicht kennen, die Geschwindigkeitsbeschränkungen wieder aufhebt. Das mag zwar auf dem Papier alles richtig sein (und es ist extrem viel Papier), aber de facto ist es wegen eines rechtlichen problems ein Mangel im Gesundheitsschutz.
Ich bin wirklich der letzte, der Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 beschränken will, weil dadurch die Attraktivität der Sammelstraße sinkt und die Autofahrer dann eben wieder Wohnstraßen als Abkürzung o.ä. befahren.
Und es hat nichts mit Freiheit zu tun, wenn ich persönlich auf mein Recht so erpicht bin, dass ich anderen schade. Für wen sind denn unsere Städte da? Für den Autofahrer oder für den Menschen? (Und ja, ich weiß…auch der Autofahrer ist ein Mensch. Aber er hat auch die Pflicht der Rücksichtnahme und unsere Wirtschaft und unser ganzes Leben wird nicht daran zugrunde gehen, dass wir vielleicht in zehn Prozent unseres Straßennetzes eine zusätzliche Tempo 30-Regelung bekommen.) An sich ist der Mensch leider sehr egoistisch. Als Verkehrsplaner muss man schauen, dass man einen Ausgleich zwischen den Interessen schafft. Und dazu gehören heutzutage eben die Garantie für eine geringe Lärmbelästigung, ein hohes Maß an Sicherheit auf unseren Straßen und saubere Luft ohne Gesundheitsrisiken. Und das Recht auf zügiges Autofahren stellt sich weiter hinten an (auch wenn ich das selber gerne mache…)
Wenn es z.B. um Lärmbelästigung hätte ich eine dringendere Forderung:
Wenn ein Porsche-Fahrer in der Lage ist, durch frühes Wegfahren oder spätes Ankommen ganze Straßenzüge zu wecken, passt etwas nicht im System.
Wenn Heerscharen von Technikern nichts anderes tun als den Sound eines neuen Motors so anzupassen, dass er voll und kräftig klingt und wie die alten Motoren röhrt, dann wäre hier eine Anpassung erheblich sinnvoller.
Ja, darüber könnte man durchaus nachdenken. Aber welcher Politiker möchte schon Porsche sagen, man möge bitte die Motorenabkapselung und die Abgasanlage optimieren? So ein Affront gegen die deutsche Automobilindustrie ist kaum denkbar.
Hinzu kommt das Problem, dass über 30km/h Abwind- und Rollgeräusche das Motorengeräusch überlagern (okay, vielleicht nicht zwingend beim hochgezüchteten Porsche-Motor, aber für die herkömmliche Flottenzusammensetzung trifft das durchaus zu). Und schon sind wir wieder bei der Diskussion über Tempo 30…
Der Motorenlärm hat innerorts mehr mit der Drehzahl, also der jeweils genutzten Getriebeübersetzung, und der Dynamik im Gasfuß zu tun als mit der gefahrenen Geschwindigkeit. Bereits bei Tempo 50 können üppg dimensionierte Reifen das Motorengeräusch übertönen. Es gäbe da viele Stellschrauben, an denen gedreht werden könnte.
Mit dem Umstieg auf elektrisch angetriebene Autos werden zumindest das Motorengeräuasch und die Feinstaubemisionen keine große Rolle mehr spielen. Das gilt tendenziell auch für den Feinstaub, der beim Bremsen entsteht. Durch Rekuperation bremst ein Elektroauto ab, sobald der Elektromotor zum Gewinnen von Energie genutzt wird. Die Bremsen kommen entsprechend weniger zum Einsatz. Wird das System entsprechend ausgelegt, lässt sich ein Elektroauto nahzu ohne Bremseingriff durch den stadtverkehr bewegen. Allerdings erfordert dies eine gewisse Umgewöhnung, was den Fahrstil betrifft.
Das Zukunftsszenario wird wohl so aussehen: per GPS-Überwachung wird außerorts nur noch die jeweils erlaubte Höchstgeschwindigkeit frei gegeben – wegen der Verkehrssicherheit. Innerorts ließe sich das Fahrzeug an die noch kürzere elektronische Leine legen.
Hallo Martin,
auch von mir einen dicken Lob für deinen Artikel der einiges an wichtigen Fakten zum Thema beleuchtet.
Ich selbst bin im Bereich der Radverkehrspolitik in Hamburg unterwegs und spreche z.B. auch immer wieder mal mit Politikern, um darauf einzuwirken, dass diese in weiteren Straßen Tempo 30 einrichten.
Dabei stoße ich dann häufig auf das Argument der hohen Kosten eine Straße umzuwippnen.
Du hast oben ja selbst die baulichen Vorschriften dargestellt die Tempo30 Zonen einhalten müssen: Keine Vorfahrtsstraßen, ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen, Leitlinien und benutzungspflichtige Radwege.
Insbesondere der Abbau von Lichtzeichenanlagen und auch die notwendigen Umbaumaßnahmen um den Charakter einer Tempo 30 Zone gerecht zu werden sind sehr teuer.
Die Bezirke in Hamburg haben nur geringe eigene Mittel für solche Umbaumaßnahmen. In andern Städten wird dies sicherlich auch nicht besser sein.
Dem entsprechend scheitert die gute Absicht der Politik bereits häufig an dem verfügbaren Geld.
Ich frage mich sofern, ob es nicht sinnvoll ist, diese Vorschriften zu lockern. z.B. so, dass die Städte diese Vorschriften erst im Zusammenhang mit einer grundlegenden Straßensanierung umsetzen müssen und solange dies nicht erfolgt die Straße auch so eine Tempo 30 Zone sein darf. Ich würde es akzeptabel finden, dass es dann weiterhin zu eine hohen Überschreitungsquote kommen würde, eine Herabsetzung der durchschnittliche gefahren Maximalgeschwindigkeit um vielleicht 10km/h wäre ja auch schon ein Gewinn.
Bei einer grundsätzlichen Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit von Tempo50 auf 30 würde sicherlich ja auch nicht jede Straße umgebaut werden. Bzw. würde man alle Straßen diese Kriterien nicht erfüllt mit Tempo50 ausschildern, wäre der Gewinn der Neuregelung gering. Dann wäre vielleicht der einzige wirklich Gewinn die Umkehr der Nachweißpflicht der Notwendigkeit.
Für mich wäre es somit deutlich wichtiger und politisch auch viel leichter umzusetzen, es den Städten einfacher zu machen Tempo30 einzurichten als gleich den Großenwurf zu fordern. Der große Wurf wird wie ich befürchte noch recht lange an der allgemeinen Meinung der Bevölkerung scheitern, denn insbesondere die großen Volksparteien reden dem Volk doch sehr nach dem Mund. Die Bereitschaft auch der Bevölkerung einzelne Straßen in Tempo30 umzuwippnen ist sicherlich viel größer. Steter Tropfen höhlt den Stein.
Besten Gruß
Jens D.
Hallo,
die Göttinger “Fußgängerzone” ist ein schlechtes Beispiel um die verlängerten Fahrtzeiten des ÖPNV bei verringerter Geschwindigkeitsbegrenzung zu messen.
Die betreffenden Straßen liegen mitten in der Innenstadt, es gibt sehr viel Publikumsverkehr und es ist teilweise sehr wenig Platz. Gerade abbiegen und kurven fahren ist daher mit sehr wenig Übersicht verbunden. Ich denke dies unterscheidet sich durch die enge Bauweise eines Stadtkerns von normalen ÖPNV-Strecken. Fahrradfahrer werden in der Göttinger Innenstadt durch ausgeklügelte Einbahnstraßenregelungen zu langen Umwegen auf genau diese vom ÖPNV benutzten Straßen gezwungen und können dort nicht überholt werden. Da es sich nicht um ein klassisches Wohngebiet sondern das Stadtzentrum handelt ist die Zahl der Radfahrer nicht zu unterschätzen.
Für alle anderen Verkehrsteilnehmer gilt – Fußgängerzonen-bedingt – Schrittgeschwindigkeit. Der ÖPNV fährt nur mit Ausnahmegenehmigung überhaupt 30 km/h.
Das ganze ist also eher ein Beispiel für wirre Stadtplanung mit Altlasten als geeigneter Studienort für den ÖPNV.
Hallo Jonas,
war das 1989 auch schon so? Und dies würde ja eigentlich sogar einen geringeren negativen Effekt auf den ÖPNV bei Tempo 30 bedeuten. Die Führung von ÖPNV-Linien durch eine Fußgängerzone kannte ich aus meiner Heimatstadt, da hat man das vor ein paar Jahren wegen des starken Querverkehrs durch Fußgänger und die räumliche Zerschneidung der Fußgängerzone geändert. Und dort sind die Busse maximal Schrittgeschwindigkeit gefahren.
Das bedeutet ja im Umkehrschluss, dass in Göttingen die gemessenen 30 Sekunden Zeitverlust auf 1.000 Meter zu hoch angesetzt sind, da der Bus nicht konstant 30km/h fahren kann, oder irre ich mich da? Ich kenne die baulichen Gegebenheiten der Göttinger Innenstadt leider nicht und auf Google Maps ist das nur sehr schwer zu erkennen. Wäre nett, wenn du mir die Busführung in der Fußgängerzone nochmals genauer erklären könntest.
Gruß und Danke,
Martin
Hallo, ich war 1989 zwar erst 8 Jahre alt, kann mich aber an keine großartigen Änderungen erinnern.
Ich habe grad kein Werkzeug an der Hand um fix etwas auf eine Karte zu malen, sollte es einen netten Dienst geben, hole ich das gern noch nach.
Ich würde die Situation kurz beschreiben, Ausgangspunkt ist etwa folgendes Kartenausschnitt:
http://j.mp/109meP9
Die Hauptfußgängerzone ist die Weender Straße – und zwar von der Kreuzung Stumpfebiel/Jüdenstrasse im mitlleren nördlichen Teil der Karte. Hier ist auch eine Haupteinfahrt der Busse. Diese fahren in den Stumpfebiel, die Gotmarstrasse lang (ab Ecke Mühlenstrasse ergibt sich die beschrieben Situation: Fußgängerzone mit Sondergenehmigung für Taxi und öpnv – außerdem Fahrräder). Hier ist zwar Fußgängerzone, das ist aber schon sichtbar als Straße ausgebaut.
Das ganze geht dann weiter Richtung Zindelstrasse, hinter dem alten Rathaus ist eine größere Haltestelle und zum Platz vor dem Rathaus (Ostseite) ist relativ viel Fußgängerverkehr. Die Zindelstrasse ist wieder sehr schmal, dort blockiert jeder Radfahrer den Busverkehr. An der Groner Straße geht es in alle Richtungen weiter, dort kommen auch aus Richtung Westen (Groner Tor Straße weitere Busse in die Innenstadt.) Die Groner Straße ist zweispurig und wird an Werktagen auch als normale Straße wahrgenommen. An den Wochenende sind hier aber auch Leute quer unterwegs. Am östlichen Ende der Groner Straße beginnt wieder ein Stück Fußgängerzone. Hier endet die Weender Straße und alles verlagert sich Richtung Kurze Straße oder Lange Geismar Straße. Dort geht es auch Richtung Wochenmarkt. Hier ist es tagsüber meist so voll, dass auch mit dem Fahrrad nur Schritttempo und Slalom möglich sind. Busse müssen hier auch durch um in die Kurze Geismar Straße einzubiegen und über die Jüdenstraße Richtung Norden zu kommen. Von Süden her können hier auch neue Busse in die Innenstadt fahren. Es gibt eine Abbiegemöglichkeit Richtung Westen: Barfüßerstraße Richtung Wilhelmsplatz, hier gibt es eine Kneipe welche am Abend sehr viel Publikum anzieht, die stehen dann den Bussen im Weg. Über die Theaterstraße kommen Busse aus dem Westen in die Innenstadt und fahren dann auch Richtung Norden weiter.
Die Jüdenstraße ist ab höhe der Roten Straße als Fußgängerzone ausgewiesen, also kein normaler Autoverkehr mehr. Dafür wieder Radfahrer.
Radfahrer müssen wie gesagt wenn sie durch die Innenstadt fahren über diese Straßen fahren, Wenn Menschen aus den Querstraßen zur Weender Straße auf den Busring treffen, sind sie gefühlt noch in der Fußgängerzone. Störungsfrei fahren kann der ÖPNV eigentlich nur Abends/Nachts (Abgesehen der Menschentrauben vor den Kneipen) und wenn es regnet :)
Auf keiner der Straßen durfte in meiner Lebzeit ein Fahrzeug mehr als 30km/h fahren, für alle ausser Busse und Taxis gilt Schritttempo.
Mit einem Wohngebiet würde ich das alles wirklich nicht vergleichen wollen.
Hallo Jonas,
vielen Dnak für die Erläuterung. Anscheinend ist die Göttinger Fußgängerzone wirklich kein gutes Beispiel. Ich habe nochmal in der QUelle nachgesehen und zum Glück war der Bereich nur ein einführendes Beipsiel. Die konkreten Werte (23,5 km/h im 30 km/h-Abschnitt und auf dem gesamten Linienverlauf 26,3 km/h) sind nicht in der Göttinger Innenstadt bestimmt worden. Das würde auch mit der Schrittgeschwindigkeit kollidieren…
Und nochmal vielen Dank für deine Mühen!
Martin
“Im Bereich des Kraftstoffverbrauchs und des damit direkt verbundenen CO2-Ausstoßes ist ein positiver Effekt messbar. Dies ist vorrangig der homogeneren Fahrweise geschuldet.”
Fett gedruckt aber nicht einen Beweis, Beleg, Studie oder dergleichen erbracht. Hmmm…
Da in 30 Zonen vorrangig rechts vor links zu herschen hat (§ 45 StVo), kann man eben nicht Sprit- und Emissionssparend “homogener” hindurchfahren. Aufgrund von ständigem Vorfahrt gewähren, ist Verlangsamen und anschließendes Beschleunigen die Folge.
Radfahrer müssen auf der Fahrbahn fahren: das nächste “Hinderniss” für einen Autofahrer.
Da mein Fahrzeug zum Beispiel bei 30 km/h im 3.Gang ( 1000 U/min) und 50 km/h im 5. Gang (ebenfalls 1000 U/min)für die gleiche Strecke fast die doppelte Zeit benötigt und somit der Motor auch fast doppelt so lange bei fast der selben Belastung (okay der Luftwiderstand ist geringer) läuft, kann das keine positiven Auswirkungen auf den CO2 Ausstoß und Feinstaubemissionen haben. Von meinem Kraftstoffverbrauch mal ganz abgesehen…
Also bitte Belege dafür erbringen, dass ich falsch bzw. Sie richtig liegen, oder diesen Abschnitt noch einmal überarbeiten.
Eine Anmerkung noch:
Der Bremsweg ist die Strecke, die ein Fahrzeug vom Beginn der Bremsung bis zum Ende der Bremsung zurücklegt. Entscheidend für die Länge des Bremsweges ist die gefahrene Geschwindigkeit und die Verzögerung. Der Anhalteweg ist länger und berücksichtigt die Reaktionszeit. (Quelle: Wikipedia.de)
“Fett gedruckt aber nicht einen Beweis, Beleg, Studie oder dergleichen erbracht. Hmmm…”
Ist wohl durch das Einfügen des Zitats verloren gegangen. Quelle ist RETZKO/KORDA (1999), S. 73 ff.
“Da in 30 Zonen vorrangig rechts vor links zu herschen hat (§ 45 StVo), kann man eben nicht Sprit- und Emissionssparend “homogener” hindurchfahren. Aufgrund von ständigem Vorfahrt gewähren, ist Verlangsamen und anschließendes Beschleunigen die Folge.”
Die Homogenität ist dem kleineren Delta der Geschwindigkeit zwischen v~0 vor Kreuzungsbereichen und 30km/h auf freier Strecke geschuldet. Bei einer Betrachtung des Fahrverlaufes im v-t-Diagramm ergibt sich bei einer maximalen Geschwindigkeit von 50 km/h höhere Beschleunigungs- und Bremsanteile -> inhomogenere Fahrweise als bei 30 km/h mit geringeren Beschleunigungs-/Brems-Delta.
“Radfahrer müssen auf der Fahrbahn fahren: das nächste “Hinderniss” für einen Autofahrer.”
Das müssen sie auch auf Straßen mit 50km/h, wenn sie über 10 Jahre alt sind und keine Radwegbenutzungspflicht existiert… (§2 Abs. 5 StVO)
“Da mein Fahrzeug zum Beispiel bei 30 km/h im 3.Gang ( 1000 U/min) und 50 km/h im 5. Gang (ebenfalls 1000 U/min)für die gleiche Strecke fast die doppelte Zeit benötigt und somit der Motor auch fast doppelt so lange bei fast der selben Belastung (okay der Luftwiderstand ist geringer) läuft, kann das keine positiven Auswirkungen auf den CO2 Ausstoß und Feinstaubemissionen haben. Von meinem Kraftstoffverbrauch mal ganz abgesehen…”
Das mag richtig sein, wenn Sie ausschließlich ihr Fahrzeug betrachten. Bei einer Betrachtung des Gesamtsystems Straßenverkehr kommt es aufgrund der geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit bei konstantem Reisezeitbudget zu einer Einschränkung der Fahrweite und dadurch zu einer Verringerung der Gesamtemissionen. (Emmelmann, Manual: Mobilitätsverhalten in Abhängigkeit Der Siedlungsstruktur und Wohnzufriedenheit, S. 18f.; Sieber, Niklas: Vermeidung von Personenverkehr durch veränderte Siedlungsstrukturen, S. 98 f.; Schwedes, Oliver: Verkehrspolitik, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011 S. 77;)
Und wenn Sie noch ein paar Daten zur Fahrleistungsausweitung und zur konstanten Reisezeit haben, empfehle ich Ihnen Schubert, Steffi: Steigende Verkehrskosten – Soziale und räumliche Dimension, aus Information zur Raumentwicklung, Heft 12.2009, Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im BBR und der Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/ Rhein-Main. – Download: http://j.mp/131k7kq
Und vielen Dank für den Hinweis mit dem Anhalte-/Bremsweg. Ich habe den entsprechenden Passus angepasst. Und ich hoffe, dass ich Ihre Fragen zu Ihrer Zufriedenheit beantworten konnte. Sollten noch Nachfragen bestehen, zögern Sie nicht…
Viele Grüße,
Martin Randelhoff