Bausteine für eine Mobilitätswende

[Bitte um rege Beteiligung] Was sind die Bausteine einer Mobilitätswende?

Zusammenarbeit Symbolbild Diskussion Debatte Zukunft der Mobilität
Foto: Štefan Štefančík @ Unsplash - Unsplash-Lizenz
Welche Optionen und Möglichkeiten bestehen, um heute (nicht erst in Zukunft) eine Transformation des Verkehrsbereichs einzuleiten? Welche Bausteine sind für eine zukunftsorientierte Gestaltung unserer Mobilität notwendig? Diese Fragen möchte ich gerne mit Ihnen gemeinsam erörtern und über einen längeren Zeitraum den Versuch wagen, die Bestandteile einer Mobilitätswende zusammenzutragen und die konkreten Umsetzungsschritte zu skizzieren. Ich freue mich über Ihre Beteiligung!

Die Zukunft der Mobilität ist kein unbeeinflussbarer passiver Prozess, sondern setzt Gestaltung auf mehreren Ebenen voraus. Neben einer räumlichen, infrastrukturellen und technischen Dimension spielen auch angrenzende Sektoren wie der Energiebereich und die Informations- und Kommunikationstechnologie wie auch die Finanzierungs- und Organisationsebene eine Rolle. Ohne einen ganzheitlichen und integrierten Ansatz wird es nicht gelingen, die notwendigen Schritte für eine Transformation des Verkehrssektors einzuleiten und einen Beitrag zu den drängenden Herausforderungen unserer Zeit zu leisten.

Die Zukunft der Mobilität sollte sich in der öffentlichen Diskussion nicht mit Elektrifizierung, Digitalisierung und Automatisierung erschöpfen, sondern darüber hinaus gehen. Neben Fortschritten, welche auf einer technischen Ebene zu erzielen sind, sind bspw. ebenfalls Anpassungen in der Raumstruktur und der Verschränkung und Verknüpfung zwischen Verkehrs- und Energiesektor notwendig.

Aus diesem Grund soll in den kommenden Monaten und Jahren an dieser Stelle nicht nur die Verkehrswende als solche diskutiert, sondern vielmehr der Fokus auf das gesamte Themenfeld der räumlichen Mobilität erweitert werden. Welche Möglichkeiten gibt es bereits heute, um eine Transformation des Verkehrsbereichs und der angrenzenden Bereiche einzuleiten? Wie kann man ganz konkret beginnen, den Entwicklungspfad hin zu einem auch in Zukunft funktionierenden Mobilitätssystem einzuschlagen? Welche Lösungen existieren für verdichtete urbane Räume, welche für den ländlichen Raum?

Bausteine Mobilitätswende Zukunft Mobilität Verkehrswende

Im Rahmen dieser über einen längeren Zeitraum laufenden Artikelserie sollen Bausteine aus verschiedenen Bereichen vorgestellt werden, die einzeln oder miteinander kombiniert, bereits heute eine Mobilitätswende vor Ort anstoßen. Ich lade Sie dazu ein, weitere Elemente vorzuschlagen und deren Ausgestaltung gemeinsam zu diskutieren.

Der Kommentarbereich unter diesem Artikel dient der gemeinsamen losen Themensammlung und ersten Diskussion. Gerne auch mit weitergehenden Links und Informationen versehen.

Die einzelnen Bausteine werden im Anschluss zeitlich verteilt jeweils einzeln zur Diskussion gestellt. Diese wird pro Thema mindestens ein bis zwei Wochen dauern und wird bei kontroversen und intensiv diskutierten Themen entsprechend gestreckt. Ziel ist es, neben einer reinen Aufstellung des Möglichen / Vorstellbaren auch die konkreten Umsetzungsschritte, Wirkungen und Hürden auf eine möglichst transparente Art herauszuarbeiten.

Ich bin mir bewusst, dass dieses Vorhaben aufgrund der Komplexität und des Umfangs eine Herausforderung darstellt. Diese möchte ich jedoch gerne annehmen, da ich verstärkt den Eindruck bekomme, dass die Notwendigkeit für eine ganzheitliche Betrachtung und gebündelte Aufstellung der vorhandenen Optionen besteht. Gleichwohl bin ich mir bewusst, dass in der Leserschaft von Zukunft Mobilität ein ungeheurer Erfahrungsschatz vorhanden ist, der befähigt ist, diese Herausforderung mit vereinten Kräften zu bewältigen.

Ich freue mich auf Ihre Ideen und eine anregende Diskussion.

Bausteine für eine Mobilitätswende

Ich freue mich auf Ihre Vorschläge im Kommentarbereich.

BausteineDiskussionDank an...
Durchsetzung von Verkehrsregeln
Filme und Bücher für eine andere MobilitätskulturDiskussion bis 07.11.2017
Offene Daten, Open Data-Strategie, offener Zugang zu WissensbeständenDiskussion bis 24.11.2017
Nachtanlieferung mit E-Lkw
Radplan
Busbord (Kasseler Bord, Dresdner Combibord)
RidesharingRidesharing-Befürworter

Hinweise zur Diskussion

Sollten Sie bisher keinen Kommentar auf Zukunft Mobilität abgegeben haben, muss dieser aus Gründen der Spamabwehr zunächst manuell freigeschalten werden. Ich bemühe mich jedoch darum, dies zeitnah geschehen zu lassen.

Einige Anmerkungen und Hinweise zum Führen einer guten Diskussion. Lektüre und Anwendung sind erwünscht.

Ich freue mich über eine offene, freundliche und zielgerichtete Diskussion. Beiträge auf Facebook, Twitter und an anderer Stelle kann ich ggf. zur Kenntnis nehmen und verlinken. Für eine möglichst kompakte Diskussion mit einfachem Zugang wäre es jedoch von Vorteil, wenn Diskussionen primär im Kommentarbereich unter diesem Artikel bzw. den einzelnen Diskussionssträngen stattfänden.

Anonymous

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

Abonnieren
Benachrichtige mich bei
guest
57 Kommentare
Inline Feedbacks
View all comments
Bastian
Bastian
4. November 2020 22:10

Erster Baustein: Teilautonome Poolfahrzeuge.

Wenn ich den Pendlerverkehr im Rhein Main Raum betrachte, sind viele Pendler mit dem Auto auf ähnlichen Strecken unterwegs. Einen Großteil der Strecke könnte man in bestehenden S-Bahn/RB Strecken schnell zurück legen. ABER: Es fehlen schlicht kurz getaktete, schnelle Zubringer. Wenn ich bislang die Wahl habe zwischen 25 Minuten Autofahrt und 1 Stunde Bus/Bahn Fahrt bei einer Abfahrt alle 30 Minuten, dann ist die Zeitdifferenz einfach nicht akzeptabel.
Wenn ich aber ein Auto herbei rufen kann, das aus einer Poolstation selbständig in meine Nähe kommt, sagen wir an die 30 m entfernte Hauptstraße, ich dann damit selbständig zur Bahn fahre (10 Minuten) und ich dann nochmal 15 Minuten Bahn fahre, dann sieht das anders aus. Besonders, wenn die Pendelstrecke der einzige Grund für das eigene Auto ist und man andernfalls auf die Kosten des eigenen Autos verzichten könnte.

Zweiter Baustein: Politische Lenkung und klares Ziel

Wie bei den Rollern bewiesen, erfolgt kein Ersatz von Autostrecken, wenn man ungelenkt den Markt einfach machen lässt. Das gleiche würde auch für autonome Fahrzeuge gelten.
Aber was ist eigentlich das Ziel? Was ist z.B. der zu erwartende CO2 Ausstoß der Mobilität, wenn wir eine ideale Kombination aus Rad, Bahnen, Bussen und Autos hätten (bezogen auf die aktuellen Wegprofile der Bevölkerung), so dass die Wege zeitlich mit einem Auto vergleichbar sind?

Wäre das CO2 Resultat akzeptabel? Wenn nicht, bedeutet das dann, dass kurze Reisezeiten innerlands ein Privileg für Besserverdienende werden/bleiben und das gemeine Volk weniger mobil sein darf?

Falls das Resultat akzeptabel wäre: Welche Schritte müssen bis wann gegangen werden, um 2030 bei der Idealkombination zu sein?

Kasandra
Kasandra
26. September 2020 13:31

Bahnprojete quer zum Ziel einsparen,

also zig Mrd mit Alpha-E, F-FD, 2. Stammstrecke und BBT-Nordzulauf. (Ein existierendes Modell für topologisch begründete Umwege ist die SFS Breckenheim-Wiesbaden. (Ein Gegenmodell ist die eingleisige Abkürzung per Lötschberg-Basistunnel.)

Statt dessen könnten eingleisige Abkürzungen

Altona-Heidebahn mit Abzweigen nach Buxtehude-Bremerhaven /Cuxhaven und Tostett-Bremen/Minden als Konkurrenz zur 10-streifigen A7 (einschließlich Standstreifen)

an und zur Main-Weserbahn als Konkurrenz zur A5

Nordring-Hbf in Konkurrenz zur A9 und Hbf-Isartalbahn in Konkurrenz zur A8

Wettersteintunnel in Konkurrez zur A7, A8 und A9, Tunnel Oberau, Kramertunnel, Auerbergtunnel, B2-Tunnel Starnberg, B2-Tunnel-Weilheim; Verlängerung der Fuchstalbahn in Konkurrenz zur A7, A8 und A9 und Lückenschluß zwischen Wettersteinbahn und Isartalbahn in Konkurrenz zur A95

die Verkehrsspitzen effizient abfertigen und somit Straßenprojekte einsparen sowieTotalausfällen mangels Bypass wie in Rastatt und Auggen vorbeugen.

Kasandra
Kasandra
26. September 2020 12:50

H2
Mit Offshore-H2 könnten Bahnnetze von Verbrauchern zu Puffern werden, da H2-Züge mit E-Motoren betrieben werden. Dann ist die Rückspeisung Pufferstrom aus H2 und somit aus Wind. Die Ballungszentren könnten ihre S-Bahn-Netze günstig verlängern, indem sie relativ kurze Rückspeis- und Beschleunigungsstrecken installieren.
Der H2-Transport mit Güterwaggons dürfte effizienter sein, als über die Straße zu Kfz-Tankstellen.
Neben der Netzstabilisierung stünden die Schienen zur H2-Versorgung der Chemie bereit, was angesichts der Probleme mit Stromtrassen sehr wichtig sein könnte.

Martin
Martin
9. Februar 2020 20:11

Man sollte endlich die ganzen Quatschalternativen aus der Diskussion streichen. Es wird keinen Massenmarkt für Flugtaxis geben, Car-Sharing Modelle sind meist eine Nebelkerze der Hersteller und führen zu noch mehr Autos. Oberleitungen an Autobahnen sind surreal, bedenkt man doch wie viele Jahrzehnte die Eisenbahnelektrifizierung in Anspruch nimmt mit all Ihren Kosten. Und das sind jetzt nur bereits ökonomisch und technisch durchgerechnete Ausschlußkriterien. Spekuliert man noch etwas, so ist auch eine millionenfache Individualbetankung mit Wasserstoff und dessen Lagerung nicht wirklich denkbar. Power-to-gas Technologien allgemein sind chemisch höchst fragwürdig, da unsere fossilen Kraftstoffe so enorm energiereich sind, vergleichbar mit dem Versuch ein komplexes hochwertiges Lebensmittel wie Fleisch aus der Petrischale zu züchten. Die Effizienz geht flöten beim Aufbau von 0 auf 100.
Wenn ich heute aber immer noch in Zeitungen vom Hyperloop schwadronierend lese, was soll dann eine vernünftige Diskussionsgrundlage darstellen?

Carsten
Carsten
24. Januar 2020 15:52

Bundesweites free-floating Carsharing mit Fahrgemeinschaft-Koordination

Ich suche nach einer Möglichkeit, eine konkrete Idee zur Diskussion zu stellen, und glaube, hier fündig geworden zu sein.

Die Idee könnte dazu beitragen,
– den Verkehr ein wenig zu entlasten,
– das “Ladesäulenproblem” zu mindern,
– den innerstädtischen Parkplatzmangel zu entschärfen und
– dem ländlichen Raum, auch ohne eigenes Auto, etwas flexiblere Mobilität zu bieten.

Vorab: Zur Umsetzung wären einige, etwas aufwendigere Voraussetzungen nötig, zum Beispiel die Entwicklung spezieller Fahrzeuge oder die Anschaffung einer bedarfsgerechten Fahrzeugflotte. Die Technologie des autonomen Fahrens (zumindest im für diese Idee relevanten Geschwindigkeitsbereich von 12-20km/h) und die Gesetzeslage müssten einander konform gestaltet werden. Sie wäre nicht das Engagement einiger privater oder lokaler Anbieter, sondern müsste als Großes und Ganzes öffentlich eingeführt werden.

Meine persönliche Motivation ist (und es ist davon auszugehen, dass davon viele Pendler vom ländlichen in den städtischen Raum betroffen sind), dass für meine Fahrt zur Arbeit mit stationärem Carsharing die Anmietung eines Fahrzeugs für 10 Stunden nötig wäre, obwohl es nur für weniger als eine Stunde genutzt wird. Trotz einer Fahrleistung von weniger als 3000km jährlich lohnt sich daher die Abschaffung des eigenen PKWs nicht.

Die Idee:
Wie beim klassischen free-floating Carsharing auch können Fahrzeuge für Strecken angemietet werden, deren Start- und Zielort nicht identisch sind. Nach Ende der Anmietzeit wird das Fahrzeug für andere Nutzer freigegeben.
Allerdings müsste dieser Service bundesweit angeboten werden, sodass auch gemeindeübergreifende Fahrten möglich sind.
An einem ausreichend dichten Netz an Sammelpunkten müssten immer genügend Fahrzeuge verschiedener Klassen zur Verfügung stehen.
Durch die Fähigkeit des autonomen Fahrens könnten die Fahrzeuge nachts, wenn der Verkehr durch geringes Aufkommen am wenigsten gestört wird, wieder gemäß dem zu erwarteten Bedarf auf die Sammelpunkte zurückverteilt werden.
Die bewusst niedrige Geschwindigkeit erleichtert Überholmanöver und mindert dadurch die Beeinträchtigung anderer. Umgekehrt gewährleistet sie durch die Möglichkeit schneller Vollbremsungen maximale Sicherheit.

Die Anmietung von Fahrzeugen erfolgt durch Angabe der gewünschten Strecke in einem gewünschten Zeitraum und der Anzahl der Mitfahrer. Als Antwort auf eine Anfrage erhält man nicht nur den Standort des am nächsten verfügbaren Fahrzeugs, sondern auch die Anfragen weiterer Teilnehmer, die sich etwa mit der eigenen decken. “Etwa” könnte beispielsweise bedeuten, dass im 10%igen Umkreis der Fahrtstrecke um Start- und Zielort herum eine weitere Anfrage gestellt wurde. Auf diese Weise können auch Fahrgemeinschaften gebildet werden (Verkehrsentlastung) und auch Nicht-Führerscheininhaber das System nutzen.

Bei Elektrofahrzeugen kann das autonome Fahren auch zu nächtlichen Fahrten zu Ladestationen genutzt werden (Entschärfung des “Ladesäulenproblems”).

Durch die bundesweite Verfügbarkeit sind die Strecken nicht durch die Reichweite begrenzt. An Stelle des bisherigen Nachtankens steigt man einfach auf ein anderes Fahrzeug um.

Eine weitere Folge wäre, dass das eigene Auto für viele zum “Auslaufmodell” wird, da die Nutzung öffentlicher Fahrzeuge flexibler und sparsamer ist.

In weiteren Entwicklungsschritten könnte sich das Fahrzeug nach Anmietung selbstständig auf einen der Sammelpunkte fahren (Entschärfung des innerstädtischen Parkplatzmangels), oder bei Anmietung direkt bis vor die Haustür fahren (wenn der Gehweg zum nächsten Sammelpunkt zu beschwerlich wird).

Vielleicht findet sich ja eine Initiative, die sich für die Umsetzung eines solchen Systems stark machen.
Ansprechpartner könnten sein
– Parteien und Politik
– Automobilhersteller, die ihren Vertrieb vom Verkauf am Endkunden auf Verleih umstellen
– Bundesweite Autovermietungen, die ihr Geschäftsmodell modernisieren möchten.

Albrecht kern
Albrecht kern
3. November 2019 15:12

Metropol-Region Rhein-Neckar als potentielles Forschungs-Objekt:
1. Nachdem der Verkehr durch die wahrscheinlich dauerhafte Sperrung einer der beiden Hochstraßen zwischen Ludwigshafen und Mannheim nahezu zum Erliegen gekommen ist, hatte Clever Shuttle den Antrag gestellt, in Mannheim an den Start zu gehen. Nachdem dort aber gefordert wurde eine enge Verknüpfung mit dem bestehenden ÖV herzustellen, hat Clever Shuttle diesen Antrag wieder zurückgezogen. Jetzt hat Mannheim angekündigt einen “on-demand”-Dienst in Eigenregie zu betreiben, mit dem diese enge Kopplung zum ÖV gelingen soll.
2. Im Rahmen des neuen VEP hat der Heidelberger OB dafür geworben, dass versucht werden sollte, durch einen qualitativ aufgewerteten ÖV derzeitige Autofahrer zum Umstieg zu bewegen.
–> Da in der Metropol-Region Rhein-Neckar erst ab dem Jahr 2021 mit einer neuen Flotte von Straßenbahnen der schienengebundene ÖV ausgebaut werden kann, könnte in der Zwischenzeit ein fahrplan-unabhängiger Shuttle-Dienst eine gute Chance haben, die Verkehrs-Probleme der Pendler-Hauptstadt Heidelberg, der “Diesel-Gipfel”-Modellstadt Mannheim und der ehemals autogerechten Stadt Ludwigshafen lösen helfen.
Voraussetzung wäre jedoch eine gute finanzielle Ausstattung dieses Ansatzes. Und genau daran hapert es leider.

Marcus Wöckel
Marcus Wöckel
13. September 2019 09:42

Hallo Mobilisten,

für mich ist nachhaltige Ladeinfrastruktur ist ein Thema.

Durch die hohen Fördermittel des Bundes für Ladeinfrastruktur müssen in kurzer Zeit viele Ladesäulen verbaut werden.
Ich habe oft den Eindruck das öffentliche Ladestationen nach dem Gieskannenprinzip errichtet werden. Die Standortbewertung findet oft subjektiv statt und geht am Bedürfnis der Menschen vorbei. Dadurch besteht die Gefahr das jetzt Ladepunkte an Standorte gebaut werden die später niemand braucht.

Ich entwickle aktuell in Jena eine analytische Bewertungsmethode, welche Energienetz- , Siedlungsdaten/statistische Daten und Verkehrsdaten übereinanderlegt um Ablehnungsbereiche für Ladeinfrastruktur georefernziert darstellen zu können.

Ich möchte gerne Mitstreiter einladen in den persönlichen Austausch zutreten.

Beste Grüße
Marcus Wöckel

Phil
Phil
21. August 2019 10:57

Meiner meinung nach spielt die dezentralisierung eine entscheidende Rolle…
Habe ich einen kleinen Einkaufsladen um die Ecke oder muss ich zum Supermarkt 10km zurücklegen…
Dafür müssen reale Entfernungen verkürzt werden.
Auf der zweiten Ebene muss der öffentliche nahverkehr effizienter werden.
Das schafft man nur wenn man das Auto zurückdrängt… Japan könnte da ein sehr gutes Beispiel sein…
Das Subventionieren von Kleinstwagen und das zusätzliche benötigen eines Parkplatzes bei einer neuzulassung eines Autos, machen Autos unattraktiv.. Da es nur feste Parkplätze gibt, macht dann auch Carsharing mehr Sinn.
Im gegenzug benötigt man eine Kombination aus intelligenten Ruftaxis (für entlegendere Orte) und in Ballungszentren hohe Taktzeiten und einen gut ausgebauten Nahverkehr..
Und natürlich eine App die diese Daten sammelt, bündelt und dem nutzer die beste Route benutzerfreundlich zur Verfügung stellt…
Das die Verkehrswende wie die Energiewende etc. sozialgerecht ablaufen müssen ist selbstverständlich…

Levin Huber
Levin Huber
3. August 2019 12:24

Sofern diese Diskussionsseite noch moderiert wird, gebe ich mal folgenden Impuls:
Feststellung 1: Das Angebot verschiedener Mobilitätsformen wächst (ÖPNV, Fahrrad, eigenes Auto, Carsharing, eScooter usw…)
Feststellung 2: Die Fixpunkte im Leben der Menschen sind zeitlich stabil (Arbeitstelle(n), Familie, Hobby …)
Was irgendwie noch fehlt, ist ein Verkehrskonzept runtergebrochen auf den Einzelnen, bzw. Familie. Keine Plattform um gerade den günstigsten Weg von A nach B zu finden, da diese nur den einzelnen Anwendungsfall betrachten. Es sollte für die aktuelle, individuelle Lebenssituation ein Mobilitätskonzept erstellt werden. Dieses Konzept sollte Akzente beinhalten, die jeder wählen kann (Akzent auf Schnelligkeit, Umweltverträglichkeit oder Kosten) Diese “Mobilitätsberatung” gibt jedem eine Leitlinie an die Hand, nach der er sich im Dschungel der Angebote orientieren kann.
Resultat diesers Konzeptes ist dann, dass für die aktuelle Situation z.B. ein Mix aus Fahrrad und Carsharing die optimale Lösung für den einen ist, für die andere ist die optimale Lösung doch ein eigenes eAuto, usw….

Ganz wichtig: Diese Mobilitätsberatung sollte vom Staat getragen und unentgeltlich sein. JEDER soll sich beraten lassen können und nicht nur die, die eine solche Beratung leisten können. Ansonsten wird die Mobilitätswende ein Phänomen der Besserverdienenden und nicht für die Massen.

Christopher Schriner
Christopher Schriner
19. März 2019 08:48

Ein Nebenthema: Ein struktureller Beitrag könnte sein, Verkehrsformen die MIV ersetzen, aber für Haushalte kostenintensiv sind, leichter zu finanzieren. Quasi jede Bank bietet einen Autokredit an, bei der Finanzierung eines E-Bikes oder E-Lastenrads wird auf den Privatkredit verwiesen, der im Regelfall schlechtere Konditionen als zB der Autokredit hat. Was fehlt ist so etwas wie ein „Mobilitätskredit“ der ggf. auch staatlich gefördert werden könnte. Die Sparkassen als gemeinnützige öffentlich-rechtliche Universalbanken in kommunaler Trägerschaft könnten hier einen Beitrag leisten, kommunale Verkehrsplanung auch individuell umzusetzen und zu unterstützen.

Jeremy
Jeremy
19. Februar 2019 07:41

Hallo,
folgende Probleme kriege ich aus der Sicht des Sport- & Alltagsradlers mit:

Verkehrsteilnehmer müssen sich sicher(er) fühlen. Dies ist nicht durch Schutzstreifen für Radfahrer getan, sondern durch, von Fußgängern separierte Fahrradwege. Diese Aufteilung ist nicht die Sicherste, da Radfahrer nicht im Blickwinkel der Autofahrer fahren, sondern ggf. hinter Parkräumen, Grünflächen etc.

Innenstädte müssen unattraktiv für Autos sein. Es muss der Normalfall sein, dass die öffentlichen Verkehrsmittel IMMER die günstigere und vor allem schnellere Alternative darstellen. Von den öffentlichen Verkehrsmittel muss eine weitere Fahrt mit Fahrrad/ Roller/ Mofa Sharing problemlos möglich sein.

Lieferungen müssen in einem zeitlich festgelegten Raum erfolgen. Die Paketzustellung wurde auf dieser Website ja bereits sehr gut erläutert.

Karl-Georg Schumacher
14. Januar 2019 14:08

Verwaltungen und Politik überzeugen zu helfen würde sicherlich, gesamtwirtschaftliche Kostenmodelle zugänglich zu machen. Aktuell lässt sich schwer berechnen, wie viel bspw. eine ÖPNV-Maßnahme gesamtwirtschaftlich an Vorteilen bringt. Dahingegen können die betriebswirtschaftlichen Kosten sehr genau beziffert werden. Das führt dazu, dass der ÖPNV-Bau als “teuer” empfunden wird, obwohl er eigentlich mehr bringt als er kostet. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist fast immer positiv.
Deshalb also gesamtwirtschaftliche Kalkukaltion standardisieren.

Günther Ecker
Günther Ecker
16. November 2018 04:41

Der Verkehrsplaner Dr. Knoflacher hat einmal gefordert, dass ein Autoabstellplatz zumindest so weit entfernt sein müsste wie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Verkehrsmittels. Ich habe mir dazu überlegt, wie das gehandhabt werden könnte. Wer parken will, kauft eine Bewohnerparkkarte von der Gemeinde. Darauf ist ein Ortsplanausschnitt mit der Adresse als Mittelpunkt und einem Kreis mit der Haltestellenentfernung als Radius und innnerhalb dieses Radius darf NICHT geparkt werden. Wer diese Karte nicht verwendet zahlt mit einer anderen Karte automatisch einen höheren Tarif.

Volker Wieland
Volker Wieland
7. Oktober 2018 10:53

Bewusstsein beginnt im Kleinen, von innen nach außen.

Schritt für Schritt.
Buchstäblich Schritt für Schritt.
Fast alles fußt auf der Basismobilität.

Es gibt genug Wege, die Menschen zu Fuß gehen können.
Kurze Wege sind wunderbar zeit-, kosten-, stresseinsparend.

http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/237-kurze-entfernungen-alltagsmobilitaet.html

Beim Einfachen beginnen.
Das gehen fördern und fordern. Von Klein auf.
Die Kinder ermutigen, alleine zu Fuß zur Schule zu gehen.
Deshalb braucht es sichere Wege.

Das Banale liegt oft so fern.
Wir stecken noch in den Kinderschuhen, wenn es um das Gängige geht.

Erwachsene mit Kindern sind offen für das Thema Bewegung.
Bewusstsein für die eigenen Gefühle – den eigenen Körper wahrnehmen.
Hier beginnt für mich eine freiwillige Bewusstseinsbildung.

Barfüßige Grüße

Volker

Jonas
Jonas
11. Juli 2018 11:36

(In der Gefahr, dass es schon erwähnt wurde)

Ein wichtiger Punkt werden Lieferdienste sein.
Sie bekommen derzeit einen enormen Zuwachs. Allgemein nehmen online Bestellungen zu, dafür gibt es auch gute Gründe (einfach, schnell, Zeitmanagement, Auswahl). Dazu kommen ‘neue’ Anwendungsbereiche wie Lebensmittellieferungen (e.g. Amazon fresh oder Delivero, …). Derzeit wird leider noch viel zu oft mit großen Paketlastern in Städten geliefert.

Eine intelligente Mischung aus

– Paketboxen

– Anlieferung über kompaktere E-bikes/E-Lastenräder

und

– Ein progressives einsetzen von Drohnen/Robotern zur Anlieferung von Paketen, Briefen, evtl. auch Essen wird das Verkehrsaufkommen deutlich verringern. Die Technologie ist grundsätzlich verfügbar, Pilotprojekte gab es auch schon.

Wie erreicht man eine Umstellung?
Alleine auf die Innovationskraft etablierter Lieferdienste oder modernen Start-Ups würde ich nicht warten. Ideen gibt es viele. Es bedarf vielmehr einer gezielten Förderung oder gezielter Verbote der betroffenen Städte um eine entsprechenden Änderung zu forcieren.

Henriette
Henriette
23. März 2018 09:17

Definitiv der Einsatz von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln in Stadt und Land. Ein Trend den ich sehr begrüße ist der, dass Elektro Lastenfahrräder verstärkt zum Einsatz kommen. Diese werden sogar vom Staat subventioniert. Ich habe in den letzten Jahren in meinem Landkreis zahlreiche solcher Fahrräder gesehen, diese wurden von der Gemeinde gekauft und an die Bürger und Bürgerinnen verliehen. In meinem Dorf ist das Procargo.
Ich finde sie besonders praktisch für Handwerker, die sich dann quasi den Stress durch die Innenstädte und den Stau sparen können. Ist jetzt zwar nicht der Case in meinem Ort, aber in Städten wie München und Co. gibt es ja eh schon viel zu krasse Feinstaubbelastungen. Finde ich definitiv einen geeigneten Schritt in die Zukunft.

Mirko
Mirko
20. Februar 2018 10:56

Hallo,
ein wichtiger Bestandteil unserer heutigen Mobilität ist die konsequente “Unterschätzung” der Folgekosten und Subventionierung des MIV.
1. Muss die Pendlerpauschale ersatzlos gestrichen werden.
Wenn Unternehmen sich Leute von sonstwoher einkaufen, müssen sie auch bereit sein für diesen Anfahrtsweg entspechend zu bezahlen und nicht die Allgemeinheit dafür aufkommen lassen. (Mit den freiwerdenden Mitteln könnte man auch wunderbar den ÖPNV unterstützen)
2. Finanzielle Förderung von Personen, die mit dem Rad fahren oder zu Fuss auf Arbeit gehen, da diese nachgewiesener Maßen das Gesundheitssystem und den Verkehr entlasten.
3. Besteuerung von PKW nach Bedarf und Leistungsgewicht ausrichten. D.h. eine Familie mit 3 Kindern bekommt ihren Bus günstiger besteuert als ein alleinstehende Person. Fahrzeuge mit hoher Leistung werden mit Strafsteuer belegt.
4. Steuerliche Begünstigung von Firmenwagen abschaffen, da dies hauptsächlich den Besserverdienenden nützt – oder habt ihr schonmal die Reinigungskraft im Panamera vorfahren sehen?
5. Echte, umfangreiche Studien von unabhängigen Instituten die der Wissensförderung und dem Verständniß des Straßenverkehrs nützen, statt Pseudostudien, die nur monetären Interessen dienen.

Christian Klasen
8. Februar 2018 15:32

Wie bereits von einigen Kommentatoren angesprochen wurde, ist bei der Verkehrswende nicht nur der einzelne Nutzer gefragt. Eine nachhaltige Verkehrswende erfordert das Zusammenwirken von Politik, Wirtschaft, Fachöffentlichkeit und Gesellschaft. Es müssen eindeutige politische Richtungsentscheidungen getroffen und geeignete Rahmenbedingungen gesetzt werden.

Die große Koalition spricht in ihrem Koalitionsvertrag von enormen Herausforderungen bei der Gestaltung einer modernen, sauberen, barrierefreien und bezahlbaren Mobilität. Eine dieser Herausforderungen ist dabei, dass die technologischen, gesellschaftlichen und individuellen Aspekte unseres Mobilitätssystems in der öffentlichen Debatte häufig vermischt werden.

Im Rahmen meiner Tätigkeit bei der Nachhaltigkeitsberatung IFOK habe ich mir dazu Gedanken gemacht, welche Möglichkeiten es gibt, das komplexe Thema Verkehrswende strukturiert anzugehen. Denn eines ist klar: Vielmehr noch als bei der Energiewende, muss die Verkehrswende im Dialog mit der heterogenen Akteurslandschaft gestaltet werden. Dies gilt nicht nur vor dem Hintergrund der Einhaltung von Abgasvorschriften, möglicher Fahrverbote und der Förderung alternativer Antriebe und ihrer Infrastrukturen, sondern auch im Zusammenhang mit der stark voranschreitenden Urbanisierung, der erforderlichen Sektorkopplung sowie integrierter Verkehrs- und Raumkonzepte.

In einem gemeinsamen Diskussionspapier „Verkehrswende „made in Germany“ – Wie Deutschland den Umstieg schafft“ von IFOK und EY habe ich die zentralen Herausforderungen der Verkehrswende sortiert und eingeordnet. Ich freue mich über zahlreiches Feedback (auch an christian.klasen@ifok.de) und einen guten Austausch.

Zum Papier: https://www.ifok.de/wp-content/uploads/2018/01/Screen_PoV_Verkehrswende_made_in_Germany.pdf

Kurt
Kurt
19. Januar 2018 00:33

Verkehrswende oder Antriebswende?

Die Verkehrswende, die hier von einigen gefordert wird, beschreibt im Großen und Ganzen die Verdrängung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) aus Städten. Die Notwendigkeit den Autoverkehr in urbanen Gebieten zu reduzieren, wird primär begründet mit den negativen Auswirkungen des MIV ((lokale) Schadstoffemissionen, Lärmbelastung, allgemeine Verkehrssicherheit und Platzverbrauch. Als Alternative zur automobilen Fortbewegung wird dabei vielfach das Fahrrad genannt.

Oftmals wird von den Autogegnern auch der Begriff “Lebensqualität” genannt. Nur was ist das? Lebensqualität scheint unterschiedlich wahrgenommen zu werden. Individuelle Mobilität ist für viele Menschen eine Art Grundrecht; je bequemer und komfortabler dabei die Fortbewegung erfolgt, desto höher die Lebensqualität für den “mobilen” Menschen. Andere wünschen sich statt einem Parkplatz in Wohnungsnähe lieber eine Möglichkeit zum Grillen oder Picknicken vor der Haustür. Die Bedürfnisse sind schlichtweg unterschiedlich. Der Wunsch nach bequemer und einfacher Mobilität ist zumindest aus zeitlich Sicht schwer eingrenzbar und quasi immerwährend vorhanden; auch wenn ich vielleicht meine Wohnung oder mein Haus tatsächlich nur einmal am Tag verlasse. Das Picknick vor dem Haus dagegen brauche ich allerhöchstens 2 oder 3mal im Jahr. Insofern stellt sich bei den Forderungen nach mehr Platz zum Leben oftmals die Frage der Verhältnismäßigkeit. Und wie viel Platz zum Leben brauche ich außerhalb der eigenen vier Wände überhaupt? Auch hier gibt es wohl keinen objektiv messbaren Richtwert, trotzdem sollte man realistisch bleiben.

Der öffentliche Raum ist zweifellos ein wichtiger Treffpunkt und Ort des Austausches und des Lebens. In vielen Städten sind daher Strassen, Plätze und Parks für diese Zwecke aus meiner Sicht auch ausreichend dimensioniert und haben sich als Anlaufpunkte für das gesellschaftliche Beisammensein etabliert, zumindest wenn das Wetter mitspielt. Wir brauchen daher nicht vor jeder Haustür einen Gemeinschaftsgrill oder eine Ruhebank, um es mal überspitzt zu formulieren. Meines Erachtens sind entsprechende Forderungen nach mehr Lebensraum in Städten denn auch überzogen und gehen an den realen Gegebenheiten regelmäßig vorbei. Aber das ist natürlich nur mein subjektiver Eindruck.

Zurück zum Fahrrad:
Natürlich ist das Fahrrad an sich ein wunderbares Verkehrsmittel, allerdings ist seine Nutzung überwiegend witterungsabhängig. Damit ist das Fahrrad für die meisten Menschen (Ausnahmen gibt es immer) nur saisonal während der Sommermonate nutzbar. Als ganzjähriges Verkehrsmittel ist es eher ungeeignet. Auch aus diesem Grund wird das weitere Wachstum im Fahrradverkehr überschaubar bleiben. Hinzu kommt eine generelle Problematik beim Mobilitätsverhalten bzw. der Verkehrsmittelwahl: Viele Menschen glauben, dass alleine eine moderne und flächendeckende Infrastruktur über die Wahl des jeweiligen Verkehrsmittels entscheidet. So einfach ist es aber in der Realität aber nicht. “Tatsächlich gilt: Mobilitätsverhalten kann, aber muss nicht vernunftgeleitet sein. Gerade das Mobilitätsverhalten kann auch emotional gesteuert, teilweise impulsiv sein, und es ist häufig habituiert.” http://www.bpb.de/apuz/30357/psychologie-des-mobilitaetsverhaltens?p=all.

Dass der moderne Mensch augenscheinlich ein gewisses Grundbedürfnis nach individueller Mobilität hat, scheint unbestritten; warum darf diese nicht möglichst angenehm sein, unabhängig vom Wetter oder der eigenen körperlichen Konstitution oder anderen Faktoren? Hier hat das Fahrradfahren deutliche Nachteile. Die Menschen werden anspruchsvoller, wer steigt da schon freiwillig auf ein Fahrrad um? Oder anders ausgedrückt: Wer läuft schon gerne (vollbeladen) die Treppen hinauf, wenn sich im Haus ein Fahrstuhl befindet. Aus gesundheitlicher Sicht wäre das Treppensteigen natürlich zu bevorzugen, trotzdem können wir niemanden dazu zwingen, sich körperlich zu verausgaben; auch wenn wir das Treppenhaus vielleicht noch so sicher und großzügig gestalten sollten. Daher hat der Fahrradverkehr insgesamt seine Grenzen. “In der Verkehrspolitik ist inzwischen erkannt worden, dass mit den klassischen Instrumentarien der Angebots-, Infrastruktur, Ordnungs- und Preispolitik nur bedingt Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl erzielt werden können. Selbst ein qualitativ gutes und flächendeckendes Infrastrukturangebot, das das Radfahren in Städten und Gemeinden attraktiv und sicher gestaltet, reicht alleine nicht aus, um eine volle Potenzialabschöpfung für die Fahrradnutzung zu erzielen (vgl. BRENKE, 2000).” http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2013/697/pdf/V227b.pdf; Seite 37. Diese Feststellung sagt eigentlich alles.

Ich prognostiziere daher auch, dass wir vielleicht in 15 bis 20 Jahren nicht mehr ernsthaft über das Fahrrad als Alternative zum Pkw diskutieren werden. Warum? E-(bzw. Brennstoff- oder Wasserstoff-)Autos fahren dann (lokal) abgasfrei und lärmarm und werden unbestreitbar ein wesentlicher Bestandteil des Umweltverbundes sein. Verkehrsunfälle durch Kraftfahrzeuge werden sich durch moderne Technik weitestgehend vermeiden lassen. Was bleibt also unter dem Strich? Zwischen E-Bikes und E-Cars wird außer der Größe (und dem dadurch bedingten Materialverbrauch) und damit dem Platzverbrauch kaum noch große Unterschiede geben, wenn überhaupt. Warum sollte man z.B. die Benutzung solcher Vehikelcomment image&imgrefurl=http://www.thevoltreport.com/air-powered-car-named-airpod-by-tata/&h=358&w=610&tbnid=6tN5OdKuJdBllM:&zoom=1&tbnh=90&tbnw=153&usg=__pV2WU8Kgxzz2n26JTTERj-uoYME=&docid=QSAkr84VQS_rtM&sa=X&ei=i2jVU72FF-L_ygPU64KICQ&ved=0CCUQ9QEwAQ&dur=4032 in Zukunft zu Lasten anderer Verkehrsträger einzuschränken? Es wird nur noch Vehikel geben, die autonom fahren oder eben nicht. Was sollte ich im Jahr 2030 dagegen haben, dass Menschen in einem schadstofffreien und überwiegend leisen Vehikel durch die Stadt fahren möchten und zwar möchglichst unabhängig von Wind, Wetter oder ihrer körperlichen Leistungsfähigkeit. Das kann entweder mit Hilfe eines überdachten E-Bikes (https://www.elektrobike-online.com/news/e-bikes-und-pedelecs/fast-wie-ein-auto-ueberdachtes-lasten-e-bike-organic-transit-elf.1283654.410636.htm) und oder mit einem TOYOTA i-ROAD sein (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/toyota-i-road-der-elektro-zweisitzer-im-test-a-991630.html) oder was auch immer. Die Grenzen werden verschwimmen. “Fahrräder” und “Autos” werden sich perspektivisch womöglich stark angleichen. Daher bin ich auch dagegen Verkehrsraum starr aufzuteilen. Wir müssen uns irgendwann fragen, warum ich für Fahrräder und E-Bikes eine gesonderte Infrastruktur brauche, aber für (E-)Mofas oder (E-)Motorroller nicht? Warum sollten wir aus heutiger Sicht also noch großflächig separate Verkehrsflächen für verschiedene Verkehrsträger konzipieren, die wir dann frühestens in 10 bis 15 Jahren realisiert haben (siehe z.B. Umsetzungsdauer beim der Ruhr-Radschnellweg RS1), aber dann eigentlich nicht mehr brauchen? Darüber muss man sich heute unterhalten, um den Verkehr von morgen zu planen.

Selbst für die Feinstaubproblematik zeichnen sich inzwischen Lösungen ab: Die Post z.B. wird in ihre elektrischen Streetscooter mit einem Feinstaubpartikelfilter ausrüsten. “Der Filter wird am Unterboden in Höhe der Hinterachse eingebaut, so gehe kein wertvoller Laderaum verloren, außerdem finde sich genau dort die höchste Feinstaubkonzentration in der Fahrzeugumgebung.” https://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroautos-Streetscooter-der-Deutschen-Post-bekommen-Feinstaubpartikelfilter-3924498.html

Bis zur “Antriebswende” brauchen wir ein funktionierendes Verkehrsmanagement (in Berlin z.B. Fehlanzeige) und technische Leitsysteme, die den Verkehrsraum optimal nutzen bzw. und unter Berücksichtigung der jeweiligen Verkehrslage auslasten. Die Verkehrsträger sind bezogen auf die Nutzung der Verkehrsflächen auch heute schon zumindest auf dem Papier gleichberechtigt; eine weitere Separierung bzw. der Kampf um Verkehrsraum ist kontraproduktiv. Wenn wir heute einzelne Verkehrsmittel präferieren wollen (Fahrräder) geht dies in der Regel nur in dem wir den Platz für andere Verkehrsteilnehmern (Kraftfahrzeugverkehr) reduzieren. Aber was bringt das? Sicherheit? So schnell steigt alleine aus diesem Grund niemand einfach aufs Fahrrad um (siehe oben), denn “sicher” fahren kann ich fast überall schon heute. Natürlich nicht auf jeder Hauptstraße, Alternativrouten gibt es aber vielerorts zur Genüge. Steigen dürfte dagegen erst einmal die Schadstoffbelastung durch zusätzliche Staus und Wartezeiten des MIVs. Von Citymaut-Modelle halte ich auch nichts, weil davon in erster Linie diejenigen profitieren, die sich dann Autofahren noch leisten können (freie Fahrt für reiche Bürger).

Und wenn der zur Verfügung stehende Verkehrsraum irgendwann einmal tatsächlich nicht mehr für alle Verkehrsteilnehmer ausreichen sollte, muss man eben über neue Modelle der Flächenverteilung diskutieren: Dabei sollte aus meiner Sicht aber nicht die Antriebsart im Mittelpunkt stehen, sondern möglicherweise der Platzverbrauch oder die Auslastung eines Verkehrsmittels. Aber auch solche Aufteilungsszenarien sind keinesfalls trivial. Man könnte kleine, schmale Fahrzeuge – unabhängig vom Antrieb – sicherlich priviligieren (E-Bikes, E-Roller oder E-Motorräder oder kleine E-Vehikel wie z.B. https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/42442); trotzdem wird ein mit 4-Personen vollbesetztes E-Auto seinen Flächenvorteil gegenüber vier Einzelfahrzeugen behalten. Möglicherweise verursachen Autonome Fahrzeuge in Zukunft noch mehr Verkehr, auch wenn die Anzahl der insgesamt zugelassenen Vehikel rückläufig ist; inwieweit sich die neuen Sharing-Modelle allerdings wirklich durchsetzen werden muss sich noch zeigen. Schon jetzt ist Autofahren im Vergleich zu allen anderen Verkehrsmitteln am teuersten; trotzdem interessiert das viele Menschen nicht wirklich (daran ändern auch die wunderbaren Berechnungen vom Martin nichts ;-)). Sie wollen und können es sich leisten – sowohl aus zeitlicher als auch aus finanzieller Sicht.

Ansonsten: Um das Mobilitätsverhalten über siedlungsstrukturelle Anpassungen zu verändern, braucht es aus meiner Sicht (Berlin) diverse Voraussetzungen, die aus heutiger Sicht nur sehr schwer vorstellbar sind und vorallem nur sehr langfristig realisierbar erscheinen. In vielen Mittel- und kleineren Oberzentren lässt sich vieles sicherlich leichter umsetzen.

P.S. Zitat Homer Simpson: “Das Internet, gibt es diesen Schwachsinn immer noch?”. So ist das auch mit den Autos oder wie auch immer diese Fahrzeuge in Zukunft heißen werden.

ab.er
ab.er
Reply to  Kurt
11. März 2018 18:13

Hallo Allerseits,

woher kommt eigentlich immer die Ansage, dass Fahrradfahren nur etwas für die wärmere Jahreszeit ist?

Ich war selbst bei den schlimmsten Straßenverhältnissen nie der Erste, der seine Spuren durch den Schnee gezogen hat. Es ist letzendlich nur eine Gewöhnungsfrage und eine Frage der richtigen Kleidung (aber nicht eine Frage der richtig warmen Kleidung). Und mit einer Dusche und Umkleidemöglichkeit am Ziel sind Pendelentfernungen von 15 – 20 km durchaus machbar.

Es kann keiner gezwungen werden sich zu verausgaben, aber es sollte nicht mehr allen so einfach gemacht werden, sich davor zu drücken.

mfg.

Felix Thoma
Mitglied
3. Januar 2018 19:21

Hallo,

nachdem sich die bisherigen Kommentare aus dem letzten Jahr vor allem mit dem Straßenverkehr und neuen Mobilitätsformen beschäftigen, habe ich es im neuen Jahr endlich mal geschafft, einige mögliche Maßnahmen für den Schienenverkehr und öffentlichen Personenverkehr zu ergänzen. Am Ende sind es vielleicht weniger Mobilitätsbausteine als verkehrspolitische Bausteine geworden – sozusagen als persönliche (aber eher unrealistische) Wunschliste für den nächsten Koalitionsvertrag:

– Regionalisierung von Netz und Betrieb: Die umfangreiche und träge Struktur des DB-Konzerns könnte durch Regionalisierung von Tochterunternehmen (anschaulich formuliert den Blättern der Hierarchie) vereinfacht werden. Die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs war der erfolgreichste Bestandteil der ersten Bahnreform, umfasste aber damals nur für die Bestellung der Verkehre und nicht das Eigentum an Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen. Eine zweite Bahnreform sollte also die Übertragung (oder zumindest die Verpachtung der Nutzungsrechte) von Teilen der Infrastruktur inklusive Stationen von DB Netz sowie Betrieb inklusive Fahrzeugen von DB Regio zu einem günstigen Preis an die Länder beinhalten. Dafür bieten sich vor allem S-Bahn- und andere weitgehend unabhängige Regionalnetze an. Durch eine Regionalisierung wären Netz und Betrieb beide unter direktem Einfluss der Länder, was integrierte regionale Strategien z.B. bei Taktfahrplänen und Stationsausbau deutlich vereinfachen würde. Außerdem würde eine Reform den Ländern ermöglichen, die Trassenpreise selbst festzulegen. Im Gegenzug könnte der Bund die Regionalisierungsmittel, die derzeit an die stark steigenden Trassenpreise der DB Netz gekoppelt sind, in Zukunft weitgehend konstant belassen. Allerdings müsste der Bund die Finanzierung von der bundeseigenen Infrastruktur auf die nichtbundeseigene Infrastruktur ausweiten. Mit einer Garantie der Länder, die regionalen Arbeitsplätze in landeseigenen Unternehmen unter Verzicht auf Ausschreibungen zu sichern, liegt die Regionalisierung auch im Interesse der Beschäftigten.

– Trennung von Netz und Betrieb hinterfragen: Der oft im gleichen Atemzug mit einer zweiten Bahnreform genannte Trennung von Netz und Betrieb stehe ich sehr skeptisch gegenüber. Zum einen steht einer der ursprünglichen Beweggründe, nämlich die Privatisierung der Betriebssparte der Deutschen Bahn, gar nicht mehr zur Diskussion. Zum anderen liegen die Schwachstellen des derzeitigen Systems sowieso vor allem an den zahlreichen Schnittstellen zwischen verschiedenen Akteuren, insbesondere des DB-Konzerns, den nichtbundeseigenen Eisenbahnen und den regionalen Aufgabenträgern für den Schienenpersonennahverkehr. Eine weitere Schnittstelle ausgerechnet zwischen Netz und Betrieb, obwohl die fahrplanbasierte Infrastrukturplanung eine Kernforderung im Rahmen des Deutschland-Takts (s.u.) darstellt, wäre äußerst kontraproduktiv. Schließlich dürfte eine Zerschlagung der Deutschen Bahn auf erheblichen Widerstand der Beschäftigten stoßen.

– Reduzierung der Trassenpreise im Personenverkehr hinterfragen: Nachdem die Trassenpreise im Güterverkehr reduziert wurden, gehört eine entsprechende Entlastung im Personenverkehr zu den Kernforderungen mehrerer Eisenbahnverbände (siehe https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2016/11/Kernforderungen_Eisenbahnverb%C3%A4nde.pdf). Auch diese Forderung auf den ersten Blick nicht schlecht erscheint, widerspricht sich aber auf den zweiten Blick mit der aktuellen Organisation des Schienenpersonennahverkehrs mit Regionalisierung und des Ausschreibungswettbewerb. Hier lohnt sich ein Vergleich mit den Niederlanden: Dort zahlt das staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen NS keine Trassenpreise an das staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen ProRail, betreibt aber das Kernnetz eigenwirtschaftlich und de facto monopolistisch. Auch in Deutschland würde eine Reduzierung der Trassenpreise im Personenverkehr zahlreiche Linien im Grenzbereich von Fernverkehr und Regionalverkehr profitabel machen, was einerseits die durchaus wünschenswerte Ausweitung des eigenwirtschaftlich organisierten Fernverkehrsnetzes zur Folge hätte, andererseits aber auch einen stärkeren Marktanteil des DB-Konzerns und einen geringeren Einfluss der Länder auf das regionale Verkehrsangebot, zumal der Bund die derzeit zur Deckung der Trassenpreise benötigte Hälfte der Regionalisierungsmittel vermutlich stattdessen direkt in die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur investieren würde. Diese positiven und negativen Folgen müssen sorgfältig abgewogen und sinnvoll mit anderen verkehrspolitischen Maßnahmen abgestimmt werden.

– Deutschlandweiter Aufgabenträger und Neuorganisation des Fernverkehrs: Um trotz einer steigenden Anzahl beteiligter Akteure einen Schienenverkehr aus einem Guss zu ermöglichen, braucht es eine zentrale Institution, die bundesweit Fahrpläne, Tarife (s.u.) sowie Vertriebs- und Informationssysteme (z.B. bahn.de) im Fern- und Nahverkehr betreiberübergreifend koordiniert. Ein Verbleib dieser Rolle bei der DB ist nur sinnvoll, wenn diese in ein gemeinwohlorientiertes Unternehmen unter der direkten Kontrolle des Bundesverkehrsministeriums umgewandelt wird. Wenn dies (z.B. wegen der Beibehaltung der derzeitigen Rechtsform AG) nicht möglich ist, sollte eine unabhängige Organisation eingerichtet werden, die auch für die Neuorganisation des Fernverkehrs zuständig sein kann. Für derzeit nicht profitable Fernverkehrslinien könnten Ausschreibungen durchgeführt werden, was wegen der hohen Fahrzeugkosten aber derzeit nur im Grenzbereich zwischen Fern- und Regionalverkehr oder bei Einrichtung eines Fahrzeugpools realistisch ist. Eine schwächeres Instrument, um das Fernverkehrsangebot staatlich zu beeinflussen, wären Konzessionen, die den Betrieb von profitablen Linien an den von unprofitablen Linien koppeln.

– Deutschland-Takt: Nach jahrelanger Überzeugungsarbeit insbesondere durch Länder und Verbände sind auch viele Parteien (siehe Wahlprogramme), das Bundesverkehrsministerium (siehe Studien) und die Deutsche Bahn grundsätzlich einig, dass die Infrastrukturplanung an einem langfristigen Zieltaktfahrplan mit einem besonderen Augenmerk auf kurzen Umsteigezeiten ausgerichtet werden sollte, weshalb weitere Schritte in der nächsten Legislaturperiode vorstellbar sind. Allerdings stellt sich die Frage, ob der Deutschland-Takt auch ohne die derzeit nicht absehbare Neuorganisation des Fernverkehrs (s.o.) und einen Deutschland-Tarif (s.u.) ein erfolgreiches Gesamtkonzept darstellt.

– Deutschland-Tarif: Nach vier Monaten in den Niederlanden weiß ich die Vorteile einer Chipkarte für den gesamten öffentlichen Verkehr zu schätzen, insbesondere bei den Regional- und Intercityzügen, die ohne vorherigen Fahrkartenkauf wie ein Metrosystem benutzt werden können. Das niederländische System hat allerdings auch Schwächen, insbesondere hinsichtlich Abonnements, die mangels einer Preisdeckelung weiterhin im Voraus gekauft werden müssen und traditionell nur entweder die Bahn oder den Tram- und Busverkehr umfassen. Bei einer Übertragung auf Deutschland sind also große Unterschiede zu berücksichtigen, z.B. die vielen Verkehrsverbünde mit regional betreiberübergreifend einheitlichen, aber dafür überregional unterschiedlichen Tarifsystemen, die vielen nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die zahlreichen U-Bahn- und S-Bahn-Netze, die bislang alle sperrenlos sind und wegen der Durchbindung oder der räumlicher Nähe mit Straßenbahnen und Regionalbahnen auch nicht vollständig mit Sperren ausgerüstet werden können, die tarifliche Trennung von Fernverkehr und Nahverkehr und die Vorausbuchung des Fernverkehrs. Manche Lösungsansätze gibt es teilweise schon in den Niederlanden (z.B. Check-In-Säulen statt Sperren beim Umsteigen zu Fernzügen, Privatbahnen und Stadtbahnen), sind aber nicht immer überzeugend, andere müssten in Deutschland ganz neu erarbeitet werden. Die Einführung einer ÖV-Chipkarte reicht alleine noch nicht aus, sondern es sollte auch die Chance genutzt werden, die dahinterliegenden Tarifsysteme zu vereinheitlichen und damit einerseits für die Einnahmeaufteilung für die Verkehrsunternehmen als auch die Nutzung für die Fahrgäste zu vereinfachen.

– Senkung der Fernzugmehrwertsteuer: Dass der Steuersatz für den Nahverkehr bis 50 km bei 7% liegt, für den Fernverkehr ab 50 km aber bei 19%, ist eine der vielen schwer nachvollziehbaren Fallunterscheidungen im deutschen Steuerrecht. Eine einheitlicher Steuersatz von 7% wäre eine gute Möglichkeit, trotz des insbesondere im Fernverkehr starken Wettbewerbs durch Fernbusse und Billigflieger mehr Verkehr von der Straße und aus der Luft auf die Schiene zu verlagern.

– Einführung der Fernbusmaut: Eine andere Möglichkeit zur Stärkung des Bahnverkehrs wäre die Ausweitung der Lkw-Maut auf den Busverkehr. Der Busverkehr wird zwar oft als umweltfreundlich bezeichnet, weil der CO2-Ausstoß pro Kilometer bei durchschnittlicher Auslastung sogar unter dem der Bahn liege. Da die Fernbuslinien oft parallel zu bestehenden Bahnlinien verkehren, aber diese nicht ersetzen, weil das Fernbahnangebot sowieso eher an der unteren Grenze liegt und somit in den nächsten Jahren eher noch ausgebaut wird, sollte der Fernbus ökologisch kritischer gesehen werden.

– Reform der Luftverkehrsabgabe: Der Luftverkehr hat bei weitem die größten CO2-Ausstoß pro Kilometern, erfreut sich aber wegen günstiger Preise großer Beliebtheit. Die Luftverkehrsabgabe steigt derzeit sehr stark von der europäischen Klasse 1 zu den interkontinentalen Klassen 2 und 3 und wird nur auf Abflüge erhoben. Daher wäre es sinnvoll, die Luftverkehrsabgabe auch für Ankünfte in Deutschland zu erheben und für europäischen Flüge zu erhöhen, damit sich mehr Fahrgäste für den umweltfreundlicheren Landverkehr, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, entscheiden. Im Gegenzug könnte die Luftverkehrsabgabe für interkontinentale Flüge verringert werden, um bei diesen oft alternativlosen Flügen ein Ausweichen auf Knoten und Fluglinien in europäischen Nachbarländern zu vermeiden, womit den deutschen Flughäfen sowie der deutscher Netzwerkfluglinie Lufthansa entgegengekommen und der Widerstand gegen diese Reform gering gehalten würde. Langfristiges Ideal sollte aber natürlich eine europaweite Luftverkehrsabgabe sein.

– Gemeindeverkehrsfinanzierung: Um stabile Verhältnisse für die Erweiterung der städtischen Schienenverkehrsnetze zu schaffen, ist es erforderlich, das mehrfach überzeichnete Bundesprogramm (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) mit zusätzlichen finanziellen Mitteln auszustatten und daneben auch das finanziell mittlerweile deutlich umfangreichere Landesprogramm (Entflechtungsgesetz) fortzuschreiben. Bei der Standardisierten Bewertung muss dabei versucht werden, die Auswirkungen von möglichen Veränderungen wie z.B. dem demographischen Wandel, wachsendem Radverkehr und der Einführung von elektrischen und autonomen Fahrzeugen möglichst gut abzuschätzen. Dies könnte z.B. bedeuten, den Schwerpunkt auf den Neu- und Ausbau wichtiger Hauptstrecken zu legen, auf denen der Schienenverkehr seine Vorteile voll ausspielen kann, während die Feinverteilung in Zukunft von elektrischen und autonomen Flotten übernommen werden könnte.

– Autonome Fahrzeuge: Je nachdem, ob öffentliche oder private Träger die Planung autonomer Fahrzeugflotten übernehmen, bewirken sie als sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Verkehrs weniger Straßenverkehr oder aber mehr Straßenverkehr. Hier erscheint eine frühzeitige staatliche Regulierung wichtig, auch wenn mir selbst nicht ganz klar ist, wie diese konkret aussehen könnte.

Ich freue mich auf eure Meinung zu diesen Ideen und vielleicht noch andere Vorschläge!

Viele Grüße,
Felix

Simon
6. November 2017 20:00
Simon
6. November 2017 18:40

Ich stell hier mal noch meine Literatursammlung zu Maßnahmen rein. Fragen dazu beantworte ich gerne. lG!

ADAC: ADAC Umfrage zur ÖPNV-Nutzung | ADAC. URL https://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/oepnv_umfrage.aspx. – abgerufen am 2017-03-22. — 00000

BBC: Electric car charge point use doubles. In: BBC News (2016). — 00000

Bongardt, Daniel ; Breithaupt, Manfred ; Creutzig, Felix: Beyond the fossil city: Towards low carbon transport and green growth. In: Fifth Regional EST Forum, 2010. — 00023

Buehler, Ralph ; Pucher, John ; Altshuler, Alan: Vienna’s Path to Sustainable Transport. In: International Journal of Sustainable Transportation (2016), Nr. just-accepted, S. 00–00. — 00000

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Regionalstrategie Daseinsvorsorge – Leitfaden für die Praxis. Berlin, 2016. — 00000

Busch-Geertsema, Annika ; Klinger, Thomas ; Lanzendor, Martin: Wo bleibt eigentlich die Mobilitätspolitik? In: Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00002

Cervero, Robert ; Arrington, G. B.: Effects of TOD on housing, parking and travel. In: Transit Cooperative Research Program Report Bd. 128 (2008). — 00015

FEHRL: Optimising Passenger Transport Information to Materialize Insights for Sustainable Mobility. URL http://www.foreveropenroad.eu/?m=5&mode=more&id=436. – abgerufen am 2016-10-17

FEHRL: Sustainable Maintenance and Analysis of Rail Transport Infrastructure. URL http://www.foreveropenroad.eu/?m=5&mode=more&id=500. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

forsa: Mobilität und Verkehr in Baden-Württemberg – Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung in Baden-Württemberg. Berlin, 2017

Friedrich, Markus ; Ritz, Charlotte: Was bringt wie viel? Alte und neue Verkehrs- und Mobilitaetskonzepte fuer Staedte (2014). — 00002

Herwig, Sophie: Zukunft von Bus- und Bahnverkehr: „Der ÖPNV funktioniert nicht intuitiv“. In: die tageszeitung. — 00000

L, Max: In Frankreich wurde offiziell die erste Solarstraße der Welt eröffnet. URL http://www.trendsderzukunft.de/in-frankreich-wurde-offiziell-die-erste-solarstrasse-der-welt-eroeffnet/2016/12/23/. – abgerufen am 2017-03-13. — Trends der Zukunft. — 00000

LivingRail: Always Connected. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3316-MRF-WP3_Always_Connected.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Services for different user groups. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/4218-MRF-WP3_Offers_User_Groups_JS-ccd.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Taking soft factors seriously. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/4216-MRF-WP4_Soft_Factors_JS-ccd.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: The Quality of Commuting. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/4215-MRF-WPx_Quality-of-commuting_simplified_131126_fin.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Door-to-door luggage services. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3314-Door-to-door-luggage-services.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Integrated Multimodal Mobility Systems. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3317-MRF-WP3_IMP.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Intermodal station design. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3311-Intermodal-station-design.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

Meunier, Corinne: Mobilitätspsychologie: Wissenschaft trifft Praxis. URL http://www.umweltbundesamt.de/themen/mobilitaetspsychologie-wissenschaft-trifft-praxis. – abgerufen am 2016-10-11. — Umweltbundesamt. — 00000

Muschwitz, Christian ; Reimann, Johannes: Intelligente öffentliche Mobilität im ländlichen Raum – von Skandinavien lernen! In: Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00000

OECD: Adapting Transport Policy to Climate Change – Carbon Valuation, Risk and Uncertainty. URL https://www1.oecd.org/publications/adapting-transport-policy-to-climate-change-9789282107928-en.htm. – abgerufen am 2016-10-11. — 00000

Penns ; y ; lvania and New Jerse ; y ; Departments of Transportation: Smart Transportation Guidebook – Planning and Designing Highways and Streets that Support Sustainable and Livable Communities (2008). — 00000

Schippl, Jens ; Edelmann, Markus ; Puhe, Maike ; Reichenbach, Max: Einschätzungen zu ökoeffizienten Mobilitätszukünften – ein visionärer Blick auf die europäische Ebene. In: Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00000

Schlump, Christian: Mobilität und Verkehr im Spannungsfeld von Forschung, Wissenschaft, Politik und Technik: Was können wir heute für morgen tun? In: BBSR im BBR (Hrsg.): Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00000

Schmidt, Rüdiger: Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem eTarif Heidelberg.

Smolnicki, Piotr Marek: Mobility Oriented Development (MOD): Public-Private Partnership in Urban Parking and Traffic Management with the Use of Autonomous Automobiles, Car-Sharing, Ridesharing Modes of Transport and Mobility as a Service (MaaS). In: Brdulak, A. ; Brdulak, H. (Hrsg.): Happy City – How to Plan and Create the Best Livable Area for the People. Cham : Springer International Publishing, 2017. — 00000 — ISBN 978-3-319-49898-0, S. 207–220

Stokkink, Denis: Mobilité durable – enjeux et pratiques en Europe. Bruxelles : Pour la Solidarité, 2009. — 00000 — ISBN 978-2-930530-05-5

Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Umweltstreifen: Studie soll im Frühjahr vorliegen. URL http://www.swp.de/ulm/nachrichten/stuttgart/umweltstreifen_-studie-soll-im-fruehjahr-vorliegen-13650765.html. – abgerufen am 2016-12-28. — swp.de. — 00000

Timpe, C. ; Bracker, J. ; Hacker, F. ; Haller, M. ; Kasten, P. ; Schierhorn, P. ; Martensen, N.: Handlungsbedarf und -optionen zur Sicherstellung des Klimavorteils der Elektromobilität, 2017

UN Secretary-General’s High-Level Advisory Group on Sustainable Transport: Mobilizing Sustainable Transport for Development. URL https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/2375Mobilizing%20Sustainable%20Transport.pdf. – abgerufen am 2017-01-03. — 00000

UNECE Transport Division: Transport for sustainable development in the ECE region (2011). — 00000

VCD Bundesverband: Leitfaden städtischer Güterverkehr – Umwelt schonen und kosten sparen (2006). — 00000

VCD Bundesverband: Bahn als Zugpferd der Verkehrswende. URL https://www.vcd.org/themen/bahn/2017-bahn-als-zugpferd-der-verkehrswende/. – abgerufen am 2017-10-17

VCD e.V.: Das bewegt BW: Neue Mobilität Baden-Württemberg. URL http://www.neue-mobilitaet-bw.de/mitmachen/das-bewegt-bw/. – abgerufen am 2016-10-10. — 00000

VCD e.V.: Güterverkehr in der Stadt – Ein unterschätztes Problem (2006). — 00000

VCD e.V.: Dienstwagensteuer – Klimaschutz durch CO2-basierte Dienstwagenbesteuerung. URL https://www.vcd.org/themen/auto-umwelt/auto-steuern/dienstwagensteuer/. – abgerufen am 2017-01-02. — 00000

VCD e.V.: Kerosinsteuer: Notwendig und machbar. URL https://www.vcd.org/themen/flugverkehr/kerosinsteuer/. – abgerufen am 2017-01-02. — 00000

VCD e.V.: Luftverkehrsteuer: Ein Schritt in die richtige Richtung. URL https://www.vcd.org/themen/flugverkehr/luftverkehrsteuer/. – abgerufen am 2017-01-02. — 00000

vivavelo: Fahrradverbände veröffentlichen Forderungen zur Bundestagswahl 2017. URL https://www.vivavelo.org/home/news-detail/news/fahrradverbaende-veroeffentlichen-forderungen-zur-bundestagswahl-2017/?tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=20a2038782dacb60f30abc2d5841977a. – abgerufen am 2017-03-22. — 00000

Does car sharing really reduce car use? URL http://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/opinion/does-car-sharing-really-reduce-car-use/. – abgerufen am 2017-07-07. — EURACTIV.com. — 00000

Mission E – Grüner Zukunftsplan für das emissionsfreie Auto. URL https://www.gruene.de/themen/klima-umwelt/mission-e-gruener-zukunftsplan-fuer-das-emissionsfreie-auto.html. – abgerufen am 2017-10-17

201404_fr_cr_jeureka_was_bringt_wie_viel.pdf. URL http://www.isv.uni-stuttgart.de/vuv/publication/downloads/201404_fr_cr_jeureka_was_bringt_wie_viel.pdf. – abgerufen am 2016-12-28. — 00000

«Es muss schmerzen» – Schweiz: Standard – derbund.ch. URL http://www.derbund.ch/schweiz/standard/Es-muss-schmerzen/story/16480277. – abgerufen am 2017-03-21. — 00000

Forderungskatalog skizziert Wege zu Neuer Mobilität | Bundesverband eMobilität. URL http://www.bem-ev.de/forderungskatalog-skizziert-wege-zu-neuer-mobilitaet/. – abgerufen am 2017-10-17

In eigener Sache – http://www.grv-ev.de/home/pdf/GRVN103B.pdf
In eigener Sache – http://www.grv-ev.de/home/pdf/GRVN104B.pdf
In eigener Sache – http://www.grv-ev.de/home/pdf/GRVN106B.pdf

Internationale Marktanreizprogramme zur Förderung der Elektromobilität. URL http://schaufenster-elektromobilitaet.org/de/content/dokumente/dokumente_1/dokument_details_22017.html. – abgerufen am 2017-03-21. — 00000

Positionspapier der Niedersächsischen Akademie Ländlicher Raum (ALR), des Niedersächsischen Heimatbundes (NHB), des Niedersächsischen Landkreistags (NLT) und der Akademie für Raumforschung und Landesplanung: „Qualitätsvollen Siedlungsentwicklung“. https://www.arl-net.de/system/files/positionspapier_qualitaetsvolle_siedlungsentwicklung_final_22.11.2016.pdf

Programm ‘Zukunft Bahn’: Kunde und Qualität im Fokus | DB Konzern. URL http://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/11883298/zukunftbahn.html. – abgerufen am 2017-03-08. — 00000

TOD-ucation: Center for Transit-Oriented Development. URL http://ctod.org/tod-ucation.php. – abgerufen am 2016-12-30. — 00000

Tools for creating Mixed-Income Transit-Oriented Developments. URL http://www.mitod.org/tools.php. – abgerufen am 2016-12-30. — 00000
Urban mobility – Transport policy – EU Bookshop. URL https://bookshop.europa.eu/en/urban-mobility-pbMI0116155/. – abgerufen am 2017-02-15. — 00000

Simon
Reply to  Randelhoff Martin
6. November 2017 19:59

danke, mein Einführungssatz steht da ja immernoch nich ganz an der richtigen Stelle. Falls Du daraus ne sortierter Liste erstellst lass es mich bitte wissen. lG!

Johannes
Johannes
6. November 2017 03:09

Interessant ist die am letzten Samstag veröffentlichte Stellungnahme von 15 Professoren, die verdeutlichen, dass eine Verkehrswende nicht nur eine Änderung der Antriebstechnik der Autos bedeutet. Zu lesen ist sie hier: http://www.zeit.de/stellungnahme-elektromobilitaet-november-2017.pdf
Zwei Aspekte, die auch sie erwähnen, halte ich für fundamental für eine Veränderung hin zu nachhaltiger Mobilität:
1. Die rechtlichen Rahmenbedingungen anpassen (z.B. Subventionen für langes Pendeln abschaffen, Gewicht in der Besteuerung von KFZ einfließen lassen, rechtliche Rahmen setzen für ein Recht auf mehr flexiblere Arbeitszeiten, sodass Entlastungen zu Peak-Zeiten möglich sind, Stellplatzpflicht für Wohnungen und Gewerbe aufheben/reduzieren etc.)
2. Gutes Städtedesign, die Stadt der kurzen Wege, d.h. Subzentren entwickeln, multifunktionale Gebäude/keine “Monokulturen” in der Stadt, sichere Radwege, fußgängerfreundliches Straßendesign (Zürich ist ein gutes Beispiel: Autos müssen dort alle 50m an Zebrastreifen halten, dadurch gibt’s praktisch keinen Zeitgewinn für Autos)

Werner Kruckow
Werner Kruckow
31. Oktober 2017 20:10
Werner Kruckow
Werner Kruckow
31. Oktober 2017 20:09

Elekromobile als Teil der Energiewende

Werner Kruckow
Werner Kruckow
31. Oktober 2017 20:07

Ein wesentlicher Faktor in der Verkehrswende wird die Verknüpfung mit der Energiewende sein. Die Energiewende hat als wichtigen Erfolgsfaktor die geeignete Speicherung von erneuerbarer Energie. Da es heute noch an bezahlbaren Speichern mangelt ist die Verbindung zur Elektromobilität erforderlich und hilfreich. Millionen von Elektrofahrzeugen bedeuten auch Millionen von mobilen Speichern . Wie wird dieses Thema vom Gesetzgeber, von der Automobilindustrie und den Energieversorgen gesehen und behandelt? Wie wird die technische Schnittstelle definiert? Werden die Elektrofahrzeuge mit entsprechender Technologie ausgestattet? Hat der Gesetzgeber einen regulatorischen Fahrplan?

Arne B.
Arne B.
29. Oktober 2017 00:14

Mir fehlt es vor allem an Mut bei der Politik. Themen die ich mir als nicht-Autofahrer wünschen würde:

Anwohner-Parkausweise, damit klar wird dass es kein Recht auf kostenloses Parken gibt. Allerdings gepaart an sinnvolle kurzfristige Ausnahmegenehmigungen für Gäste, die mit PKW sinnvoller anreisen oder den gelegentlichen Leihwagen

City-Maut zur Reduzierung innerstädtischen Verkehrs

Aktiverer Ausbau des ÖPNV

Echte Förderung alternativer Verkehrsmittel durch gute Fahrradwege, baulich getrennt und so dass man selbst zwei nebeneinander radelnde noch überholen kann

Änderung der Besteuerung nach PS und Gesamtmasse so dass unsinnig große SUV und Sportwagen zumindest der Staatskasse zugute kommen – vielleicht sogar eine Luxussteuer, wie sie in manchen Skandinavischen Ländern praktiziert wird

Das alles vermisse ich hier in Hamburg leider noch.

Gast
Gast
25. Oktober 2017 16:08

Wichtig ist das Umdenken der Verkehrspolitik. Politik hat die Aufgabe Rahmenbedingungen zu schaffen, damit überhaupt eine Verkehrwende statt finden kann.. Ene nachhaltige Verkehrpolitik sollte ökonomische, ökologische, stadtpolitisch und verkehrspoitisch sinnvolle Anforderungen zusammenbringen, wie z.B.
Reduzierung des MIV,so weit es möglich ist, Ausbau des ÖPNV (Modalsplit), Nachhaltige finanzierung von umweltfreundlichen Verkehren sowohl in den Städten als auf dem Lande.
Genauso die Rücknahme von umweltschädlichen Subventionen.

Philipp
Philipp
25. Oktober 2017 11:07

– Mehr Raum für Protected Bike Lanes, Protected Intersections
– HOV-Lanes
– Zeitliche Umverteilung des Verkehrs durch dynamische Congestion Charge
– City-Maut, kostenlosen Parkraum reduzieren, Parkgebühren erhöhen, KFZ-Steuer erhöhen, Lastenräder finanziell fördern wie in München
– Carpooling (Flinc, EasyPendler, CleverShuttle, Moia)
– Autonome Busse wie Olli, EZ10
– V2X-Technologie
– Intelligentere Systeme für die Parkplatzsuche, um Parkplatzsuchverkehr zu reduzieren

Simon
25. Oktober 2017 09:46

Ich hab mir noch nicht die Zeit genommen, alles oben zu lesen. Aber für mich sind zentrale Bausteine: Mobilitätsbildung, CO2-orientierte Energiepreise, vollständige Kosteninternalisierung inklusive Gesundheitskosten, umfassende Förderung aktiver Mobilität, Diskussion über Mobilitätsbudgets, Mauspreizung, (P&V-)Verkehrsvermeidung, Ersatz der Strassenverkehrsordnung durch eine Strassenraumordnung, transit-oriented development / Mobilitäts-orientierte Raumordnung, Öko-Transport-Label

Simon
Reply to  Simon
25. Oktober 2017 10:42
Michael
Michael
25. Oktober 2017 08:59

Zunächst gilt es zu definieren: Reden wir über eine Verkehrswende (in einfachen Worten: wie verändern wir den Verkehr) oder über eine Mobilitätswende (in einfachen Worten: wie verändern wird das Verhalten).
Die große Herausforderung gilt m.M.n. der Mobilitätswende. Machen wir uns bewusst, warum Menschen mobil sind. Bis auf wenige ausnahmen (Sport, Motorrad als Freizeit) gilt die Mobilität immer einem Ziel: ich fahre zur Arbeit, ich laufe zum einkaufen, ich fahr mit dem Rad zur Schule. Ein erster Schritt der Mobilitätswende kann hier schon sein, die “Ziele” der Mobilität näher zum Nutzer der Mobilität zu bringen. Habe ich ein Home-Office, muss ich mich nicht auf den Weg in die staugeplagte Stadt machen, habe ich Lieferservices, können die die Lieferungen bündeln und die Mobilität und das Verkehrsaufkommen reduzieren, kommt der Arzt via Telemedizin in mein Wohnzimmer oder muss ich hin….
Hierauf gilt es in einer Diskussion in meinen Augen einen großen Fokus zu legen, denn diese Themen sind ausschlaggebend sowohl für die Ballungs- als auch die ländlichen Räume: Im Ballungsraum vermeide ich Stau, im ländlichen Raum schaffe ich Möglichkeiten für die ältere Gesellschaft, die nicht mehr selbständig mobil sein kann.

Norbert
Norbert
Reply to  Randelhoff Martin
28. Oktober 2017 20:29

… und dann sagt der Tele-Dok: Für Ihre Gesundheit wäre es besser, sie wären zur Praxis gelaufen.

btw: Also die Wege zum Arzt sind sicherlich nicht eins der drängensten Probleme.

Michael
Michael
Reply to  Norbert
4. Januar 2018 08:17

Nach längerer Abstinenz beteilige ich mich jetzt auch wieder….

@Norbert: Selbstverständlich sind die Wege zum Arzt nicht eines der drängendsten Probleme… Dann aber einmal die ketzerische Frage, wenn wir über Verkehrs- bzw. Mobilitätswende reden: welches der Problemfelder ist das drängendste?? Ich will nur sagen, auch viele kleine Felder können in Summe viel bewirken…

Und zum andern: da wo ich herkomme (ländlicher Raum in Ba-Wü) sind die Wege zum Arzt durchaus drängende Probleme: älter- bzw. altwerdende Gesellschaft im Raum, die besser nicht mehr selbst automobil ist, schlechte, wenige oder keine ÖPNV-Verbindungen und vor allem: keine Hausärzte mehr in den Ortschaften…und spätestens da wird es durchaus zum drängenden Problem…..

HeiRei
HeiRei
Reply to  Randelhoff Martin
30. Oktober 2017 14:19

Mobilitätsplanung im Stadt- und Raumplanung vom “Kopf auf die Füße” stellen!

Vielleicht etwas simpel, aber gerade die erste oder letzte Meile sollte meiner Meinung nicht so sehr technologischen Lösungen das Interesse gelten, vielmehr auf eine wohl des Homo Sapiens typische Eigenschaft, des Laufens, gesetzt werden. (Zugegeben, steil formuliert)
Hier sehe ich zahlreiche “Lösungsmöglichkeiten” für zwei Dauerbrenner der aktuelleren Zivilisationkritik: Unserem Energieverbrauch, respektive ökologischem Fußabdruck sowie dem Wunsch nach einem vielfältigerem urbanen Raumgefüge mit “Freiräumen”.

1.Das “Privileg”, welches wir dem Individualverker seit ca. einem Jahrhundert im öffentlichen Strassenraum gewähren ist nicht unbedingt selbstverständlich, gerade wenn dieser sich rasch “Bahnen” zum Vorbild der Organisation nahm, in dem eben Konflikte vermieden und bis zur Richtung definiert recht kostbarer Raum nur einzelnen Vehikeln reserviert wird. Öffentlichkeit, die ohne Begegnung und Konflikt m.M kaum funktionieren kann, wird so in Großteilen des urbanen Raumes (“Stadt” wie “Land”) verhindert oder zumindest enorm abstrahiert und an bestimmte Plätze delegiert, die dann oft nicht so “funktionien” wie erhofft.
Insofern sehe ich das Innovationpotenzial eines autonomen MIV für eine “Mobilitätswende” sehr kritisch, da dieses “Privileg” meiner Kenntnis nach erweitert werden müsste, dieser in der Energiebilanz aber kaum besser dahsteht als der klassische MIV. Nur wenn die Anzahl von Fahrzeugen signifikant reduziert werden kann und damit zumindest im ruhenden Verkehr Platz geschaffen werden würde sehe ich hier einen großen Vorteil.

2.Wichtig wäre in der Planungsraxis, zumindest in Europa, nicht so sehr zwischen “peripher” und “zentral” zu klassifizieren, sondern vielmehr kleinräumig zwischen unterschiedlichen Dichten der Nutzung zu unterscheiden, in einem Maßstab, der eben fußläufigen Erreichbarkeiten entspricht. (Um von dort eine “Nahverorgung” direkt zu erreichen oder um von dort weiterzukommen per Haltstelle, Parkplatz des geteilten oder privaten Autos) Aus öffentlicher Sicht wäre, sofern hier dann gesellschaftliche Kosten ehrlich betrachtet würden, sicher manche altmärkische Altstadt finanziell tragbarer, als so manche Frankfurter Vorstadt. Auch ob derzeitige Abstands- und Reserveflächen in Gewerbegebieten, wie heute praktiziert, langfristig sinnvoll sind sollte hinterfragt werden und auch hier eine Verdichtung (am besten mit kooperativem, diskriminierungsfreiem Schienenanschluss) angestrebt werden.

3.In der Stadtplanung kann das dann schnell auch in Disskussionen wie “Recht auf Stadt” oder soziale Nähe münden, die eben auch von Mobilitätspraktiken abhängen. Denn beispielweise der heutige enorme Verbrauch von Fläche, insbesondere für technische Infrastrukturen geht mit dem schaffen von massenhaften toten Unorten einher. Auch wenn wir heute durchaus kulturelle Praktiken und Wahrnehmungen etabliert haben diesen positiv konnotieren zu können, haben wir trotzdem vielfach auch an Orten die eigentlich belebt und bunt sein sollten mit Leere und Tristesse zu kämpfen. Der häufige Versuch, dies mit Konsummöglichkleiten wettzumachen hat klar Grenzen. Zufällige Begegnung auf täglichen Wegen oder das alltägliche “Erleben” von kommunaler Gemeinsachaft ohne Organisations(-druck) finden so, signifikanter Weise außer in den Trendvierteln der von Investoren genannten A- und B-Städte, kaum noch statt.
Sehr anschaulich ist dies ja auch in den derzeitigen, ich glaube auch von Martin geposteten, amerikanischen Kritiken am Landverbrauch von -leeren- Parkplätzen. Aber auch die Stellplatzverordnung hierzulande sollte als Grund der Verödung von Stadtkernraum endlich wieder mehr in den Fokus genommen werden.

Ich glaube, dass eine Verkehrswende vor allem eine Frage der politischen Konstruktion unseres, vor allem “gebauten” Raumes, bleibt. Manchmal fällt es schwer sich vorzustellen diesen rasch verändern zu können, obwohl eben die jüngere Geschichte genau das Gegenteil erzählen kann und dieser m.M durchaus auch weider etwas “Ruhe” vertragen könnte. Hierfür in unserer derzeitigen Republik Mehrheiten zu gewinnen ist sicherlich ein dickes Brett.

Aber gerade auf die Frage hin solch eine Mobilitätswende offen zu gestalten, sollte doch manches Privileg aus dem letzten Jahrhundert, insbesondere für den Individualverkehr oder Flugverkehr eher rasch als langsam fallen, sofern man die Kostenseite für die Gesellschaft, besonders in Ihrer Zukunft benennen will.

Danke für das breite und offene Angehen dieser Fragen und danke auch, dass hier die Stadt- und Raumplanung zunehmend mit in den Fokus rückt!

Gruß,

Heiner

Norbert
Norbert
Reply to  HeiRei
31. Oktober 2017 17:52

Gerade gestern hat mein Prof. den Hype um “Urbanes Gebiet” als neue bauordnungsrechtliche Kategorie dahingehend kommentiert, man solle sich überlegen, ob man sein Kind neben einer Kreissäge schlafen lassen möchte. Die ganzen Abstandsflächen etc. dienen dem Gesundheitsschutz.

Wir reden viel zu wenig darüber, dass wir auf immer mehr Fläche wohnen und genau deswegen immer mehr Wohnungen und damit Wohngebiete brauchen.

Ich bin gegen eine Abschaffung der Stellplatzpflicht, weil dass nur dazu führt, dass die Autos halt noch mehr auf Gehwegen etc. abgestellt werden. Ohne begleitende Veränderungen (z. B. Nachweispflicht für eine Stellplatz in max. 500 Meter Entfernung zum Hauptwohnsitz) ist das eine Katastrophe.

ab.er
ab.er
Reply to  Norbert
11. März 2018 18:17

Hallo Allerseits,

Ich finde es immer wieder erschreckend, dass Anwohnerparkplätze in der Innenstadt in der Regel den gleichen Stellenwert, die gleich Wichtigkeit haben, wie Parkplätze für andere Nutzungen (z.B. Kurzzeitparkplätze für Besucher und Kunden). In meinen Augen ist der Besitzer eines Kfz auch gefordert für einen angemessenen, selbst finanzierten Stellplatz am Heimatstandort des Fz zu sorgen. Insofern hätte ein Stellplatznachweis bei der Zulassung/Ummeldung des Fahrzeuges schon einiges für sich.

mfg.

Bastian
Bastian
Reply to  Michael
4. November 2020 21:51

Prinzipiell ist es ein sehr guter Ansatz sich zuerst anzuschauen wo Wege entstehen, vor allen diejenigen, die größer als 2-5 km sind, bevor man dazu über geht den Transport zu optimieren.
Der Pendler- und Lieferverkehr ist sicher ein Seite.

Jedoch entsteht meines Wissens nach ein großer Teil (vielleicht sogar der größte, da müsste ich nochmal die Quelle suchen) der Wege in der Freizeit. Freizeitkontakte liegen nicht mehr in der unmittelbaren Nähe, sondern weiter verstreut, bedingt durch Nischen-Freizeitanlagen und dem häufigen entfernten Umzugs von sozialen Kontakten. Da wird sich wenig am Wegeverhalten ändern.

Ridesharing-Befürworter
Ridesharing-Befürworter
24. Oktober 2017 20:23

Aus meiner Sicht die wichtigste Komponente einer Verkehrswende (und darüber hinaus): Bewußtsein der Nutzer, in Form von Einsichten, Reflektion der eigenen Rolle, Rücksichtnahme, Besinnung auf Gemeinsamkeiten und Notwendigkeiten etc.

Die besten Ideen und Initiativen müssen scheitern, wenn sie im aktiven und/oder passiven Widerstand der Nutzer versanden. Ich denke dabei zum Beispiel an die dringend gebotene und eigentlich sogar dringend notwendige Intensivierung von Ridesharing (Akzeptanz der Reduzierung von vermutlich egoistisch oder von Ängsten motivierten Schutzräumen – ganz schweres Thema) oder an die Einsicht, dass viele Wege anders oder noch besser gar nicht zurückgelegt werden sollten (“Reduktion von Reisen und Fahrten – wer, ich? Niemals!”).

Das ist eine sehr viel größere gesellschaftliche Aufgabe, die auch und besonders augenfällig, da unmittelbar erfahrbar, im Verkehrssektor zu leisten ist.

Simon
Reply to  Randelhoff Martin
25. Oktober 2017 10:08
Simon
Reply to  Simon
25. Oktober 2017 10:10
Martin
Martin
Reply to  Randelhoff Martin
9. Februar 2020 20:15

Vollkommen richtig, es ist die gleiche Art wie nach guter Tierhaltung zu fragen. Natürlich ist erstmal jeder dafür, solange das eigene Schnitzel bei 2€ bleibt.

Norbert
Norbert
Reply to  Simon
28. Oktober 2017 20:26

Dass bedeutet noch lange nicht, dass die Befragten ernsthaft bereit sind ihr eigenes Verhalten zu ändern. Genaugenommen zielen die ersten 5 der 6 genannten Punkte auf einen Systemerhalt ab und sind damit im engeren Sinne der ursprünglichen Wortbedeutung auf Nachhaltigkeit ausgerichtet.

Ridesharing-Befürworter
Ridesharing-Befürworter
Reply to  Randelhoff Martin
25. Oktober 2017 21:15

Wie man Menschen dahingehend beeinflussen kann, dass sie bestimmte Verhaltensweisen aufnehmen oder verändern oder aufgeben, ist Gegenstand zahlreicher Zweige des akademischen und politischen Betriebs (mit zum Teil sehr hässlichen Antworten auf solche Fragen, siehe Diktaturen) – ich würde diese Frage in diese Richtung stellen, also zum Beispiel Soziologen und Psychologen einbinden. (Ich selber besitze keine Ausbildung, die in dieser Frage hilfreich sein könnte.)

Ein Henne-Ei-Problem sehe ich übrigens bei hyperrealistischer Betrachtung der Fragestellung nicht: Es gibt immer eine Möglichkeit, Mobilität umweltfreundlicher zu gestalten, wirklich, zum Beispiel ganz einfach durch Wechsel auf ein ressourcenschonenderes Verkehrsmittel – man kann in Europa jeden Punkt der Landkarte relativ sicher zu Fuß erreichen. Die Schulwege meiner Kindheit wurden gegangen oder geradelt, und das ist auch heute in Deutschland noch uneingeschränkt möglich, es wird nur immer weniger praktiziert.

Um einen häufig gehörten Einwand zu diesem Anstoß zu kontern: Der Weg zur Arbeitsstätte etc. sei so weit, dass er in vertretbarer Zeit nicht zu Fuß, mit dem Rad oder meinetwegen mit dem ÖPNV zu schaffen sei… Darauf frage ich immer, wieso die Anlieger des Arbeitsweges für die Wohn- und Arbeitsortentscheidungen anderer Leute mit den vielfältigen Belastungen (auch finanziell: Gemeinde A unterhält teure Straßen, auf denen der Steuerzahler der Gemeinde B zur Arbeit fährt) des Durchgangsverkehrs büßen sollen.

Über die Antworten auf solche Fragen kann man dann trefflich philosophieren. Ich habe zwar schon eine Antwort gefunden, siehe oben, allerdings würde die als allgemeine Handlungsmaxime wohl nicht akzeptiert werden, mangels Bewußtsein für die eigene Verantwortung und die eigenen Möglichkeiten, behaupte ich.

Gast
Gast
Reply to  Randelhoff Martin
27. Oktober 2017 10:37

Hallo,
Ich stimme mit Ihnen überein. Damit eine Mehrheit die Mobilitätsgewohnheiten ändert, braucht es aus meiner Sicht konkrete, erlebbare Alternativen. Diese müssen aber im Rahmen einer übergeordneten Vision entsprechend priorisiert und gefördert werden.

Ein gutes Beispiel dafür, ist aus meiner Sicht das Modell Bikesharing (z.B. PubliBike in der Schweiz). Die Anbieter sind privat, die Städte stellen ihnen aber umgewandelte Parkplätze als Stationen an. Ein ähnliches Modell könnte man im Bereich Ridesharing umsetzen, in dem privaten Anbietern Privilegien im Verkehr eingeräumt werden, z.B. reservierte Carpooling Fahrspuren wie in den USA oder Zugang zu ansonsten für den Autoverkehr gesperrten (oder zu sperrenden) Gebieten.

Um eine Verhaltensänderung zu erreichen, sollte zuerst dafür gesorgt werden, dass die “gewünschten” Alternativen einen einfachen Einstieg haben und danach sollten die Rahmenbedingungen für die “ungewünschten” Alternativen nach und nach verschlechtert werden.

Anonym
Anonym
Reply to  Gast
31. Oktober 2022 10:20

Bike-Ridesharing berücksichtigt nicht die Bedürfnisse von Familien mit Kindern und Kindern selbst bis zum alleinigen geschäftsfähigen Alter! Zudem sind diese Systeme äußerst bedenklich hinsichtlich Stadtbild und Suffizienz.

Frank Masurat
Frank Masurat
Reply to  Randelhoff Martin
5. November 2017 18:06

Um die Frage des „wie schafft man das?“ zu beantworten, muss man 2 Dinge tun:
– das was die Menschen tun sollen muss attraktiv gemacht werden (z.B gutes öpnv Angebot, gute Radinfrastruktur)
– das was die Menschen nicht tun sollen, muss unattraktive gemacht werden (z.B Parkraumbewirtschaftung, City Maut)
Und jetzt kommt das wesentliche, beide Dinge müssen zur selben Zeit realisiert werden. Eine Sequentiality hilft nicht.
Nenn es „push&Pull“, carrot &Stick, Zuckerbrot & Peitsche.
Leider denken die meisten Politiker nur an das Angebot und nicht an die parallel notwendigen regulativen Maßnahmen.

Lukas Burs
Lukas Burs
Reply to  Randelhoff Martin
14. November 2017 14:08

Hallo zusammen,
ich stimme der Aussage, dass die Akzeptanz für eine Mobilitätswende da ist nicht komplett zu. Sicherlich stimmen einige Personen zu, wenn sie gefragt werden, ob sich etwas ändern muss. Allerdings hat die Forschung sich intensiv dem Problem gewidmet, dass eine Lücke (sog.: “Green Gap”) zwischen der Absichtsbekundung und dem tatsächlich umweltfreundlichen / nachhaltigen Handeln zu beobachten ist. Kurz gestagt: Nicht jeder, der offen sagt, dass sich etwas ändern muss, ändert auch etwas. (Vgl.: McDonald, S., Oates, C. J., Alevizou, P. J., Young, C. W., & Hwang, K. (2012). Individual strategies for sustainable consumption. Journal of Marketing Management, 28(3-4), 445-468.)

Die hier schon angesprochene Frage, wie tatsächlich eine Verhaltensänderung herbeigeführt werden kann, sehe ich eine der kritischsten Fragen der Mobilitätswende. Hier ein paar Ideen meinerseits:
1. Anstoß von Änderungsprozessen durch partizipative Verfahren – m. E. ist es entscheidend, dass Bürger, die schlussendlich die Mobilätswende umsetzen sollen, frühzeitig in die Prozesse eingebunden werden. Ein Aufoktroyieren von “oben”, also seitens der Politik, wird m.E. keine langfristige Lösung erwirken.
2. Einbeziehen möglichst aller Interessengruppen – Mobilität wird m.E. derzeit stark durch Vertreter der Wirtschaft (insbesondere der Automobilindustrie) geprägt. Dies wirkt sich auch auf die Einstellung der menschen auf ihre Mobilitätsverhalten aus. Plakativ gesprochen sind Menschen eher geneigt eine dickes Autop zu fahren, wenn dieses ihnen schmackhaft gemacht wird. Hierbei müssen alle Vertreter gemeinsam nach umweltfreundlichen Lösungen suchen und ihre jeweilige Verantowrtung für die Gemeinschaft wahrnehmen.
3. Positive Anreize schaffen – Ich kann jeden verstehen, der täglich sein Auto nutzt, um z.B. zur Arbeit zu fahren: es steht halt vor der Tür. Wenn aber positve Anreize, wie eine geeignte Infrstruktur für den Radverkehr oder ein gutes ÖPNV Angebot besteht, wird das Auto nach und nach uninteressanter. Hier spielt m.E. das Schaffen einer Kultur für eine neue Mobilität eine Rolle. Durch Anreize kann es möglich sein, das die Nutzung des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, zu Fuß gehen) im Ansehen der breiten Öffentlichkeit steigt und das Auto an Prestige verliert.

Helmigo
Helmigo
Reply to  Ridesharing-Befürworter
27. Oktober 2017 18:39

Hallo
Ich glaube nicht, dass Fahrgemeinschaften auf Basis des motorisierten Individualverkehrs (MIV) eine echte Verkehrswende herbeiführen können. Ein Problem ist, dass ein solches System nur so lange funktioniert, als der MIV den Gesamtverkehr beherscht. Das Mitfahren bei fremden PKWs steht, vor allem in Konkurrenz zum ÖPV und kann den MIV, nicht wesentlich reduzieren.
Eine echte Verkehrswende wird nur möglich sein, wenn wir den Verkehr vom MIV zum ÖPV verlagern und das wird nur möglich sein, wenn man endlich das flächendeckende ÖPV Angebot radikal verbessert.

Friedrich Bier
Reply to  Ridesharing-Befürworter
21. März 2019 12:25

Ridesharing gibt es bereits in Frankfurt am Main. Fahrräder werden durch Einwurf einer ein oder zwei € Münze entsperrt und zur Nutzung freigegeben. Die Möglichkeit wird, so weit ich es beobachten kann, genutzt und angenommen. Was nicht schön ist, dass ein Selbstverständnis entwickelt wird vom Nutzer, dass ein Fahrrad zur Verfügung steht. Es kostet wenig, es wird also gering gewertschätzt und auch als geringwertig gehandelt. Die Folge sind manchmal Fahrräder, die in der Gegend herumliegen.
Daher halte ich es für wichtig ein System im Fahrrad zu integrieren, das eine Ortung ermöglicht. Dann ist ein Ridesharing System eine sehr gelungene Sache.
Wir werden, bei unseren heute möglichen Energieerzeugungssystemen ein Problem haben, die Energie zu erzeugen, die wir für die privaten Haushalte und die Industrie benötigen. Den gesamten Fracht- und Personenverkehr ( in der Luft, zu Wasser und auf der Straße ) werden wir komplett neu organisieren müssen um unnötige Wege zu vermeiden oder mit der besten Energiebilanz zu produzieren und zu leben.
Daher halte ich das Fahrrad, nicht das E-Bike, für die kurzen Strecken innerhalb einer Stadt für sehr nützlich und auch zukunftsfähig. 10 km sind für einen geübten Fahrradfahrer eine leicht zu bewältigende Strecke. Es steigert das Wohlbefinden und ist gesund. Es liegt nur an der Bequemlichkeit.

Jetzt abonnieren

4.416Fans
8.046Follower
2.618RSS-Abonnements
990Follower
  

Neue Diskussionsbeiträge

  • Friedrich BierNorbert zu News- und Diskussionsfaden März 2024DPD weitet Bahnnutzung aus https://www.paketda.de/news-dpd-bahn.html
  • Friedrich BierNorbert zu News- und Diskussionsfaden März 2024Ich kann das Fachkräfte-Gejammer nicht mehr hören. Teilweise ist das auch ein Einstellungspraxisproblem. Für manche Firmen aber auch nicht: https://www.ccbaeuml.de/aktuelles/sternstunden-bei-cc-b%C3%A4uml
  • Friedrich BierNorbert zu News- und Diskussionsfaden März 2024Minderung und Vertragsstrafe im SPNV RLP https://dokumente.landtag.rlp.de/landtag/drucksachen/9066-18.pdf
  • Friedrich BierNorbert zu News- und Diskussionsfaden März 2024https://www.hs-geisenheim.de/hochschule/mitteilungen-veranstaltungen-termine/nachrichten/archiv/detail/n/ein-radverkehrsnetz-fuer-die-mobilitaetswende-ohne-kompromisse-geht-es-nicht/ Mehr als 150 Personen nahmen an der hybriden 6. Tagung „Straße und Landschaft“ teil, zu der Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement, der Landesbetrieb Mobilität Rheinland…
  • Friedrich BierRandelhoff Martin zu News- und Diskussionsfaden März 2024An der schwedischen Chalmers tekniska högskola (Technische Hochschule Chalmers) wurde eine neuartige Lkw-Front aus Aluminiumwaben entwickelt, welche den Insassenschutz bei Pkw-Lkw-Kollissionen verbessern soll. In Crashtests konnten Verformungen des Pkw-Innenraums um 30 bis 60 Prozent reduziert werden. - https://news.cision.com/chalmers/r/new-truck-front…

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Auch interessant:

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen

Verfasst von:

Friedrich Bier

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net