Bausteine für eine Mobilitätswende

[Bitte um rege Beteiligung] Was sind die Bausteine einer Mobilitätswende?

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Welche Optionen und Möglichkeiten bestehen, um heute (nicht erst in Zukunft) eine Transformation des Verkehrsbereichs einzuleiten? Welche Bausteine sind für eine zukunftsorientierte Gestaltung unserer Mobilität notwendig? Diese Fragen möchte ich gerne mit Ihnen gemeinsam erörtern und über einen längeren Zeitraum den Versuch wagen, die Bestandteile einer Mobilitätswende zusammenzutragen und die konkreten Umsetzungsschritte zu skizzieren. Ich freue mich über Ihre Beteiligung!

Die der ist kein unbeeinflussbarer passiver Prozess, sondern setzt Gestaltung auf mehreren Ebenen voraus. Neben einer räumlichen, infrastrukturellen und technischen Dimension spielen auch angrenzende Sektoren wie der Energiebereich und die wie auch die Finanzierungs- und Organisationsebene eine Rolle. Ohne einen ganzheitlichen und integrierten Ansatz wird es nicht gelingen, die notwendigen Schritte für eine des Verkehrssektors einzuleiten und einen Beitrag zu den drängenden unserer Zeit zu leisten.

Die Zukunft der Mobilität sollte sich in der öffentlichen nicht mit Elektrifizierung, Digitalisierung und Automatisierung erschöpfen, sondern darüber hinaus gehen. Neben Fortschritten, welche auf einer technischen Ebene zu erzielen sind, sind bspw. ebenfalls Anpassungen in der und der Verschränkung und Verknüpfung zwischen Verkehrs- und Energiesektor notwendig.

Aus diesem Grund soll in den kommenden Monaten und Jahren an dieser Stelle nicht nur die Verkehrswende als solche diskutiert, sondern vielmehr der Fokus auf das gesamte Themenfeld der räumlichen Mobilität erweitert werden. Welche Möglichkeiten gibt es bereits heute, um eine Transformation des Verkehrsbereichs und der angrenzenden Bereiche einzuleiten? Wie kann man ganz konkret beginnen, den Entwicklungspfad hin zu einem auch in Zukunft funktionierenden Mobilitätssystem einzuschlagen? Welche Lösungen existieren für verdichtete urbane Räume, welche für den ländlichen Raum?

Bausteine Mobilitätswende Zukunft Mobilität Verkehrswende

Im Rahmen dieser über einen längeren Zeitraum laufenden Artikelserie sollen Bausteine aus verschiedenen Bereichen vorgestellt werden, die einzeln oder kombiniert, bereits heute eine Mobilitätswende vor Ort anstoßen. Ich lade Sie dazu ein, weitere Elemente vorzuschlagen und deren Ausgestaltung gemeinsam zu diskutieren.

Der Kommentarbereich unter diesem Artikel dient der gemeinsamen losen Themensammlung und ersten Diskussion. Gerne auch mit weitergehenden Links und Informationen versehen.

Die einzelnen Bausteine werden im Anschluss zeitlich verteilt jeweils einzeln zur Diskussion gestellt. Diese wird pro Thema mindestens ein bis zwei Wochen dauern und wird bei kontroversen und intensiv diskutierten Themen entsprechend gestreckt. Ziel ist es, neben einer reinen Aufstellung des Möglichen / Vorstellbaren auch die konkreten Umsetzungsschritte, Wirkungen und Hürden auf eine möglichst transparente Art herauszuarbeiten.

Ich bin mir bewusst, dass dieses Vorhaben aufgrund der Komplexität und des Umfangs eine Herausforderung darstellt. Diese möchte ich jedoch gerne annehmen, da ich verstärkt den Eindruck bekomme, dass die Notwendigkeit für eine ganzheitliche Betrachtung und gebündelte Aufstellung der vorhandenen Optionen besteht. Gleichwohl bin ich mir bewusst, dass in der Leserschaft von Zukunft Mobilität ein ungeheurer Erfahrungsschatz vorhanden ist, der befähigt ist, diese Herausforderung mit vereinten Kräften zu bewältigen.

Ich freue mich auf Ihre Ideen und eine anregende Diskussion.

Bausteine für eine Mobilitätswende

Ich freue mich auf Ihre Vorschläge im Kommentarbereich.

BausteineDiskussionDank an...
Durchsetzung von Verkehrsregeln
Filme und Bücher für eine andere MobilitätskulturDiskussion bis 07.11.2017
Offene Daten, Open Data-Strategie, offener Zugang zu WissensbeständenDiskussion bis 24.11.2017
Nachtanlieferung mit E-Lkw
Radplan
Busbord (Kasseler Bord, Dresdner Combibord)
RidesharingRidesharing-Befürworter

Hinweise zur Diskussion

Sollten Sie bisher keinen Kommentar auf Zukunft Mobilität abgegeben haben, muss dieser aus Gründen der Spamabwehr zunächst manuell freigeschalten werden. Ich bemühe mich jedoch darum, dies zeitnah geschehen zu lassen.

Einige Anmerkungen und Hinweise zum Führen einer guten Diskussion. Lektüre und Anwendung sind erwünscht.

Ich freue mich über eine offene, freundliche und zielgerichtete Diskussion. Beiträge auf Facebook, Twitter und an anderer Stelle kann ich ggf. zur Kenntnis nehmen und verlinken. Für eine möglichst kompakte Diskussion mit einfachem Zugang wäre es jedoch von Vorteil, wenn Diskussionen primär im Kommentarbereich unter diesem Artikel bzw. den einzelnen Diskussionssträngen stattfänden.

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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Ridesharing-Befürworter

Aus meiner Sicht die wichtigste Komponente einer Verkehrswende (und darüber hinaus): Bewußtsein der Nutzer, in Form von Einsichten, Reflektion der eigenen Rolle, Rücksichtnahme, Besinnung auf Gemeinsamkeiten und Notwendigkeiten etc.

Die besten Ideen und Initiativen müssen scheitern, wenn sie im aktiven und/oder passiven Widerstand der Nutzer versanden. Ich denke dabei zum Beispiel an die dringend gebotene und eigentlich sogar dringend notwendige Intensivierung von Ridesharing (Akzeptanz der Reduzierung von vermutlich egoistisch oder von Ängsten motivierten Schutzräumen – ganz schweres Thema) oder an die Einsicht, dass viele Wege anders oder noch besser gar nicht zurückgelegt werden sollten (“Reduktion von Reisen und Fahrten – wer, ich? Niemals!”).

Das ist eine sehr viel größere gesellschaftliche Aufgabe, die auch und besonders augenfällig, da unmittelbar erfahrbar, im Verkehrssektor zu leisten ist.

Helmigo

Hallo
Ich glaube nicht, dass Fahrgemeinschaften auf Basis des motorisierten Individualverkehrs (MIV) eine echte Verkehrswende herbeiführen können. Ein Problem ist, dass ein solches System nur so lange funktioniert, als der MIV den Gesamtverkehr beherscht. Das Mitfahren bei fremden PKWs steht, vor allem in Konkurrenz zum ÖPV und kann den MIV, nicht wesentlich reduzieren.
Eine echte Verkehrswende wird nur möglich sein, wenn wir den Verkehr vom MIV zum ÖPV verlagern und das wird nur möglich sein, wenn man endlich das flächendeckende ÖPV Angebot radikal verbessert.

Michael

Zunächst gilt es zu definieren: Reden wir über eine Verkehrswende (in einfachen Worten: wie verändern wir den Verkehr) oder über eine Mobilitätswende (in einfachen Worten: wie verändern wird das Verhalten).
Die große Herausforderung gilt m.M.n. der Mobilitätswende. Machen wir uns bewusst, warum Menschen mobil sind. Bis auf wenige ausnahmen (Sport, Motorrad als Freizeit) gilt die Mobilität immer einem Ziel: ich fahre zur Arbeit, ich laufe zum einkaufen, ich fahr mit dem Rad zur Schule. Ein erster Schritt der Mobilitätswende kann hier schon sein, die “Ziele” der Mobilität näher zum Nutzer der Mobilität zu bringen. Habe ich ein Home-Office, muss ich mich nicht auf den Weg in die staugeplagte Stadt machen, habe ich Lieferservices, können die die Lieferungen bündeln und die Mobilität und das Verkehrsaufkommen reduzieren, kommt der Arzt via Telemedizin in mein Wohnzimmer oder muss ich hin….
Hierauf gilt es in einer Diskussion in meinen Augen einen großen Fokus zu legen, denn diese Themen sind ausschlaggebend sowohl für die Ballungs- als auch die ländlichen Räume: Im Ballungsraum vermeide ich Stau, im ländlichen Raum schaffe ich Möglichkeiten für die ältere Gesellschaft, die nicht mehr selbständig mobil sein kann.

Ich hab mir noch nicht die Zeit genommen, alles oben zu lesen. Aber für mich sind zentrale Bausteine: Mobilitätsbildung, CO2-orientierte Energiepreise, vollständige Kosteninternalisierung inklusive Gesundheitskosten, umfassende Förderung aktiver Mobilität, Diskussion über Mobilitätsbudgets, Mauspreizung, (P&V-)Verkehrsvermeidung, Ersatz der Strassenverkehrsordnung durch eine Strassenraumordnung, transit-oriented development / Mobilitäts-orientierte Raumordnung, Öko-Transport-Label

Philipp

– Mehr Raum für Protected Bike Lanes, Protected Intersections
– HOV-Lanes
– Zeitliche Umverteilung des Verkehrs durch dynamische Congestion Charge
– City-Maut, kostenlosen Parkraum reduzieren, Parkgebühren erhöhen, KFZ-Steuer erhöhen, Lastenräder finanziell fördern wie in München
– Carpooling (Flinc, EasyPendler, CleverShuttle, Moia)
– Autonome Busse wie Olli, EZ10
– V2X-Technologie
– Intelligentere Systeme für die Parkplatzsuche, um Parkplatzsuchverkehr zu reduzieren

Gast

Wichtig ist das Umdenken der Verkehrspolitik. Politik hat die Aufgabe Rahmenbedingungen zu schaffen, damit überhaupt eine Verkehrwende statt finden kann.. Ene nachhaltige Verkehrpolitik sollte ökonomische, ökologische, stadtpolitisch und verkehrspoitisch sinnvolle Anforderungen zusammenbringen, wie z.B.
Reduzierung des MIV,so weit es möglich ist, Ausbau des ÖPNV (Modalsplit), Nachhaltige finanzierung von umweltfreundlichen Verkehren sowohl in den Städten als auf dem Lande.
Genauso die Rücknahme von umweltschädlichen Subventionen.

Arne B.

Mir fehlt es vor allem an Mut bei der Politik. Themen die ich mir als nicht-Autofahrer wünschen würde:

Anwohner-Parkausweise, damit klar wird dass es kein Recht auf kostenloses Parken gibt. Allerdings gepaart an sinnvolle kurzfristige Ausnahmegenehmigungen für Gäste, die mit PKW sinnvoller anreisen oder den gelegentlichen Leihwagen

City-Maut zur Reduzierung innerstädtischen Verkehrs

Aktiverer Ausbau des ÖPNV

Echte Förderung alternativer Verkehrsmittel durch gute Fahrradwege, baulich getrennt und so dass man selbst zwei nebeneinander radelnde noch überholen kann

Änderung der Besteuerung nach PS und Gesamtmasse so dass unsinnig große SUV und Sportwagen zumindest der Staatskasse zugute kommen – vielleicht sogar eine Luxussteuer, wie sie in manchen Skandinavischen Ländern praktiziert wird

Das alles vermisse ich hier in Hamburg leider noch.

Werner Kruckow

Ein wesentlicher Faktor in der Verkehrswende wird die Verknüpfung mit der Energiewende sein. Die Energiewende hat als wichtigen Erfolgsfaktor die geeignete Speicherung von erneuerbarer Energie. Da es heute noch an bezahlbaren Speichern mangelt ist die Verbindung zur Elektromobilität erforderlich und hilfreich. Millionen von Elektrofahrzeugen bedeuten auch Millionen von mobilen Speichern . Wie wird dieses Thema vom Gesetzgeber, von der Automobilindustrie und den Energieversorgen gesehen und behandelt? Wie wird die technische Schnittstelle definiert? Werden die Elektrofahrzeuge mit entsprechender Technologie ausgestattet? Hat der Gesetzgeber einen regulatorischen Fahrplan?

Werner Kruckow

Elekromobile als Teil der Energiewende

Werner Kruckow

@admin

Johannes

Interessant ist die am letzten Samstag veröffentlichte Stellungnahme von 15 Professoren, die verdeutlichen, dass eine Verkehrswende nicht nur eine Änderung der Antriebstechnik der Autos bedeutet. Zu lesen ist sie hier: http://www.zeit.de/stellungnahme-elektromobilitaet-november-2017.pdf
Zwei Aspekte, die auch sie erwähnen, halte ich für fundamental für eine Veränderung hin zu nachhaltiger Mobilität:
1. Die rechtlichen Rahmenbedingungen anpassen (z.B. Subventionen für langes Pendeln abschaffen, Gewicht in der Besteuerung von KFZ einfließen lassen, rechtliche Rahmen setzen für ein Recht auf mehr flexiblere Arbeitszeiten, sodass Entlastungen zu Peak-Zeiten möglich sind, Stellplatzpflicht für Wohnungen und Gewerbe aufheben/reduzieren etc.)
2. Gutes Städtedesign, die Stadt der kurzen Wege, d.h. Subzentren entwickeln, multifunktionale Gebäude/keine “Monokulturen” in der Stadt, sichere Radwege, fußgängerfreundliches Straßendesign (Zürich ist ein gutes Beispiel: Autos müssen dort alle 50m an Zebrastreifen halten, dadurch gibt’s praktisch keinen Zeitgewinn für Autos)

Ich stell hier mal noch meine Literatursammlung zu Maßnahmen rein. Fragen dazu beantworte ich gerne. lG!

ADAC: ADAC Umfrage zur ÖPNV-Nutzung | ADAC. URL https://www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/oepnv_umfrage.aspx. – abgerufen am 2017-03-22. — 00000

BBC: Electric car charge point use doubles. In: BBC News (2016). — 00000

Bongardt, Daniel ; Breithaupt, Manfred ; Creutzig, Felix: Beyond the fossil city: Towards low carbon transport and green growth. In: Fifth Regional EST Forum, 2010. — 00023

Buehler, Ralph ; Pucher, John ; Altshuler, Alan: Vienna’s Path to Sustainable Transport. In: International Journal of Sustainable Transportation (2016), Nr. just-accepted, S. 00–00. — 00000

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Regionalstrategie Daseinsvorsorge – Leitfaden für die Praxis. Berlin, 2016. — 00000

Busch-Geertsema, Annika ; Klinger, Thomas ; Lanzendor, Martin: Wo bleibt eigentlich die Mobilitätspolitik? In: Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00002

Cervero, Robert ; Arrington, G. B.: Effects of TOD on housing, parking and travel. In: Transit Cooperative Research Program Report Bd. 128 (2008). — 00015

FEHRL: Optimising Passenger Transport Information to Materialize Insights for Sustainable Mobility. URL http://www.foreveropenroad.eu/?m=5&mode=more&id=436. – abgerufen am 2016-10-17

FEHRL: Sustainable Maintenance and Analysis of Rail Transport Infrastructure. URL http://www.foreveropenroad.eu/?m=5&mode=more&id=500. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

forsa: Mobilität und Verkehr in Baden-Württemberg – Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung in Baden-Württemberg. Berlin, 2017

Friedrich, Markus ; Ritz, Charlotte: Was bringt wie viel? Alte und neue Verkehrs- und Mobilitaetskonzepte fuer Staedte (2014). — 00002

Herwig, Sophie: Zukunft von Bus- und Bahnverkehr: „Der ÖPNV funktioniert nicht intuitiv“. In: die tageszeitung. — 00000

L, Max: In Frankreich wurde offiziell die erste Solarstraße der Welt eröffnet. URL http://www.trendsderzukunft.de/in-frankreich-wurde-offiziell-die-erste-solarstrasse-der-welt-eroeffnet/2016/12/23/. – abgerufen am 2017-03-13. — Trends der Zukunft. — 00000

LivingRail: Always Connected. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3316-MRF-WP3_Always_Connected.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Services for different user groups. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/4218-MRF-WP3_Offers_User_Groups_JS-ccd.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Taking soft factors seriously. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/4216-MRF-WP4_Soft_Factors_JS-ccd.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: The Quality of Commuting. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/4215-MRF-WPx_Quality-of-commuting_simplified_131126_fin.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Door-to-door luggage services. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3314-Door-to-door-luggage-services.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Integrated Multimodal Mobility Systems. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3317-MRF-WP3_IMP.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

LivingRail: Intermodal station design. URL http://www.webinhalt-pflege.de/livingRail/measure-reports/output/3311-Intermodal-station-design.php. – abgerufen am 2016-10-17. — 00000

Meunier, Corinne: Mobilitätspsychologie: Wissenschaft trifft Praxis. URL http://www.umweltbundesamt.de/themen/mobilitaetspsychologie-wissenschaft-trifft-praxis. – abgerufen am 2016-10-11. — Umweltbundesamt. — 00000

Muschwitz, Christian ; Reimann, Johannes: Intelligente öffentliche Mobilität im ländlichen Raum – von Skandinavien lernen! In: Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00000

OECD: Adapting Transport Policy to Climate Change – Carbon Valuation, Risk and Uncertainty. URL https://www1.oecd.org/publications/adapting-transport-policy-to-climate-change-9789282107928-en.htm. – abgerufen am 2016-10-11. — 00000

Penns ; y ; lvania and New Jerse ; y ; Departments of Transportation: Smart Transportation Guidebook – Planning and Designing Highways and Streets that Support Sustainable and Livable Communities (2008). — 00000

Schippl, Jens ; Edelmann, Markus ; Puhe, Maike ; Reichenbach, Max: Einschätzungen zu ökoeffizienten Mobilitätszukünften – ein visionärer Blick auf die europäische Ebene. In: Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00000

Schlump, Christian: Mobilität und Verkehr im Spannungsfeld von Forschung, Wissenschaft, Politik und Technik: Was können wir heute für morgen tun? In: BBSR im BBR (Hrsg.): Was bewegt uns (morgen?) Heutige und künftige Mobilität auf dem Prüfstand, Informationen zur Raumentwicklung, 2015. — 00000

Schmidt, Rüdiger: Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem eTarif Heidelberg.

Smolnicki, Piotr Marek: Mobility Oriented Development (MOD): Public-Private Partnership in Urban Parking and Traffic Management with the Use of Autonomous Automobiles, Car-Sharing, Ridesharing Modes of Transport and Mobility as a Service (MaaS). In: Brdulak, A. ; Brdulak, H. (Hrsg.): Happy City – How to Plan and Create the Best Livable Area for the People. Cham : Springer International Publishing, 2017. — 00000 — ISBN 978-3-319-49898-0, S. 207–220

Stokkink, Denis: Mobilité durable – enjeux et pratiques en Europe. Bruxelles : Pour la Solidarité, 2009. — 00000 — ISBN 978-2-930530-05-5

Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Umweltstreifen: Studie soll im Frühjahr vorliegen. URL http://www.swp.de/ulm/nachrichten/stuttgart/umweltstreifen_-studie-soll-im-fruehjahr-vorliegen-13650765.html. – abgerufen am 2016-12-28. — swp.de. — 00000

Timpe, C. ; Bracker, J. ; Hacker, F. ; Haller, M. ; Kasten, P. ; Schierhorn, P. ; Martensen, N.: Handlungsbedarf und -optionen zur Sicherstellung des Klimavorteils der Elektromobilität, 2017

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UNECE Transport Division: Transport for sustainable development in the ECE region (2011). — 00000

VCD Bundesverband: Leitfaden städtischer Güterverkehr – Umwelt schonen und kosten sparen (2006). — 00000

VCD Bundesverband: Bahn als Zugpferd der Verkehrswende. URL https://www.vcd.org/themen/bahn/2017-bahn-als-zugpferd-der-verkehrswende/. – abgerufen am 2017-10-17

VCD e.V.: Das bewegt BW: Neue Mobilität Baden-Württemberg. URL http://www.neue-mobilitaet-bw.de/mitmachen/das-bewegt-bw/. – abgerufen am 2016-10-10. — 00000

VCD e.V.: Güterverkehr in der Stadt – Ein unterschätztes Problem (2006). — 00000

VCD e.V.: Dienstwagensteuer – Klimaschutz durch CO2-basierte Dienstwagenbesteuerung. URL https://www.vcd.org/themen/auto-umwelt/auto-steuern/dienstwagensteuer/. – abgerufen am 2017-01-02. — 00000

VCD e.V.: Kerosinsteuer: Notwendig und machbar. URL https://www.vcd.org/themen/flugverkehr/kerosinsteuer/. – abgerufen am 2017-01-02. — 00000

VCD e.V.: Luftverkehrsteuer: Ein Schritt in die richtige Richtung. URL https://www.vcd.org/themen/flugverkehr/luftverkehrsteuer/. – abgerufen am 2017-01-02. — 00000

vivavelo: Fahrradverbände veröffentlichen Forderungen zur Bundestagswahl 2017. URL https://www.vivavelo.org/home/news-detail/news/fahrradverbaende-veroeffentlichen-forderungen-zur-bundestagswahl-2017/?tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=20a2038782dacb60f30abc2d5841977a. – abgerufen am 2017-03-22. — 00000

Does car sharing really reduce car use? URL http://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/opinion/does-car-sharing-really-reduce-car-use/. – abgerufen am 2017-07-07. — EURACTIV.com. — 00000

Mission E – Grüner Zukunftsplan für das emissionsfreie Auto. URL https://www.gruene.de/themen/klima-umwelt/mission-e-gruener-zukunftsplan-fuer-das-emissionsfreie-auto.html. – abgerufen am 2017-10-17

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«Es muss schmerzen» – Schweiz: Standard – derbund.ch. URL http://www.derbund.ch/schweiz/standard/Es-muss-schmerzen/story/16480277. – abgerufen am 2017-03-21. — 00000

Forderungskatalog skizziert Wege zu Neuer Mobilität | Bundesverband eMobilität. URL http://www.bem-ev.de/forderungskatalog-skizziert-wege-zu-neuer-mobilitaet/. – abgerufen am 2017-10-17

In eigener Sache – http://www.grv-ev.de/home/pdf/GRVN103B.pdf
In eigener Sache – http://www.grv-ev.de/home/pdf/GRVN104B.pdf
In eigener Sache – http://www.grv-ev.de/home/pdf/GRVN106B.pdf

Internationale Marktanreizprogramme zur Förderung der Elektromobilität. URL http://schaufenster-elektromobilitaet.org/de/content/dokumente/dokumente_1/dokument_details_22017.html. – abgerufen am 2017-03-21. — 00000

Positionspapier der Niedersächsischen Akademie Ländlicher Raum (ALR), des Niedersächsischen Heimatbundes (NHB), des Niedersächsischen Landkreistags (NLT) und der Akademie für Raumforschung und Landesplanung: „Qualitätsvollen Siedlungsentwicklung“. https://www.arl-net.de/system/files/positionspapier_qualitaetsvolle_siedlungsentwicklung_final_22.11.2016.pdf

Programm ‘Zukunft Bahn’: Kunde und Qualität im Fokus | DB Konzern. URL http://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/11883298/zukunftbahn.html. – abgerufen am 2017-03-08. — 00000

TOD-ucation: Center for Transit-Oriented Development. URL http://ctod.org/tod-ucation.php. – abgerufen am 2016-12-30. — 00000

Tools for creating Mixed-Income Transit-Oriented Developments. URL http://www.mitod.org/tools.php. – abgerufen am 2016-12-30. — 00000
Urban mobility – Transport policy – EU Bookshop. URL https://bookshop.europa.eu/en/urban-mobility-pbMI0116155/. – abgerufen am 2017-02-15. — 00000

Hallo,

nachdem sich die bisherigen Kommentare aus dem letzten Jahr vor allem mit dem Straßenverkehr und neuen Mobilitätsformen beschäftigen, habe ich es im neuen Jahr endlich mal geschafft, einige mögliche Maßnahmen für den Schienenverkehr und öffentlichen Personenverkehr zu ergänzen. Am Ende sind es vielleicht weniger Mobilitätsbausteine als verkehrspolitische Bausteine geworden – sozusagen als persönliche (aber eher unrealistische) Wunschliste für den nächsten Koalitionsvertrag:

– Regionalisierung von Netz und Betrieb: Die umfangreiche und träge Struktur des DB-Konzerns könnte durch Regionalisierung von Tochterunternehmen (anschaulich formuliert den Blättern der Hierarchie) vereinfacht werden. Die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs war der erfolgreichste Bestandteil der ersten Bahnreform, umfasste aber damals nur für die Bestellung der Verkehre und nicht das Eigentum an Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen. Eine zweite Bahnreform sollte also die Übertragung (oder zumindest die Verpachtung der Nutzungsrechte) von Teilen der Infrastruktur inklusive Stationen von DB Netz sowie Betrieb inklusive Fahrzeugen von DB Regio zu einem günstigen Preis an die Länder beinhalten. Dafür bieten sich vor allem S-Bahn- und andere weitgehend unabhängige Regionalnetze an. Durch eine Regionalisierung wären Netz und Betrieb beide unter direktem Einfluss der Länder, was integrierte regionale Strategien z.B. bei Taktfahrplänen und Stationsausbau deutlich vereinfachen würde. Außerdem würde eine Reform den Ländern ermöglichen, die Trassenpreise selbst festzulegen. Im Gegenzug könnte der Bund die Regionalisierungsmittel, die derzeit an die stark steigenden Trassenpreise der DB Netz gekoppelt sind, in Zukunft weitgehend konstant belassen. Allerdings müsste der Bund die Finanzierung von der bundeseigenen Infrastruktur auf die nichtbundeseigene Infrastruktur ausweiten. Mit einer Garantie der Länder, die regionalen Arbeitsplätze in landeseigenen Unternehmen unter Verzicht auf Ausschreibungen zu sichern, liegt die Regionalisierung auch im Interesse der Beschäftigten.

– Trennung von Netz und Betrieb hinterfragen: Der oft im gleichen Atemzug mit einer zweiten Bahnreform genannte Trennung von Netz und Betrieb stehe ich sehr skeptisch gegenüber. Zum einen steht einer der ursprünglichen Beweggründe, nämlich die Privatisierung der Betriebssparte der Deutschen Bahn, gar nicht mehr zur Diskussion. Zum anderen liegen die Schwachstellen des derzeitigen Systems sowieso vor allem an den zahlreichen Schnittstellen zwischen verschiedenen Akteuren, insbesondere des DB-Konzerns, den nichtbundeseigenen Eisenbahnen und den regionalen Aufgabenträgern für den Schienenpersonennahverkehr. Eine weitere Schnittstelle ausgerechnet zwischen Netz und Betrieb, obwohl die fahrplanbasierte Infrastrukturplanung eine Kernforderung im Rahmen des Deutschland-Takts (s.u.) darstellt, wäre äußerst kontraproduktiv. Schließlich dürfte eine Zerschlagung der Deutschen Bahn auf erheblichen Widerstand der Beschäftigten stoßen.

– Reduzierung der Trassenpreise im Personenverkehr hinterfragen: Nachdem die Trassenpreise im Güterverkehr reduziert wurden, gehört eine entsprechende Entlastung im Personenverkehr zu den Kernforderungen mehrerer Eisenbahnverbände (siehe https://www.allianz-pro-schiene.de/wp-content/uploads/2016/11/Kernforderungen_Eisenbahnverb%C3%A4nde.pdf). Auch diese Forderung auf den ersten Blick nicht schlecht erscheint, widerspricht sich aber auf den zweiten Blick mit der aktuellen Organisation des Schienenpersonennahverkehrs mit Regionalisierung und des Ausschreibungswettbewerb. Hier lohnt sich ein Vergleich mit den Niederlanden: Dort zahlt das staatliche Eisenbahnverkehrsunternehmen NS keine Trassenpreise an das staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen ProRail, betreibt aber das Kernnetz eigenwirtschaftlich und de facto monopolistisch. Auch in Deutschland würde eine Reduzierung der Trassenpreise im Personenverkehr zahlreiche Linien im Grenzbereich von Fernverkehr und Regionalverkehr profitabel machen, was einerseits die durchaus wünschenswerte Ausweitung des eigenwirtschaftlich organisierten Fernverkehrsnetzes zur Folge hätte, andererseits aber auch einen stärkeren Marktanteil des DB-Konzerns und einen geringeren Einfluss der Länder auf das regionale Verkehrsangebot, zumal der Bund die derzeit zur Deckung der Trassenpreise benötigte Hälfte der Regionalisierungsmittel vermutlich stattdessen direkt in die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur investieren würde. Diese positiven und negativen Folgen müssen sorgfältig abgewogen und sinnvoll mit anderen verkehrspolitischen Maßnahmen abgestimmt werden.

– Deutschlandweiter Aufgabenträger und Neuorganisation des Fernverkehrs: Um trotz einer steigenden Anzahl beteiligter Akteure einen Schienenverkehr aus einem Guss zu ermöglichen, braucht es eine zentrale Institution, die bundesweit Fahrpläne, Tarife (s.u.) sowie Vertriebs- und Informationssysteme (z.B. bahn.de) im Fern- und Nahverkehr betreiberübergreifend koordiniert. Ein Verbleib dieser Rolle bei der DB ist nur sinnvoll, wenn diese in ein gemeinwohlorientiertes Unternehmen unter der direkten Kontrolle des Bundesverkehrsministeriums umgewandelt wird. Wenn dies (z.B. wegen der Beibehaltung der derzeitigen Rechtsform AG) nicht möglich ist, sollte eine unabhängige Organisation eingerichtet werden, die auch für die Neuorganisation des Fernverkehrs zuständig sein kann. Für derzeit nicht profitable Fernverkehrslinien könnten Ausschreibungen durchgeführt werden, was wegen der hohen Fahrzeugkosten aber derzeit nur im Grenzbereich zwischen Fern- und Regionalverkehr oder bei Einrichtung eines Fahrzeugpools realistisch ist. Eine schwächeres Instrument, um das Fernverkehrsangebot staatlich zu beeinflussen, wären Konzessionen, die den Betrieb von profitablen Linien an den von unprofitablen Linien koppeln.

– Deutschland-Takt: Nach jahrelanger Überzeugungsarbeit insbesondere durch Länder und Verbände sind auch viele Parteien (siehe Wahlprogramme), das Bundesverkehrsministerium (siehe Studien) und die Deutsche Bahn grundsätzlich einig, dass die Infrastrukturplanung an einem langfristigen Zieltaktfahrplan mit einem besonderen Augenmerk auf kurzen Umsteigezeiten ausgerichtet werden sollte, weshalb weitere Schritte in der nächsten Legislaturperiode vorstellbar sind. Allerdings stellt sich die Frage, ob der Deutschland-Takt auch ohne die derzeit nicht absehbare Neuorganisation des Fernverkehrs (s.o.) und einen Deutschland-Tarif (s.u.) ein erfolgreiches Gesamtkonzept darstellt.

– Deutschland-Tarif: Nach vier Monaten in den Niederlanden weiß ich die Vorteile einer Chipkarte für den gesamten öffentlichen Verkehr zu schätzen, insbesondere bei den Regional- und Intercityzügen, die ohne vorherigen Fahrkartenkauf wie ein Metrosystem benutzt werden können. Das niederländische System hat allerdings auch Schwächen, insbesondere hinsichtlich Abonnements, die mangels einer Preisdeckelung weiterhin im Voraus gekauft werden müssen und traditionell nur entweder die Bahn oder den Tram- und Busverkehr umfassen. Bei einer Übertragung auf Deutschland sind also große Unterschiede zu berücksichtigen, z.B. die vielen Verkehrsverbünde mit regional betreiberübergreifend einheitlichen, aber dafür überregional unterschiedlichen Tarifsystemen, die vielen nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die zahlreichen U-Bahn- und S-Bahn-Netze, die bislang alle sperrenlos sind und wegen der Durchbindung oder der räumlicher Nähe mit Straßenbahnen und Regionalbahnen auch nicht vollständig mit Sperren ausgerüstet werden können, die tarifliche Trennung von Fernverkehr und Nahverkehr und die Vorausbuchung des Fernverkehrs. Manche Lösungsansätze gibt es teilweise schon in den Niederlanden (z.B. Check-In-Säulen statt Sperren beim Umsteigen zu Fernzügen, Privatbahnen und Stadtbahnen), sind aber nicht immer überzeugend, andere müssten in Deutschland ganz neu erarbeitet werden. Die Einführung einer ÖV-Chipkarte reicht alleine noch nicht aus, sondern es sollte auch die Chance genutzt werden, die dahinterliegenden Tarifsysteme zu vereinheitlichen und damit einerseits für die Einnahmeaufteilung für die Verkehrsunternehmen als auch die Nutzung für die Fahrgäste zu vereinfachen.

– Senkung der Fernzugmehrwertsteuer: Dass der Steuersatz für den Nahverkehr bis 50 km bei 7% liegt, für den Fernverkehr ab 50 km aber bei 19%, ist eine der vielen schwer nachvollziehbaren Fallunterscheidungen im deutschen Steuerrecht. Eine einheitlicher Steuersatz von 7% wäre eine gute Möglichkeit, trotz des insbesondere im Fernverkehr starken Wettbewerbs durch Fernbusse und Billigflieger mehr Verkehr von der Straße und aus der Luft auf die Schiene zu verlagern.

– Einführung der Fernbusmaut: Eine andere Möglichkeit zur Stärkung des Bahnverkehrs wäre die Ausweitung der Lkw-Maut auf den Busverkehr. Der Busverkehr wird zwar oft als umweltfreundlich bezeichnet, weil der CO2-Ausstoß pro Kilometer bei durchschnittlicher Auslastung sogar unter dem der Bahn liege. Da die Fernbuslinien oft parallel zu bestehenden Bahnlinien verkehren, aber diese nicht ersetzen, weil das Fernbahnangebot sowieso eher an der unteren Grenze liegt und somit in den nächsten Jahren eher noch ausgebaut wird, sollte der Fernbus ökologisch kritischer gesehen werden.

– Reform der Luftverkehrsabgabe: Der Luftverkehr hat bei weitem die größten CO2-Ausstoß pro Kilometern, erfreut sich aber wegen günstiger Preise großer Beliebtheit. Die Luftverkehrsabgabe steigt derzeit sehr stark von der europäischen Klasse 1 zu den interkontinentalen Klassen 2 und 3 und wird nur auf Abflüge erhoben. Daher wäre es sinnvoll, die Luftverkehrsabgabe auch für Ankünfte in Deutschland zu erheben und für europäischen Flüge zu erhöhen, damit sich mehr Fahrgäste für den umweltfreundlicheren Landverkehr, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, entscheiden. Im Gegenzug könnte die Luftverkehrsabgabe für interkontinentale Flüge verringert werden, um bei diesen oft alternativlosen Flügen ein Ausweichen auf Knoten und Fluglinien in europäischen Nachbarländern zu vermeiden, womit den deutschen Flughäfen sowie der deutscher Netzwerkfluglinie Lufthansa entgegengekommen und der Widerstand gegen diese Reform gering gehalten würde. Langfristiges Ideal sollte aber natürlich eine europaweite Luftverkehrsabgabe sein.

– Gemeindeverkehrsfinanzierung: Um stabile Verhältnisse für die Erweiterung der städtischen Schienenverkehrsnetze zu schaffen, ist es erforderlich, das mehrfach überzeichnete Bundesprogramm (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) mit zusätzlichen finanziellen Mitteln auszustatten und daneben auch das finanziell mittlerweile deutlich umfangreichere Landesprogramm (Entflechtungsgesetz) fortzuschreiben. Bei der Standardisierten Bewertung muss dabei versucht werden, die Auswirkungen von möglichen Veränderungen wie z.B. dem demographischen Wandel, wachsendem Radverkehr und der Einführung von elektrischen und autonomen Fahrzeugen möglichst gut abzuschätzen. Dies könnte z.B. bedeuten, den Schwerpunkt auf den Neu- und Ausbau wichtiger Hauptstrecken zu legen, auf denen der Schienenverkehr seine Vorteile voll ausspielen kann, während die Feinverteilung in Zukunft von elektrischen und autonomen Flotten übernommen werden könnte.

– Autonome Fahrzeuge: Je nachdem, ob öffentliche oder private Träger die Planung autonomer Fahrzeugflotten übernehmen, bewirken sie als sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Verkehrs weniger Straßenverkehr oder aber mehr Straßenverkehr. Hier erscheint eine frühzeitige staatliche Regulierung wichtig, auch wenn mir selbst nicht ganz klar ist, wie diese konkret aussehen könnte.

Ich freue mich auf eure Meinung zu diesen Ideen und vielleicht noch andere Vorschläge!

Viele Grüße,
Felix

Kurt

Verkehrswende oder Antriebswende?

Die Verkehrswende, die hier von einigen gefordert wird, beschreibt im Großen und Ganzen die Verdrängung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) aus Städten. Die Notwendigkeit den Autoverkehr in urbanen Gebieten zu reduzieren, wird primär begründet mit den negativen Auswirkungen des MIV ((lokale) Schadstoffemissionen, Lärmbelastung, allgemeine Verkehrssicherheit und Platzverbrauch. Als Alternative zur automobilen Fortbewegung wird dabei vielfach das Fahrrad genannt.

Oftmals wird von den Autogegnern auch der Begriff “Lebensqualität” genannt. Nur was ist das? Lebensqualität scheint unterschiedlich wahrgenommen zu werden. Individuelle Mobilität ist für viele Menschen eine Art Grundrecht; je bequemer und komfortabler dabei die Fortbewegung erfolgt, desto höher die Lebensqualität für den “mobilen” Menschen. Andere wünschen sich statt einem Parkplatz in Wohnungsnähe lieber eine Möglichkeit zum Grillen oder Picknicken vor der Haustür. Die Bedürfnisse sind schlichtweg unterschiedlich. Der Wunsch nach bequemer und einfacher Mobilität ist zumindest aus zeitlich Sicht schwer eingrenzbar und quasi immerwährend vorhanden; auch wenn ich vielleicht meine Wohnung oder mein Haus tatsächlich nur einmal am Tag verlasse. Das Picknick vor dem Haus dagegen brauche ich allerhöchstens 2 oder 3mal im Jahr. Insofern stellt sich bei den Forderungen nach mehr Platz zum Leben oftmals die Frage der Verhältnismäßigkeit. Und wie viel Platz zum Leben brauche ich außerhalb der eigenen vier Wände überhaupt? Auch hier gibt es wohl keinen objektiv messbaren Richtwert, trotzdem sollte man realistisch bleiben.

Der öffentliche Raum ist zweifellos ein wichtiger Treffpunkt und Ort des Austausches und des Lebens. In vielen Städten sind daher Strassen, Plätze und Parks für diese Zwecke aus meiner Sicht auch ausreichend dimensioniert und haben sich als Anlaufpunkte für das gesellschaftliche Beisammensein etabliert, zumindest wenn das Wetter mitspielt. Wir brauchen daher nicht vor jeder Haustür einen Gemeinschaftsgrill oder eine Ruhebank, um es mal überspitzt zu formulieren. Meines Erachtens sind entsprechende Forderungen nach mehr Lebensraum in Städten denn auch überzogen und gehen an den realen Gegebenheiten regelmäßig vorbei. Aber das ist natürlich nur mein subjektiver Eindruck.

Zurück zum Fahrrad:
Natürlich ist das Fahrrad an sich ein wunderbares Verkehrsmittel, allerdings ist seine Nutzung überwiegend witterungsabhängig. Damit ist das Fahrrad für die meisten Menschen (Ausnahmen gibt es immer) nur saisonal während der Sommermonate nutzbar. Als ganzjähriges Verkehrsmittel ist es eher ungeeignet. Auch aus diesem Grund wird das weitere Wachstum im Fahrradverkehr überschaubar bleiben. Hinzu kommt eine generelle Problematik beim Mobilitätsverhalten bzw. der Verkehrsmittelwahl: Viele Menschen glauben, dass alleine eine moderne und flächendeckende Infrastruktur über die Wahl des jeweiligen Verkehrsmittels entscheidet. So einfach ist es aber in der Realität aber nicht. “Tatsächlich gilt: Mobilitätsverhalten kann, aber muss nicht vernunftgeleitet sein. Gerade das Mobilitätsverhalten kann auch emotional gesteuert, teilweise impulsiv sein, und es ist häufig habituiert.” http://www.bpb.de/apuz/30357/psychologie-des-mobilitaetsverhaltens?p=all.

Dass der moderne Mensch augenscheinlich ein gewisses Grundbedürfnis nach individueller Mobilität hat, scheint unbestritten; warum darf diese nicht möglichst angenehm sein, unabhängig vom Wetter oder der eigenen körperlichen Konstitution oder anderen Faktoren? Hier hat das Fahrradfahren deutliche Nachteile. Die Menschen werden anspruchsvoller, wer steigt da schon freiwillig auf ein Fahrrad um? Oder anders ausgedrückt: Wer läuft schon gerne (vollbeladen) die Treppen hinauf, wenn sich im Haus ein Fahrstuhl befindet. Aus gesundheitlicher Sicht wäre das Treppensteigen natürlich zu bevorzugen, trotzdem können wir niemanden dazu zwingen, sich körperlich zu verausgaben; auch wenn wir das Treppenhaus vielleicht noch so sicher und großzügig gestalten sollten. Daher hat der Fahrradverkehr insgesamt seine Grenzen. “In der Verkehrspolitik ist inzwischen erkannt worden, dass mit den klassischen Instrumentarien der Angebots-, Infrastruktur, Ordnungs- und Preispolitik nur bedingt Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl erzielt werden können. Selbst ein qualitativ gutes und flächendeckendes Infrastrukturangebot, das das Radfahren in Städten und Gemeinden attraktiv und sicher gestaltet, reicht alleine nicht aus, um eine volle Potenzialabschöpfung für die Fahrradnutzung zu erzielen (vgl. BRENKE, 2000).” http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2013/697/pdf/V227b.pdf; Seite 37. Diese Feststellung sagt eigentlich alles.

Ich prognostiziere daher auch, dass wir vielleicht in 15 bis 20 Jahren nicht mehr ernsthaft über das Fahrrad als Alternative zum Pkw diskutieren werden. Warum? E-(bzw. Brennstoff- oder Wasserstoff-)Autos fahren dann (lokal) abgasfrei und lärmarm und werden unbestreitbar ein wesentlicher Bestandteil des Umweltverbundes sein. Verkehrsunfälle durch Kraftfahrzeuge werden sich durch moderne Technik weitestgehend vermeiden lassen. Was bleibt also unter dem Strich? Zwischen E-Bikes und E-Cars wird außer der Größe (und dem dadurch bedingten Materialverbrauch) und damit dem Platzverbrauch kaum noch große Unterschiede geben, wenn überhaupt. Warum sollte man z.B. die Benutzung solcher Vehikelcomment image&imgrefurl=http://www.thevoltreport.com/air-powered-car-named-airpod-by-tata/&h=358&w=610&tbnid=6tN5OdKuJdBllM:&zoom=1&tbnh=90&tbnw=153&usg=__pV2WU8Kgxzz2n26JTTERj-uoYME=&docid=QSAkr84VQS_rtM&sa=X&ei=i2jVU72FF-L_ygPU64KICQ&ved=0CCUQ9QEwAQ&dur=4032 in Zukunft zu Lasten anderer Verkehrsträger einzuschränken? Es wird nur noch Vehikel geben, die autonom fahren oder eben nicht. Was sollte ich im Jahr 2030 dagegen haben, dass Menschen in einem schadstofffreien und überwiegend leisen Vehikel durch die Stadt fahren möchten und zwar möchglichst unabhängig von Wind, Wetter oder ihrer körperlichen Leistungsfähigkeit. Das kann entweder mit Hilfe eines überdachten E-Bikes (https://www.elektrobike-online.com/news/e-bikes-und-pedelecs/fast-wie-ein-auto-ueberdachtes-lasten-e-bike-organic-transit-elf.1283654.410636.htm) und oder mit einem TOYOTA i-ROAD sein (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/toyota-i-road-der-elektro-zweisitzer-im-test-a-991630.html) oder was auch immer. Die Grenzen werden verschwimmen. “Fahrräder” und “Autos” werden sich perspektivisch womöglich stark angleichen. Daher bin ich auch dagegen Verkehrsraum starr aufzuteilen. Wir müssen uns irgendwann fragen, warum ich für Fahrräder und E-Bikes eine gesonderte Infrastruktur brauche, aber für (E-)Mofas oder (E-)Motorroller nicht? Warum sollten wir aus heutiger Sicht also noch großflächig separate Verkehrsflächen für verschiedene Verkehrsträger konzipieren, die wir dann frühestens in 10 bis 15 Jahren realisiert haben (siehe z.B. Umsetzungsdauer beim der Ruhr-Radschnellweg RS1), aber dann eigentlich nicht mehr brauchen? Darüber muss man sich heute unterhalten, um den Verkehr von morgen zu planen.

Selbst für die Feinstaubproblematik zeichnen sich inzwischen Lösungen ab: Die Post z.B. wird in ihre elektrischen Streetscooter mit einem Feinstaubpartikelfilter ausrüsten. “Der Filter wird am Unterboden in Höhe der Hinterachse eingebaut, so gehe kein wertvoller Laderaum verloren, außerdem finde sich genau dort die höchste Feinstaubkonzentration in der Fahrzeugumgebung.” https://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroautos-Streetscooter-der-Deutschen-Post-bekommen-Feinstaubpartikelfilter-3924498.html

Bis zur “Antriebswende” brauchen wir ein funktionierendes Verkehrsmanagement (in Berlin z.B. Fehlanzeige) und technische Leitsysteme, die den Verkehrsraum optimal nutzen bzw. und unter Berücksichtigung der jeweiligen Verkehrslage auslasten. Die Verkehrsträger sind bezogen auf die Nutzung der Verkehrsflächen auch heute schon zumindest auf dem Papier gleichberechtigt; eine weitere Separierung bzw. der Kampf um Verkehrsraum ist kontraproduktiv. Wenn wir heute einzelne Verkehrsmittel präferieren wollen (Fahrräder) geht dies in der Regel nur in dem wir den Platz für andere Verkehrsteilnehmern (Kraftfahrzeugverkehr) reduzieren. Aber was bringt das? Sicherheit? So schnell steigt alleine aus diesem Grund niemand einfach aufs Fahrrad um (siehe oben), denn “sicher” fahren kann ich fast überall schon heute. Natürlich nicht auf jeder Hauptstraße, Alternativrouten gibt es aber vielerorts zur Genüge. Steigen dürfte dagegen erst einmal die Schadstoffbelastung durch zusätzliche Staus und Wartezeiten des MIVs. Von Citymaut-Modelle halte ich auch nichts, weil davon in erster Linie diejenigen profitieren, die sich dann Autofahren noch leisten können (freie Fahrt für reiche Bürger).

Und wenn der zur Verfügung stehende Verkehrsraum irgendwann einmal tatsächlich nicht mehr für alle Verkehrsteilnehmer ausreichen sollte, muss man eben über neue Modelle der Flächenverteilung diskutieren: Dabei sollte aus meiner Sicht aber nicht die Antriebsart im Mittelpunkt stehen, sondern möglicherweise der Platzverbrauch oder die Auslastung eines Verkehrsmittels. Aber auch solche Aufteilungsszenarien sind keinesfalls trivial. Man könnte kleine, schmale Fahrzeuge – unabhängig vom Antrieb – sicherlich priviligieren (E-Bikes, E-Roller oder E-Motorräder oder kleine E-Vehikel wie z.B. https://www.auto-medienportal.net/artikel/detail/42442); trotzdem wird ein mit 4-Personen vollbesetztes E-Auto seinen Flächenvorteil gegenüber vier Einzelfahrzeugen behalten. Möglicherweise verursachen Autonome Fahrzeuge in Zukunft noch mehr Verkehr, auch wenn die Anzahl der insgesamt zugelassenen Vehikel rückläufig ist; inwieweit sich die neuen Sharing-Modelle allerdings wirklich durchsetzen werden muss sich noch zeigen. Schon jetzt ist Autofahren im Vergleich zu allen anderen Verkehrsmitteln am teuersten; trotzdem interessiert das viele Menschen nicht wirklich (daran ändern auch die wunderbaren Berechnungen vom Martin nichts ;-)). Sie wollen und können es sich leisten – sowohl aus zeitlicher als auch aus finanzieller Sicht.

Ansonsten: Um das Mobilitätsverhalten über siedlungsstrukturelle Anpassungen zu verändern, braucht es aus meiner Sicht (Berlin) diverse Voraussetzungen, die aus heutiger Sicht nur sehr schwer vorstellbar sind und vorallem nur sehr langfristig realisierbar erscheinen. In vielen Mittel- und kleineren Oberzentren lässt sich vieles sicherlich leichter umsetzen.

P.S. Zitat Homer Simpson: “Das Internet, gibt es diesen Schwachsinn immer noch?”. So ist das auch mit den Autos oder wie auch immer diese Fahrzeuge in Zukunft heißen werden.

ab.er

Hallo Allerseits,

woher kommt eigentlich immer die Ansage, dass Fahrradfahren nur etwas für die wärmere Jahreszeit ist?

Ich war selbst bei den schlimmsten Straßenverhältnissen nie der Erste, der seine Spuren durch den Schnee gezogen hat. Es ist letzendlich nur eine Gewöhnungsfrage und eine Frage der richtigen Kleidung (aber nicht eine Frage der richtig warmen Kleidung). Und mit einer Dusche und Umkleidemöglichkeit am Ziel sind Pendelentfernungen von 15 – 20 km durchaus machbar.

Es kann keiner gezwungen werden sich zu verausgaben, aber es sollte nicht mehr allen so einfach gemacht werden, sich davor zu drücken.

mfg.

Wie bereits von einigen Kommentatoren angesprochen wurde, ist bei der Verkehrswende nicht nur der einzelne Nutzer gefragt. Eine nachhaltige Verkehrswende erfordert das Zusammenwirken von Politik, Wirtschaft, Fachöffentlichkeit und Gesellschaft. Es müssen eindeutige politische Richtungsentscheidungen getroffen und geeignete Rahmenbedingungen gesetzt werden.

Die große Koalition spricht in ihrem Koalitionsvertrag von enormen Herausforderungen bei der Gestaltung einer modernen, sauberen, barrierefreien und bezahlbaren Mobilität. Eine dieser Herausforderungen ist dabei, dass die technologischen, gesellschaftlichen und individuellen Aspekte unseres Mobilitätssystems in der öffentlichen Debatte häufig vermischt werden.

Im Rahmen meiner Tätigkeit bei der Nachhaltigkeitsberatung IFOK habe ich mir dazu Gedanken gemacht, welche Möglichkeiten es gibt, das komplexe Thema Verkehrswende strukturiert anzugehen. Denn eines ist klar: Vielmehr noch als bei der Energiewende, muss die Verkehrswende im Dialog mit der heterogenen Akteurslandschaft gestaltet werden. Dies gilt nicht nur vor dem Hintergrund der Einhaltung von Abgasvorschriften, möglicher Fahrverbote und der Förderung alternativer Antriebe und ihrer Infrastrukturen, sondern auch im Zusammenhang mit der stark voranschreitenden Urbanisierung, der erforderlichen Sektorkopplung sowie integrierter Verkehrs- und Raumkonzepte.

In einem gemeinsamen Diskussionspapier „Verkehrswende „made in Germany“ – Wie Deutschland den Umstieg schafft“ von IFOK und EY habe ich die zentralen Herausforderungen der Verkehrswende sortiert und eingeordnet. Ich freue mich über zahlreiches Feedback (auch an christian.klasen@ifok.de) und einen guten Austausch.

Zum Papier: https://www.ifok.de/wp-content/uploads/2018/01/Screen_PoV_Verkehrswende_made_in_Germany.pdf

Mirko

Hallo,
ein wichtiger Bestandteil unserer heutigen Mobilität ist die konsequente “Unterschätzung” der Folgekosten und Subventionierung des MIV.
1. Muss die Pendlerpauschale ersatzlos gestrichen werden.
Wenn Unternehmen sich Leute von sonstwoher einkaufen, müssen sie auch bereit sein für diesen Anfahrtsweg entspechend zu bezahlen und nicht die Allgemeinheit dafür aufkommen lassen. (Mit den freiwerdenden Mitteln könnte man auch wunderbar den ÖPNV unterstützen)
2. Finanzielle Förderung von Personen, die mit dem Rad fahren oder zu Fuss auf Arbeit gehen, da diese nachgewiesener Maßen das Gesundheitssystem und den Verkehr entlasten.
3. Besteuerung von PKW nach Bedarf und Leistungsgewicht ausrichten. D.h. eine Familie mit 3 Kindern bekommt ihren Bus günstiger besteuert als ein alleinstehende Person. Fahrzeuge mit hoher Leistung werden mit Strafsteuer belegt.
4. Steuerliche Begünstigung von Firmenwagen abschaffen, da dies hauptsächlich den Besserverdienenden nützt – oder habt ihr schonmal die Reinigungskraft im Panamera vorfahren sehen?
5. Echte, umfangreiche Studien von unabhängigen Instituten die der Wissensförderung und dem Verständniß des Straßenverkehrs nützen, statt Pseudostudien, die nur monetären Interessen dienen.

Henriette

Definitiv der Einsatz von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln in Stadt und Land. Ein Trend den ich sehr begrüße ist der, dass Elektro Lastenfahrräder verstärkt zum Einsatz kommen. Diese werden sogar vom Staat subventioniert. Ich habe in den letzten Jahren in meinem Landkreis zahlreiche solcher Fahrräder gesehen, diese wurden von der Gemeinde gekauft und an die Bürger und Bürgerinnen verliehen. In meinem Dorf ist das Procargo.
Ich finde sie besonders praktisch für Handwerker, die sich dann quasi den Stress durch die Innenstädte und den Stau sparen können. Ist jetzt zwar nicht der Case in meinem Ort, aber in Städten wie München und Co. gibt es ja eh schon viel zu krasse Feinstaubbelastungen. Finde ich definitiv einen geeigneten Schritt in die Zukunft.

Jonas

(In der Gefahr, dass es schon erwähnt wurde)

Ein wichtiger Punkt werden Lieferdienste sein.
Sie bekommen derzeit einen enormen Zuwachs. Allgemein nehmen online Bestellungen zu, dafür gibt es auch gute Gründe (einfach, schnell, Zeitmanagement, Auswahl). Dazu kommen ‘neue’ Anwendungsbereiche wie Lebensmittellieferungen (e.g. Amazon fresh oder Delivero, …). Derzeit wird leider noch viel zu oft mit großen Paketlastern in Städten geliefert.

Eine intelligente Mischung aus

– Paketboxen

– Anlieferung über kompaktere E-bikes/E-Lastenräder

und

– Ein progressives einsetzen von Drohnen/Robotern zur Anlieferung von Paketen, Briefen, evtl. auch Essen wird das Verkehrsaufkommen deutlich verringern. Die Technologie ist grundsätzlich verfügbar, Pilotprojekte gab es auch schon.

Wie erreicht man eine Umstellung?
Alleine auf die Innovationskraft etablierter Lieferdienste oder modernen Start-Ups würde ich nicht warten. Ideen gibt es viele. Es bedarf vielmehr einer gezielten Förderung oder gezielter Verbote der betroffenen Städte um eine entsprechenden Änderung zu forcieren.

Volker Wieland

Bewusstsein beginnt im Kleinen, von innen nach außen.

Schritt für Schritt.
Buchstäblich Schritt für Schritt.
Fast alles fußt auf der Basismobilität.

Es gibt genug Wege, die Menschen zu Fuß gehen können.
Kurze Wege sind wunderbar zeit-, kosten-, stresseinsparend.

http://www.mobilogisch.de/41-ml/artikel/237-kurze-entfernungen-alltagsmobilitaet.html

Beim Einfachen beginnen.
Das gehen fördern und fordern. Von Klein auf.
Die Kinder ermutigen, alleine zu Fuß zur Schule zu gehen.
Deshalb braucht es sichere Wege.

Das Banale liegt oft so fern.
Wir stecken noch in den Kinderschuhen, wenn es um das Gängige geht.

Erwachsene mit Kindern sind offen für das Thema Bewegung.
Bewusstsein für die eigenen Gefühle – den eigenen Körper wahrnehmen.
Hier beginnt für mich eine freiwillige Bewusstseinsbildung.

Barfüßige Grüße

Volker

Günther Ecker

Der Verkehrsplaner Dr. Knoflacher hat einmal gefordert, dass ein Autoabstellplatz zumindest so weit entfernt sein müsste wie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Verkehrsmittels. Ich habe mir dazu überlegt, wie das gehandhabt werden könnte. Wer parken will, kauft eine Bewohnerparkkarte von der Gemeinde. Darauf ist ein Ortsplanausschnitt mit der Adresse als Mittelpunkt und einem Kreis mit der Haltestellenentfernung als Radius und innnerhalb dieses Radius darf NICHT geparkt werden. Wer diese Karte nicht verwendet zahlt mit einer anderen Karte automatisch einen höheren Tarif.

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Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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