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[Video zum Wochenende] Peking (mehr oder minder) in Bewegung – Urban Miss

CCTV HQ China Peking Verkehr
Straßenverkehr vor dem China Central Television Headquarters in Peking - Foto: Hanson Lu @ Unsplash - Unsplash-Lizenz
Die starke Motorisierung und Modernisierung hat das Gesicht der chinesischen Hauptstadt in den vergangenen Jahren stark verändert. Das als rückständig, da zu einfach, anmutende Fahrrad wurde zunehmend mit Pkw ersetzt. Ende 2016 waren in Peking 5,7 Millionen Pkw zugelassen - etwa so viele wie in Schweden. Das zunehmende Verkehrschaos, die Umweltverschmutzung und der rasant weiter wachsende Energiebedarf bedürfen zunehmend einer Lösung - sei es räumlich, strukturell oder infrastrukturell. Und vielleicht entdeckt man auch das Fahrrad wieder.

Die chinesische Hauptstadt Peking mit ihren 21,5 Millionen Einwohnern (2016) ist auf die Einwohnerzahl bezogen etwas größer als Rumänien. Jedoch beträgt die Größe Pekings nur 6,8 % des rumänischen Staatsgebiets (16.411 km2 zu 238.397 km²).

Perspektivisch soll Peking Teil der Metropolregion Jing-Jin-Ji mit bis zu 130 Millionen Einwohnern werden. Die Stadt soll regionales und politisches Zentrum bleiben und primär der Kultur und Technologieentwicklung dienen. Die Hafenstadt Tianjin soll Zentrum von Produktion und Handel werden und die umliegende Provinz Hebei primär Wohnungen, Betriebe und Lebensmittelanbau beherbergen. Hochgeschwindigkeitszüge sollen die Subzentren in einer Stunde Fahrtzeit verbinden. Die meisten Arbeitsplätze sollen aus dem überlasteten Peking in die Subzentren verlagert werden.

Ziel der Planungen ist die Entwicklung einer 216.000 km² umfassenden Megalopolis, welche den wirtschaftlichen Erfolg der im Jangtsekiangdelta gelegenen Städten Nanjing und Shanghai imitieren soll. Hierbei sind jedoch zahlreiche Hürden und Herausforderungen insbesondere im infrastrukturellen Bereich sowie im Umweltbereich zu meistern. So bestehen bereits heute Defizite in der Lebensmittelversorgung, im Energie- und Wasserbereich, der Kommunikation sowie dem Verkehr.

In China werden Steuereinnahmen zentral verwaltet. Kommunen können nicht frei in und kommunale Einrichtungen investieren, sondern sind von der Zentralregierung abhängig. In vielen Gemeinden in Hebei, in denen viele Peking-Pendler leben, ist oftmals kein Geld für die Anlage öffentlicher Grünflächen und Plätze, Busstationen oder Schulen vorhanden. Und auch in Peking selbst ist die Situation insbesondere im Verkehrsbereich mangelhaft, viele Lösungsversuche scheitern, wie der Kurzfilm Urban Miss von Studierenden der Communication University of China (CUC) aus dem Jahr 2013 eindrucksvoll zeigt:

Die in den vergangenen Jahren unternommenen umfassenden Modernisierungsprozesse und die zeitgleich stattfindende starke Urbanisierung haben viele historische Strukturen zerstört. Viele traditionelle Hutongs mit ihrer bis in die 1990er Jahre hinein vorherrschenden traditionellen einstöckigen Wohnbebauung wurden im Rahmen der Umgestaltung des Stadtzentrums durch Bebauung mit moderner verdichteter Geschossbauweise ersetzt.

Das Fahrrad als dominantes Verkehrsmittel wurde durch den Pkw abgelöst. Ende 2016 waren in Peking mehr als 5,7 Millionen Pkw zugelassen. Dies entspricht in etwa der Zahl der in Schweden zugelassenen Pkw. Der massive Anstieg der Motorisierungsrate wurde durch den Bau breiter Verkehrsachsen durch die Stadt befördert und möglich gemacht. Viele Hutongs vielen auch dem Straßenbau zum Opfer. Mittlerweile existieren auf dem Stadtgebiet Pekings zwölf Autobahnen und Schnellstraßen sowie sechs Ringstraßen sowie unzählige rasterartig angeordnete Hauptstraßen der Straßenkategorie B bis D1. Viele Schnellstraßen und Autobahnen in Nord-Süd-Richtung haben ihre Kapazitätsgrenze erreicht, auch in Ost-West-Richtung sind der 3. und 4. Ring nahezu zu 100 % ausgelastet. Aufgrund des stark gewachsenen Kfz-Aufkommens ist die Belastung des Straßennetzes in Peking mittlerweile höher als in Seoul und Tokio.

Die Raumstrukturen und insbesondere die Verteilung von Wohn- und Arbeitsstandorten verschärft die Probleme weiter. Während Arbeitsplätze zwischen den fünf Ringstraßen annähernd gleich verteilt sind, leben über die Hälfte der Einwohner Pekings außerhalb des fünften Autobahnrings. Dieses Ungleichgewicht zwischen Arbeits- und Wohnstandorten, eine Folge der ungeordneten Zersiedelung, hat zu ungleichmäßig verteilten Verkehrsmustern und Staus während der Hauptverkehrszeit geführt. Das Missverhältnis ist im sowieso sehr dicht bebauten und intensiv genutzten Stadtzentrum am höchsten.

Raumstruktur Peking Arbeitsplätze Wohnungen Verhältnis China
Verhältnis zwischen Arbeitsplätzen und Wohnstandorten in Peking – Grafik: World Resources Institute 2017

Um die Verkehrsprobleme lösen zu können, soll die Zahl der Wohnungen und Arbeitsplätze im Stadtzentrum reduziert werden. Hierzu soll Peking laut Plänen der Stadtregierung stärker dezentralisiert werden. Zukünftig soll die Stadt in die vier Hauptbereiche Politik, Kultur, Kommunikation und Wissenschaft gegliedert werden.

Zusätzlich werden Regierungsstellen und angeschlossene Organisationen in den Tongzhou-Distrikt verlegt, eine Satellitenstadt 20 Kilometer südöstlich der Stadt. Bis 2030 werden voraussichtlich 400.000 bis 500.000 Einwohner aus dem Stadtzentrum nach Tongzhou umziehen. Die Zentralregierung plant außerdem, nicht-staatliche Unternehmen aus Peking zu verlegen, um die Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte im Stadtzentrum zu verringern.

Darüber hinaus wird die Einführung einer Innenstadtmaut mit dynamischen Mautsätzen, eine Erhöhung und Dynamisierung der Parkgebühren in Abhängigkeit von der Parkplatzsituation, der Aufenthaltsdauer und der Ankunfts-/Abfahrtszeit und dynamischen Preise für öffentliche Verkehrsmittel und Taxis vor (höhere Kosten in Spitzenzeiten und niedrigere Kosten außerhalb der Hauptverkehrszeiten). Zudem wird eine neue Umweltzone für Lastkraftwagen innerhalb der Sechsten Ringstraße eingeführt, die den größten Teil der bebauten Fläche der Stadt abdeckt.

Neben dem hohen und dem daraus resultierenden volkswirtschaftlichen Verlust, aus dem man sich durch den Ausbau des bestehenden Straßennetzes nicht befreien kann, hat der rasch wachsende Pkw-Bestand starke Auswirkungen auf die Rohölnachfrage, die Treibhausgasemissionen sowie die .

Erdölnachfrage China 2016 Entwicklung historisch Statistik
BP Statistical Review of World Energy 2017: Erdölverbrauch in China in den Jahren 1966 bis 2016 (in Millionen Tonnen), Juni 2017, S. 17. Statista, https://de.statista.com/statistik/daten/studie/30777/umfrage/verbrauch-von-erdoel-in-china-seit-1990/ (letzter Besuch 5. November 2017).

Die chinesische Nachfrage nach Erdöl dürfte in den kommenden Jahren und Jahrzehnten unter der Annahme, dass keine fundamentalen politischen Eingriffe zur Reduktion des Energiebedarfs erfolgen und die technologische Weiterentwicklung ähnlich anderer Weltregionen verläuft, weiter wachsen. Je nach wirtschaftlicher Entwicklung (blau: anhaltend starkes Wachstum mit einer Wachstumsrate von 7 % p.a.; grün: geringeres Wachstum mit einer Wachstumsrate von 4 % p.a.) ergeben sich unter Zuhilfenahme der Bevölkerungsvorausrechnung der Vereinten Nationen für das Jahr 2025 folgende Trends der Pro-Kopf-Nachfrage nach Barrel Erdöl in Abhängigkeit zum Bruttoinlandsprodukt pro Kopf.

Prognose Rohölnachfrage China 2025
Vorausberechnung des chinesischen Pro-Kopf-Rohölbedarfs für das Jahr 2025 in Abhängigkeit zum Pro-Kopf-BIP – Grafik: Deepa D. Datta und Robert J. Vigfusson (2017): Forecasting China’s Role in World Oil Demand. FRBSF Economic Letter 2017-24 vom 21. August 2017. Pacific Basin Note | Research from Federal Reserve Bank of S. 3

Je nach Szenario könnte die Nachfrage nach Erdöl von 11,5 Millionen Barrel / Tag im Jahr 2015 bis zum Jahr 2025 auf 15,2 Millionen Barrel / Tag oder gar 20,8 Millionen Barrel / Tag steigen. Zum Vergleich: Die USA verbrauchten 2015 pro Tag etwa 19,8 Millionen Barrel.

Nachdem die Bedeutung des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel im Zuge des chinesischen Modernisierungsprozesses zunehmend schwand und sich dieser Bedeutungsverlust auch planerisch bemerkbar gemacht hat – in der extremsten Form erklärte sich Dalian 2000 zur “Nicht-” –  ist seit einigen Jahren ein Umdenken zu beobachten.

China Radverkehrsanteil über die Zeit
Radverkehrsanteil in ausgewählten chinesischen Städten über drei Jahrzehnte: 1980er, 1990er und 2000er Jahre. – Wang J. (2006): Strategies for Urban Transport in China. zitiert nach Hua Zhang, Susan A. Shaheen & Xingpeng Chen (2014): Bicycle Evolution in China: From the 1900s to the Present. International Journal of Sustainable Transportation Vol. 8, Nr. 5, 2014, S. 322

Das hohe Verkehrsaufkommen mit entsprechenden Stauerscheinungen, die mangelhafte Luftqualität als Gefährdung der öffentlichen Gesundheit und Sicherheit und die Möglichkeit sich global als Vorreiter im Klimaschutz positionieren zu können, rückt das Fahrrad und die Förderung desselben wieder stärker in das Bewusstsein von Planern und Entscheidungsträgern. Im Geiste des chinesischen Mottos “klotzen, nicht kleckern” hat beispielsweise die chinesische Stadt Chengdu angekündigt, das Radwegenetz auf 17.000 km ausbauen zu wollen. 

Neben dem Infrastrukturausbau befördern zunehmend auch diverse neue Bikesharinganbieter eine intensivere Nutzung des Fahrrads in chinesischen Städten. Nachdem im Jahr 2008 das erste öffentliche Fahrradverleihsystem in Betrieb nahm, ist die Zahl mittlerweile auch über 170 Systeme angewachsen. Bis 2016 ist das System in Hangzhou zudem stark gewachsen und umfasste 3.572 Stationen, 84.100 Fahrräder und etwa 310.000 Nutzer am Tag.

Seit 2016 treten zudem neue Unternehmen wie Mobike und Ofo in den Markt mit ihren stationslosen Bikesharing-Systemen ein. Sie bieten durch die Verteilung vieler Fahrräder im städtischen Straßenraum eine nahezu flächendeckende Verfügbarkeit von Bikesharing-Rädern mit einfachem Zugang und zu geringen Kosten. Insbesondere für die letzte Meile und den Zugang / Abgang zu / von Stationen des ist diese Form öffentlicher Fahrradverleihsysteme gut geeignet. Für weitere Informationen zu diesem Thema, siehe hier: Ofo, Mobike und oBike: Bikesharing-Boom in Asien – Strohfeuer oder nachhaltige Lösung für die letzte Meile?

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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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