Bikesharing-Räder China CC
Mobikes in Xuzhuang - Foto: MNXANL @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 4.0
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Ofo, Mobike und oBike: Bikesharing-Boom in Asien – Strohfeuer oder nachhaltige Lösung für die letzte Meile?

Neue Bikesharing-Anbieter insbesondere aus dem asiatischen Raum bringen eine neue Dynamik in den deutschen Markt. Sie können theoretisch zu einem wichtigen Baustein eines zukünftigen Mobilitätsmixes werden, insbesondere eine Lösung für die "letzte Meile" bieten, müssen jedoch zunächst mittelfristig ihre wirtschaftliche Tragfähigkeit unter Beweis stellen. Viele Kommunen tun sich im Umgang mit den neuen Anbietern zurzeit noch schwer. Um eine friedliche Koexistenz der unterschiedlichen Nutzeranforderungen im öffentlichen Raum zu garantieren, sollten daher perspektivisch neue Regeln geschaffen und Vereinbarungen getroffen werden.

Der internationale und insbesondere asiatische Bikesharing-Markt befindet sich seit 2016 in einer umfassenden und tief greifenden Transformation. Private treten in vielen Städten mit ihren stationslosen Bikesharing-Systemen in den Markt ein und teilweise in Konkurrenz zu bestehenden stationsbasierten Bikesharing-Angeboten, welche häufig von der öffentlichen Hand geplant und betrieben werden.

Durch die Verteilung vieler Fahrräder im städtischen Straßenraum, den Verzicht auf Stationen und die Buchung sowie Bezahlung per App bieten private Bikesharing-Anbieter eine nahezu flächendeckende Verfügbarkeit von Bikesharing-Rädern mit einfachem Zugang und zu geringen Kosten. Insbesondere zum Zurücklegen der sogenannten letzten Meile, also den Zugang / Abgang zu / von Stationen des ÖPNV, ist diese Form öffentlicher Fahrradverleihsysteme beliebt und wird gerne genutzt. Die Stationen stationsbasierter Bikesharing-Systeme befinden sich zwar ebenfalls oftmals in Nähe zu Metrostationen, ihnen fehlt jedoch oft ein entsprechender Gegenpart in Nähe des Wohnorts.

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Drei Anbieter konkurrieren derzeit um die globale und asiatische Vorherrschaft: die beiden chinesischen Anbieter Mobike und sowie der aus stammenden Anbieter oBike. Sie werden ergänzt durch eine Vielzahl weiterer kleinerer Bikesharing-Startups, die im Rahmen einer einsetzenden Marktkonsolidierung zum Teil übernommen werden oder verschmelzen (Beispiel: Zusammenschluss zwischen Youon und Shanghai Junzheng Network Technology zu Hellobike Ende Oktober 2017). Ebenfalls wurde mit der Integration von Bikesharing in die Angebote der großen Fahrvermittlungsplattformen begonnen. Über die App des chinesischen Marktführers Didi Chuxing lassen sich Ofo-Räder ausleihen, der indische Marktführer Ola baut mit Ola Pedal ein eigenes Angebot auf.

Große wie kleine Anbieter haben in den vergangenen Monaten insbesondere von chinesischen Investoren Investitionskapital in signifikanter Größenordnung erhalten. So konnte Ofo mindestens 1,3 Milliarden US-Dollar Wagniskapital von Investoren einsammeln, Mobike über eine Milliarde US-Dollar. Beide Anbieter kommen kombiniert Ende 2017 auf einen Marktanteil von 95 % am chinesischen Markt. Die finanziellen Mittel werden nun zunehmend für eine Internationalisierung und unter anderem für den Eintritt in den deutschen Bikesharing-Markt genutzt.

Geschäftsmodelle – nur Hype oder doch wirtschaftlich nachhaltig?

Die Frage nach dem Geschäftsmodell ist bisher nur eingeschränkt zu beantworten. Die Erhebung von Bewegungsdaten durch Auswertung der Ausleihvorgänge zum Zweck der Verkehrsplanung oder weiterer Planungsvorhaben dürfte nicht im Fokus stehen. Vielmehr dürfte mittelfristig auf die Profilbildung getrackter Kunden zu Werbezwecken bspw. über die Erfassung des Konsumverhaltens (Zielort Supermarkt, u.ä.) gesetzt werden. Weitere Rolle spielen der Kundenzugang und insbesondere die Nutzung der jeweiligen Zahlungssysteme (bspw. WeChat Pay und AliPay).

Mittelfristig stellen sich jedoch diverse Fragen hinsichtlich der wirtschaftlichen Tragfähigkeit der Angebote. Die mit finanzierten Unternehmen befinden sich derzeit noch in der kapitalintensiven Wachstumsphase, um über eine kritische Größe zu wachsen und eine Marktdominanz zu entwickeln. Das Gebot der Stunde: Wachsen, verdrängen und dominieren. Der Preis: hohe Verluste.

Es stellt sich aber dennoch die Frage, ob der sich in naher Zukunft herausbildende Marktführer in der Lage sein wird, Geld zu verdienen und hierbei die Renditeerwartungen der Investoren zu erfüllen: Im Unterschied zu Ridesharing-Unternehmen entstehen keine Netzwerk- und Skaleneffekte: ein Nutzer benötigt ein Rad, während mit einer einzelnen angebotenen Fahrt auf einer Ridesharing-Plattform mehrere Nachfrager bedient werden können. Im Gegensatz zu Plattformmärkten, in welchen Anbieter und Nachfrager zusammengebracht werden und der Marktführer durch seine Größe das zweiseitige kritische Masse-Problem (zeitlich und räumliche Deckung von Angeboten und Nachfragern) am besten lösen kann, entspricht der Bikesharing-Markt daher vielmehr einem klassischen Anbietermarkt. Es ist für neue Anbieter vergleichsweise einfach, in den Markt einzusteigen. Eine Monopolstellung und die Möglichkeit, Preise frei festsetzen zu können, ist kaum zu erreichen. Darüber hinaus ist die Vermietung von Fahrrädern aufgrund der geringen Minutenpreise von mitunter nur 0,06 € für 30 Minuten ein äußerst margenschwaches Geschäft. Die fehlenden Einnahmen setzen einige Bikesharing-Unternehmen bereits unter Druck. So ist das chinesische Bikesharing-Startup Bluegogo – mit 350.000 Räder und 15 Millionen registrierten Nutzern der drittgrößte Anbieter in China –  zahlungsunfähig geworden. Es wurde im Anschluss vom Fahrdienstvermittler Didi Chuxing übernommen.

Auch kleinere Anbieter wie Mingbike (13,5 Millionen Euro Wagniskapital), Wukong Bicycle, 3Vbike und Coolqi (120 Mio. € Wagniskapital, 1,5 Millionen Nutzer, 1,4 Millionen Fahrräder) haben den Betrieb wieder eingestellt – eine weitere Marktkonsolidierung ist absehbar. Dies zeigt sich beispielsweise auch am Beispiel der Changzhou Youon Public Bicycle System Ltd., dem ersten Anbieter, welcher an der Börse gelistet ist. Der Ausgabepreis lag im August 2017 bei 26,85 Yuan, stieg rasant auf 100,30 Yuan (31.08.2017) und hat sich seitdem um 39,09 % auf 61,09 Yuan (08.12.2017) verringert. Die Zukunft der meisten neuen Bikesharing-Anbieter sieht nicht allzu rosig aus.

Hinzu kommt die Ambivalenz chinesischer Konsumenten: Beliebt ist, was neu ist. Dies gilt auch und insbesondere für mobile Apps und Anwendungen. Die Beliebtheit des neuen stationslosen Bikesharings könnte somit eher mit einem Hype auf Ebene des App-basierten Zugangs und weniger mit dem einfachen Zugang zum Fahrrad als Verkehrsmittel verknüpft sein. Prof. Jeffrey Towson von der Guanghua Schoof of Management der Universität Peking schätzt in diesem Zusammenhang, dass der derzeitige massive Erfolg chinesischer Bikesharing-Startups zu 60 % an der Beliebtheit der Smartphone-Apps, zu 20 % an impulsiven Konsumentscheidungen und nur zu 20 % an Lösung persönlicher Mobilitätsanforderungen liege. Ist der Hype vorüber, könnte auch der chinesische Bikesharing-Markt wieder stark schrumpfen.

Aus verkehrlicher Sicht stellt sich darüber hinaus die Frage, ob durch die Nutzung der neuen Bikesharing-Anbieter Pkw-Fahrten oder nur Fußwege ersetzt werden. Aussagen zur Wirkung stationsloser Bikesharingsysteme mit mehreren Tausend Rädern können derzeit mangels Datenbasis noch nicht getroffen werden, viele US-amerikanische Städte setzen jedoch auf einen nachhaltigen Effekt.

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Flächenkonflikte und internationale Regulierungsansätze

Eine große Herausforderung ist das Aufeinandertreffen eines Systems, welches vorrangig durch die dezentrale Platzierung einer großen Stückzahl von Fahrrädern in unmittelbarer Nähe der Ziel- und Startpunkte attraktiv erscheint und einer begrenzten Fläche im öffentlichen Raum.

Durch das starke Wachstum kommt es zunehmend zu Flächenkonflikten, welche in den meisten Fällen zulasten des Fußverkehrs gehen. Neben des rücksichtslosen ungeordneten Abstellens der Räder durch die Nutzenden entwickelt sich auch die schiere Menge der abzustellenden Räder an bestimmten Stellen einer Stadt zu einem Problem. Alleine im Jahr 2016 haben in chinesischen Städten über 40 verschiedenen Anbieter über 13 Millionen Fahrräder verteilt. Shanghai, Guangzhou, Shenzhen und Peking haben daraufhin die Platzierung weiterer Fahrräder untersagt.

Shanghai hat zum Ausgleich der verschiedenen Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum und Sicherung eines gewissen Qualitätsniveaus Regeln für stationsloses Bikesharing formuliert. Die Regulierung durch das Shanghai Municipal Bureau of Quality and Technical Supervision (SMBQTS) ist umfassend und erstreckt sich auf mehrere Bereiche:

  • Fahrräder dürfen maximal drei Jahre eingesetzt werden und sind in diesem Zeitraum durchgängig funktionstüchtig zu halten. Nach Ablauf der Frist dürfen die Räder nicht mehr in Bikesharing-Systemen eingesetzt werden. Gleiches gilt generell für privat besessene Räder.
  • 95 % der Flotte müssen jederzeit in einem guten Zustand sein, für Akkus von E-Bikes gilt eine Quote von mindestens 98 %.
  • Die Fahrräder müssen für Menschen zwischen 1,45 – 1,95 Meter Körpergröße nutzbar sein. Nutzer müssen zur Nutzung mindestens 12 und dürfen maximal 70 Jahre alt sein. Die obere Altersgrenze kann durch einen jährlich zu erbringenden Gesundheitsnachweis verlängert werden.
  • Geleistete Kautionsleistungen müssen nach Vertragsende innerhalb von sieben Tagen an Nutzer ausgezahlt werden. Gleiches gilt für Entschädigungen im Falle einer Schädigung des Nutzers bei Nutzung des Dienstes.
  • Die verwendeten Apps müssen über Bedienfunktionen des Rads, Statistikanzeigefunktionen und GPS-Funktionen verfügen.

In Singapur haben die Land Transport Authority (LTA), das National Parks Board (NParks) und 16 Town Councils (TCs) sowie die fünf Bikesharing-Anbieter oBike, Ofo, Mobike, und SG Bike ein Memorandum of Understanding (MoU) zum Betrieb von stationslosen Bikesharing-Systemen im öffentlichen Raum geschlossen, welches grundsätzliche Regeln und Qualitätsstandards festschreibt. So sind falsch abgestellte Fahrräder innerhalb eines halben Tages umzusetzen, defekte Räder innerhalb eines Tages zu reparieren. Die Haftungssituation und der Schutz der Nutzer sollen verbessert werden, durch die Bereitstellung von Daten sollen Rückschlüsse über den Radverkehr in Singapur und die Nutzung von Bikesharing-Systemen gezogen werden können. Im öffentlichen Raum werden 4.000 Abstellbereiche gelb markiert, zudem legen die Anbieter  fest.

MoU Singapur Bikesharing Obike Ofo Mobike LTA Regeln stationslos
Grundregeln des in Singapur zwischen Land Transport Authority (LTA), National Parks Board (NParks) und 16 Town Councils (TCs) sowie den fünf Bikesharing-Anbietern Obike, Ofo, Mobike, Gbikes und SG Bike geschlossene Memorandum of Understanding (MoU) zum Betrieb von stationslosen Bikesharing-Systemen in Singapur – Grafik: Land Transport Authority Singapur

Das britische Verkehrsministerium prüft derzeit ebenfalls die Einführung von Mindeststandards für stationslose Bikesharing-Anbieter. In Zwischenzeit haben bereits einige Städte wie London (Dockless bike share code of practice | For Operators in London September 2017) und Oxford (Oxford Code of Conduct For Dockless Bike Sharing Operators) eigene lokale Regeln aufgestellt.

Zur Lösung der Probleme, Erhöhung der Nutzerzufriedenheit und Sicherung ihrer Geschäftstätigkeit haben die Bikesharing-Anbieter auch als Reaktion auf die zunehmenden regulatorischen Eingriffe eine Vielzahl eigener Maßnahmen ergriffen. Mobike und Ofo haben beispielsweise ein Punktesystem eingeführt, welches rücksichtsvolles und korrektes Abstellen der Räder belohnt. Fehlverhalten soll über das Festlegen virtuell definierter Abstellzonen (geo-fencing) bestraft oder gar verhindert werden. So können Fahrräder nur noch in bestimmten Bereichen zurückgegeben werden, das freie Abstellen am Straßenrand wird eingeschränkt. oBike schließt derzeit im Rahmen seines Global Business Partner Programme zahlreiche Kooperationen mit lokalen Partnern, welche die Räder warten und im Stadtgebiet umverteilen sollen.

Einige Anbieter setzen auch auf die Hilfe der Nutzer. Meldungen über defekte und falsch abgestellte Räder werden durch die Bikesharing-Anbieter mit Credits entlohnt. In manchen Fällen wird sogar die Umplatzierung von Rädern vergütet. Einige Chinesen gehen mittlerweile auf spielerische Art und Weise auf die Jagd nach falsch abgestellten oder gar mit privaten Fahrradschlössern abgeschlossenen Rädern, um Credits zu erhalten.

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Privates stationsloses Bikesharing in Deutschland – wie sollte man damit umgehen?

Nach dem Markteintritt mehrerer asiatischer Bikesharing-Anbieter in den deutschen Markt ist auch hierzulande die Diskussion über den richtigen Umgang mit den im öffentlichen Raum abgestellten Rädern ausgebrochen. Die neuen Anbieter treten in einigen Städten in Konkurrenz zu öffentlich geförderten “klassischen Systemen”, welche in der Regel stationsgebunden und mit vergleichsweise kleinen Flotten operieren.

Mit Eintritt der neuen Anbieter stellen sich unter anderem die Fragen, ob neben privatwirtschaftlichen Angeboten auch ein staatlich gefördertes und grundständiges Angebot existieren sollte und welcher Einfluss von öffentlicher Seite auf die Angebotsstrukturen ausgeübt werden kann. So ist es selbstverständlich der freien Entscheidung der Anbieter überlassen, in welchen Gebieten einer Stadt sie mit ihrem Bikesharing-Angebot operieren. Häufig beschränken sie sich auf die dichter besiedelten Bereiche, um eine gewisse Mindestanzahl von Ausleihvorgängen pro Fahrrad erreichen zu können. Eine Entscheidung, die vor dem Hintergrund Geld verdienen zu müssen, leicht nachvollziehbar ist. Sie kollidiert jedoch in Teilen mit dem Interesse der Stadtverwaltung, welche stadtweite Systeme bevorzugt (falls finanzierbar) und deren Aufbau entsprechend bezuschusst, um eine Gleichwertigkeit zwischen den einzelnen Stadtteilen herstellen zu können. Auch ist die Integration bspw. in den ÖPNV mit seinen Tarifprodukten und Auskunftssystemen bei einem einzelnen Anbieter einfacher als bei einer Vielzahl von Anbietern, die frei am Markt agieren und mitunter eine Zusammenarbeit mit der öffentlichen Hand ablehnen.

Hinzu kommt, dass ein langfristiger Betrieb bei wagniskapitalfinanzierten Jungunternehmen, welche mit günstigen Preisen und hohem Risiko am Markt agieren, nicht gesichert ist. So hat beispielsweise Mobike in Manchester alle 1.000 Räder unangekündigt aus dem öffentlichen Straßenraum entfernt und wird diese nach einigen Anpassungen (u.a. der Einführung virtueller Stationen namens Mobike Preferred Locations (MPLs)) in einem verkleinerten Geschäftsgebiet wieder bereitstellen.

Zuschüsse der öffentlichen Hand helfen dabei, die im Vergleich mit anderen Verkehrsangeboten sehr günstigen, aber dennoch nicht zu vernachlässigenden Kosten von  2.500 – 3.500 Euro pro Rad (Aufbau) und 1.500 – 2.500 Euro pro Rad im Betrieb1 zu einem gewissen Teil zu decken und einen Betrieb über die entsprechende Vertragslaufzeit zu garantieren. So bezuschussen beispielsweise die Kölner Verkehrsbetriebe den Betrieb der 910 nextbike-Räder, welche unter der Marke KVB-Rad angeboten werden, jährlich mit 400.000 Euro. Es wird zu beobachten sein, wie sich die wirtschaftliche Lage der stationslosen Bikesharing-Anbieter in den kommenden Jahren darstellt, in welchen Städten diese unter welchen Bedingungen anbieten werden und ob mittelfristig Kooperationen mit der jeweiligen Stadt, den lokalen Verkehrsunternehmen und weiteren Partnern vor Ort geschlossen werden. Singapur, wo viele Anbieter im Markt agieren und welches einen eindeutigen Rechtsrahmen gesetzt hat, verzichtet mittlerweile auf die geplante Einführung eines staatlich geförderten Bikesharing-Systems.

Im besten Fall könnten in vielen Mittel- und Großstädten, welche heute noch keine oder nur sehr kleine öffentliche Fahrradverleihsysteme haben, stationslose Fahrradverleihsysteme entstehen. Und dies schnell und flexibel ohne öffentliche Finanzmittel und lange Planungshorizonte. Im Idealfall sogar in Kooperation mit der Verwaltung und lokalen Partnern wie bspw. Verkehrsunternehmen.

Die Angst vor “Chaos”

Neben den organisatorischen und strukturellen Fragen wird hierzulande ebenfalls die Frage nach dem “wilden Abstellen” von Fahrrädern intensiv diskutiert. Die Bereitstellung mehrerer hundert optisch auffälliger Räder “über Nacht” wird in Medien und der breiten Öffentlichkeit häufig kritisch gesehen. Auch viele Stadtverwaltungen hadern mit ihrer fehlenden Einflussmöglichkeit und dem Fehlen einer Vorabankündigung.

Stören 900 oBikes in Zürich oder 7.000 oBikes in München? Sollten für im öffentlichen Raum abgestellte Fahrräder andere Maßstäbe angesetzt werden als für Pkw? Entsteht in München (700.000 zugelassene Pkw) oder in Zürich (kantonweit 731.975 zugelassene Pkw [2016]) ein Platzproblem durch einige Hundert Räder? Ich glaube nicht.

Das chaotische Abstellen von Fahrrädern macht vielmehr das generelle Fehlen adäquater Radabstellanlagen im Umfeld von Haltestellen oder im öffentlichen Straßenraum deutlich. Bei Bikesharing-Rädern verstärkt sich der Effekt des “wilden Abstellens” aufgrund der Farbgebung möglicherweise, vielleicht ist das Bemühen eines halbwegs sicheren und “ordentlichen” Abstellens beim eigenen Fahrrad größer, damit es nicht entfernt wird. Letztendlich gilt aber auch hier: es fehlen flächendeckend sichere Radabstellanlagen in ausreichender Zahl, welche eine gewisse Ordnung schaffen und ein Ausweichen an Laternen, Pfosten und anderen fest verankerten Objekten nicht notwendig machen. Oder Fahrrädern, welche nicht angeschlossen werden müssen, einen eindeutigen Platz zuweisen (Farbmarkierungen auf befestigten Flächen reichen).

stationsloses Bikesharing oBike Fahrrad München Sendlinger Tor
oBike im Matsch nahe der U-Bahn-Station Sendlinger Tor in München – Foto: Martin Randelhoff @ QIMBYCC0 1.0

Die rechtliche Situation in Deutschland

“Auf dem Gehweg oder in Fußgängerbereichen gibt es keine rechtliche Möglichkeit, ein Parkverbot für Fahrräder durch anzuordnen (Bundesverwaltungsgericht 3 C 29.03). Anders als bei privaten Nutzungsansprüchen an den öffentlichen Raum, wie für das Aufstellen von Schildern oder Bestuhlung für Gastronomiebetriebe, ist für das Abstellen von Fahrrädern keine Sondernutzungserlaubnis erforderlich, da das Abstellen fahrbereiter Räder zum Gemeingebrauch zählt. Dies gilt im Prinzip auch für Leihräder (Oberverwaltungsgericht Hamburg 2 BS 82/09 – nextbike). Das Landesrecht bietet eventuell die Möglichkeit, das jeweilige Landesstraßengesetz zu ändern und den Betrieb von Leihradsystemen auf kommunaler Ebene erlaubnisfähig zu machen. In diesem Fall könnten Städte ihre Satzungen zur Sondernutzung insoweit anpassen, dass eine dann zu vergebene “Öffentliche Leihradlizenz” an definierte Kriterien geknüpft wird. Ein Verbot des Abstellens der Leihräder in Fußgängerbereichen oder des Anschließens an Fahrradbügel lässt sich auch dadurch nicht erreichen.”2

Zusammenfassung

Die neuen Bikesharing-Anbieter bringen eine neue Dynamik auch in den deutschen Markt. Jedoch stellen sich diverse Fragen hinsichtlich der wirtschaftlichen Tragfähigkeit sowie dem Verbraucher- und Datenschutz. Nichtsdestotrotz können die neuen Anbieter ein wichtiger Baustein eines zukünftigen Mobilitätsmixes sein und in Kombination mit dem ÖPNV eine Alternative zum Pkw darstellen. Hierfür ist es jedoch notwendig, die richtigen Rahmenbedingungen auf lokaler Ebene zu setzen, um eine friedliche Koexistenz der unterschiedlichen Nutzeranforderungen im öffentlichen Raum zu garantieren, transparente Regeln zu schaffen die Wahrnehmung stationslosen Bikesharings als attraktives Angebot zu ermöglichen. Es wird auch in Deutschland spannend zu beobachten sein, wie sich der Bikesharing-Markt in den kommenden Jahren weiterentwickeln wird und mit welchen Innovationen die etablierten Anbieter auf die neue Konkurrenz reagieren werden. Dem flexiblen Kurzzeitverleih von Fahrrädern und dem Radverkehr als solches kann dies nur gut tun.

Aktualisierungen

03.01.2017 – Übernahme von durch Didi Chuxing hinzugefügt.

Literatur

  1. Optimising Bike Sharing in European Cities – Ein Handbuch 2011, S. 27
  2. ADFC 2017: Arbeitshilfe Neue Bikesharing Anbieter in Deutschland. Aktuelle Ergänzungen zum ADFC Positionspapier Öffentliche Leihräder. Version 1 vom 07. Dezember 2017, S. 6

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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Frederik

Ich habe mich sehr gefreut, dass neben den häufig genannten vermeintlichen (chinesischen) Horror-Meldungen in diesem Artikel auch das Beispiel Singapur genannt wird. Ich konnte mich gerade selbst ein paar Tage von der Situation im südostasiatischen Stadtstaat überzeugen, in dem – wie gesagt – neben allen drei großen Akteuren auch noch der ein oder andere lokale Anbieter mitmischt. Überrascht hat mich insbesondere die breite Verfügbarkeit, gerade da in Singapur quasi alles reguliert und auch sanktioniert wird. Im Text klingt das auch für die Leihräder an. So gibt es Singpur zum Beispiel auch Geschwindigkeitsbegrenzungen für Radfahrer (15 km/h auf dem Gehweg und 25 km/h auf dem Radweg).

Umso überraschter war ich dann über die flexible und nutzer- wie unternehmensfreundliche Umsetzung. Ja, es gibt dort sogenannte „Parkzonen“ für die Leihräder, diese werden aber kaum genutzt und müssen auch nicht verwendet werden. Eher dienen sie den Anbietern, die Fahrräder dort zu sammeln. Stattdessen hat man praktisch in der gesamen Stadt, auch in den Vorortstadtteilen und sogar in Parks, in wenigen Metern ein Rad zur Verfügung. Das gilt jeweils für obike und Mobike, teilweise auch für ofo. Es gibt auch viel weniger „Sperrzonen“, wie sie beispielsweise obike in Berlin nach Absprache mit dem Senat geschaffen hat. Mit so einem flächendeckenden System und der Gewissheit, ein Rad jederzeit bekommen zu können, macht es dann auch Spaß, ein Leihradsystem zu nutzen. Auch wenn die Fahrräder selbst nicht mehr den neuesten Stand haben, vgerglichen mit dem, was obike und Mobike in Deutschland als Neueinsteiger anbietet. Natürlich sind die Räder so oder so nicht hochwertig und wirklich nur für die letzte Meile sinnvoll. Schneller als 12 km/h wird man mangels Gangschaltung oder dank hohen Gewichts kaum fahren wollen oder können.

Allerdings spielt die Besonderheit Singapurs den Leihradsystemen natürlich voll in die Karten: Erstens haben nur die wenigsten Einwohner dort ein eigenes Fahrrad, die Wohnungen sind einfach zu klein und private wie öffentliche Abstellmöglichkeiten quasi nicht vorhanden. Zweitens ist der Weg zum nächsten Bahnhof oder Busknoten nie weiter als circa zwei Kilometer. Drittens hat die Regierung von Singapur zwar sehr spät aber dafür umso eindringlicher die Sinnhaftigkeit des Fahrrads als ernsthaftes Verkehrsmittel der Millionenstadt erkannt. Praktisch überall in der Stadt entstehen Radwege oder Fahrradparkhäuser. Und viertens sind die klar umrissenen Grenzen Singapurs und der fast nicht existente Vandalismus natürlich perfekte Voraussetzungen für die Betreiber, unnötige Kosten vermeiden zu können.

Das alles lässt es sehr schwer erscheinen, einen Rückschluss auf Deutschland zuzulassen. Aber immerhin: Sowohl obike als auch Mobike sind die einzigen flexiblen „Transportsharinganbieter“ in Deutschland, die als Geschätsgebiete die komplette Stadt verstehen nd nicht nur bestimmte (lukrativere) Teile davon. Allein dies ist trotz teilweise noch sehr geringer Verfügbarkeit schon ein enormer Fortschritt. Zum Thema Chaos teile ich die Meinung des Autors uneingeschränkt. Im Gegensatz zu Singapur erlauben wir, dass sehr große Flächen zum Abstellen privater Gegenstände (vulgo Autos) im öffentlichen Raum, meist sogar kostenlos oder zu einem sehr geringen Preis, verschwendet werden. Selbst mehrere tausend zusätzliche Fahrräder in einem mehrere dutzend Quadratkilometer großen Stadtgebiet können das niemals aufwiegen. Vom positiven Effekt der umweltfreundlichen Nutzung und der Unterstützung für den oft beschworenen Umweltverbund ganz zu schweigen.

Nebenbei sei mir hinsichtlich Singapur noch eine abschließende Bemerkung erlaubt, die ein klein wenig Off Topic ist:
Die dortige Beliebtheit von „Personal Mobility Devices“ (PMD), also in der Praxis vor allem E-Scooter, aber theoretisch auch Segways oder Monowheels, für die letzte Meile sollten auch dem deutschen Gesetzgeber zu denken geben. Es wäre für viele Pendler sicherlich eine sehr sinnvolle Alternative zum Park and Ride oder zum E-Bike, ein solches Gerät legal nutzen zu dürfen. Sich dieser zusätzlichen Möglichkeiten auf lange Sicht zu verschließen, ist meines Erachtens kontraproduktiv. Doch vermutlich werden Risiko und Chancen hierzulande eben anders gewichtet, genauso wiederum bezogen auf das Thema Bikesharing.

Norbert

Für die Segways wurde doch extra die MobHV geschaffen und außer faule Touristengruppen habe ich in den letzten Jahren nie jemand damit gesehen.

Frederik

Ja, vollkommen richtig. Aber das belegt nur unser Dilemma. Ein Nischengesetz als Reaktion auf einen Hersteller kann nicht die Lösung sein. Zumal die Verbreitung der Segways in der Tat marginal ist. Die Regelung in Österreich wäre eine Möglichkeit.

Norbert

Aussagen zur Wirkung stationsloser Bikesharingsysteme mit mehreren Tausend Rädern können derzeit mangels Datenbasis noch nicht getroffen werden

Ein Blick lohnt in Richtung stationslose Car-Sharing-Anbieter.

Hein Bloed

Aus welchem Grund hat Call-a-Bike in Deutschland seinen “Free-Floating”-Betrieb auf stationsbasierten Betrieb umgestellt (auch wenn dort immer nur begrenzte Innenstadtbereiche abgedeckt wurden)?
Wie funktioniert OV-Fiets in den Niederlanden (und was kostet es)? Wenn ich richtig verstanden habe mietet man das Fahrrad am Zielort und fährt damit die letzte Meile (hin und wieder zurück zum Bahnhof). Wenn die Mietdauer für die 9 Stunden (oder wie lange man eben arbeitet und fährt) nicht zu teuer ist, erscheint mir das auch eine gute Alternative zu sein.

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Verfasst von:

Martin Randelhoff

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