Analyse Europa Umwelt Verkehrspolitik

Die fiskalische Dimension ausbleibender Klimaschutzerfolge im Verkehrssektor und anderen Nicht-ETS-Bereichen

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Foto: Josh Couch @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Die EU-Mitgliedsstaaten haben sich im Rahmen der Effort Sharing Decision und der EU-Klimaschutzverordnung (Effort-Sharing-Regulation) auf Minderungsziele und jährliche Emissionsbudgets für die sogenannten Nicht-ETS-Sektoren Verkehr, Gebäude und Landwirtschaft geeinigt. Bei Nichteinhaltung der Emissionsmengen sind diese im EU-Ausland zuzukaufen, es drohen jährlich wiederkehrende Milliardenrisiken für den Bundeshaushalt. Insbesondere der Verkehrsbereich steht als größter Nicht-ETS-Sektor in der Pflicht, seine Treibhausgasemissionen signifikant zu reduzieren.

Der Europäische Emissionshandel (ETS, Emissions Trading System) ist seit 2005 das zentrale Klimaschutzinstrument der Europäischen Union (EU). Er begrenzt die Emission von Treibhausgasen (THG), schafft einen europäischen Markt für handelbare Emissionsrechte und versieht diese mit einem Preis. Entsprechend des ökonomischen Effizienzkalküls sollen somit Anreize zur Reduktion von THG-Emissionen und Investitionen in entsprechende Technik zur THG-Minderung gesetzt werden. Der Emissionshandel umfasst Treibhausgas-Emissionen der Energiewirtschaft und Industrie sowie Flüge, die innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) starten und landen. Verkehr, der mit Strom angetrieben wird, wird indirekt im ETS durch die Bilanzierung als Emission der Energiewirtschaft erfasst. Der Emissionshandel deckt etwa 40 Prozent der ab.

THG-Emissionen Deutschland 2017 Sektoren
Treibhausgasemissionen in Deutschland im Jahr 2017 nach Sektoren verteilt auf Emissionshandel und Nicht-ETS – Grafik: , Agora (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 12

Neben Energie, Industrie und gibt es die sogenannten “Nicht-ETS-Sektoren”. Diese umfassen die anderen knapp 60 Prozent der EU-Treibhausgasemissionen. Abgedeckt werden die Sektoren Verkehr1 (ohne Luftverkehr), Gebäude und Landwirtschaft, die sowie nicht vom Europäische Emissionshandel erfasste kleine Kraftwerke2 und Industriebetriebe. Die EU-Mitgliedsstaaten haben sich in der Effort Sharing Decision von 20093 und der EU-Climate Action-Verordnung von 20184 rechtsverbindliche Zielvorgaben für das Jahr 2020 bzw. 2030 gegeben. Zudem wurde ein verbindlicher Zielpfad mit jährlich einzuhaltenden Emissionsbudgets für die Treibhausgasemissionen im Nicht-ETS-Bereich vereinbart.

Deutschland Nicht-ETS-Emissionen Minderungsziele THG Treibhausgase Emissionen
Historische in Deutschland und europarechtliche Verpflichtungen für 2020 und 2030 in Millionen Tonnen CO2Äq – Grafik: Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 13

Mit der Lastenteilungsentscheidung (Effort-Sharing-Decision, ESD) hat die EU festgelegt, dass EU-weit in den Nicht-ETS-Sektoren bis 2020 insgesamt zehn Prozent weniger Treibhausgase im Vergleich zu 2005 ausgestoßen werden sollen. Die Klimaschutzverordnung (auch Zielverteilungsverordnung, Effort-Sharing-Regulation, ESR) von 2018 definiert für den Folgezeitraum bis 2030 von 30 Prozent. Je nach wirtschaftlicher Leistungskraft müssen die einzelnen EU-Mitgliedsstaaten unterschiedliche Reduktionsziele erfüllen. Deutschland soll bis 2020 in den betroffenen Sektoren eine Treibhausgasreduktion von 14 Prozent erreichen und bis 2030 in Höhe von 38 Prozent. Dies entspricht einer Reduktion der Emissionen von 478 Millionen Tonnen CO2Äq im Jahr 2005 auf 411 Millionen Tonnen CO2Äq im Jahr 2020 und auf 296 Millionen Tonnen CO2Äq im Jahr 2030.

Sehr wahrscheinliche Zielverfehlung der Effort Sharing Decision 2020

Bis 2017 hat Deutschland seine Nicht-ETS-Emissionen nur um etwa 3 Prozent gegenüber 2005 verringert. Das Nicht-ETS-Ziel für die Jahre 2013 bis 2020 von 14 % wird aller Voraussicht nach nicht erreicht werden. Das Klimaschutzziel 2020 für die Sektoren Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft sowie Teile der Industrie wird voraussichtlich um 93 Millionen Tonnen CO2Äq verfehlt werden.5

Deutschland schafft es im Vergleich zu den meisten anderen EU-Staaten nicht, das Klimaschutzziel 2020 zu erreichen. Im Gebäudesektor sanken die Emissionen zwar zwischen 2005 und 2016 um 15 Prozent, andere Länder wie Dänemark (-38 %) und Schweden (-55 %) schafften jedoch weitaus größere Reduktionen.6

Der Verkehrssektor, auf den innerhalb der Non-ETS-Sektoren der größte Anteil entfällt, weist gar steigende Treibhausgasemissionen auf. Im Gegensatz zu anderen EU-Ländern, die bspw. über steuerliche Eingriffe wie Zulassungs- und Energiesteuern und finanzielle Anreize eine Emissionsreduktion erreichen konnten, kann Deutschland keinerlei Fortschritte vorweisen. Der Projektionsbericht 2017 der Bundesregierung geht davon aus, dass die Emissionen mit den jetzt geplanten Maßnahmen7 im Jahr 2035 3 % über dem Niveau von 1990 liegen, mit weiteren Maßnahmen8 könnte eine Reduktion von ungefähr 9 % im Jahr 2035 gegenüber dem Jahr 1990 erreicht werden.9. Das Klimaschutzziel des Verkehrssektors aus dem Klimaschutzplan 205010 (-40 % bis -42 % bis 2030) würde somit verfehlt, der Verkehrssektor nichts zur Einhaltung der Klimaschutzverordnung und zur Erreichung des Non-ETS-Sektorziels 2030 beitragen.

Treibhausgasemissionen Enticklung Verkehrssektor EU-Staaten Deutschland
Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor der EU-Staaten Niederlande, Italien, Deutschland, Großbritannien, Dänemark und Schweden von 2005 bis 2016 (2005 = 100) – Grafik: Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 44

Die Deckungslücke des Jahres 2020 von voraussichtlich 93 Millionen Tonnen CO2Äq muss von der Bundesrepublik Deutschland gedeckt werden, indem überschüssige Emissionsrechte im Nicht-ETS-Bereich von anderen EU-Mitgliedsstaaten erworben werden. Dies kann nicht-monetär bspw. über ein Entgegenkommen in einer anderen politischen Frage oder monetär über einen Kauf von Emissionsrechten erfolgen. Bei einem Preis von circa 20 Euro pro Tonne CO2 könnte es zu einer Belastung für den Bundeshaushalt von gut zwei Milliarden Euro kommen.11

Mögliche Zielverfehlung der 2030

Im Jahr 2017 lagen die deutschen Nicht-ETS-Emissionen bei 465 Millionen Tonnen CO2Äq mit wachsender Tendenz. Das im Rahmen der Klimaschutzverordnung vorgesehene Budget für das Jahr 2021 ist zwar noch nicht endgültig festgelegt, aber bereits gut abschätzbar. Es dürfte 2021 in etwa 436 Millionen Tonnen CO2Äq betragen und pro Jahr um etwa 15,5 Millionen Tonnen CO2Äq auf das Niveau von 296 Millionen Tonnen CO2Äq im Jahr 2030 sinken. Aufgrund des nicht erreichten Treibhausgasreduktionsziels für das Jahr 2020 dürfte die Erreichung des 2021-Ziels und der nachfolgenden Jahre äußerst schwierig werden.

Unter Rückgriff auf drei Entwicklungsszenarien einer Studie im Auftrag von Agora Energiewende und Agora Verkehrswende12 ergeben sich “drei verschiedene Projektionen für die Periode von 2021 bis 2030 im Vergleich zu den Emissionsbudgets [..]:

  • Szenario 1 (“Historischer Trend”) schreibt den Trend der Jahre 2005 bis 2017 fort, wonach bisher Emissionsminderungen von durchschnittlich rund eine Million Tonnen CO2Äq pro Jahr zu beobachten waren. Demnach lägen die Emissionen im Jahr 2021 bei 461 Millionen Tonnen und würden im Zeitraum 2021 bis 2030 insgesamt um etwa 10 Millionen Tonnen CO2Äq auf 452 Millionen Tonnen sinken. Das kumulierte Defizit im Zeitraum von 202 bis 2030 beträgt in diesem Szenario 907 Millionen Tonnen CO2Äq.
  • Szenario 2 (“Optimistischer Trend”) geht davon aus, dass verschiedene Klimaschutzmaßnahmen, die in Vergangenheit ergriffen wurden, nun zu wirken beginnen und die 2017/2018 gestiegenen Preise für Öl und Gas dauerhafte Effekte haben. In diesem Szenario sinken die Emissionen von 2018 an um ein Prozent pro Jahr, anfänglich um etwa 4,5 Millionen Tonnen CO2Äq. In diesem Szenario lägen die Emissionen im Jahr 2021 bei 447 Millionen Tonnen CO2Äq, sie würden bis 2030 auf 408 Millionen Tonnen sinken. Das kumulierte Defizit im Zeitraum von 2021 bis 2030 beträgt in diesem Szenario 616 Millionen Tonnen CO2Äq.”13
  • Szenario 3 (“Veralteter Projektionsbericht der Bundesregierung”) zeigt die Projektion des “Mit-Maßnahmen-Szenarios”, die in dem Projektionsbericht der Bundesregierung gemäß Verordnung (EU) Nr. 525/2013 von Mai 2017 enthalten war. Dieser sollte die Wirkungen aller bis zum 31. Juli 2016 eingeführten klima- und energiepolitischen Maßnahmen abschätzen und prognostiziert für 2021 im Nicht-ETS-Bereich Emissionen in Höhe von 421 Millionen Tonnen CO2Äq, die bis 2030 auf 372 Millionen Tonnen CO2Äq fallen sollen. Der Projektionsbericht fußt jedoch auf völlig veralteten Annahmen, die nicht mehr haltbar sind. Die Prognose für 2020 wurde daher deutlich nach oben korrigiert, was zu einer Steigerung der Nicht-ETS-Emissionen im Jahr 2020 um circa 20 Millionen Tonnen CO2Äq führt und damit das Szenario 3 in etwa auf das Niveau von Szenario 2 heben würde.14
Szenarien Emissionsminderung Non-ETS Deutschland 2021 bis 2030
Szenarien für die Emissionen im Vergleich zu den jährlichen Emissionsbudgets 2021 bis 2030 in Mio. t CO2Äq – Grafik: Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 19

Schafft Deutschland es nicht, das zugewiesene Emissionsbudget eines Jahres einzuhalten, wird das Defizit mit dem Faktor 1,08 multipliziert und dem Folgejahr zugeschlagen. Zudem ist der EU-Kommission innerhalb von drei Monaten ein Plan mit Abhilfemaßnahmen und Durchführungszeitplan vorzulegen. Sind diese Abhilfemaßnahmen unzureichend, stellt dies eine Nichterfüllung der Vorgaben der dar und könnte die Eröffnung eines Vertragsverletzungsverfahrens durch die Europäische Kommission gemäß Artikel 258 AEUV vor dem EuGH mit entsprechenden Strafzahlungen nach sich ziehen.

Darüber hinaus besteht die Option, das Defizit mittels fünf möglicher Flexibilitätsoptionen zu reduzieren, von denen die Bundesrepublik Deutschland jedoch nur zwei nutzen kann.

Für Deutschland ist insbesondere die Übertragung von Emissionszuweisungen zwischen Ländern von Bedeutung und Relevanz. Die weitere Möglichkeit einer Netto-Emissionsminderungen aus , Landnutzungsänderungen und Forstwirtschaft (LULUCF / Land-use, land-use change and forestry) ist für Deutschland auf 2,4 MtCO2Äq pro Jahr für alle Sektoren beschränkt. Das entspricht für den Verkehrssektor etwa 0,8 MtCO2Äq, wenn die maximale Minderungshöhe auf die einzelnen Sektoren entsprechend ihres heutigen Anteil an Emissionen verteilt würde. Die Wirkung dieser Flexibilitätsoption ist somit äußerst gering.

Sollte es Deutschland nicht schaffen, die Treibhausgasemissionen des Nicht-ETS-Sektors schnell und signifikant zu senken, ist davon auszugehen, dass über den gesamten Zeitraum 2021 – 2030 das jährliche Emissionsbudget gemäß Climate-Action-Verordnung überschritten werden dürfte. Bis 2030 könnte ein kumuliertes Defizit an Emissionsrechten in Höhe von 616 Millionen Tonnen CO2Äq entstehen.15 Dieses Defizit ist durch den Kauf von Nicht-ETS-Emissionsrechten aus anderen Ländern zu decken.

Defizite Emissionsbudget Non-ETS 2030
Emissionspfade, jährliche Emissionsbudgets und kumuliertes Defizit an Emissionsrechten von 2021 bis 2030 in Millionen Tonnen CO2Äq – Grafik: Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 27

Ein EU-Mitgliedstaat kann für die Jahre 2021 bis 2025 bis zu 5 % und für die Jahre 2026 bis 2030 bis zu 10 % seiner jährlichen Emissionszuweisung für ein bestimmtes Jahr an einen anderen Mitgliedstaat übertragen.16 Ebenfalls kann der überschüssige Teil der jährlichen Emissionszuweisung an andere Mitgliedstaaten übertragen werden.17 Die erzielten Einnahmen sind für die Bekämpfung des Klimawandels zu verwenden. Die Übertragung soll durch bilaterale Verträge erfolgen.

Es ist jedoch unklar, ob und in welcher Größenordnung Nicht-ETS-Emissionsrechte von den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten an Deutschland übertragen werden können. Ebenso unklar ist, wie teuer der Zukauf der knappen Emissionsrechte werden dürfte. Die Übertragung kann auch Ergebnis eines Projekts oder Programms zur Minderung von Treibhausgasemissionen sein, das im verkaufenden Mitgliedstaat durchgeführt und vom Empfängermitgliedstaat vergütet wird.18 Die THG-Vermeidungskosten im Nicht-ETS-Sektor sind jedoch vergleichsweise hoch, es ist daher von Kosten zwischen 50 Euro pro Tonne und 100 Euro pro Tonne CO2Äq auszugehen.

Je nach Minderung der Nicht-ETS-Sektoren in Deutschland und den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten und dem sich europaweit ausbildenden Preis für Nicht-ETS-Emissionsrechte könnten sich die Kosten für den Bundeshaushalt für den Zeitraum 2021 – 2030 auf 31 bis 62 Milliarden Euro belaufen. Die jährliche Belastung des Bundeshaushalts könnte von 0,6 – 1,2 Milliarden Euro im Jahr 2021 auf 5,6 – 11,2 Milliarden Euro im Jahr 2030 steigen. Dabei ist zu beachten, dass der unterstellte Trend einer Minderung der Nicht-ETS-Emissionen von 1 % pro Jahr nicht den aktuellen Emissionstrends im Nicht-ETS-Bereich entspricht; stattdessen weist der Trend – vor allem bedingt durch den Verkehr – leicht steigende Emissionsniveaus auf.

Gesamtkosten Kompensation Nicht-ETS Defizit Klimaschutz
Gesamtkosten 2021–2030 zur Kompensation des Defizits an Nicht-ETS-Emissionsrechten – Tabelle: Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 28

Eine Kurzanalyse des NewClimate Institute im Auftrag von Greenpeace aus dem Jahr 2019 beziffert das Risiko für den Bundeshaushalt aufgrund eines Verfehlens des deutschen Treibhausgasemissionsziels im Verkehrssektor zwischen 2021 und 2030 bei möglichen Kosten von 20 und 100 € /t CO2Äq auf drei bis 36 Milliarden Euro. Werden keine zusätzlichen, wirksamen Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor, abseits der im Projektionsbericht der Bundesregierung (MMS) aufgeführten, ergriffen, fallen für einen Zukauf von Emissionsrechten Kosten in Höhe von 7 bis knapp 36 Milliarden Euro an. Erreichen zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich mit – 20 % nur etwa die Hälfte der notwendigen Emissionsreduktion, fallen für einen Zukauf von Emissionsrechten Kosten in Höhe von etwa 5 bis 26 Milliarden Euro an. Erreichen zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsbereich mit – 30 % nur etwa drei Viertel der nötigen Reduktion, fallen für einen Zukauf von Emissionsrechten Kosten in Höhe von etwa 3 bis 16 Milliarden Euro an. Bei Erfüllung des deutschen Sektorziel von -42 % in 2030 würde der Verkehrssektor keine Kosten für den Bundeshaushalt verursachen.19

Emissionsreduktion Verkehrssektor Non-ETS 2017 - 2030 1990
Emissionspfade und Differenzen im Verkehrssektor der Jahre 2017 – 2030 sowie 1990 – Tabelle: Höhne, N. und Fekete, H. 2019: Was kostet ein Verfehlen des 2030-Klimaziels im Verkehrssektor? Köln: NewClimate – Institute for Climate Policy and Global Sustainability gGmbH, S. 5

Eine Überschreitung der Jahresemissionsmenge in einem Sektor (z.B. Verkehr) kann durch die Unterschreitung der Jahresemissionsmengen anderer Sektoren ausgeglichen werden. Die Bundesrepublik Deutschland ist für die Einhaltung der Europäischen Klimaschutzverordnung insgesamt verantwortlich. Differenzmengen zwischen den Jahresemissionsmengen der Non-ETS-Sektoren und den tatsächlichen Emissionen können untereinander ausgeglichen werden. So könnten bspw. große Fortschritte im Gebäudesektor auf den Verkehrssektor übertragen werden. Diese müssen jedoch zunächst erzielt werden.

Ein Ankauf von Emissionsrechten wird erst notwendig, wenn das jährliche Emissionsbudget für die Bundesrepublik Deutschland insgesamt nicht mehr ausreicht und überschritten wird. Die Jahresemissionsmengen des Sektors Energie und der Teile des Sektors Industrie, die nicht der Europäischen Klimaschutzverordnung unterliegen, können nicht zum Ausgleich von Emissionsmengenüberschreitungen anderer Sektoren verwendet werden.

Zukauf von Non-ETS-Emissionsrechten keine wirkliche Lösung

Überschreitet die Bundesrepublik Deutschland die ihr zugewiesene Jahresemissionsmenge im Nicht-ETS-Bereich sind überschüssige Nicht-ETS-Emissionsrechte von anderen EU-Mitgliedsstaaten zu erwerben. Je nach Preis drohen vor dem Hintergrund der aktuellen und zu erwartenden Zielverfehlungen im Klimaschutz Risiken für den Bundeshaushalt in Milliardenhöhe.

Mit dem Zukauf von Emissionszuweisungen nach der Europäischen Klimaschutzverordnung können unterlassene Anstrengungen jedoch nicht egalisiert werden, da die zugekauften Emissionsrechte jeweils nur für ein Kalenderjahr gültig sind. Verfehlungen müssen somit im kommenden Jahr erneut durch den Zukauf von Emissionszuweisungen ausgeglichen werden. Dies gilt so lange bis das Emissionsbudget eingehalten wird. Insbesondere der Verkehrssektor mit den zu erwartenden geringen Emissionsreduzierungen stellt somit ein enormes finanzielles Risiko für den Bundeshaushalt und den Steuerzahler dar. Es bedarf großen Anstrengungen und einer weit stärkeren klimapolitischen Ausrichtung der Verkehrspolitik, um die Klimaschutzziele erfüllen zu können. Dies gilt auch für die finanzielle Prioritätensetzung.

Investitionen mit Treibhausgasminderungseffekten wirken langfristig und ermöglichen die Einhaltung der Jahresemissionsmenge über die Zeit. Der Verkehrssektor hat es in den vergangenen Jahren nicht geschafft, seine Treibhausgasemissionen zu senken. Das Reduktionspotenzial der anderen Sektoren ist aufgrund der bereits erfolgten Minderung geringer und kann nur mit höherem Aufwand gehoben werden. Somit sind der Verkehrsbereich als solcher und die deutsche Verkehrspolitik in der Pflicht, nachhaltig die Treibhausgasemissionen zu senken.

Statt überschüssige Emissionsrechte eines anderen EU-Mitgliedsstaates zu kaufen oder Strafzahlungen im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens zu leisten, könnte dieselbe Summe auch im Rahmen eines umfassenden Infrastruktur- und Modernisierungsprogramms in den nationalen Klimaschutz investiert werden. Dies würde die heimische Wirtschaft und Wohlfahrt stärken und gleichzeitig die Treibhausgasemissionen Deutschlands nachhaltig senken. Die Chance besteht, die Politik muss sie nur ergreifen.

Verweise

  1. Straßenverkehr, nationaler Seeverkehr, nicht-elektrischer Zugverkehr
  2. Anlagen < 20 MW Feuerungswärmeleistung wie bspw. Blockheizkraftwerke, Müllverbrennung
  3. ENTSCHEIDUNG Nr. 406/2009/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009 über die Anstrengungen der Mitgliedstaaten zur Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen mit Blick auf die Erfüllung der Verpflichtungen der Gemeinschaft zur Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2020
  4. VERORDNUNG (EU) 2018/842 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 30. Mai 2018 zur Festlegung verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2021 bis 2030 als Beitrag zu Klimaschutzmaßnahmen zwecks Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Übereinkommen von Paris sowie zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013
  5. Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 15
  6. Eurostat (2019): Treibhausgasemissionen nach Quellsektor.
  7. Im Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) sind alle bis zum 31. Juli 2016 in den verschiedenen Sektoren neu eingeführten oder maßgeblich geänderten klima- und energiepolitischen Maßnahmen enthalten, im Wesentlichen also die bisher umgesetzten Maßnahmen des Aktionsprogramms Klimaschutz 2020 und des Nationalen Aktionsplan Energieeffizienz vom Dezember 2014.
  8. Im Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario (MWMS) ist zusätzlich die Realisierung aller bisher noch nicht vollständig umgesetzten Maßnahmen von Aktionsprogramm und NAPE unterstellt. Für die Zeit nach 2020 unterstellt das MWMS zudem bezüglich einiger bestehender Maßnahmen eine ambitionierte Fortschreibung.
  9. Bundesministerium für Umwelt, und nukleare Sicherheit 2017: Projektionsbericht 2017 für Deutschland gemäß Verordnung (EU) Nr. 525/2013, S. 116
  10. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit 2016: Klimaschutzplan 2050 – Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung, S. 8
  11. Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 16
  12. Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung
  13. Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 18
  14. vgl. ebd.
  15. Agora Energiewende, Agora Verkehrswende (2018): Die Kosten von unterlassenem Klimaschutz für den Bundeshaushalt. Die Klimaschutzverpflichtungen Deutschlands bei Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft nach der EU-Effort-Sharing-Entscheidung und der EU-Climate-Action-Verordnung, S. 27
  16. vgl. Art. 5 Abs.4 VO(EU) 2018/842
  17. vgl. Art. 5 Abs. 5 VO(EU) 2018/842
  18. vgl. Art. 5 Abs. 7 VO(EU) 2018/842
  19. Höhne, N. und Fekete, H. 2019: Was kostet ein Verfehlen des 2030-Klimaziels im Verkehrssektor? Köln: NewClimate – Institute for Climate Policy and Global Sustainability gGmbH, S. 4
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Martin Randelhoff

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