Analyse

[Fakt der Woche] Wie lang ist der Weg zur Arbeit? Distanzen des Hinwegs zur Arbeitsstätte von Erwerbstätigen im Jahr 2016

Foto: Christopher Burns @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Vom Statistischen Bundesamt veröffentliche Zahlen zeigen, dass der absolute Großteil der Wege zur Arbeit in Deutschland unter 25 Kilometer lang ist. Eine vergleichsweise kleine Gruppe hat Arbeitswege von 25 bis 50 km oder gar mehr als 50 km. Die Reichweite aktuell angebotener batterieelektrischer Elektroautos reicht für diese Distanzen problemlos aus. Der hohe Anteil von Wegen unter fünf Kilometer bietet großes Verlagerungspotenzial auf den Radverkehr und das zu Fuß gehen.

Laut Angaben des Statistischen Bundesamts legten im Jahr 2016 81 % aller Berufspendlerinnen und -pendler auf ihrem Weg zur Arbeit weniger als 25 Kilometer zurück. Die Ergebnisse basieren auf der Zusatzerhebung des Mikrozensus 2016 mit ~744.000 befragten Personen.1

27,9 % der Befragten hatten einen Arbeitsweg von unter fünf Kilometern, etwa 20 % zwischen fünf und zehn Kilometern und weitere 27,5 % zwischen zehn und 25 Kilometern. Der Rest legte Distanzen über 25 Kilometer zurück oder arbeitete von zu Hause aus.

InsgesamtSelbstständigeMithelfende FamilienangehörigeArbeit­nehmerinnen / Arbeitnehmer
unter 5 km27,932,233,927,5
5 bis unter 10 km19,911,3620,8
10 km bis unter 25 km27,511,45,429,3
25 bis unter 50 km13,14,4/14,1
50 km und mehr4,52,1/4,7
Gleiches Grundstück3,925,8501,4
Wechselnde Arbeitsstätte3,212,8/2,2

Tabellenhinweis: / = keine Angabe, da Zahlenwert nicht sicher genug.

Trotz der vergleichsweisen kurzen Distanzen nutzten 68 % der Berufs­pendlerinnen und - 2016 den Pkw für den Arbeitsweg. Öffentliche Verkehrsmittel kamen auf einen Anteil von rund 13,8 %. Das Fahrrad wurde für 9,0 % der Arbeitswege genutzt, 8,2 % wurden zu Fuß zurückgelegt. Es wird das Verkehrsmittel ausgewiesen, mit dem die größte Teilstrecke des Arbeitswegs zurücklegt wurde.2

VerkehrsmittelInsgesamtSelbstständigeMithelfende FamilienangehörigeArbeit­nehmerinnen / Arbeitnehmer
Bus4,31,2/4,6
U-Bahn, 4,82,5/5
Eisenbahn, S-Bahn4,72,2/4,9
Pkw67,768,145,767,7
Motorrad, Motorroller u.ä.0,80,4/0,9
Fahrrad96,7/9,2
Zu Fuß8,21841,37,4
(kein Verkehrs­mittel)
Sonstiges Verkehrsmittel0,40,9/0,3

Tabellenhinweis: / = keine Angabe, da Zahlenwert nicht sicher genug.

Gedanken zu den Ergebnissen

Die zurückgelegten Distanzen und die verwendeten Verkehrsmittel weisen auf zwei Themenbereiche besonders hin:

Der absolute Großteil der Fahrten zur Arbeit inklusive der Rückwege ist mit der der am Markt verfügbaren batterieelektrischen Elektroautos abdeckbar. Im Alltagsverkehr dürfte die angebotene in den meisten Fällen neben der Arbeitswege auch für die Einkaufswege, Bring- und Abholtätigkeiten und viele sonstige Wege ausreichend sein.

Es ist ein enormes Verlagerungspotenzial auf den Fuß- und Radverkehr vorhanden. Dies gilt insbesondere für die niedrigen Distanzen, aber durchaus auch für bis 25 km und darüber (Kombination aus E-Bike und adäquater ). Im Jahresdurchschnitt 2016 waren rund 43,4 Millionen Personen mit Wohnort in erwerbstätig. Vermutlich legen diese einige Millionen Wege unter fünf Kilometer mit dem Pkw zurück, obwohl die Distanzen problemlos mit nicht-motorisierten Verkehrsmitteln zurücklegbar sind und das Fahrrad bei vielen dieser Wege Reisezeitvorteile besitzen dürfte. Entsprechende planerische und politische Anstrengungen zur Verkehrsverlagerung dieser Verkehre dürfte ökonomische, ökologische sowie soziale Vorteile auf individueller wie gesellschaftlicher Ebene mit sich bringen.

Hinweise

  1. Beim Mikrozensus wird jährlich 1 % der Bevölkerung befragt (2016: ~744.000 Personen). Die Teilnahme ist verpflichtend. Die Zusatzerhebungen sind freiwillig. Die Mikrozensus-Zusatzerhebung 2016 zu Pendlerströmen für Schülerinnen und Schüler, Studierende sowie Erwerbstätige liefert Informationen zu folgenden Merkmalen: Gemeinde, von der aus der Weg zur Arbeits- oder Ausbildungsstätte vorwiegend angetreten wird; Lage der Arbeits- oder Ausbildungsstätte; hauptsächlich benutztes Verkehrsmittel; Entfernung und Zeitaufwand für den Weg zur Arbeits- oder Ausbildungsstätte.
  2. Siehe Frage 48 des Erhebungsbogens.
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Alfons Krückmann

Ergänzende Gedanken:
In Zeiten des Klimawandels sollte der Akzent der Interpretation verlagert bzw. ergänzt werden.
Weniger die Zahl der Fahrten, als vielmehr die CO2-Wirkung der Fahrten ist für Klima und Ökologie relevant. Hierbei ist die Fahrleistung die entscheidende Messgröße (plus mit geringerer Relevanz Verbrauch/Effizienz, plus Gesamtzahl der Kfz, da ja bei der Produktion ein erheblicherTeil der CO2 Emissionen anfallen).
Die Summe der Kurzstrecken ist dabei in Bezug auf die Fahrleistung weitgehend unbedeutend (siehe z.b. MID 2017 S.75ff.), während die längeren Distanzen massiv zu Buche schlagen.
Für anzustrebende Verlagerungen, die neuerdings bedauerlicherweise in Hauptsache bei den relativ leicht zu ersetzenden Kurzstrecken diskutiert werden (Bundes ADFC,etc), sind die Kurzstrecken:
1. quantitativ (CO2) nicht sonderlich relevant und wird
2. durch platzsparende Verkehrsmittelveralgerungen der Kurzstrecken auf Radwege & Fussverkehr in der Regel eine deutliche Antistauwirkung gerade in den wichtigen Stoßzeiten erreicht.

Dies wiederum führt (konstantes Reisezeitbudget, Zersiedelung, Mietpreisexplosion, …) zur verstärkten Ausweitung der MIV-Erreichbarkeitsradien, was zusätzliche fatale Mittel- und Langstrecken Autofahrten induziert.
Die Folgewirkungen der Kurzstreckenverlagerungen sind schon brutto recht marginal und können netto u.U. ins Negative umschlagen, wenn dabei durch Aussparung von ‘push-Massnahmen’ die längeren Autofahrten durch anti-congestion-Effekt attraktiviert werden.
Im Grunde also das klassische Phanomen des induzierten Verkehrs mit linearem Wachstum bei Kapazitätaerhöhung.
Ähnlich, wie wir in Zeiten des Klimaumbruchs wegkommen müssen von einer Mobilitäts-Evaluation anhand des ominösen ‘Radverkehrsanteils’, müssen wir bei der Analyse bzw.Evaluation der Pendlerstrecken weg von der reinen Betrachtung der Fahrtenzahl, und hin zur konsequenten Betrachtung der Summe der Fahrtenlängen.
Entsprechend sind die verkehrspolitischen Zielsetzungen neu zu justieren.
Das Beispiel Niederlande sollte uns klimapolitisch ein Lehre sein. Stetig steigende MIV-Fahrleistung bei stetig wachsendem ‘Radverkehrsanteil’.
Das vernachlässigen der (leider stetig steigenden) MIV-Fahrleistung kann im 21.Jhd. kein gangbarer Weg mehr sein, wenn wir den ‘Klimanotstand’ wenigstens halbwegs ernst nehmen wollen (bzw. müssen).
Ökologisch ausgerichtete integrierte Raumplanung mit klaren Minderungszielen von MIV-Fahrleistung und MIV-Dichte muss endlich raus aus den akademischen Elfenbeintürmen und rein in den medialen Wissenschaftstransfer, rein in die Köpfe der in den entscheidenden Gremien sitzenden.
Selbst die Engagierten bei FFF oder in den ‘Radentscheiden’ haben ja meist erhebliche diesbezügliche Wissenlücken und fokussieren fälschlich auf Kurzstreckenverlagerungen mittels autogerechter Radverkehrsseparation (pull ohne push).

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