Analyse Europa Verkehrspolitik

Europäische Beispiele guter Verkehrspolitik und Verkehrsplanung

Foto: Max Adulyanukosol @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz

Vom 09.07. bis zum 17.07.2019 lief auf Zukunft Mobilität eine Umfrage bezüglich europäischer Beispiele guter Verkehrspolitik und Verkehrsplanung. Dies sind die Ergebnisse.

Die Frage “Welche europäischen Städte fallen Ihnen ein, in denen die Ergebnisse einer mehrjährigen guten Verkehrsplanung und Verkehrspolitik beobachtet / begutachtet werden können?” haben insgesamt 462 Personen (bereinigt) beantwortet. Insgesamt wurden 1.723 Städte genannt, dies entspricht 3,7 Städten / Person. Vielen herzlichen Dank an dieser Stelle für die rege Teilnahme.

Nach der Bereinigung von Tippfehlern und der Vereinheitlichung der Schreibweisen wurden die Nennungen nach Häufigkeit gruppiert. Insgesamt wurden 124 unterschiedliche Städte genannt (Liste am Ende des Artikels). Der Großteil der Nennungen entfiel auf einige wenige Städte, 83 Städte wurden von drei oder weniger Personen angeführt.

Zehn der 124 Städte wurden jeweils von über zehn Prozent der Antwortenden genannt:

StadtAnzahl NennungenNennung von x % der Befragten
35576,84 %
Amsterdam23851,52 %
Wien14631,60 %
Utrecht13729,65 %
Paris6313,64 %
5712,34 %
Oslo5511,90 %
London5111,04 %
Barcelona4910,61 %
Zürich4910,61 %

Kopenhagen scheint bei der Wahrnehmung von verkehrspolitischen best practice-Beispielen eine herausragende Rolle zu spielen. Drei von vier Befragten haben die dänische Hauptstadt angeführt. Gleiches gilt insbesondere für Amsterdam, Wien und Utrecht. Diese und andere Städte sind zum einen vergleichsweise häufig Gegenstand medialer Berichterstattung und aus diesem Grund sehr bekannt. Zum anderen verfolgen einige der meistgenannten Städte seit mehreren Jahrzehnten eine konsequente Verkehrspolitik (z.B. Zürich, Groningen, Wien) oder sind seit einigen Jahren verstärkt im Sinne eines stadtverträglicheren Verkehrs aktiv (z.B. Paris, Barcelona, Oslo). Öffentlichkeitswirksame Maßnahmen wie bspw. die piétonnisation der Seineufer in Paris, die Schaffung von nahezu autofreien Innenstädten wie in und Oslo oder die Superblocks in Barcelona dienen auf der politischen Ebene insbesondere ökologisch-sozialliberalen Parteien und Initiativen zur Profilierung. Die Maßnahmen werden daher PR-technisch entsprechend vermarktet und bieten insbesondere visuellen Medienformaten wie dem Fernsehen attraktive Bilder.

Es stellt sich jedoch die Frage, ob die punktuelle mediale Berichterstattung oder das wiederholte Aufführen einzener Infrastrukturelemente oder Programme als sogenannte best practice-Beispiele hinreichender Beleg für ein stadtweites strukturelles und konsistentes verkehrspolitisches Handeln sein kann. In einigen Städten erfolgt bspw. die Förderung des Radverkehrs primär zulasten des Fußverkehrs. Es kommt somit zu einer Flächenkonkurrenz innerhalb des Umweltverbunds statt zu einer Flächenumverteilung von der Verkehrsart mit den höchsten externen Kosten (MIV) hin zu wohlfahrtsmaximierenden Verkehrsarten. Ebenfalls ist die Bereitstellung von Parkraum insbesondere in Außenbezirken mitunter unreguliert, kostenfrei und widerspricht übergeordneten verkehrspolitischen Zielen. Auf regionaler oder nationaler Ebene werden Kapazitätserweiterungen im Straßennetz mit Argumenten der verbesserten Erreichbarkeit und des daraus folgenden wirtschaftlichen Wachstums gefordert während im Binnenverkehr große Anstrengungen für eine Verkehrsverlagerung weg vom Pkw unternommen werden. Veränderungen der relativen Verkehrszusammensetzung (wegebezogener Modal Split) verdecken mitunter eine weiterhin ansteigende Verkehrsmenge im Straßennetz, die maßgeblich für die Belastung der lokalen Bevölkerung und der Umwelt ist.

Houten als Beispiel selektiver Wahrnehmung

Am Beispiel der niederländischen Gemeinde Houten lässt sich eine selektive Wahrnehmung bei der Bewertung von außen gut nachvollziehen.

Die Planstadt mit knapp 50.000 Einwohnern ist für ihre Verkehrsführung, die dem Kfz-Verkehr Reisezeitnachteile und dem Fuß- und Radverkehr Reisezeitvorteile verschaffen soll, international bekannt. Während zu Fuß Gehende und Radfahrende direkte, geradlinige Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtquartieren sowie in bzw. aus dem Zentrum nutzen können, kann der Kfz-Verkehr Ziele außerhalb des jeweiligen Quartiers nur über eine Ringstraße erreichen. Dieser zusätzliche zeitliche und räumliche Widerstand soll insbesondere die Nutzung des Pkw innerhalb des Gemeindegebiets unattraktiver machen.Die Geschwindigkeit und Verkehrssicherheit des Radverkehrs wird durch Radverkehrsinfrastruktur mit einer Mindestbreite von 3,5 Metern, einer weitgehenden Trennung der verschiedenen Verkehrsarten und eines generellen Vorrangrechts garantiert bzw. soll weiter gesteigert werden. Aufgrund der guten Bedingungen wurde die Stadt 2008 und 2019 als niederländische fietsstad ausgezeichnet.

Die außerordentlichen Bedingungen für den Radverkehr werden im Ausland häufig als gutes Beispiel herangezogen wie es dieses Video des SPIEGEL exemplarisch zeigt:

Houten wird aufgrund der sehr guten Bedingungen für den Radverkehr insbesondere unter Radfahrenden als gutes Beispiel für einen verkehrspolitischen Wandel gesehen. Leider wird hierbei häufig übersehen, dass Houten neben der Fahrradstadt auch eine klassisch auto-orientierte Vorstadt ist.

So ist die gute Erreichbarkeit aller Ortsteile mit dem Pkw ein allgemeines verkehrspolitisches Ziel: „Wir streben eine optimale Erreichbarkeit der Gemeinde Houten mit dem Auto an. Dazu gehört eine Straßeninfrastruktur mit zugehörigen Einrichtungen, die in Bezug auf Funktionalität und Qualität den Bedürfnissen der PKW-Nutzer und des Güterverkehrs unter Berücksichtigung von Verkehrssicherheit, Lärmqualität und Luftqualität gerecht wird. Auch in den Spitzenzeiten ist es unser Ziel, einen guten Verkehrsfluss auf der Ringstraße zu gewährleisten“.1

Verkehrspolitisch wird neben der Verbesserungen für den Kfz-Verkehr eine angebotsorientierte Verkehrspolitik mit pull-Elementen verfolgt, push-Maßnahmen werden nur begrenzt ergriffen. Real zeigt sich dies in der Forderung nach einem weiteren Autobahnanschlusses von der N421 zur A12 in Richtung Arnheim, der Unterstützung des Ausbaus der A27 in Richtung Breda, dem von der Kaufmannschaft finanziertem zweistündigen kostenfreien Parken im Zentrum oder der nachträglichen Erhöhung der Stellplatzschlüssel in Houten-Zuid. So konnte erst Anwohnerprotest den Bau von 63 zusätzlichen Parkplätzen verhindern, letztendlich wurden 17 realisiert.2

Die guten Bedingungen für den Radverkehr sind  kein unmittelbares Ergebnis des alltäglichen verkehrspolitischen Handelns, sondern ihrer besonderen Stadtstruktur. Diese stellt die notwendigen Grundlagen, gibt aber auch einen Rahmen für die Verkehrspolitik vor.

Das Grundprinzip der vom niederländischen Stadtplaner Robert Derks entworfenen Stadtstruktur folgt dem sogenannten inversie-stedenbouw.3 Hierbei werden zunächst die Grünstrukturen als zusammenhängende öffentliche Fläche entworfen, die nicht von Straßen zerschnitten werden soll. „Wenn du Grün in der Mitte hast, dann ist kein Platz für das Auto. Die Ringstraße war eine logische Konsequenz“.4 Die Struktur der Straßen und Gebäude richtet sich an den Grünstrukturen aus. Houten soll “eine Stadt mit dem Charakter eines Dorfes” werden.5

Das verkehrsplanerische Konzept der Ringstraße und der damit verbundenen Reisezeitverlängerung für den Kfz-Verkehr mit der ihr innewohnenden Wirkung als push-Maßnahme stand nicht im planerischen Vordergrund, sondern war eine Folge des übergeordneten Städtebaukonzepts. Im Zuge der Diskussion um den Charakter von Vorstädten, die mit dem Ergebnis einer Art urbanen Suburbanität endete, wurde die Integration von Grün in das Wohnumfeld, die Kleinteiligkeit von Wohnen und der Vorrang von zu Fuß Gehenden und Radfahrenden zunehmend wichtiger.6 Houten profitierte im Vergleich zu anderen Wachstumszentren (groeikerns) sehr stark von diesem Diskussionsergebnis und der späten Umsetzung der Planungen.7

Fazit

Eine eingehendere Auseinandersetzung mit Houten und anderen Städten, die als relative Erfolgsfälle verkehrsplanerischen und -politischen Handelns gelten, zeigt, dass der Teufel oftmals im Detail steckt. Nur mit einer ganzheitlichen Betrachtung sind die verkehrliche Realität erfassbar und einzelne Erfolgskomponenten ableitbar. Dies gilt bspw. auch für die Wirkung des 365 Euro-Jahrestickets in Wien in Kombination mit der nahezu stadtweiten Parkraumbewirtschaftung. Aus der komplexen Realität folgen ebenso komplexe Wirkungsbeziehungen, die darüber hinaus nicht statisch sondern dynamisch sind.

Um diese Komplexität handhabbar machen zu können, bietet es sich in meinen Augen an, keine allgemeingültigen Forderungen und Maßnahmen abzuleiten, sondern die Wirkung einzelner Maßnahmen bei Beachtung des Kontextes zu analysieren und auf eine Übertragbarkeit in eine konkrete andere Stadt hin zu überprüfen. Was funktioniert wieso und hat man in einer anderen Stadt ähnliche Bedingungen, sodass es auch dort funktionieren kann? Oder wie kann man die notwendigen Bedingungen vor Ort schaffen, dass eine gewisse Maßnahme auch funktioniert? Dieses Vorgehen dient sowohl der Umsetzung wie auch der Erreichung des gesteckten Ziels.

Gesamtnennungen europäischer Städte, in denen die Ergebnisse einer mehrjährigen guten Verkehrsplanung und Verkehrspolitik beobachtet werden können:

StadtLandAnzahl NennungenNennung von x % der Befragten
KopenhagenDK35576,84 %
AmsterdamNL23851,52 %
WienAT14631,60 %
UtrechtNL13729,65 %
ParisFR6313,64 %
GroningenNL5712,34 %
OsloNO5511,90 %
LondonUK5111,04 %
BarcelonaES4910,61 %
ZürichCH4910,61 %
ES429,09 %
MünsterDE418,87 %
HoutenNL286,06 %
StockholmSE286,06 %
FreiburgDE224,76 %
KarlsruheDE214,55 %
StraßburgFR214,55 %
HelsinkiFI183,90 %
BerlinDE173,68 %
GentBE153,25 %
LjubljanaSI132,81 %
MünchenDE122,60 %
RotterdamNL122,60 %
PontevedraES112,38 %
BremenDE102,16 %
HamburgDE102,16 %
BaselCH91,95 %
MalmöSE91,95 %
BordeauxFR81,73 %
NijmegenNL81,73 %
SevillaES61,30 %
BolognaIT51,08 %
NL51,08 %
EindhovenNL51,08 %
MaastrichtNL51,08 %
TallinnEE51,08 %
BernCH40,87 %
BE40,87 %
Den HaagNL40,87 %
HannoverDE40,87 %
PragCZ40,87 %
Vitoria-GasteizES40,87 %
AarhusDK30,65 %
DresdenDE30,65 %
DüsseldorfDE30,65 %
MailandIT30,65 %
OdenseDK30,65 %
AntwerpenBE20,43 %
BozenIT20,43 %
BrüggeBE20,43 %
DijonFR20,43 %
EssenDE20,43 %
KölnDE20,43 %
KonstanzDE20,43 %
LeipzigDE20,43 %
LissabonPT20,43 %
LundSE20,43 %
MannheimDE20,43 %
MeranIT20,43 %
MontpellierFR20,43 %
OffenburgDE20,43 %
RigaLV20,43 %
SalzburgAT20,43 %
StuttgartDE20,43 %
UlmDE20,43 %
LT20,43 %
WuppertalDE20,43 %
AalborgDK10,22 %
AlmereNL10,22 %
ArnheimNL10,22 %
DE10,22 %
DE10,22 %
BergenNO10,22 %
BesançonFR10,22 %
BohmteDE10,22 %
ChurCH10,22 %
ES10,22 %
DünkirchenFR10,22 %
EckernfördeDE10,22 %
EdinburghUK10,22 %
EnschedeNL10,22 %
ErfurtDE10,22 %
FlensburgDE10,22 %
GenfCH10,22 %
GeraDE10,22 %
GöteborgSE10,22 %
DE10,22 %
AT10,22 %
DE10,22 %
HasseltBE10,22 %
HeiligenhausDE10,22 %
HildenDE10,22 %
HungenDE10,22 %
KiewUA10,22 %
KrakauPL10,22 %
KreuztalDE10,22 %
LeuwaardenNL10,22 %
LilleFR10,22 %
LudwigshafenDE10,22 %
LuxemburgLU10,22 %
LuzernCH10,22 %
LyonFR10,22 %
Mainz / WiesbadenDE10,22 %
UK10,22 %
MarseilleFR10,22 %
MetzFR10,22 %
MoskauRU10,22 %
NantesFR10,22 %
NeuchatelFR10,22 %
Neu-IsenburgDE10,22 %
NordhausenDE10,22 %
OldenburgDE10,22 %
OuluFI10,22 %
PalermoIT10,22 %
RemscheidDE10,22 %
ReykjavíkIS10,22 %
FR10,22 %
SiegenDE10,22 %
ToursFR10,22 %
TrondheimNO10,22 %
TübingenDE10,22 %
ValenciaES10,22 %
VelbertDE10,22 %
WarschauPL10,22 %
ZwolleNL10,22 %
Gesamtnennungen1723

Verweise

  1. Gemeente Houten (2019): Omschrijving programma Goede bereikbaarheid. Abgerufen von:
    https://houten.begroting-2019.nl/p7356/goede-bereikbaarheid (zuletzt zugegriffen am 17.02.2020, eigene Übersetzung)
  2. Gemeente Houten (2012): Parkeervisie Houten 2012 – 2017. Abgerufen von: https://www.houten.nl/fileadmin/user_upload/Burgers/Verkeer_en_vervoer/Parkeren/Parkeervisie_2012-2017.pdf (zuletzt aktualisiert Mai 2012, zuletzt zugegriffen am 19.02.2020)
  3. vgl. Magdelyns, F. (2018): De ontwerper van Houten. Abrufbar unter: https://houtensnieuws.nl/lokaal/deontwerper-van-houten-493722 (zuletzt aktualisiert am 03.10.2018, zuletzt zugegriffen am 17.02.2020
  4. Derks nach Magdelyns (2018), eigene Übersetzung
  5. Derks und Wissing (1977) nach Bijlsma, L.; Nio, I.; Reijndorp, A. und van der Wouden, R. (2012): Nieuwe steden in de Randstad. Verstedelijking en suburbaniteit. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL): Den Haag, S. 83; eigene Übersetzung
  6. Bijlsma, L.; Nio, I.; Reijndorp, A. und van der Wouden, R. (2012): Nieuwe steden in de Randstad. Verstedelijking en suburbaniteit. Planbureau voor de Leefomgeving (PBL): Den Haag, S. 55
  7. vgl. a.a.O., S. 83
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Martin Randelhoff

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Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
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