Analyse Ländlicher Raum

Stand der Mobilitätswende in ländlichen Regionen

Foto: Federico Respini @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Vieldiskutierte Lösungen für eine sogenannte Mobilitäts- bzw. Verkehrswende werden häufig in einen urbanen Kontext eingebettet - doch was ist mit den ländlichen Regionen? Während in den Städten die Mobilitätswende bereits begonnen hat, werden ländliche Regionen immer abhängiger vom eigenen Pkw – auch oder weil sich der ÖPNV zurückzieht und die Wege immer länger werden. Kann man sich auf Trends wie automatisiertes Fahren, die sharing economy oder Ride-Pooling stützen, wenn es um Lösungen für den ländlichen Raum geht? Dieser Gastartikel soll einen ersten Einstieg in die Materie ermöglichen und den Stand der Mobilitätswende in ländlichen Regionen beschreiben.

Dies ist ein Gastartikel von Clemens Weiss. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie mir bitte.

Einleitung

Die Bundesregierung hat im Klimaschutzplan 2050 festgelegt, bis zum Jahr 2050 die Treibhausgasneutralität anzustreben, um somit das Pariser Klimaabkommen zu erfüllen. Das bedeutet, dass wir unser komplettes Energiesystem umgestalten müssen, denn wir stoßen derzeit jedes Jahr über 800 Mio. Tonnen Treibhausgase aus.1

Der Verkehrssektor trägt jedoch bisher nichts zum Erreichen der Klimaschutzziele bei: Die Emissionen sind im Jahr 2019 zum Referenzjahr 1990 praktisch nicht gesunken (siehe Abbildung 1). Zudem wird das Ziel für das Jahr 2020 aus dem Energie- und Klimaprogramm von 2007, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor um 33,6 Mio. Tonnen zu reduzieren, klar verfehlt werden.2

Abbildung 1: Entwicklung der Treibhausgasemissionen im Sektor Verkehr in Deutschland (eigene Darstellung nach UBA 2020: Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland 2019. Verfügbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/galerie/entwicklung-der-treibhausgasemissionen-in-2019 (zuletzt abgerufen 10.04.2020))

Um das Ziel der Klimaneutralität im Verkehrssektor doch noch zu erreichen, spricht man inzwischen von einer notwendigen Verkehrswende. Der Think-Tank Agora stellt die Verkehrswende dabei auf die zwei Säulen Mobilitätswende und Energiewende im Verkehr.3 Die Energiewende ist vor allem eine technische Herausforderung (Dekarbonisierung des Antriebs) und soll nicht Gegenstand dieses Beitrags sein. Die Mobilitätswende zielt auf eine effizientere Gestaltung des Verkehrssystem ohne Einschränkung der (zum Beispiel höhere Auslastungen im Schienenpersonenverkehr) ab.

Während in den urbanen Zentren die Mobilitätswende bereits voranschreitet, werden ländliche Regionen immer abhängiger vom eigenen Pkw. Der vorliegende Beitrag betrachtet die Entwicklungen der ländlichen Mobilität, beschäftigt sich mit neuen Mobilitätsdiensten und zieht am Ende ein Fazit zum Stand der Mobilitätswende in ländlichen Regionen.4

Die Abhängigkeit vom Pkw

Entscheidend für die Klimabilanz des Verkehrssektors sind die Verkehrsmittelwahl und die Fahrleistung. Während die Verkehrsmittel Fahrrad und von Natur aus klimaneutral sind, werden bei der Personenbeförderung mit motorisiertem Verkehr Treibhausgase ausgestoßen. Bei den für den ländlichen Bereich zutreffenden Verkehrsmitteln zeigt sich die Bahn mit 57 g/Pkm (Gramm je Personenkilometer) am klimafreundlichsten, gefolgt vom Linienbus mit 80 g/Pkm und dem deutlich schlechter abschneidenden privaten Pkw mit 147 g/Pkm.5

Damit wird auf einen Blick klar, welche Verkehrsmittel zum Erreichen der Klimaziele gefördert werden müssten. In der Praxis ist dagegen besonders in ländlichen Regionen das Gegenteil zu beobachten. Wie Abbildung 2 zeigt, werden die Wege in ländlichen Regionen immer weiter und dabei zunehmend mit dem Pkw realisiert, während umweltfreundliche Verkehrsmittel stagnieren.

Abbildung 2: Tagesstrecke nach Verkehrsmittel in ländlichen Regionen (eigene Darstellung nach Nobis, C.; Kuhnimhof, T.; Follmer, R.; Bäumer, M. 2019: Mobilität in Deutschland – Zeitreihenbericht 2002 – 2008 – . Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, S. 55. Verfügbar unter: www.mobilitaet-in-deutschland.de)

Die Gründe für diese Entwicklung sind vielfältig. Bei der Dominanz des Pkw an den Tagesstrecken in ländlichen Regionen verwundert es nicht, dass der Pkw-Besitz hier stetig zugenommen hat: Während sich der Pkw-Besitz in den urbanen Räumen nur geringfügig erhöht hat, verzeichnen ländliche Regionen einen starken Zuwachs in den letzten 15 Jahren.6 Im kleinstädtischen, dörflichen Raum kommen inzwischen mehr als 600 Pkw auf 1.000 Einwohner, in den Metropolen dagegen weniger als 400 Pkw/TEW. Der Pkw ist aus Nutzersicht das ideale Verkehrsmittel für ländliche Regionen. Negative Verkehrseffekte wie Stau, Parkplatzmangel oder starke Luftverschmutzung sind Probleme der urbanen Räume. Eine Umfrage des ADAC zeigte, dass eine große Mehrheit der Bewohner ländlicher Regionen zufrieden mit der eigenen Mobilität ist.7 Die meisten Landbewohner besitzen einen eigenen Pkw und sind somit schnell und flexibel an ihren Zielen, was die hohe Zufriedenheit erklärt.

Ländlicher ÖPNV und die Henne-Ei-Problematik

Wie eingangs beschrieben kann der Trend des steigenden Pkw-Besitzes aufgrund der Klimaziele nicht weiter zunehmen und muss im Idealfall sogar wieder abnehmen. Da die Mobilitätswende auch das Ziel hat, die Mobilität dabei nicht einzuschränken, müssen attraktive Alternativen zum Pkw geschaffen werden. Aufgrund der weiten Wege in ländlichen Regionen ist hier zuerst der ÖPNV gefragt. Doch gerade der ist das Sorgenkind des ländlichen Raums. Unverständliche Tarifsysteme und Fahrpläne, ein dünnes Angebot und fehlende sorgen für das geringe Ansehen. In peripheren Regionen ist der ÖPNV teilweise bis auf den Schülerverkehr reduziert. Den eigenen Pkw aufgeben, um zum ÖPNV zu wechseln, macht hier niemand freiwillig. Auf dem Land ist es über die Jahre zu einer Henne-Ei-Problematik gekommen: Der ÖPNV verzeichnet geringe Nutzerzahlen (u.a. wegen des demografischen Wandels, Urbanisierung und steigenden Pkw-Besitzes) und reduziert deswegen sein Angebot (oder war es andersherum?), das wiederum zu noch geringeren Nutzerzahlen führt und so weiter.

Besonders deutlich wird dies im Schienenpersonenverkehr (SPV). Seit 1990 ist ein Fünftel des Schienennetzes stillgelegt worden. Allein im ländlich geprägten Ostdeutschland wurden 2.600 km stillgelegt, was 40 % des gesamten Streckennetzes Deutschlands oder dem gesamten Netz der Niederlande entspricht.8 Zu verantworten hat das die Verkehrspolitik der Bundesregierung, die in den letzten zehn Jahren mehr in die Bundesfernstraßen als in die Schieneninfrastruktur investiert hat.9 Die Bundesstraßen sind somit zur Lebensader der ländlichen Regionen geworden, während stillgelegte Schienen der Natur überlassen werden und alte Bahnhäuser verfallen. Für die Klimabilanz des Verkehrssektors bedeutet dies, dass der (Personen und Güter) für über 96 % der Verkehrsemissionen verantwortlich ist.10

Auch wenn der Blick auf Abbildung 2 bereits gezeigt hat, dass der Rückgang im SPV nicht durch den sonstigen ÖPNV (Bus) aufgefangen wurde, sondern durch den privaten Pkw, lohnt sich ein Blick auf die Entwicklungen des straßengebundenen ÖPNV in ländlichen Regionen. Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV), in dem etwa 300 Busunternehmen organisiert sind, veröffentlicht jedes Jahr ein Statistikband auf Basis der Daten seiner Mitglieder. Erfasst wird hier auch die Verkehrsleistung in Personenkilometer unterteilt nach Strukturregionen, sodass sich aufgrund der Vielzahl der Mitglieder und der differenzierten Auswertung Aussagen zu ländlichen Regionen treffen lassen. Die folgende Abbildung 3 zeigt, dass in den letzten zehn Jahren die Verkehrsleistungen der Busunternehmen in ländlichen Räumen stetig abgenommen haben und einen Rückgang von 27 % verzeichnen.

Abbildung 3: Verkehrsleistungen pro Jahr der VDV-Busunternehmen in ländlichen Räumen (eigene Darstellung, Daten: VDV: VDV-Statistik. Einzelaufruf der Statistikberichte von den Jahren 2009 bis 2018. Verfügbar unter: https://www.vdv.de/statistik-jahresbericht.aspx (zuletzt geprüft am 08.04.2020))

Steigende Distanzen

Neben der Verkehrsmittelwahl gibt es eine zweite große Herausforderung für die Mobilitätswende auf dem Land: die immer weiter werdenden Wege. Wie Abbildung 2 schon zeigt, hat sich die durchschnittliche Tagesstrecke in den ländlichen Regionen von 33,4 km (Jahr 2002) um 17,7 % auf 39,3 km (Jahr 2015) erhöht. Da weitere Wege den Energieverbrauch steigern, muss das Ziel einer Mobilitätswende ebenfalls sein, die Wege zu verkürzen. Dann wird auch der Wechsel zu den CO2-neutralen Verkehrsmitteln Fahrrad und Fußgänger, die aufgrund ihres einschränkenden Wirkungsradius bisher eine untergeordnete Rolle in ländlichen Regionen spielen, eine Option. Doch auch hier ist eine gegenteilige Entwicklung in den ländlichen Regionen Deutschlands zu beobachten. Dies soll folgend am Beispiel der Arbeitswege und der kurz skizziert werden.

Dass die Arbeitswege für Bewohner ländlicher Regionen weiter sind als für Städter, ist nicht überraschend. Dennoch sind die Werte signifikant unterschiedlich. Mit ländlichem Hintergrund beträgt die Pendlerstrecke mit durchschnittlich 13,2 km, mit städtischem Hintergrund (nur) 8,8 km.11 Dabei konnte beobachtet werden, dass die Pendeldistanz um etwa 20 Prozent zwischen den Jahren 2000 bis 2014 gestiegen ist.12 Das Hauptverkehrsmittel für den Weg zur Arbeit ist selbstverständlich der Pkw.13 Vereinfacht gesagt liegt die Ursache für die Pendlerproblematik an dem hohen Arbeitsplatzangebot in der Stadt, dem billigem Wohnraum auf dem Land und der den Arbeitsweg subventionierenden Entfernungspauschale, die das Pendeln erst ökonomisch attraktiv macht.

Abbildung 4: Anzahl der kleinen Lebensmittelgeschäfte (bis 399 m2 Verkaufsfläche) von 1990 bis 2015 (eigene Darstellung nach HCU/IRE|BS 2013: Qualifizierte Nahversorgung im Lebensmitteleinzelhandel. Endbericht, S. 8. Verfügbar unter: https://www.hcu-.de/fileadmin/documents/Professoren_und_Mitarbeiter/Projektentwicklung__-management/Forschung/Qualifizierte_Nahversorgung_HCU-IREBS_Endbericht__Langfassung__Maerz_2013.pdf (zuletzt abgerufen am 08.04.2020); Kokorsch, M.; Küpper, P. 2019: Trends der Nahversorgung in ländlichen Räumen. Thünen Working Paper 126, S. 4. Verfügbar unter: https://literatur.thuenen.de/digbib_extern/dn061173.pdf (zuletzt abgerufen am 08.04.2020))

Beim zweiten Beispiel Nahversorgung, also die zeit- und ortsnahe Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs, ist die Lage fast schon dramatisch. Die Anzahl der kleinen Lebensmittelgeschäfte hat sich zwischen 1990 und 2015 um 87 % reduziert (siehe Abbildung 4). Dabei sind gerade die kleineren Läden von großer Bedeutung für die ländlichen Dörfer, denn größere Läden wie Discounter lohnen sich i.d.R. erst ab einer Einwohnergrenze von 5.000 Einwohnern.14 Als Ursache für den Rückgang sind vor allem ungünstige Kostenstrukturen und Lieferkonditionen zu nennen.15

Der Verlust der Dorfläden führt dazu, dass die meisten Landbewohner beim Einkaufen auf den Pkw angewiesen sind, weil die nächste Einkaufsmöglichkeit zu Fuß oder mit Fahrrad schwer zu erreichen ist. Doch auch wer in einer Kleinstadt wohnt, in der Discounter angesiedelt sind, sieht sich zunehmend mit einer neuen Herausforderung konfrontiert: Dem Rückzug des Einzelhandels in die Gewerbegebiete am Stadtrand. Anstatt sich im alten Stadtkern anzusiedeln, wo Gebäude aufwendig saniert werden müssten, wird der günstige Quadratmeterpreis für einen Neubau auf dem Acker genutzt. Da im ländlichen Raum fast alle mit dem Pkw mobil sind, braucht es nur einen großen , um den Standort am Stadtrand attraktiv zu machen.

Neue Mobilitätsdienste – ein urbaner Trend?

Im urbanen Raum hat die Mobilitätswende bereits begonnen16 und neue Geschäftsmodelle drängen auf den Mobilitätsmarkt. Mit der sharing economy und Ride-Pooling werden folgend zwei dieser urbanen Trends auf ihre Übertragbarkeit in ländliche Regionen betrachtet.

Ein Trend, der den ländlichen Raum schon erreicht hat, ist Carsharing, wo die Zahl der Orte, an denen das System verfügbar ist, steigt.17 Die Klimaschutzwirkung von Carsharing ist im Vergleich zu anderen umweltfreundlichen Systemen zwar eher gering, aber die eingesetzten Fahrzeuge sind im Carsharing durchschnittlich wesentlich kleiner und niedriger motorisiert als die Privat-Pkw, was sich wiederum positiv auf die Verbrauchs- und Emissionswerte auswirkt.18 Entscheidend für die Klimabilanz ist in diesem System, ob Carsharing die Fahrten mit dem eigenen Pkw oder mit dem ÖPNV ersetzt. Für ländliche Regionen kann Carsharing eine Chance sein, den Zweit- oder Drittwagen zu ersetzen. Noch ist dieser Effekt aber nicht spürbar, denn der Anteil von Haushalten, die mindestens zwei Pkw besitzen, ist in ländlichen Regionen mit städtischem Hintergrund stabil geblieben und im kleinstädtischen, dörflichem Raum ist der Anteil von 28 % aus dem Jahr 2002 auf 36 % im Jahr 2017 gestiegen.19 Dem Zweirad-Sharing (Bike-, Scooter-, Kickscooter-Sharing) werden im ländlichen Raum bezüglich der Mobilitätswende keine nennenswerte Potenziale zugeschrieben.20

Ride-Pooling könnte zu einer wichtigen Säule der Mobilitätswende auf dem Land werden. Sowohl privatwirtschaftliche Anbieter wie auch öffentliche Verkehrsunternehmen entwickeln und erproben derzeit Ansätze im städtischen und ländlichen Raum.21 In den Städten muss noch beobachtet werden, ob Ride-Pooling zu mehr Verkehr führt, weil es Bus- und Tram-Fahrten kannibalisieren kann oder die Leerfahrten zusätzlichen Verkehr erzeugen.22 Für den ländlichen Raum kann Ride-Pooling eine große Chance sein, den ÖPNV effizient auszubauen, indem bedarfsgerechte Angebote und Fahrzeuge geschaffen bzw. eingesetzt werden. Hier ist vor allem politischer Wille gefragt, denn für den rein privatwirtschaftlichen Sektor könnte der ländliche Raum wirtschaftlich zu unattraktiv sein23, aber als Teil des subventionierten ÖPNV ergeben sich hier Potenziale. Die Entwicklungen stehen in Deutschland allerdings noch am Beginn und die genauen Potenziale sind unklar. Erschwerend kommt hinzu, dass diese Dienste bisher im Widerspruch zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) stehen und derzeit nur mit zeitlich beschränkten Auffang- und Experimentierklauseln (§2 Abs. 6 und 7 PBefG) genehmigt sind. Damit sich der ÖPNV neuen Angebotsformen öffnen kann, die eine Chance für den ländlichen Raum bilden, ist eine Novellierung des PBefG dringend geboten.24 Auch hier ist die Bundesregierung in der Pflicht.

Automatisiertes Fahren zwischen Anspruch und Wirklichkeit

ie schon im Kapitel zum ÖPNV in ländlichen Regionen betrachtet, ist dieser aufgrund der geringen Nutzerzahlen oft unwirtschaftlich. Der Daseinsvorsorgeauftrag stellt aber ebenso in diesen Räumen ein Mindestangebot sicher, auch wenn dieses vom Aufgabenträger hoch subventioniert werden muss. Autonomes Fahren wird daher als große Chance für den ländlichen ÖPNV begriffen, da durch den fahrerlosen Betrieb enorme Kosten gespart werden können.25 Zum Erreichen der Klimaschutzziele besteht die Chance des autonomen Fahrens darin, das Angebot des ländlichen ÖPNV auszubauen und die Bedienung mit angepassten, effizienten (und elektrischen) Fahrzeugen durchzuführen.

Auf dem Weg zum autonomen Fahren werden sechs Stufen der Automatisierung definiert. Erst auf der letzten Stufe ist das automatisierte System fähig, in jedem Anwendungsfall selbsttätig zu verkehren, ohne dass der Eingriff eines Fahrers gewährleistet sein muss. Lediglich auf dieser Stufe, wenn kein Fahrer oder Operator mehr benötigt wird, wird das automatisierte Fahren für den ländlichen ÖPNV zum Game Changer. Die Herausforderung im ländlichen Raum besteht allerdings darin, dass Landstraßen den komplexesten Anwendungsfall des automatisierten Fahrens darstellen. Während die ersten Autobahnpiloten bereits in diesem Jahrzehnt die Marktreife erlangen werden und Citypiloten für den urbanen Raum folgen, wird der Tür-zu-Tür-Pilot, der automatisiertes Fahren für jeden Anwendungsfall ermöglicht, erst ab 2040 langsam auf die Straße drängen.26 Bis dahin werden im ländlichen Raum voraussichtlich nur kleinere Ortsverkehre mit einem Citypiloten möglich sein.

Was bedeutet das für die Mobilitätswende auf dem Land? Wenn autonomes Fahren erst ab 2040 zur Marktreife kommen wird, dann ist der ländliche ÖPNV von einem flächendeckendem Regelbetrieb mit solchen Systemen noch weit entfernt. Erst wenn der Busfahrer überflüssig wird, lassen sich nach heutigem Verständnis die Betriebskosten senken und das Angebot somit ausbauen. Für die Klimaschutzziele 2050 wird das autonome Fahren als Baustein für die ländliche Mobilitätswende mit dieser Prognose zu spät kommen. An dieser Stelle sei ebenfalls erwähnt, dass durch das autonome Fahren der motorisierte Individualverkehr gestärkt werden könnte, wenn die Verlagerung von Verkehrsströmen vom ÖPNV auf Einzelbeförderung mit automatisierten Pkw erfolgt.27

Fazit

Die vorliegende Analyse zeigt, dass bei der Mobilitätswende in ländlichen Regionen noch nicht mal der Blinker für das Wendemanöver gesetzt wurde. Denn wenn man den Blinker setzt, weiß man zumindest schon, welche Richtung eingeschlagen werden soll. Dies ist in der Verkehrspolitik vor allem für die ländlichen Regionen nicht zu erkennen. Während in den Städten die Mobilitätswende bereits begonnen hat, werden ländliche Regionen immer abhängiger vom eigenen Pkw – auch oder weil sich der ÖPNV zurückzieht und die Wege immer länger werden. Dabei kann sich nicht auf urbane Trends wie der sharing economy oder Ride-Pooling verlassen werden, denn in der Fläche sind die meisten dieser Angebote nicht wirtschaftlich. Auch das automatisierte Fahren wird als Baustein für die ländliche Mobilitätswende zu spät zur Marktreife kommen, um den notwendigen Paradigmenwechsel im ländlichen ÖPNV voranzutreiben.

Es wäre im Sinne der Klimaschutzziele auch nicht richtig, sich in den ländlichen Regionen nur auf die Energie- und Antriebswende zu verlassen und den Trend zu mehr (Individual-)Verkehr nicht zu stoppen. Stein und Frölicher zeigen in ihrer Analyse, dass die Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den Umweltverbund nicht nur in den ÖPNV-affinen Großstädten, sondern auch im ländlichen, vom privaten Pkw geprägten Raum erfolgen muss, wenn die Klimaschutzziele erreicht werden sollen.28

Es ist zu erwarten, dass der Druck auf den Verkehrssektor steigen wird und dass damit auch Steuersubventionen wie die Entfernungspauschale oder das Dieselprivileg hinterfragt werden. Dies wird besonders die Landbewohner treffen. Spätestens dann wird sich die Frage stellen, ob diese Räume sich selbst überlassen werden sollen oder ob der Paradigmenwechsel hin zu einer ökologisch nachhaltigen Verkehrspolitik angegangen werden soll.

Verweise

  1. UBA 2020: Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland 2019. Verfügbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/galerie/entwicklung-der-treibhausgasemissionen-in-2019 (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  2. BMU 2007: Das Integrierte Energie- und Klimaprogramm der Bundesregierung. Verfügbar unter: https://www.bmu.de/fileadmin/bmu-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/hintergrund_meseberg.pdf (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  3. Agora Verkehrswende 2017: Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende, S. 14. Verfügbar unter: https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/12_Thesen/Agora-Verkehrswende-12-Thesen_WEB.pdf (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  4. Ländliche Regionen werden in diesem Beitrag nach der Raumtypologie RegioStaR 7 verstanden. Siehe: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/regionalstatistische-raumtypologie.html (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  5. Auslastung Pkw = 1,5 Pers./Pkw; Bahn (Nahverkehr) = 28%; Linienbus = 19%. Quelle: UBA 2020: Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr. Verfügbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0 (zuletzt geprüft am 10.04.2020)
  6. Ebd. S. 35
  7. ADAC 2018: Mobil auf dem Land: Die große ADAC Umfrage. Verfügbar unter: https://www.adac.de/verkehr/standpunkte-studien/mobilitaets-trends/monitor-land/ (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  8. mdr AKTUELL 2019: Ein Fünftel des deutschen Schienennetzes stillgelegt. Verfügbar unter: https://www.mdr.de/nachrichten/politik/inland/stilllegung-bahnstrecken-deutschland-100.html (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  9. Deutscher Bundestag 2019: Bilanz der Verkehrspolitik der Bundesregierung in den letzten zehn Jahren – Folgen der Prioritätensetzung im Verkehrsetat seit 2009. Drucksache 19/10442. Verfügbar unter http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/104/1910442.pdf (zuletzt geprüft am 10.04.2020)
  10. Ebd. S. 14
  11. Dauth, W.; Haller, P. 2018: Klarer Trend zu längeren Pendeldistanzen. IAB-Kurzbericht 10/2018, S. 5. Verfügbar unter http://doku.iab.de/kurzber/2018/kb1018.pdf (zuletzt geprüft 10.04.2020)
  12. Ebd. S. 5
  13. Nobis, C.; Kuhnimhof, T.; Follmer, R.; Bäumer, M. 2019: Mobilität in Deutschland – Zeitreihenbericht 2002 – 2008 – 2017. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, S. 65. Verfügbar unter: www.mobilitaet-in-deutschland.de
  14. Ebd. S. 3-4
  15. Ebd. S. 3
  16. Vgl. Agora Verkehrswende 2017: Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende, S. 25-33. Verfügbar unter: https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/12_Thesen/Agora-Verkehrswende-12-Thesen_WEB.pdf (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  17. bcs 2020: Immer mehr Städte mit CarSharing-Angebot. Pressemitteilung, Bundesverband CarSharing (Hrsg.). Verfügbar unter: https://carsharing.de/presse/pressemitteilungen/immer-mehr-staedte-carsharing-angebot (zuletzt abgerufen 13.04.2020)
  18. Vgl. BMU 2018: Carsharing aus Umweltsicht. Verfügbar unter: https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/carsharing_umweltsicht_bf.pdf (zuletzt abgerufen 13.04.2020)
  19. Nobis, C.; Kuhnimhof, T.; Follmer, R.; Bäumer, M. 2019: Mobilität in Deutschland – Zeitreihenbericht 2002 – 2008 – 2017. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, S. 37. Verfügbar unter: www.mobilitaet-in-deutschland.de
  20. Vgl. Krauss und Scherf 2020: Zweirad-Sharing nach Raumtypen bis 2050. In: Internationales Verkehrswesen 01/2020, S. 72-75
  21. Vgl. Viergutz, K.; Brinkmann, F. 2018: Ridepooling – ein Erfolgsmodell? im Nahverkehr. In: Signal + Draht (110), 7+8/2018. Verfügbar unter: https://elib.dlr.de/120959/1/SD_7-8_18_Viergutz.pdf (zuletzt abgerufen 13.04.2020)
  22. Anair, D. et al. 2020: Ride-Hailing’s Climate Risks: Steering a Growing Industry toward a Clean Transportation Future. Cambridge, MA: Union of Concerned Scientists. Verfügbar unter https://www.ucsusa.org/resources/ride-hailing-climate-risks (zuletzt geprüft 04.04.2020)
  23. Vgl. Schaller, B. 2018: The New Automobility: Lyft, Uber and the Future of American Cities. S. 8. Verfügbar unter: http://www.schallerconsult.com/rideservices/automobility.pdf (zuletzt abgerufen am 10.04.2020)
  24. Vgl. Karl, A.; Mehlert, C.; Werner, J. 2017: Reformbedarf PBefG. Gutachten für die Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN. Verfügbar unter: https://www.stephankuehn.com/fileadmin/user_upload/170602_Gutachten_KCW_Reformbedarf_PBefG_-_flexible_Bedienung.pdf (zuletzt abgerufen 10.04.2020)
  25. Vgl. z.B. von Mörner, M.; Boltze, M. 2018: Sammelverkehr mit autonomen Fahrzeugen im ländlichen Raum. In: Der Nahverkehr, 11/2018, S.6-13. Verfügbar unter: https://www.busundbahn.de/fileadmin/user_upload/Dossiers/Neue_Mobilitaetsangebote/DNV_2018_11_Moerner_FA_WA1.pdf (zuletzt abgerufen 09.04.2020)
  26. Vgl. u.a.:

    Prognos AG 2018: Einführung von Automatisierungsfunktionen in der Pkw-Flotte – Auswirkungen auf Bestand und Sicherheit. S. 15. Verfügbar unter: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/technik-vernetzung/aktuelle-technik/ (zuletzt abgerufen 06.04.2020)

    Hartwig, M. 2020: Autonomes Fahren – _Chancen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität für alle?. Bayrische Motoren Werke AG (Hrsg.) Verfügbar unter https://www.ikem.de/wp-content/uploads/2020/02/BMW_Hartwig_autonomes-Fahren_2020.pdf (zuletzt abgerufen 08.04.2020)

  27. Vgl. Pitzen, C. 2019: Umweltfreundlich mobil in ländlichen Räumen – Stellschrauben für eine flächendeckende Verkehrswende. Heinrich-Böll-Stiftung e.V. (Hrsg), S.14-15. Verfügbar unter: https://doi.org/10.25530/03552.38 (zuletzt abgerufen am 09.04.2020)
  28. Stein, A.; Frölicher, J. 2020: Verkehrswende im ländlichen Raum – Implikationen für die Erreichbarkeit. In: Tagungsband MobilEr 2020, Herget et al. (Hrsg.), S. 117-120. Verfügbar unter: https://literatur.thuenen.de/digbib_extern/dn062125.pdf (zuletzt geprüft am 09.04.2020)
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Clemens Weiss

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Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Kompetenzzentrum ländliche Mobilität der Forschungs-GmbH Wismar. Projektmanager in Forschungsprojekten zur Mobilität in ländlichen Räumen und zur Kleinstadtlogistik. M.Sc. Umweltingenieurwissenschaften der Universität Rostock.

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