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Lösungsansätze für Schnittstellenprobleme zwischen Autobahn und nachgeordnetem Straßennetz

Überwerfungsbauwerk der Autobahn A3 mit der Anschlussstelle Zürich-City. Das Foto zeigt einen späten Bauzustand der Anbindung des Uetlibergtunnels. Der Tunnel soll die bisherige Westtangente sowie die Birmensdorferstrasse und damit die Zürcher Stadtkreise 3 und 4 vom starken Durchgangsverkehr entlasten - Foto: Ricardo Gomez Angel @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Der Ausbau von Autobahnen und das zunehmende Verkehrsaufkommen haben die Schnittstellenproblematik zwischen Autobahn und nachrangigem Straßennetz in den letzten Jahren verschärft. Da die Flächenverfügbarkeit in Städten beschränkt ist und sich die Lebensqualität der Stadtbewohner:innen mit zunehmenden Verkehrsbelastungen verschlechtert, ist ein Ausbau des lokalen Straßennetzes zur Lösung der Schnittstellenprobleme (u. a. Rückstaus, Erreichbarkeitsverluste, Abnahme der Verkehrssicherheit) weder wünschenswert noch möglich. Der Schweizerische Bundesrat hat seine Strategie zur Adressierung der Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Straßennetz jüngst in einem Bericht dargelegt, der in diesem Artikel vorgestellt wird.

In den vergangenen Jahren haben die Bevölkerung und die Zahl der Beschäftigten in Schweizer Agglomerationen stark zugenommen, was zu mehr Verkehr geführt hat.1 Neben dem generellen Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum hat auch dessen räumliche Verteilung das Verkehrswachstum beeinflusst. Während das Bevölkerungswachstum gleichmäßiger im Raum verteilt war, ist es zu einer verstärkten Konzentration der Beschäftigten in den Agglomerationskernen gekommen.2

Pendlerströme für den (großflächige Agglomerationen mit starker Kernstadt) – Grafik: Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2020): Gestaltung von in Agglomerationen: Initialstudie – im Übergangsbereich nationaler, regionaler und lokaler Netze in Agglomerationen. Bern, S. 12 (für eine Großansicht bitte auf die Abbildung klicken)

Dieser Effekt war seit der Jahrtausendwende insbesondere in den großen Kernstädten und angrenzenden Hauptkerngemeinden der großen Agglomerationsräume Genf, Lausanne, Basel, Bern und Zürich zu beobachten.3 Die damit zusammenhängende zunehmende Entkopplung von Arbeits- und Wohnstandorten hat zu intensiveren Verflechtungen zwischen den Städten, Gemeinden und dem Umland wie auch zwischen den Agglomerationsräumen geführt. Die meist einseitigen Arbeitspendlerströme in die Kerne der Agglomerationen sind stark gewachsen.4

Die zunehmenden Pendlerströme bringen eine wachsende Verkehrsmenge und Belastung der Verkehrsnetze mit sich. Dies betrifft sowohl die Verkehrssysteme des öffentlichen Verkehrs (ÖV) wie auch des motorisierten Individualverkehrs (MIV).5 Für den Agglomerationsverkehr hat das Autobahnnetz mit seinen mehreren Autobahnanschlüssen und einer hohen Netz- und Anschlussdichte eine wichtige Bedeutung. Es wickelt den Durchgangsverkehr ab, verteilt den Binnenverkehr innerhalb der , speist an mehreren Stellen den Verkehr in die Kernstadt ein und übernimmt auch Teile des Binnenverkehrs der Kernstadt und des urbanen Gürtels.6 Obwohl die Verkehrsbelastungen in den Kernstädten stagnieren oder sogar abnehmen, hat der Verkehr auf der im Bereich der Kernstädte in den letzten Jahren aufgrund der übergeordneten Entwicklungen weiter zugenommen.7 Der Bund plant daher, das Nationalstraßennetz in den Agglomerationsräumen prioritär auszubauen und neue Kapazitäten zu schaffen.

Da Startpunkt und Ziele des MIV nicht direkt durch die Autobahn erschlossen werden, sondern nur über das lokale Straßennetz angefahren werden können, rückt die Schnittstelle zwischen den Ein- und Ausfahrten eines Autobahnanschlusses und dem angrenzenden lokalen Straßennetz verstärkt in den Fokus. Dies gilt insbesondere im Kontext von Ausbauplänen von Autobahnen in Ballungsräumen. Die sogenannte Schnittstellenproblematik äußert sich bereits heute in einer Überlastung dieser Verknüpfungen und einer Vielzahl von Problemen: Funktionalitätsbeeinträchtigungen des Straßennetzes in Form eines Rückstaus auf die Autobahn bzw. Staus im umliegenden Straßennetz, Behinderungen des öffentlichen Verkehrs sowie des Fuß- und Radverkehrs, Abnahme der Verkehrssicherheit sowie Erreichbarkeitsverluste in der Spitzenstunde für alle Verkehrsteilnehmenden. treten vor allem in den Morgen- und Abendspitzenstunden auf, wobei die Abendspitze aufgrund der Überlagerung von Pendler-, Einkaufs- und Freizeitverkehr ausgeprägter ist.8

Da die Flächenverfügbarkeit in Städten beschränkt ist und sich die Lebensqualität der Stadtbewohner:innen mit zunehmenden Verkehrsbelastungen verschlechtert, ist ein des lokalen Straßennetzes zur Lösung der Schnittstellenprobleme weder wünschenswert noch möglich. Ein Ausbau der Zufahrtsstraßen ins Stadtzentrum dürfte auf erheblichen Widerstand der Bevölkerung stoßen. Wenngleich für einzelne lokale Überlastungen eine Kombination verschiedener lokaler Maßnahmen, die auch Lösungen baulicher Art umfassen können, helfen könnte, ist dies für die Gesamtheit der Schnittstellen in einem Ballungsraum eher unwahrscheinlich. Umfangreiche Ausbaumaßnahmen verlagern die Probleme häufig nur anstatt sie zu lösen. „Die Vergangenheit hat gezeigt, dass durch den punktuellen Ausbau von Strassen oder Schnittstellen in grossen Agglomerationskernen sich Verkehrsprobleme häufig nur an einem anderen Ort verlagerten. Zudem ist es kaum realistisch und finanziell sinnvoll, alle Staus und Schnittstellenprobleme in städtischen Räumen durch Ausbauten beheben zu wollen, sofern nicht die Verkehrssicherheit dies erfordert.“9 Stattdessen sind tiefgreifendere Veränderungen notwendig.

Rahmenbedingungen und Stoßrichtungen

Im Bericht des Schweizer Bundesrates vom 15.09.2020 zur Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz werden folgende Rahmenbedingungen zum Umgang mit Schnittstellenproblemen formuliert:10

  • Ein genereller Ausbau des Straßennetzes in die Städte hinein ist keine Option.
  • Bevor das Straßennetz ausgebaut wird, sind Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, -lenkung und -steuerung zu ergreifen.
  • Die Verkehrsmittelwahl soll sich zugunsten des ÖV sowie des Fuß- und Radverkehrs verändern.
  • Die Verkehrsträger untereinander und mit der Siedlungsentwicklung sind besser aufeinander abzustimmen.
  • Die Verkehrsträger sind sowohl physisch wie auch digital miteinander zu vernetzen.

Sie basieren auf der Trias aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und verträglicher Gestaltung, die um die Komponente der ergänzt wird. Die Vernetzung soll Verkehrsinfrastrukturen sowie Verkehrsmittel optimieren und aufeinander abstimmen. Gleiches gilt für die Bereitstellung und den Austausch von Verkehrs- und Mobilitätsdaten.

Die strategischen Stoßrichtungen sollen neben der Schnittstellenproblematik auch einen Beitrag zur Gewährleistung der Lebensqualität, der Verkehrssicherheit, der Erreichbarkeit und der Minimierung der Umweltfolgen leisten.11

Handlungsfelder

Die Stoßrichtungen werden durch verschiedene verkehrsträgerübergreifende Handlungsfelder konkretisiert. Hierbei decken die Maßnahmenbündel mehrere Stoßrichtungen ab, um der Komplexität der Schnittstellenprobleme gerecht zu werden.

Mobilitätslenkung und Verkehrsmanagement verstärkt einsetzen

Um das Verkehrsaufkommen besser auf die verfügbaren Kapazitäten des lokalen Straßennetzes und der Nationalstraße abzustimmen, sollen eine großräumige Mobilitätslenkung und das Verkehrsmanagement verstärkt eingesetzt werden. Während beim Verkehrsmanagement die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur und die Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses im Vordergrund steht, wirkt die Mobilitätslenkung langfristig und soll das Verkehrsaufkommen auf Basis der realen Nutzungen so konzipieren, dass verkehrsträgerübergreifend Überlastungen minimiert werden. Mögliche strategische Grundsatzentscheidungen sind:12

  • Verhältnis zwischen Arbeitsplätzen und Wohnstandorten großflächig überprüfen und ggf. nachjustieren
  • Rechtzeitige Bereitstellung von Kapazitäten für flächeneffiziente Verkehrsmittel (öffentlicher Verkehr, Fuß- und Radverkehr) in Gebieten mit starker Siedlungsentwicklung. Zur Vermeidung von Verkehr ist eine stärkere Nutzungsdurchmischung anzustreben.
  • Bauleitplanung: In Abhängigkeit von der Erschließung können Vorgaben zur Verkehrsmittelwahl definiert werden, an denen sich zukünftige Nutzungen zu orientieren haben.
  • Nutzung eines gezielten räumlich differenzierten Parkraumkonzepts / -managements, das Verkehr auf flächeneffiziente Verkehrsmittel lenkt
  • Bei verkehrsintensiven Einrichtungen kann durch ein sogenanntes Fahrtenmodell der Zugang durch den MIV beschränkt werden. Mit einem Fahrtenmodell wird festgelegt, wie viele Autofahrten (Zu- und Wegfahrten) ein Areal bzw. die im Areal zulässigen Nutzungen maximal auslösen dürfen.13 Basis ist die Anzahl theoretisch bewilligbarer Parkplätze pro Nutzung entsprechend der Parkplatzverordnung (in Deutschland: Stellplatzsatzung) und ein spezifisches Verkehrspotenzial (Fahrten pro Parkplatz und Tag differenziert nach Nutzungen). Aus diesen Werten wir ein sogenannter Fahrtenplafond für Tag / Nacht gebildet, in dem die zulässige Zahl an Autofahrten unter Berücksichtigung der Umweltbelastung (Einhaltung von Emissionsvorgaben bzw. Immissionsgrenzwerten) und der Straßen- und Verkehrskapazitäten (Spitzenzeit) bewilligt wird. Ein Fahrtenplafond ermöglicht bspw. die Mehrfachnutzung von Parkplätzen durch verschiedene Nutzungen und senkt somit die Bauerstellungskosten für einen Investor. Einer Überschreitung der maximal zulässigen Zahl an Fahrten ist mit einem Rückfallkonzept zu begegnen. Bei einer mehrmaligen Überschreitung des Fahrtenplafonds können Behörden zweckgebundene Abgaben – Sockelwert plus Abgabe pro Fahrt, die den Plafond übersteigt – zur Verbesserung der ÖV- und Langsamverkehrserschließung im unmittelbaren Umfeld erheben. Alternativ kann eine Parkplatzreduktion oder eine Zuteilung der Parkplätze nach Nutzergruppen verfügt werden. Das Parkplatzangebot vor Ort wird dadurch verknappt.
  • Betriebliches Mobilitätsmanagement mit einem restriktiven Parkraummanagement für die Mitarbeitenden, die Förderung von Fahrgemeinschaften oder die Mitfinanzierung von ÖV-Abos.
  • Flexibilisierung von Arbeitszeiten und ortsunabhängiges Arbeiten fördern (Home und Mobile-Office)
  • Entzerrung des Berufs- und Ausbildungsverkehrs durch Festlegung entsprechender Unterrichtszeiten in Bildungseinrichtungen
  • Stärkere Bündelung des Lieferverkehrs, möglichst siedlungsverträgliche Abwicklung der verbleibenden Lieferfahrten

Schnittstellen netzübergreifend optimieren und verträglich gestalten

Das zentrale Instrument für die Minimierung von Verkehrsüberlastungen bei komplexen Schnittstellen ist ein netz- und verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsmanagement. Hierbei sind insbesondere die Rahmenbedingungen des städtischen Verkehrsnetzes zu berücksichtigen, wo flächeneffiziente und siedlungsverträgliche Verkehrsmittel Vorrang genießen. Dies umfasst auch die Sicherstellung einer hohen Verträglichkeit für den MIV, straßengebundenen ÖPNV sowie Fuß- und Radverkehr im städtischen Raum.14

Zur Steuerung des Verkehrsflusses auf Nationalstraßen und komplexen Schnittstellenbereichen können dienen: die Dosierung des ein- und des ausfahrenden Verkehrs, die Bereitstellung ausreichender Stauräume durch die lokale Umnutzung von Pannenstreifen, die Ergänzung von Fahrstreifen auf den Zu- und den Abfahrtsrampen, verkehrsabhängige Geschwindigkeitslimits. Die Steuerung im lokalen Straßennetz kann über eine dynamische Steuerung der Lichtsignalanlagen, Betriebs- und Gestaltungskonzepte, Leitsysteme, ÖV-Bevorzugung sowie die Maßnahmen zur Mobilitätslenkung erfolgen.14

Der gezielte Ausbau der Kapazitäten an den Schnittstellen ist erst dann eine Option, wenn die Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, -lenkung und steuerung ausgeschöpft sind und trotzdem eine übermäßige Überlastung der Schnittstellen besteht. In solchen Fällen kann auch bei komplexen Schnittstellen der gezielte Ausbau der Straßenkapazitäten unter Berücksichtigung der netzweiten Wirkungen notwendig werden.

Verkehrsdrehscheiben fördern

Verkehrsdrehscheiben ermöglichen für Fahrten in die Stadt oder in die angrenzenden Hauptkerngemeinden ein einfaches und effizientes Umsteigen innerhalb und zwischen dem MIV, dem ÖV sowie dem Fuss- und Veloverkehr, um die Erreichbarkeit mit dem Umland weiterhin zu gewährleisten oder sogar zu . Dabei soll der Umstieg möglichst nahe an der Quelle erfolgen, zum Beispiel durch attraktive Park+Ride-Anlagen.16

Im öffentlichen Verkehr werden Schienenpersonenverkehr und straßengebundener öffentlicher Verkehr miteinander verknüpft und durch Sharingangebote ergänzt. Der Umstieg zwischen MIV und ÖV erfolgt in kleineren Agglomerationskernen am jeweiligen Haupt-ÖV-Knotenpunkt (häufig der Bahnhof), in großen Agglomerationen möglichst außerhalb des Kernbereichs. Digitale Technologien dienen der Organisation der multimodalen Reise und der schnellen Orientierung am Umsteigepunkt. Voraussetzung für die Vernetzung von Mobilitätsangeboten ist der möglichst einfache und sichere Zugang zu Mobilitätsdaten.17

“Zudem ist zu prüfen, inwieweit agglomerationsweite Parkraummanagementkonzeptionen die Möglichkeit des Umstiegs in der Nähe eines Autobahnanschlusses auf ein leistungsstarkes ÖV-System (Tram oder S-Bahn) unterstützen können, um den Verkehr in Agglomerationen oder an Schnittstellen zu verringern. Dazu gehört auch der Lösungsansatz, innerstädtische zu schliessen und an den Agglomerationsrand zu verlegen.”18

Knoten- und Netzstrukturen beim Eisenbahnverkehr sowie beim straßengebundenen ÖV ausbauen und optimieren

Die Knoten-, Netz- und Angebotsstruktur des ÖV ist regelmäßig zu überprüfen und zu optimieren sowie mit der Siedlungsentwicklung abzustimmen. Eine hohe Priorität hat dabei die Ausrichtung auf die lokalen Pendlerströme (gesamte Wegekette einer Person). Bei Bedarf ist das Angebot an möglichst zeitsparenden ÖV-Verbindungen auszubauen. Ziele sind die Verbesserung der ÖV-Erschließung, der ÖV-Kapazität in Spitzenzeiten sowie die Verkürzung der ÖV-Reisezeiten, insbesondere für Ziele am Rand der Kernstadt und in den angrenzenden Hauptkerngemeinden.19

Radverkehr insbesondere mittels Velobahnen (Radschnellwege) fördern

Neue oder verbesserte Infrastrukturen für den Radverkehr in Form von vom MIV abgetrennter Velobahnen sollen direkte, schnelle und sichere Verbindungen zwischen der Kernstadt und den benachbarten Gemeinden sicherstellen. Zudem sollen Verkehrsdrehscheiben gezielt in das Netz der Velobahnen eingebunden werden. Gleiches gilt für die Planung der Velobahnen.19

Im Agglomerationskern sollen radial ins Zentrum führende Routen mit Radverkehrsinfrastruktur zwischen den Stadtquartieren und Außengemeinden ergänzt werden (u. a. Tangentialen). Lücken im Radwegenetz sollen geschlossen werden. Ebenfalls soll das Angebot an Radabstellanlagen ausgeweitet werden, dies gilt insbesondere für Umsteigepunkte zwischen Rad und ÖV.

Arbeitsplatzschwerpunkte und Gesamtverkehrssystem aufeinander abstimmen

In Erwartung, dass die Konzentration von Arbeitsplätzen in den kommenden Jahren weiter voranschreitet, sind an neue oder auszubauende Arbeitsplatzschwerpunkte konkrete Anforderungen zu stellen:21

  • sehr gute ÖV-Erschließung. Im Kern großer Agglomerationen bedeutet dies eine S-Bahnhaltestelle mit hoher Angebotsdichte sowie anknüpfende Bus- oder Tramlinien für die Feinverteilung und die lokale Erschließung mit einer hohen Taktfrequenz.
  • hervorragende Erschließung mit Radwegen in umliegende Quartiere und Gemeinden
  • keine zusätzlichen Parkplätze bzw. ein direkter Anschluss ans Nationalstrassennetz. Es soll möglichst wenig Autopendler:innenverkehr verursacht werden, die Erschließung soll primär mit dem ÖV und dem Rad erfolgen.

Wohnschwerpunkte stärken, funktional durchmischen und nach innen verdichten

Die Siedlungsentwicklung soll an Standorten erfolgen, die bereits gut mit dem ÖV sowie dem Fuss- und Radverkehr erschlossen sind (oder sich gut erschließen lassen). An solchen Standorten sollen Subzentren mit einer ausgewogenen Durchmischung von Wohn-, Arbeits- und Freizeitflächen gefördert werden. Kompakte und gut durchmischte Subzentren ermöglichen kurze Wege und tragen dadurch wesentlich zur Verkehrsvermeidung bei. Die gute Anbindung mit dem ÖV und Fuß- und Radverkehr stellt sicher, dass der anfallende Verkehr möglichst platzsparend und siedlungsverträglich abgewickelt wird. Die Entwicklung soll nach innen erfolgen.22

Für Entwicklungsschwerpunkte wird ein Mobilitätskonzept verlangt. Das Mobilitätskonzept enthält Maßnahmen, mit welchen sichergestellt wird, dass die Leistungsfähigkeit des relevanten Straßennetzes nicht überschritten wird, wie beispielsweise die Anzahl Parkplätze oder Vorgaben für die Erschließung mit ÖV und dem Rad.23

Fazit

Die Vermeidung von Staus durch den Ausbau von Autobahnen ist abseits des zusätzlich induzierten Verkehrs auch aufgrund der sich verschärfenden Schnittstellenproblematik nur begrenzt erfolgreich. Ausbautätigkeiten ohne parallele Maßnahmen zur Reduktion des MIV führen zu Folgeproblemen. Diese betreffen insbesondere die lokalen Straßennetze und die dort lebende Bevölkerung. Die sich verschärfenden Schnittstellenprobleme lassen sich nicht durch Ausbauten beheben. Dies ist weder realistisch noch finanziell sinnvoll. Ein genereller Ausbau des Straßennetzes in die Städte hinein ist keine Option, vielmehr sollte sich die Verkehrsmittelwahl zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des nicht-motorisierten Verkehrs verändern. Bevor das Straßennetz ausgebaut wird, sind daher Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, Verlagerung sowie zur Lenkung und zur Steuerung zu ergreifen.

Anmerkungen und Verweise

  1. Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2020): Gestaltung von Mobilität in Agglomerationen: Initialstudie – Schnittstellen im Übergangsbereich nationaler, regionaler und lokaler Netze in Agglomerationen. Bern, S. 1
  2. Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2020): Gestaltung von Mobilität in Agglomerationen: Initialstudie – Schnittstellen im Übergangsbereich nationaler, regionaler und lokaler Netze in Agglomerationen. Bern, S. 9
  3. Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2020): Gestaltung von Mobilität in Agglomerationen: Technischer Bericht der Initialstudie – Schnittstellen im Übergangsbereich zwischen nationaler, regionaler und lokaler Netze in Agglomerationen. Bern, S. 33
  4. Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2020): Gestaltung von Mobilität in Agglomerationen: Initialstudie – Schnittstellen im Übergangsbereich nationaler, regionaler und lokaler Netze in Agglomerationen. Bern, S. 12f.
  5. In weitaus geringerem Maß sind auch der Fuß- und Radverkehr betroffen, wobei hier insbesondere höhere Anforderungen an die Infrastrukturqualität und weniger die absolute Zunahme der Verkehrsmenge ursächlich sind.
  6. Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2020): Gestaltung von Mobilität in Agglomerationen: Initialstudie – Schnittstellen im Übergangsbereich nationaler, regionaler und lokaler Netze in Agglomerationen. Bern, S. 6
  7. ebd.
  8. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 12
  9. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 20
  10. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 20
  11. ebd.
  12. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 21
  13. Stadt Zürich (2016): Leitfaden Fahrtenmodell – Eine Planungshilfe. Tiefbau- und Entsorgungsdepartment. Zürich.
  14. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 22
  15. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 22
  16. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 23
  17. ebd.
  18. ebd.
  19. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 24
  20. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 24
  21. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 24f.
  22. Schweizerischer Bundesrat (2020): Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen. Bericht vom 15.09.2020, Bern, S. 25
  23. ebd.
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