Analyse Straßenverkehr Studien

Vier Dimensionen von Verkehrsarmut (Mattioli 2021 und Lucas et al. 2016)

Foto: Jacek Dylag @ Unsplash.com - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
In Europa sind die meisten Formen von Verkehrsarmut mit dem automobildominierten Verkehrssystem und den daraus entstehenden Abhängigkeiten verknüpft. In der öffentlichen Debatte wird der Begriff der “Verkehrsarmut” meistens ausschließlich mit einer mangelnden Bezahlbarkeit in Verbindung gebracht, hierbei werden jedoch viele Ungleichheits- und Verteilungsfragen übersehen. Giulio Mattioli beschreibt in seinem Übersichtsartikel "Transport poverty and car dependence: A European perspective" die verschiedenen Dimensionen von Verkehrsarmut und deren Folgen in einer automobilabhängigen Gesellschaft. Einige Fakten und Zusammenhänge werden in diesem Artikel wiedergegeben.

In Ländern des globalen Nordens und einer wachsenden Zahl von Schwellenländern ist der Besitz eines Pkws in zunehmendem Maße Voraussetzung, um Zugang zu Waren und Dienstleistungen zu haben, sein soziales Umfeld zu pflegen und im Allgemeinen seine Bedürfnisse befriedigen zu können.1 Diese Abhängigkeit entsteht, da der Zugang zu alternativen Verkehrsmitteln eingeschränkt ist bzw. diese aus verschiedenen Gründen keine tragfähige Alternative darstellen. Auch wenn in Europa das Maß von Autoabhängigkeit im Vergleich zu Nordamerika und niedriger ist, ist es dennoch auf einem hohen und weiter zunehmenden Niveau, welches wiederum von Land zu Land und zwischen städtischen und ländlichen Räumen variiert.2 Daten über die Autonutzung, die wahrgenommene Notwendigkeit des Autobesitzes für die soziale Teilhabe und die schlechte Bewertung von alternativen Verkehrsmitteln belegen diesen Trend.

In vielen Städten und Regionen Europas wird der öffentliche Verkehr nicht als tragfähige Alternative zum eigenen Pkw angesehen. Auf die Frage nach den Gründen für die Nichtbenutzung öffentlicher Verkehrsmittel nannten im Jahr 2011 die meisten Pkw-Nutzer:innen in der EU fehlende Verbindungen (72 %), einen geringeren wahrgenommenen Komfort (74 %), eine zu geringe Taktung (64 %) und mangelnde Zuverlässigkeit (54 %).3 In europäischen Großstädten wie Amsterdam (Niederlande) und Stockholm (Schweden) dauert die Fahrt zu wichtigen Zielen mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Schnitt doppelt so lang wie mit dem Pkw.4 Ähnliche Ungleichgewichte sind für diverse andere große städtische Regionen in der EU dokumentiert (Helsinki, Göteborg und Porto) und dürften in den allermeisten periurbanen und ländlichen Regionen noch umfangreicher ausfallen.5 In Großbritannien können 91 % der Haushalte mit dem Pkw das nächstgelegene Krankenhaus innerhalb von 30 Minuten erreichen, mit dem öffentlichen Verkehr oder zu Fuß (je nachdem was schneller ist) ist dies nur 38 % der Haushalte innerhalb von 30 Minuten möglich.6 Aus diesen und anderen Gründen stimmte im Jahr 2007 in den allermeisten EU-Mitgliedsstaaten über die Hälfte der Bevölkerung der Aussage zu, dass ein Auto “eine Notwendigkeit [sei], auf das die Haushalte nicht verzichten sollten”.7 In den vergangenen Jahren wird Pkw-Besitz zunehmend als Bestandteil eines minimalen Lebensstandards gesehen.8,9

In Europa ist der private Pkw die dominierende Form des Personenverkehrs, auf ihn entfällt der Großteil des Personenverkehrsaufwands. In der Bevölkerung wird der Pkw gegenüber dem öffentlichen Verkehrs (in Bezug auf die Reisezeit) als überlegen bewertet und eine große und wachsende Zahl von Europäer:innen sieht ihn als wesentlich für die soziale Teilhabe an. Gleichzeitig ist die Abhängigkeit vom Auto bei weitem nicht universell, denn es gibt ebenfalls eine erhebliche Nutzung alternativer Verkehrsmitteln und eine beträchtliche Minderheit der Bevölkerung hat kaum oder gar keinen Zugang zu einem Pkw. Dies gilt insbesondere für die urbanen Räume.10 Insgesamt leben Europäer:innen jedoch in zunehmend autoabhängigen Gesellschaften.

In Europa sind die meisten Formen von Verkehrsarmut mit dem automobildominierten Verkehrssystem und den daraus entstehenden Abhängigkeiten verknüpft.11 In der öffentlichen Debatte wird der Begriff der “Verkehrsarmut” meistens ausschließlich mit einer mangelnden Bezahlbarkeit in Verbindung gebracht. Verkehrsarmut ist jedoch ein weit gefasstes, übergreifendes Konzept, das die meisten Ungleichheits- und Verteilungsfragen im Verkehr umfasst, die sowohl mit den Vorteilen als auch mit den Belastungen des Verkehrs zusammenhängen. Innerhalb dieses umfassenden Konzepts gibt es nach Lucas et al. (2016) vier Unterdimensionen: Mobilitätsarmut, Erschwinglichkeit des Verkehrs, Erreichbarkeitsarmut und Belastungen durch externe Effekte des Verkehrs.12 Diese Unterdimensionen sind dabei miteinander verschränkt und nicht immer sauber trennbar.

UnterdimensionDefinitionVerknüpfung zur Automobil-Abhängigkeit
MobilitätsarmutMangel an VerkehrsmittelnDie Abhängigkeit vom Auto wird durch die eingeschränkte Verfügbarkeit und Funktion anderer Verkehrsmittel definiert. In autoabhängigen Systemen führt der fehlende Zugang zu einem Auto in der Regel zu einer unterdurchschnittlichen Teilhabe und zu einem unterdurchschnittlichen Erreichbarkeitsniveau.
Erschwinglichkeit des VerkehrsUnfähigkeit, die Kosten zu deckenIn einem automobilorientierten System stehen einkommensschwache Haushalte unter Druck, ein Auto zu besitzen und zu nutzen, obwohl dies erhebliche wirtschaftliche Ausgaben erfordert.
ErreichbarkeitsarmutSchwierigkeiten beim Erreichen wichtiger
Ziele
Die mit der Abhängigkeit vom Auto einhergehende Ausweitung der Aktivitätsräume kann es sowohl für Menschen mit als auch für Menschen ohne Zugang zu einem Auto schwierig machen, wichtige Ziele in angemessener Zeit und zu angemessenen Kosten zu erreichen.
Belastungen durch externe Effekte des VerkehrsUnverhältnismäßig hohe Belastung
mit negativen Auswirkungen des Verkehrssystems
In einer autoabhängigen Gesellschaft sind die meisten negativen Auswirkungen, z. B. in Bezug auf Verkehrssicherheit, Lärm und Luftverschmutzung, auf das Auto und seine Dominanz zurückzuführen.

Quelle: Mattioli (2021) auf Basis von Lucas et al. (2016), eigene Übersetzung

Lucas et al. (2016) beschreiben Mobilitätsarmut als das Fehlen von (üblicherweise motorisierten) Verkehrsoptionen. In vom Pkw abhängigen Verkehrssystemen ist der Zugang zum Pkw die wichtigste Ressource, da die Verfügbarkeit und Funktionsweise alternativer Verkehrsmittel eingeschränkt ist. Ein fehlender Zugang zu einem Pkw führt im Allgemeinen zu einem unterdurchschnittlichen Niveau der Erreichbarkeit und der Teilnahme an Aktivitäten.

In Europa vergrößert Pkw-Besitz bspw. die individuellen Beschäftigungsgelegenheiten signifikant.13 Pkw sind im häufig öffentlichen Verkehrsmitteln überlegen, dies gilt auch für Räume mit einem guten öffentlichen Verkehrsangebot wie bspw. der Metropolregion Rotterdam-The Hague.14 In britischen Wohngebieten mit einem niedrigen Einkommensniveau kann “die Möglichkeit, zu fahren oder Zugang zu einem privaten Pkw zu haben, die Pendleroptionen insbesondere zu peripher gelegeneren Orten signifikant erhöhen, aber finanzielle Gründe beschränken für viele den privaten Pkw-Besitz”.15

Neben der Erwerbstätigkeit beschränkt fehlender Zugang zu Pkw in Europa ebenfalls die Teilnahme an sozialen Aktivitäten16 und Kontakt mit Familie und Verwandtschaft.17 Die Einschränkungen sind hierbei raumabhängig. In weniger dicht besiedelten, autoabhängigeren Räumen nimmt die Zahl der Haushalte ohne Pkw ab, autofreie Personen sind auf einige wenige soziale Gruppen konzentriert (Ältere, Einpersonenhaushalte, Arbeitslose). Die Lücke in den Verkehrsaktivitäten zwischen Haushalten mit und ohne Pkw wächst. Die Erreichbarkeitsniveaus von Haushalten mit und ohne Pkw divergieren auseinander. In dicht besiedelten Großstädten sind diese Unterschiede gering, in autoabhängigen Räumen nehmen die Nachteile autofreier Haushalte stark zu. Eine Folge ist, dass in autoorientierten Räumen all jene Menschen einen Pkw besitzen und nutzen, die dies rechtlich dürfen, unabhängig davon, ob sie sich den Fahrzeugbesitz und die -nutzung überhaupt leisten können oder nicht.18

Aus dieser Abhängigkeit entsteht in autoabhängigen Gesellschaften die zweite Unterdimension von Verkehrsarmut: eine fehlende Erschwinglichkeit des Verkehrs. Zum einen kann soziale Ausgrenzung befördert werden, wenn Menschen in autoabhängigen Kontexten sich den Besitz eines Pkw nicht leisten können, zum anderen wird auf wenig vermögende Haushalte Druck ausgeübt, einen Pkw zu kaufen und zu unterhalten, obwohl sie sich diesen nicht leisten können. Es entsteht ein “erzwungener Pkw-Besitz” und ein “Pkw-bezogener wirtschaftlicher Stress”. Letzterer hat Auswirkungen auf das persönliche Wohlbefinden und die Lebensqualität. Untersuchungen aus haben einen Zusammenhang zwischen hohen Ausgaben für Kraftstoff und Kraftstoffpreiserhöhungen einerseits und einem Rückgang des subjektiven Wohlbefindens und der psychischen Gesundheit andererseits festgestellt.19

Mattioli stellte 2017 fest, dass 7 % der britischen Haushalte ein Auto besitzen, obwohl sie in absoluter Armut leben, und dass diese Haushalte durch ein relativ hohes Maß an sozialer Ausgrenzung, materieller Entbehrung, wirtschaftlicher Belastung und Verschuldung gekennzeichnet sind. Es gibt jedoch auch eine größere und noch stärker benachteiligte Gruppe (11 %) von Haushalten, die sich überhaupt kein Auto leisten können.20

Haushalte, die mit den Kosten eines Pkws zu kämpfen haben, unterscheiden sich in mehrfacher Hinsicht vom Rest der einkommensschwachen Bevölkerung: es sind eher größere Haushalte mittleren Alters, die berufstätig sind und in selbstgenutztem Wohneigentum leben. Der Zugang zum Auto erleichtert ihnen den Zugang zur Beschäftigung, zu alltäglichen Aktivitäten und zum Wohneigentum, aber der Preis dafür ist (im wahrsten Sinne des Wortes) wirtschaftlicher Stress.20 Es wird geschätzt, dass in Frankreich rund 10 % der Haushalte überproportional hohe Pkw-Kosten tragen, damit sie ihren Arbeitsplatz oder andere wichtige Ziele erreichen können.22 Sie haben häufig geringe bis mittlere Einkommen und leben in periurbanen oder ländlichen Räumen. In diesen Räumen kommt es aufgrund der im Vergleich zu städtischen Strukturen niedrigeren Bodenpreise und Mietniveaus zu einer Konzentration weniger vermögender Haushalte – jedoch zu Kosten einer hohen Pkw-Abhängigkeit. In München gibt es beispielsweise eine Überschneidung zwischen Gebieten mit niedrigem Einkommen und Gebieten mit schlechter Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen mit öffentlichen Verkehrsmitteln.23 Diese Situation bringt hohe Pkw-Kosten und eine starke Verwundbarkeit gegenüber steigenden Kraftstoffkosten mit sich.24

Eine weitere Komponente einer fehlenden Erschwinglichkeit des Verkehrs sind stark zunehmende Fahrpreise im öffentlichen Verkehr. Neben einer qualitativ schlechteren Versorgung leiden ökonomisch schwächere Haushalte stark unter der Preisentwicklung. Im EU-Vergleich weist Deutschland mit zehn Prozent einen der höchsten Anteile an Menschen mit geringem Einkommen auf, die sich die regelmäßige Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel nicht leisten können.25

Die Unterdimension der Erreichbarkeitsarmut erweitert “das Konzept der Mobilitätsarmut dahingehend, dass zusätzlich berücksichtigt wird, ob die Menschen ihre grundlegenden täglichen Aktivitäten innerhalb einer angemessenen Zeit, Einfachheit und Kosten erreichen können”.26 Der Bewertungsmaßstab der Erreichbarkeit sollte nicht nur die reine Verfügbarkeit von Verkehrsoptionen abdecken, sondern auch andere Aspekte wie Kosten, Angebotsqualität, Sicherheit und Zeitaufwand berücksichtigen. Auch wenn die Möglichkeit der Ortsveränderung gegeben ist und diese häufig durchgeführt werden, kann trotzdem Verkehrsarmut bestehen. Eine Ausprägung wäre Pkw-induzierter ökonomischer Stress, bei welchem die hohen Ausgaben für Mobilität die Erreichbarkeit belasten. Eine andere Form ist zeitliche Armut, bei der Menschen so viel Zeit mit Unterwegssein verbringen müssen, dass sie aus Zeitgründen andere Aktivitäten nicht mehr durchführen können oder soziale Nachteile erleiden.27 Häufig sind große Pendeldistanzen die Ursache. Negative Effekte sind weniger Zeit für Familie und Freunde, Sport, Ehrenamt und nicht-arbeitsbezogenes Unterwegssein28, höhere Scheidungsraten29, weniger Kinder30, ein schlechterer Gesundheitszustand und eine geringere allgemeine Lebensqualität bei einem insgesamt höheren Stressniveau.31

Die Form der zeitlichen Verkehrsarmut betrifft häufig Menschen, denen üblicherweise kein Risiko sozialer Exklusion unterstellt wird: vollerwerbstätig angestellte Menschen, Singles und/oder Erwachsene ohne Kinder, Menschen mit einem höheren Einkommen und einer höheren Bildung.32 Sie fallen in die Gruppe “work rich but time poor”.33 Eine Untersuchung in sechs europäischen Ländern zeigte, dass 7 % der Bevölkerung zwischen 25 – 54 Jahren in die zeitarmutsgefährdete Gruppe der Langdistanz-Pendler fällt.34

Die vierte Unterdimension der Verkehrsarmut betrifft Menschen, die indirekt von einem autozentrierten Verkehrssystem benachteiligt werden. Die Belastung durch externe Effekte des Verkehrs bürdet ihnen eine überproportional hohe Belastung der negativen Auswirkungen des Verkehrssystems auf (siehe auch: Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?). Zu nennen sind bspw. die Folgen verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen, deren Auswirkungen global ungleich verteilt sind. Viele weitere negative externe Effekte haben Auswirkungen auf die Gesundheit wie bspw. die Folgen mangelnder Verkehrssicherheit sowie von Luftschadstoff- und Lärmbelastung. In all diesen Bereichen ist häufig zu beobachten, dass “perverserweise die Menschen, die den geringsten Zugang zum Fahrzeugbesitz, eine geringere Gesamtfahrzeugnutzung und eine schlechtere Verfügbarkeit anderer Verkehrsmittel haben, […] meist auch am stärksten von den Nachteilen des Verkehrssystems betroffen sind”.35 Menschen mit einem geringeren Einkommen sind oftmals Luftschadstoffen stärker ausgesetzt.36 Begrenzte Budgets zwingen sie, im Umfeld stark befahrener Straßen zu wohnen.37 Gleichzeitig sind sie seltener die Ursache für die Belastungen. “Die größten Umweltverschmutzer wohnen in der Regel in wohlhabenden Vorstadtgemeinden in der der Stadt, während diejenigen, die die geringsten Emissionen verursachen, in (weniger wohlhabenden) zentralen Lagen wohnen und höchstwahrscheinlich die größten Gesundheitsbelastungen erfahren.”38

Fazit

Giulio Mattioli argumentiert, dass die meisten Formen der Verkehrsarmut mit dem autoabhängigen Verkehrssystem zusammenhängen. Je größer diese Abhängigkeit ist, desto stärker sind die sozialen und ökonomischen Folgen. Ist die Nutzung eines Pkw aufgrund der nicht-adäquaten Alternativen Voraussetzung für die gesellschaftliche und ökonomische Teilhabe, entstehen große Nachteile für all jene, die sich den Besitz eines Pkws nicht leisten können. Aber auch ökonomisch stärkere Haushalte leiden unter autoabhängigen Strukturen: sie müssen überproportional viel Geld oder Zeit aufwenden. Gleichzeitig entstehen eine Vielzahl an externen Kosten, die die allgemeine Wohlfahrt reduzieren und gesellschaftliche Ungleichheiten verstärken.

Verkehrsarmut ist ein komplexes soziales Gebilde, welches den Großteil der Gesellschaft betrifft. Sie entsteht aus weitaus mehr Gründen als nur steigenden Energiepreisen, sondern ist Folge von systemischen Entscheidungen. Investitionen in leistungsfähige, flächendeckende und bezahlbare Alternativen zum Pkw können Verkehrsarmut dauerhaft verringern, schaffen mehr Autonomie und erhöhen die Lebensqualität.

Transparenz

Giulio Mattioli ist einer meiner Kollegen am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.

Verweise

Hinweis: Die folgenden Quellen wurden nach Mattioli, G. (2021): Transport poverty and car dependence: A European perspective. In: Pereira, R.H.M. und Boisjoly, G. (Hrsg.): Advances in Transport Policy and Planning. Academic Press: Cambridge zitiert.

  1. Mattioli, G. (2021): Transport poverty and car dependence: A European perspective. In: Pereira, R.H.M. und Boisjoly, G. (Hrsg.): Advances in Transport Policy and Planning. Academic Press: Cambridge
  2. Fiorello, D.; Martino, A.; Zani, L.; Christidis, P. und Navajas-Cawood, E. (2016): Mobility data across the EU 28 member states: results from an extensive CAWI survey. Transp. Res. Procedia 14, 1104–1113.
  3. EC—European Commission (2011): Future of Transport—Analytical Report. Flash Eurobarometer Series #312.
  4. Liao, Y.; Gil, J.; Pereira, R.H.; Yeh, S. und Verendel, V. (2020): Disparities in travel times between car and transit: spatiotemporal patterns in cities. Sci. Rep. 10 (1), 1–12.
  5. Mattioli, G. (2021): Transport poverty and car dependence: A European perspective. In: Pereira, R.H.M. und Boisjoly, G. (Hrsg.): Advances in Transport Policy and Planning. Academic Press: Cambridge
  6. DfT—Department for Transport (2019): Journey Time Statistics, England; 2017. DfT.
  7. EC—European Commission (2007): Special Eurobarometer 279 “Poverty and Exclusion”. European Commission.
  8. Davis, A.; Hirsch, D.; Padley, M. und Shepherd, C. (2018): A Minimum Income Standard for the UK 2008–2018: Continuity and Change. Joseph Rowntree Foundation.
  9. Jaboeuf, R.; Nimal, E. und Sevenet, M. (2016): The two faces of energy poverty: Can we talk about energy need in transport sector? In: DEMAND Conference 2016, Lancaster.
  10. Mattioli, G. (2021): Transport poverty and car dependence: A European perspective. In: Pereira, R.H.M. und Boisjoly, G. (Hrsg.): Advances in Transport Policy and Planning. Academic Press: Cambridge
  11. Mattioli, G. und Colleoni, M. (2016): Transport disadvantage, car dependence and urban form. In: Pucci, P. und Colleoni, M. (Hrsg.): Understanding Mobilities for Designing Contemporary Cities. Springer, Cham, 171–190.
  12. Lucas, K.; Mattioli, G.; Verlinghieri, E. und Guzman, A. (2016): Transport poverty and its adverse social consequences. Proc. Inst. Civ. Eng. Transp. 169 (6), 353–365.
  13. Bastiaanssen, J.; Johnson, D. und Lucas, K. (2020): Does transport help people to gain employment? A systematic review and meta-analysis of the empirical evidence. Transp. Rev. 40 (5), 607–628.
  14. Martens, K. und Bastiaanssen, J. (2019): An index to measure accessibility poverty risk. In: Lucas, K.; Martens, K.; Di Ciommo, F. und Dupont-Kieffer, A. (Hrsg.): Measuring Transport Equity. Elsevier, 39–55.
  15. Crisp, R.; Ferrari, E.; Gore, T.; Green, S.; McCarthy, L.; Rae, A.; Reeve, K. und Stevens, M. (2018): Tackling Transport-Related Barriers to Employment in Low-Income Neighbourhoods. Joseph Rowntree Foundation, S. 2
  16. Morris, E.A.; Blumenberg, E. und Guerra, E. (2020): Does lacking a car put the brakes on activity participation? Private vehicle access and access to opportunities among low-income adults. Transp. Res. A Policy Pract. 136, 375–397.
  17. Rubin, O. und Bertolini, L. (2016): Social and environmental sustainability of travelling within family networks. Transp. Policy 52, 72–80.
  18. Mattioli, G. (2021): Transport poverty and car dependence: A European perspective. In: Pereira, R.H.M. und Boisjoly, G. (Hrsg.): Advances in Transport Policy and Planning. Academic Press: Cambridge
  19. Churchill, S.A. und Smyth, R. (2019): Transport poverty and subjective wellbeing. Transp. Res. A Policy Pract. 124, 40–54.
  20. Mattioli, G. (2017): “Forced car ownership” in the UK and Germany: socio-spatial patterns and potential economic stress impacts. Soc. Incl. 5 (4), 147–160.
  21. Mattioli, G. (2017): “Forced car ownership” in the UK and Germany: socio-spatial patterns and potential economic stress impacts. Soc. Incl. 5 (4), 147–160.
  22. Cochez, N.; Durieux, E. und Levy, D. (2015): Vulnérabilité énergétique. Loin des pôles urbains, chauffage et carburant pèsent fortement dans le budget. Insee Premiere, S. 1530.
  23. Büttner, B.; Wulfhorst, G.; Crozet, Y. und Mercier, A. (2013): The impact of sharp increases in mobility costs analysed by means of the vulnerability assessment. In: World Conference on Transport Research, Rio de Janeiro.
  24. Sterzer, L. (2017): Does competition in the housing market cause transport poverty? Interrelations of residential location choice and mobility. Eur. Transp. Res. Rev. 9 (3), 45.
  25. Baptista, I. und Marlier, E. (2020): Access to Essential Services for People on Low Incomes in Europe. An Analysis of Policies in 35 Countries. European Commission/European Social Policy Network, Brüssel.
  26. Lucas, K.; Mattioli, G.; Verlinghieri, E. und Guzman, A. (2016): Transport poverty and its adverse social consequences. Proc. Inst. Civ. Eng. Transp. 169 (6), 353–365, S. 356
  27. Currie, G. und Delbosc, A. (2010): Modelling the social and psychological impacts of transport disadvantage. Transportation 37 (6), 953–966.
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  31. Rüger, H.; Pfaff, S.; Weishaar, H. und Wiernik, B.M. (2017): Does perceived stress mediate the relationship between commuting and health-related quality of life? Transp. Res. F 50, 100–108.
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  33. Sullivan, O. und Gershuny, J. (2004): Inconspicuous consumption: work-rich, time-poor in the liberal market economy. J. Consum. Cult. 4 (1), 79–100.
  34. Lück, D. und Ruppenthal, S. (2010): Insights into mobile living: spread, appearances and characteristics. In: Schneider, N.F. und Collet, B. (Hrsg.): Mobile Living Across Europe II: Causes and Consequences of Job-Related Spatial Mobility in Cross-National Comparison. Verlag Barbara Budrich, 37–68.
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