News- und Diskussionsfaden März 2023

RT @micha_bloss: Das ist kein Kompromissvorschlag, das ist eine Aufforderung zum Rechtsbruch!

Warum?

Wissing fordert, die EU Kommission auf etwas zu tun, was sie gar nicht darf.

Kurz erklärt👇

https://www.spiegel.de/politik/verbrenner-aus-volker-wissing-richtet-kompromissvorschlag-an-eu-kommission-a-4d054f17-fc36-4428-99e2-d213c7eea6fe?sara_ref=re-so-app-sh

Die StVO-VwV setzt für die Einführung von Busspuren hohe Hürden. Sie dürfen u.a. nur dann angeordnet werden, wenn eine konkrete Gefahrenlage vor Ort vorliegt. Etliche Klagen möchten Busspuren bspw. in Berlin verhindern, eine StVO-Änderung ist nicht absehbar – https://www.tagesspiegel.de/berlin/nach-gerichtsentscheid-gegen-sonderstreifen-berliner-legen-widerspruch-gegen-etliche-busspuren-ein-9502424.html

StVo-VwV zu Zeichen 245 Bussonderfahrstreifen

Durch das Zeichen werden markierte Sonderfahrstreifen den Omnibussen des Linienverkehrs sowie des Schüler-und Behindertenverkehrs vorbehalten.

I.) Der Sonderfahrstreifen soll im Interesse der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs Störungen des Linienverkehrs vermeiden und einen geordneten und zügigen Betriebsablauf ermöglichen. Er ist damit geeignet, den öffentlichen Personenverkehr gegenüber dem Individualverkehr zu fördern (vgl. Nummer I 2 letzter Satz zu den §§ 39 bis 43; Randnummer 5).

II.)

1. Die Anordnung von Sonderfahrstreifen kommt dann in Betracht, wenn die vorhandene Fahrbahnbreite ein ausgewogenes Verhältnis im Verkehrsablauf des öffentlichen Personenverkehrs und des Individualverkehrs unter Berücksichtigung der Zahl der beförderten Personen nicht mehr zulässt. Auch bei kurzen Straßenabschnitten (z. B. vor Verkehrsknotenpunkten) kann die Anordnung von Sonderfahrstreifen gerechtfertigt sein. Die Anordnung von Sonderfahrstreifen kann sich auch dann anbieten, wenn eine Entflechtung des öffentlichen Personenverkehrs und des Individualverkehrs von Vorteil ist oder zumindest der Verkehrsablauf des öffentlichen Personennahverkehrs verbessert werden kann.

2. Vor der Anordnung des Zeichens ist stets zu prüfen, ob nicht durch andere verkehrsregelnde Maßnahmen (z. B. durch Zeichen 220, 253, 283,301, 306, 421) eine ausreichende Verbesserung des Verkehrsflusses oder eine Verlagerung des Verkehrs erreicht werden kann.

3. Sonderfahrstreifen dürfen in Randlage rechts, in Einbahnstraßen rechts oder links, in Mittellage allein oder im Gleisraum von Straßenbahnen sowie auf baulich abgegrenzten Straßenteilen auch entgegengesetzt der Fahrtrichtung angeordnet werden.

4. Die Sicherheit des Radverkehrs ist zu gewährleisten. Kann der Radverkehr nicht auf einem gesonderten Radweg oder Radfahrstreifen geführt werden, sollte er im Benehmen mit den Verkehrsunternehmen auf dem Sonderfahrstreifen zugelassen werden. Ist das wegen besonderer Bedürfnisse des Linienverkehrs nicht möglich und müsste der Radverkehr zwischen Linienbus- und dem Individualverkehr ohne Radfahrstreifen fahren, ist von der Anordnung des Zeichens abzusehen.

5. Werden Krankenfahrzeuge, Fahrräder, Busse im Gelegenheitsverkehr oder elektrisch betriebene Fahrzeuge zugelassen, dürfen auf dem Sonderfahrstreifen keine besonderen Lichtzeichen (§ 37 Absatz 2 Nummer 4 Satz 2, 2. Halbsatz) für den öffentlichen Personenverkehr (Anlage 4 der BOStrab) gezeigt werden, es sei denn, für diese Verkehre werden eigene Lichtzeichen angeordnet.

6. Taxen sollen grundsätzlich und elektrisch betriebene Fahrzeuge dürfen auf Sonderfahrstreifen zugelassen werden, wenn dadurch der Linienverkehr nicht wesentlich gestört wird. Satz 1 gilt nicht für Sonderfahrstreifen im Gleisraum von Schienenbahnen. Insbesondere für den Übergang der Sonderfahrstreifen zum allgemeinen Verkehrsraum gilt für die Zulassung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen auf diesen Sonderfahrstreifen, dass die Gewährleistung eines sicheren und flüssigen allgemeinen Verkehrsablaufs stets vorgeht.

7. Gegenseitige Behinderungen, die durch stark benutzte Zu- und Abfahrten (z. B. bei Parkhäusern, Tankstellen) hervorgerufen werden, sind durch geeignete Maßnahmen, wie Verlegung der Zu- und Abfahrten in Nebenstraßen, auf ein Mindestmaß zu beschränken.

8. Sonderfahrstreifen ohne zeitliche Beschränkung in Randlage dürfen nur dort angeordnet werden, wo kein Anliegerverkehr vorhanden ist und das Be- und Entladen, z. B. in besonderen Ladestraßen oder Innenhöfen, erfolgen kann. Sind diese Voraussetzungen nicht gegeben, sind für die Sonderfahrstreifen zeitliche Beschränkungen vorzusehen.

9. Zur Befriedigung des Kurzparkbedürfnisses während der Geltungsdauer der Sonderfahrstreifen sollte die Parkzeit in nahegelegenen Nebenstraßen beschränkt werden.

10. Sonderfahrstreifen im Gleisraum von Straßenbahnen dürfen nur im Einvernehmen mit der Technischen Aufsichtsbehörde nach § 58 Absatz 3 der Straßenbahn-, Bau- und Betriebsordnung angeordnet werden.

11. Die Zeichen sind auf die Zeiten zu beschränken, in denen Linienbusverkehr stattfindet. Dies gilt nicht, wenn sich der Sonderfahrstreifen in Mittellage befindet und baulich oder durch Zeichen 295 von dem Individualverkehr abgegrenzt ist. Dann soll auf eine zeitliche Beschränkung verzichtet werden. Die Geltungsdauer zeitlich beschränkter Sonderfahrstreifen sollte innerhalb des Betriebsnetzes einheitlich angeordnet werden.

12. Die Anordnung von Sonderfahrstreifen soll in der Regel nur dann erfolgen, wenn mindestens 20 Omnibusse des Linienverkehrs pro Stunde der stärksten Verkehrsbelastung verkehren.

III.)

1. Zur Aufstellung vgl. Nummer III 8 zu §§ 39 bis 43. Das Zeichen ist an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen. Zur Verdeutlichung kann die Markierung „BUS” auf der Fahrbahn aufgetragen werden.

2. Ist das Zeichen zeitlich beschränkt, ist der Sonderfahrstreifen durch eine Leitlinie (Zeichen 340) ansonsten grundsätzlich durch eine Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) zu markieren. Auch Sonderfahrstreifen ohne zeitliche Beschränkung sind dort mit Zeichen 340 zu markieren, wo ein Überqueren zugelassen werden muss (z. B. aus Grundstücksein- und -ausfahrten). Die Ausführung der Markierungen richtet sich nach den Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS).

3. Sonderfahrstreifen in Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung, die gegen die Fahrbahn des entgegengerichteten Verkehrs baulich abzugrenzen sind, sollen auch am Beginn der Einbahnstraße durch das Zeichen kenntlich gemacht werden. Es kann sich empfehlen, dem allgemeinen Verkehr die Führung des Busverkehrs anzuzeigen.

4. Kann durch eine Markierung eine Erleichterung des Linienverkehrs erreicht werden (Fahrstreifen in Mittellage, im Gleisraum von Straßenbahnen oder auf baulich abgesetzten Straßenteilen), empfiehlt es sich, auf das Zeichen zu verzichten.

Die Voraussetzungen für die Einrichtung eines Sonderfahrstreifens gelten entsprechend.

5. Die Flüssigkeit des Verkehrs auf Sonderfahrstreifen an Kreuzungen und Einmündungen kann durch Abbiegeverbote für den Individualverkehr (z. B. Zeichen 209 bis 214) verbessert werden. Notfalls sind besondere Lichtzeichen (§ 37 Absatz 2 Nummer 4) anzuordnen. Die Einrichtung von Busschleusen oder die Vorgabe bedarfsgerechter Vor- und Nachlaufzeiten an Lichtzeichenanlagen wird empfohlen.

6. Ist die Kennzeichnung des Endes eines Sonderfahrstreifens erforderlich, ist das Zeichen mit dem Zusatzzeichen „Ende” anzuordnen.

IV.)

Die Funktionsfähigkeit der Sonderfahrstreifen hängt weitgehend von ihrer völligen Freihaltung vom Individualverkehr ab.

Der französische Konzern TotalEnergies geht davon aus, dass sich mit dem Verkauf von Kraftstoffen bald kaum noch Geld verdienen lässt. Deshalb verkauft er nun seine Tankstellen in Deutschland und den Niederlanden. Man wolle sich auf BEV und H2 konzentieren https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/wegen-verbrenner-aus-total-stoesst-deutsches-tankstellennetz-ab-a-09501bc7-eb41-4377-9dff-a63462f5fe36

Die Prognose der Treibhausgasemissionen des Umweltbundesamts für das Jahr 2022 zeigen für Deutschland eine Reduktion um 15 Millionen Tonnen CO₂-Äq. im Vergleich zu 2021 (-1,9 %).

Im Verkehr wurden ~148 Millionen Tonnen CO₂-Äq. ausgestoßen (+1,1 Mio. t zu 2021, +0,7 %). Die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors liegen damit rund neun Millionen Tonnen über der im Bundesklimaschutzgesetz für 2022 zulässigen Jahresemissionsmenge von 138,8 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent.

Der Verkehr ist der einzige Sektor, der gleichzeitig sein Ziel verfehlt & einen Emissionsanstieg gegenüber dem Vorjahr verzeichnet.

Die Daten sind vorläufig und mit der bestmöglichen Berechnung ermittelt, haben aber Unsicherheiten. Endgültige Zahlen werden 01/24 veröffentlicht.

Trotz der besonders hohen Kraftstoffpreise und des 9-Euro-Tickets sind die Emissionen des Straßenverkehrs wieder gestiegen (mehr Verkehr nach Corona, außerdem wurden die hohen Kraftstoffpreise durch den „Tankrabatt“ gemindert). Obwohl 2022 bei den Neuzulassungen von Elektroautos ein Rekordjahr war, reicht der Zuwachs nicht aus, um die Zunahme der Emissionen auszugleichen.

Dem NRW-Nahverkehr fehlt Geld. Die Aufgabenträger befürchten eine kontinuierliche Unterfinanzierung der bestehenden Angebote im SPNV, die zu Kürzungen in erheblichem Ausmaß führen wird. Das Angebot in NRW könnte um bis zu 25 Prozent verringert werden – https://www.lifepr.de/inaktiv/gorheinland-gmbh/dem-nrw-nahverkehr-fehlt-geld-es-drohen-massive-abbestellungen/boxid/938203

Stellungnahme des Bundesrats zum Gesetzentwurf für die geplante Finanzierung des Deutschlandtickets: “Der Preis wird in Abstimmung von Bund und Ländern jährlich festgeschrieben.”

Zum Thema Deutschlandtakt und dem Zieljahr 2070 statt 2030: https://t.co/SHzvHpScdM #bahn

Ich persönlich und viele Menschen aus der Branche, die ich kenne, sind sowieso nicht von der vollständigen Umsetzung bis zum Jahr 2030 ausgegangen. Das war in der Form auch nicht angedacht. Ich habe aber immer an den Zielhorizont 2040 / 2045 geglaubt. Elementare Netzbestandteile für den Fernverkehr wie die Neubaustrecken Frankfurt-Mannheim, Ulm-Augsburg, Hannover-Bielefeld, Hannover-Hamburg und auch der Ausbau Karlsruhe – Basel sollten dann endlich fertig sein. Hinzu kommen Ausbaumaßnahmen der Länder für den Nahverkehr ohne die es nicht geht.

Ich wünsche wir wirklich, dass ein Ruck durch dieses Land geht und wir uns sagen “hey, wir schaffen das”. Mit dem bisherigen Rumgewurschtel wird das natürlich Nichts. Dann ist 2070 realistisch. Es muss doch gemeinsam daran gearbeitet werden können, das deutsche Schienennetz mit ordentlich Investitionen in den kommenden 20 – 25 Jahren auf ein anderes Niveau zu heben. Das ist – wenn man es will – planerisch und strukturell machbar. Dafür müssen wir aber heute einige Denkmuster und überholte Strukturen ablegen und in die Zukunft investieren wollen. Die Diskussionen um die NBS Hannover-Bielefeld fangen genauso an wie die NBS Hannover – Hamburg. Ein jahrzehntelanges Gezerre ohne wirklichen Fortschritt.

Beispiel: Der FDP-Haushaltspolitiker Schäffler (aus OWL) möchte gerne die NSB Hannover-Bielefeld und alle anderen Neubauprojekte stoppen. Stattdessen soll es im Schienennetz alleine die Kombination Elektrifizierung und Digitalisierung richten. https://www.radioherford.de/nachrichten/kreis-herford/detailansicht/schaeffler-neue-ice-trasse-zwischen-bielefeld-und-hannover-zu-teuer.html

Die Vereinbarungen aus dem Ampel-Koalitionsvertrag sind angesichts aktueller Diskussionen offensichtlich auch vergessen: “Die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur müssen weiter erhöht und langfristig abgesichert werden. Dabei wollen wir erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren, um prioritär Projekte eines Deutschlandtaktes umzusetzen. Bei den Bundesfernstraßen wollen wir einen stärkeren Fokus auf Erhalt und Sanierung legen, mit besonderem Schwerpunkt auf Ingenieurbauwerke.” Es ist ein politisches Problem.

“Schiene statt Straße” ist weiterhin eine in Reden gerne verwendete Phrase, die aber strukturell und finanziell nicht mit Inhalt gefüllt wird. Das Jahr 2070 kann man sich doch nicht als Ziel setzen. Wo bleibt da Ambition und der politische Gestaltungswille?

Und was immer und vmtl. auch dieses Mal nicht diskutiert wird: auch die Länder sind gefordert. In Sachen Klimaschutz durch Bahnverkehr gibt es in Ballungs- und Metropolräumen das größte Potenzial. Heißt Ausbau von S-Bahn und RB / RE, sodass 15 – 30 km-Wege auf die Bahn wandern.

Prophylaktisch: Ja, auch Reaktivierungen im ländlichen Raum sind wichtig und schneller Bahnverkehr, um Flüge obsolet zu machen. Aber richtig Pkw-Kilometer bekomme ich in Ballungsräumen weg. Überlegt euch mal, wie viele Leute täglich mit dem Auto nach Frankfurt, Köln, etc. fahren. Aktuell hoffe ich, dass das Deutschlandticket Druck für den Ausbau des Metropolen-SPNV aufbaut. Das wird nämlich dort am besten funktionieren & am meisten verkauft werden (alleine die Differenz zu den heutigen ÖPNV-Abos 🤑). Mit allen Folgen für Netze und die Betriebsstabilität.