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Was passiert eigentlich, wenn das Auto den ÖPNV als bessere Alternative vorschlägt?

und setzen erneut zum Sprung an. Nach Smartphones stehen nun die Bedienoberflächen in Fahrzeugen im Fokus. Mit  7 kündigte im Juni 2013 „iOS in the Car“ an, welches sich über das Basis-Betriebssystem des Fahrzeugs legen soll. Ziel ist der direkte Zugriff auf iOS-Funktionalitäten über das Infotainmentsystem des Fahrzeugs. Neben Musik, Telefonie und dem Vorlesen und Verfassen von Textnachrichten soll auch die Navigation über das Smartphone erfolgen.

Zu Beginn des Jahres 2014 hat Google nachgezogen und mit Audi, General Motors, Honda, Hyundai und dem Chiphersteller NVIDIA die Open Automotive Alliance (OAA) gegründet. Ziel des Konsortiums ist die Implementierung der -Plattform in Fahrzeugen bis Ende des Jahres 2014. Auch bei steht die Navigation stark im Fokus.

2012 veröffentlichte Google die erweiterte Google Search App „Google Now„. Die Anwendung soll als intelligenter persönlicher Assistent für Googles Android und Apples mobiles Betriebssystem iOS (veröffentlicht am 29. April 2013 für iOS) dienen. ist derzeit in den Funktionen – insbesondere außerhalb der USA – noch etwas eingeschränkt. Dieser Zustand dürfte sich aber schrittweise bessern. Hinzu kommt, dass mit zukünftigen Android-Versionen die Integration von in Android-Smartphones verbessert werden dürfte.

Für die iOS-Plattform soll Siri die Rolle der persönlichen Assistentin übernehmen und dürfte in Zukunft ebenfalls kontext-, zeit- und ortsabhängige Informationen liefern.

Ein wichtiger Baustein ist dabei stets die Navigation. Aus Kalenderdaten, dem aktuellen Standort und vorhandenen Kontakten werden im Hintergrund automatisiert Routen berechnet und – soweit möglich – mit - optimiert. Die Akquisition der Navigationslösung Waze dürfte die Datengrundlage bei Google Maps weiter verbessern.

Waze Livemap Screenshot

Screenshot der Waze Livemap

Waze sammelt anonymisiert Daten über Ort und Geschwindigkeit der Nutzer und gibt diese über eine Datenbank an die anderen Nutzer weiter. Zusätzlich zu den üblichen Funktionen von Navigationssystemen können die Anwender neben der Aufzeichnung und Bearbeitung von Straßenverlauf, Hausnummern und Orten auch Verkehrsunfälle, erhöhtes und auch Fotos von Unfällen an den Waze-Server senden und dadurch unmittelbar an die anderen Nutzer weitergeben. Informationen stehen somit nahezu in Echtzeit zur Verfügung.

iOS und Android im Fahrzeug – Nicht nur für die eine Chance

Das Mobilitätsverhalten wandelt sich von monomodal zu multimodal. Statt nur ein Verkehrsmittel zu nutzen, werden mehrere Verkehrsarten als gleichwertig angesehen und die Verkehrsmittelwahl je nach Wegezweck und äußeren Einflussgrößen (Wetter, Gepäck, usw.) getroffen.

Öffentliche Verkehrsunternehmen setzen große Hoffnung in diesen Wandel. In diversen Forschungsprojekten werden möglichst unkomplizierte, d.h. vor allem schnittstellenarme Auskunftssysteme erprobt sowie Haltestellen und Netzknoten entsprechend umgestaltet. „Mobilitätsintegratoren“ und „Mobilitätsdrehscheiben“ spielen im Buzzword-Bingo eine große Rolle. Letzten Endes haben alle Anstrengungen jedoch das gleiche Ziel: Die Komplexität für den Fahrgast möglich weitgehend minimiert werden.

Das Eindringen von iOS und Android in das Innere eines Pkw bringt vollkommen neue und bisher ungeahnte Möglichkeiten!

In Zukunft werden Navigationslösungen nicht nur die Zeit für die Fahrstrecke berechnen, sondern aufgrund entsprechender Sensoren auch den Standort des dem Ziel nächstgelegenen freien Parkplatzes bzw. den durchschnittlichen Zeitaufwand einen freien zu finden. Ebenfalls dürften sich Parkgebühren mittelfristig dynamisieren, d.h. entsprechend der Nachfrage angepasst werden.

Bei einer Fahrt von außerhalb in den Innenstadtbereich prüft das Navigationsgerät in Echtzeit verschiedene Parameter wie Fahrtdauer, Stauprognose, Aufwand für die Parkplatzsuche, Parkgebühren, Verspätungen im , etc. und wird anhand dieser Daten eine Empfehlung aussprechen: „Bitte fahren Sie auf den nächsten Park & Ride-Parkplatz und nutzen Sie Linie 6. Sie sparen 13 Minuten und 2,30 €.“

iOS in the car Screenshot mit ÖPNV und Park and Ride Dresden

Bildmontage: P&R-Empfehlung in iOS in the Car am Beispiel Dresden. – Grafik: Mechlab Engineering – CC BY 2.0 DE

Die genaue Benennung des zeitlichen und monetären Vorteils dürfte für einen Teil der Autofahrer ein ausreichend großer Impuls sein, das Auto stehen zu lassen und auf den ÖPNV umzusteigen. iOS und Android in Fahrzeugen werden somit nicht nur dem Fahrzeuginsassen nützen, sondern auch dem öffentlichen !

Voraussetzung dafür ist jedoch, dass Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde heute die entsprechenden Voraussetzungen für ein solches Routing schaffen. Hierfür ist es von essenzieller Bedeutung, die IT-Systeme entsprechend anzupassen und Fahrplandaten über entsprechende Schnittstellen zur Verfügung zu stellen. Aufgrund der Entwicklungszyklen der Automobilindustrie werden noch mindestens drei Jahre vergehen, bis die fahrzeugseitigen Schnittstellen für Android und iOS zur Verfügung stehen. Man sollte sich aber durchaus bereits heute Gedanken über das Jahr 2017 machen. 

Bei einer möglichen Anpassung der Systeme sollte des Weiteren nicht vergessen werden: wegen des sehr hohen Marktanteils von Android und der Verfügbarkeit von Google Now auf den meisten Android-Smartphones, Tablets und zukünftig auch in Fahrzeugen dürfte die Bedeutung von bzw. -Realtime Daten in Zukunft weiter steigen. Die VDV-Schnittstellen 452 und VDV 453/4 werden in diesem Bereich mit aller Voraussicht keine Rolle spielen!

Neben Google, Apple und anderen beteiligten Großunternehmen sollten jedoch auch kleine unabhängige Entwickler die entsprechenden Daten nutzen dürfen (= ). Bisherige Anwendungen fokussierten sich sehr stark auf die Fahrplan- und Verbindungsauskunft, die Verkehrsunternehmen gerne selber zur Verfügung stellen. Hierfür gibt es auch durchaus gute Gründe. Allerdings schwächt sich dieses Argument bei einer weiteren Verbreitung von Android und iOS in anderen Geräten immer weiter ab, da es unwahrscheinlich ist, dass ein Autofahrer während der Fahrt die Anwendung bzw. die mobile Webseite des Verkehrsunternehmens nutzt, um eine Fahrplanauskunft zu bekommen. Die nahtlose Systemintegration bringt eine Verbreitung mit sich, die keine Anwendung eines Verkehrsunternehmens jemals erreichen wird!

Stehen die entsprechenden Daten des Verkehrsunternehmens jedoch anderen Anwendungen, es muss sich dabei nicht einmal um eine verkehrsbezogene Anwendung handeln, zur Verfügung, werden in Zukunft neben dem Routing mit dem Pkw auch öV-Verbindung abgefragt werden. Denkbar sind beispielsweise Kalenderanwendungen, welche automatisch das optimale Verkehrsmittel mit der optimalen Route zwischen zwei Terminen ausgeben. Oder Stauwarner, die statt einer Umfahrung des Staus ÖPNV-Verbindungen als Alternative vorschlagen.

Eines ist klar: Google und Apple werden mit ihrem Vorstoß sicherlich nicht nur die Pkw-Entertainment-Systeme im Blick haben, sondern neue Nutzungsmöglichkeiten für ihre Kartenanwendungen suchen. Die Kreativität und die Ideen von Millionen von Designern, Entwicklern und Programmierern werden viele neue Impulse im Bereich In-Car-Information setzen.

Es dürfte für die Verkehrsunternehmen in Zukunft noch schwieriger werden, eine Mauer mit Burggraben um ihre Daten zu ziehen und die Fahrplandaten nicht über entsprechende Schnittstellen zur Verfügung zu stellen. Statt Daten „zu verschenken“, verschenkt man dann Potenzial. Potenzial in Form von Tausenden potenziellen Fahrgästen!

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

10 Kommentare

  1. Andreas Schumann

    Der Artikel gefällt mir sehr. Ich möchte noch eine Gedanken dazufügen. Aktuell werden die Themen Mobilität und Logistik oft getrennt betrachtet. Für Internetplattformen ist es aber egal, ob sie den Transport von Personen oder Warensendungen vermitteln bzw. organisieren. So können sie nicht nur Personen sondern auch Waren zum Ziel führen. Z.B. Auf Ihrer Stecke könnten Sie x Sendungen mitnehmen und y Euro „verdienen“. Sie brauchen dann ca. 10 min länger. Lassen Sie sich von Ihrem Navigationsgerät führen.

    Beide branchen sollten die Nachbarbranche öfter mit im Blick haben.

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  2. Francis Doege

    Ich habe das Gefühl, dass die hiesigen Verkehrsunternehmen und -verbünde derzeit eher zurückhaltend im Bezug auf Kooperationen mit den „Global Playern“ sind. Anders ist mir nicht zur erklären, wieso spannende Projekte wie Google Transit in Deutschland nicht so richtig Fuß fassen können. Die regionalen Unternehmen fürchten sich zu sehr vor den (sicherlich vorhandenen) Risiken und übersehen dabei die Chancen. Jedoch ist das mobile Internet längst keine Modeerscheinung mehr, sondern wichtiger Bestandteil unseres Alltags und eine einmalige Chance für den ÖPNV. Um diese zu nutzen, geht jedoch kein Weg an den Apples und Googles dieser Welt vorbei.

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    • Martin Randelhoff

      Viele Verkehrsunternehmen haben gute Gründe, wieso man in diesem Bereich zurückhaltend ist. Ich musste das auch erst lernen.

      Die Probleme gehen vom Vergaberecht über die Synchronisationszeiten verschiedener Systeme (Aktualisierungsintervall beim VU kleiner als beim Verbund), der Systemarchitektur von rechnergestützten Betriebsleitsystemen (RBL) über die Kosten für die entsprechenden Module zur Erzeugung von GTFS-Feeds (die kosten teilweise als Einzelmodul mehr als die gesamten IT-Systeme kleiner Verkehrsunternehmen), usw.

      Man darf das wirklich nicht unterschätzen. Man glaubt immer, da werden zwei Knöpfe gedrückt oder einfach die Webseite aktualisiert und dann funktioniert das. Man kann aber durchaus zwei Jahre Investitionen tätigen müssen, damit man überhaupt darüber nachdenken kann, Schnittstellen anzubieten.

      Hier sollten vielleicht auch manche Programmierer und Entwickler auf die Verkehrsunternehmen zugehen und mit diesen reden. Es gibt ja durchaus Möglichkeiten, bilateral andere Schnittstellen zu nutzen. Das widerspricht zwar zunächst der Idee des Open Data-Gedanken, aber es schafft Verständnis und kann den Weg zu einer entsprechenden Investitionsentscheidung ebnen. Leider sind die meisten Anfragen an VU der Art: „Wieso macht ihr kein Open Data? Gebt uns eure Daten! Wir wissen noch nicht, was wir damit wirklich machen werden, aber wir wollen sie trotzdem. Wieso seid ihr so innovationsfeindlich?“, etc. Und das Spiel funktioniert so nicht^^ ;-)

      Viele Grüße,
      Martin

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  3. Helmigo

    „Es dürfte für die Verkehrsunternehmen in Zukunft noch schwieriger werden, eine Mauer mit Burggraben um ihre Daten zu ziehen und die Fahrplandaten nicht über entsprechende Schnittstellen zur Verfügung zu stellen“

    Tun sie das wirklich? Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/HAFAS

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    • Francis Doege

      HAFAS ist eine gute Sache und auch ein Schritt in die richtige Richtung, aber HAFAS ist meines Wissens nach nicht „Open Data“ und somit nicht für jeden zugänglich. Der Nutzer ist somit wieder auf die Apps und Systeme der jeweiligen Verkehrsunternehmen angewiesen. Das ist sicher mit der Mauer gemeint.

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      • Martin Randelhoff

        Es gibt von Hacon für HAFAS und auch vom Mitbewerber Mentz entsprechende Module, um aus dem jeweiligen System GTFS-Feeds zu generieren und diese dann entsprechend dokumentiert für Dritte abrufbar zu machen.

        Offene Fahrplandaten sind ja nicht zwingend Open Data, auch wenn es natürlich der Idee folgt. Das hängt einfach damit zusammen, dass Open Data ja versucht staatliche Daten, die aus Steuermitteln finanziert wurden, wieder der Gesellschaft zur Verfügung zu stellen. Bei Verkehrsunternehmen handelt es sich ja nicht per se um staatliche Unternehmen. Zwar fließen den Verkehrsunternehmen Mittel aus staatlichen Haushalten zu, aber diese sind ja nur zum Defizitausgleich gedacht. Ansonsten würde ja kein Unternehmen irgendeinen öffentlichen Verkehr anbieten. Deswegen bin ich mittlerweile von diesem Argument (Forderung nach Open Data durch Verkehrsunternehmen und -verbünde) abgerückt und argumentiere mit dem Servicenutzen bzw. mit dem Fahrgastinteresse, welches bei einer Dienstleistung ja durchaus im Vordergrund stehen sollte.

        Mir geht es letztlich um zwei Dinge: Einen Mentalitätswandel innerhalb der Branche, dass die Daten, die man hat, einen viel größeren Nutzen liefern können, wenn man diese unkompliziert und kostenfrei Entwicklern & Co. zur Verfügung stellt (der Wert der Information an sich geht ja monetär gegen Null, man kann das aber „leveragen“). Und auf der anderen Seite eben von dem Denken wegkommt, dass die Erzeugung von Information und der Ort der Informationskonsumption identisch sein müssen. Ich kann die gleiche Information (Bus xy kommt in x Minuten) über unzählig viele Kanäle streuen, die ich nicht selber betreiben muss ohne dass die Information bei Endnutzer fehlerhaft ankommt. Der Fahrgast soll sich letztlich dort informieren, wo es ihm in seiner jeweiligen Situation am besten passt und ihn nicht auf die Webseite des VU oder in die jeweilige App zwingen. Das versucht die Zeitungs-/Medienbranche schon Jahren und man sieht, dass das nix wird. Da muss ich einfach VU für VU diskutieren und überzeugen, aber das wird ja allmählich…

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        • Markus Koßmann

          Was spricht dagegen, das der Defizitausgleich durch die öffentliche Hand nicht auch die Kosten für die öffentliche Verfügbarmachung der Fahrplandaten enthält ?

        • Martin Randelhoff

          Dagegen spricht nichts. Rein faktisch wäre es ja so, da die Bereitstellungskosten das Defizit erhöhen und dieses im Gesamten übernommen bzw. über den Querverbund mit Stadtwerken oder anderen kommunalen Unternehmen ausgeglichen wird. Dies gilt aber zunächst nur im kommunalen ÖPNV im Direktvergabeverfahren. Die EU versucht ja zurzeit wieder einmal, dass es den Städten und Gemeinden künftig untersagt wird, den Betrieb von U- und Straßenbahnen sowie der kommunalen Busse direkt an die jeweiligen Stadtwerke oder deren Tochterfirmen zu vergeben. Diese sollen dann entsprechend europaweit ausgeschrieben werden. 2017 wird da relativ spannend (http://www.sueddeutsche.de/muenchen/oeffentlicher-nahverkehr-protest-gegen-eu-plaene-1.1840826). Und viele Verkehrsunternehmen versuchen nun eben, möglichst wenig herauszugeben, optimierte Umsteigeverbindungen nicht direkt kenntlich zu machen und ihre optimierten Fahrpläne zur Verfügung zu stellen. Ist letztendlich aber kein Argument gegen offene Fahrplandaten, da man an diese ja trotzdem gelangen kann – wird nur eben ein bisschen aufwändiger.

          Bei ausgeschriebenen Verkehren ist es ja einfacher: Die Besteller könnten im Rahmen von Ausschreibungen auch die Bereitstellung entsprechender Daten verlangen bzw. die Weitergabe der entsprechenden Informationen (Positionsdaten, usw.) und diese dann selber veröffentlichen. Oder die Besteller geben den Fahrplan entsprechend vor und sind vollkommen unabhängig in ihrer Entscheidung. Und hier dürften die Kosten für die Bereitstellung umgelegt bzw. über Ausgleichszahlungen verrechnet werden.

        • Helmigo

          Dass ein Verkehrsunternehmen Fahrplandaten vor seinen Kunden aus Konkurrenzgründen geheim hält, ist doch unglaubwürdig, wer behaupet so etwas? Die Übernahme eines Verkehrsdienstes kostet viele Mio Euro, das Ausforschen eines Fahrplans (inklusive Auslastungsdaten, Pünktlichkeit usw) ist im Vergleich dazu wenig aufwändig.
          Fahrpläne müssen veröffentlicht werden, das ist gesetzlich vorgeschrieben. Die Gesetze stammen aber aus der Zeit, als es noch keine EDV gab. Unter dem Vorwand der Modernität wurden Kursbücher abgeschafft, ohne die elektronischen alternativen dazu ordentlich zu regeln.

          Intermodale Routenplaner
          Wenn Leute vom Auto umsteigen, wenn es auf der Straße Stau, Parkplatznot etc gibt, dann verkommt der ÖPV zur Flutmulde, was beim ÖPV die Kosten in die Höhe treibt und mM nicht erstrebenswert ist.
          Der Rückzug des ÖPV aus zeit- und flächenmäßigen Randlagen wird von der Politik gerne mit intermodalen Verkehrskonzepten begründet. Für diejenigen, denen kein Auto zur Verfügung steht ist es die Intermadalität nichts als eine Lücke in der Verkehrskette.

        • Martin Randelhoff

          Ich behaupte das. Wobei ich auch nur das weitergeben kann, was mir jetzt zwei Mal von Mitarbeitern unterschiedlicher Verkehrsunternehmen erzählt wurde. Ich verstehe diese Argumentation selber nicht wirklich, muss sie aber ernst nehmen, da anscheinend wirklich diese Befürchtungen existieren. Anhand der Daten sollen sich etwaige Mitbewerber die profitablen Linien herauspicken können, profitieren gleichsam von sehr weit optimierten Fahrplänen und Anschlussbeziehungen (deren Berechnung, usw. entsprechend Geld gekostet hat) und lassen dem bisherigen VU den Rest übrig. Ich halte von der Argumentation selber sehr wenig, da zum einen in den meisten Fällen Linienbündel, die aus „guten“ und „schlechten“ Linien bestehen, ausgeschrieben werden und es zum anderen recht einfach ist, an die entsprechenden Fahrpläne zu gelangen. Es reicht ja der Einsatz eines recht einfach zu programmierenden Scrapers, um die Auskunftssysteme automatisiert abzurufen und auszulesen.

          Vielleicht werden hier aber auch einfach Fahrplandaten und Fahrgastzahlen, Verspätungen, Vertragskonditionen und Zuschussbedarfe in den Open Data Topf geworfen, umgerührt und dann eben abgelehnt.

          Ein anderer Aspekt ist die Angst vor dem Fahrgast bzw. von „engagierten Bürgern“. Insbesondere im Bahnbereich gibt es ja durchaus größere Unternehmen, die auf einige Auskunftsgesuchen eher abwehrend reagieren. Es gibt da durchaus den Witz, dass beispielsweise die Deutsche Bahn Fahrpläne aus Wettbewerbsgründen, Sicherheitsgründen und Betriebsgründen gar nicht im Bahnhof aushängen würde, wenn es nicht essentiell wichtig wäre.

          Aber was will man auch erwarten, wenn sogar die Lage von Gleisen, u.ä. – auch auf Anfrage – geheim gehalten wird. Ich kenne durchaus einige Leute, die dann mit dem GPS-Tracker Strecken abfahren und Satellitenbilder auslesen. Hier braucht der Mentalitätswandel noch einige Generationen…

          Beim Rest gebe ich dir zunächst einmal Recht. Ich halte nur nichts davon, Innovationen oder Neuerungen mit der Begründung abzulehnen, dass der öV dann ja Fahrgäste befördern muss. Wie kurzfristige Nachfragespitzen betrieblich abzuwickeln sind, ist jedoch eine legitime und spannende Frage. Denn ich kann als VU natürlich nicht Kapazitäten vorhalten, falls es einmal zu größeren Problemen im Straßennetz kommen sollte (wobei die SBB das ja erst vor kurzem im Rahmen einer längeren Autobahnsperrung (Lkw in Brücke gefahren) geschafft haben).

          Aber intermodale Verkehrskonzepte, Bürger- oder Rufbusse, etc. sind meistens nur das Feigenblatt der Politik um die defacto Einstellung einer Linie oder des gesamten Angebots zu kaschieren. Es muss nicht zwingend so sein, ist aber leider in der Realität oft zu beobachten. Letztendlich brauchen wir ein Bekenntnis der Politik und vor allem auch die Finanzierung eines öffentlichen Verkehrs im ländlichen Raum in guter Qualität.

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