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Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz

Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz

Der folgende Artikel ist eine Übersetzung des englischen Artikels „High Speed Trains are Killing the European Railway Network„, verfasst von Kris De Decker im Dezember 2013. Das Original ist im Low-Tech Magazine erschienen und kann hier abgerufen werden.

Der Hochgeschwindigkeitseisenbahnverkehr wird oftmals als eine ökologische Alternative zum Luftverkehr gepriesen. Laut Internationalem Eisenbahnverband (UIC) spielt der Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Schlüsselrolle auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit und dem Kampf gegen den . Als regelmäßiger Nutzer von Fernzügen in ganz Europa muss ich jedoch feststellen, dass das Gegenteil der Fall ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr zerstört die wertvollste Alternative zum Flugzeug; das „langsame“ Eisenbahnnetz, welches bereits seit mehreren Jahrzehnten besteht.

Die Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen wird ausnahmslos von der Streichung etwas langsamerer, aber günstigerer Alternativverbindungen begleitet. Dies zwingt die Fahrgäste, das neue und teurere Produkt zu wählen oder die Eisenbahn als Ganzes links liegen zu lassen. Als Ergebnis wechseln Geschäftsreisende vom Flugzeug in den Hochgeschwindigkeitszug, während die große Masse an Europäern in Autos, Fernbusse und Flugzeuge von Low Cost Carriern gezwungen wird.

Ein Blick in die Geschichte der Eisenbahn in Europa zeigt, dass Hochgeschwindigkeitszüge in der heutigen Form gar nicht notwendig wären. Frühere Anstrengungen, einen schnellen internationalen Bahnverkehr in Europa anzubieten, boten günstigere Preise und vielfältige Möglichkeiten, die Geschwindigkeit und den Komfort einer Bahnfahrt an die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen. Einige dieser damaligen Verbindungen waren sogar schneller als heutige Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitszügen.

Vor über fünf Jahren habe ich meinen Lesern versprochen, dass ich nie mehr fliegen würde. Die Nutzung eines Flugzeugs ist recht unglaubwürdig, wenn man gleichzeitig eine Publikation mit dem Namen „Low-tech Magazine“ herausgibt.

Seit diesem Zeitpunkt nutze ich für meine Reisen in ganz Europa (~70.000 km) fast ausschließlich den Zug (abgesehen von der gelegentlichen Nutzung von Schiffen). Ich fuhr im Norden bis Helsinki, im Süden bis Málaga und im Osten bis Budapest. Europa hat das beeindruckendste Schienennetz der Welt. Es bringt einen zu jeder Zeit an jeden Ort und es macht viel mehr Spaß und ist weit interessanter mit der Bahn zu fahren als zu fliegen.

Dies ist jedoch nicht der geeignete Zeitpunkt um die Vorzüge von Fernreisen mit der Eisenbahn zu lobpreisen. Jahr für Jahr wird es vielmehr schwieriger für mich mein Versprechen zu halten und der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist der Grund. Während mehr und mehr verlässliche Verbindungen zugunsten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingestellt werden, wird zur gleichen Zeit internationales Bahn fahren nahezu unerschwinglich. Erstaunlicherweise, und das ist sehr verwunderlich, waren viele der eingestellten Linien nahezu genauso schnell, in manchen Fällen sogar schneller, als die neuen teureren Hochgeschwindigkeitsverbindungen.

Ein kleines Beispiel von der Route, die ich am häufigsten fahre: von Barcelona (Spanien), wo ich lebe, in die Niederlande und nach Belgien, wo ich aufgewachsen bin. Es ist heutzutage möglich, die Strecke von Barcelona nach Amsterdam ausschließlich in Hochgeschwindigkeitszügen zurückzulegen, eine Fahrt von 1.700 Kilometern. Das letzte fehlende Teilstück zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde am 15. Dezember 2013 geschlossen.

Paris – Brüssel – Amsterdam

Die Strecke Paris – Amsterdam ist eine stark nachgefragte Strecke mit einer langen Geschichte. Der erste Direktzug fuhr im Jahr 1927. Der Étoile du Nord, ein Zug des belgischen Bahnunternehmens Compagnie Internationale des Wagon-Lits, legte die 545 Kilometer lange Strecke in knapp acht Stunden zurück. Es gab nur einen Zug je Tag und Richtung. 1

Étoile_du_Nord in PAris 1995

Der Étoile du Nord in Paris-Nord im Jahr 1995, CC 40105 mit Zug 87/88 – Foto: A1AA1A @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

In den folgenden Jahrzehnten wurde das Rollmaterial modernisiert, das Angebot durch weitere Züge ausgeweitet und die Fahrzeit Schritt für Schritt reduziert.

Streckenverlauf Thalys Paris Brüssel früher heute

Laufwege der Züge auf der Strecke Paris – Brüssel – Amsterdam: Thalys (blau), Étoile du Nord (rot) – Grafik: Kris de Decker

Bis zum Jahr 1957 wurde die Reisezeit auf fünfeinhalb Stunden verringert, sank bis 1971 auf fünf Stunden und in 1995, dem letzten Jahr seiner Existenz, legte der Étoile du Nord die Strecke in vier Stunden und 20 Minuten zurück. Zu jener Zeit wurde die Strecke ebenfalls durch einen Nachtzug bedient, der etwa acht Stunden Fahrzeit benötigte. Die Streckenführung dieser Züge folgte der rot markierten Strecke.

Im Jahr 1996 wurde der Étoile du Nord eingestellt und durch den Hochgeschwindigkeitszug Thalys ersetzt, der bis heute fährt. Dieser nutzt eine andere, etwas längere Route über Lille (blaue Streckenführung). Bis zur Fertigstellung der gesamten Schnellfahrstrecke im Jahr 2011 sank die Fahrzeit auf drei Stunden und 19 Minuten, eine Stunde weniger als der Étoile du Nord im Jahr 1995 benötigte. Einige Jahre nach Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindung wurde der Nachtzug zwischen Paris und Amsterdam ebenfalls eingestellt.

Der relativ moderate Fahrzeitgewinn des Thalys hat einen hohen Preis.

Der Fahrpreis des Étoile du Nord wurde damals über einen Kilometerpreis multipliziert mit den zurückgelegten Kilometern kalkuliert. Mit den heutigen Kilometerpreisen der belgischen, französischen und niederländischen Bahnen würde eine Fahrkarte für die Strecke Paris – Amsterdam über die blaue Route etwa 66 Euro kosten. Unabhängig davon, ob man das Ticket zwei Monate oder erst am Tag der Fahrt erwirbt.

Ergebnis: Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord während er nur 25% schneller ist.

Thalys in Utrecht

Thalys 4538 (29400) in Utrecht Centraal – Foto: Koen Brouwer @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Der Fahrpreis des Thalys wird anhand der Nachfrage und des Buchungszeitraums bestimmt. Bei frühzeitiger Buchung und freier Abfahrtszeit kann man eine Einzelfahrt für unter 44 Euro, zwei Drittel des entfernungsabhängigen Preises, erhalten. Diese reduzierten Fahrkarten sind jedoch eher die Ausnahme als die Regel. Der Kauf einer Fahrkarte am Tag der Fahrt kostet 206 Euro, mehr als fünf Mal so viel. Die meisten Fahrscheine, welche zwei bis drei Wochen im Voraus gekauft werden, kosten 119 Euro oder 129 Euro – mehr als drei Mal so viel wie die beworbenen Aktionspreise 2. Im Marketing wird diese Preisstrategie mit günstigen, aber wenigen Lockangeboten „Reduzierung der gefühlten Ticketkosten“ genannt und funktioniert relativ gut 3 4.

Abschaffung der Alternativen

Der Thalys ist zwei bis drei Mal so teuer wie der Étoile du Nord, während er nur 25 Prozent schneller ist. Für die meisten Leute ist der Zeitgewinn die Zusatzkosten nicht wert. Seitdem der Étoile du Nord eingestellt ist, bleibt jedoch keine andere Wahl, als mehr zu bezahlen, wenn man weiterhin mit dem Zug fahren möchte.

Man kann aber weiterhin günstig mit einem langsamen Zug zwischen Paris und Amsterdam fahren. Über exakt dieselbe Route, die auch der Étoile du Nord gefahren ist. Aber man muss sehr geduldig sein. Die Fahrt dauert sieben bis acht Stunden und man muss fünf bis sechs Mal umsteigen (Paris – Maubeuge – Jeumont – Erquelinnes – Charleroi – Brüssel – Amsterdam). Eine Einzelfahrt kostet 66 Euro, etwa die Hälfte im Vergleich zum häufigst genutzten Tarif des Thalys.

Die Fahrt gleicht mehr einem Abenteuer denn einer normalen Zugfahrt. Und das Wagnis ist noch unkalkulierbarer geworden, seitdem der Zug zwischen der französischen Grenzstadt Jeumont und der belgischen Grenzstadt Erquelinnes eingestellt wurde. Seit Dezember 2012 muss man zwischen beiden Städten entweder 30 Minuten zu Fuß gehen oder zehn Minuten mit dem Bus fahren. Aus diesem Grund wird diese Verbindung auch nicht mehr von den Auskunftssystemen ausgegeben. Ich habe auch nur von ihr erfahren als ich über den Étoile du Nord recherchiert und dessen Fahrplan nachvollzogen habe.

Eine andere Alternativroute zwischen Paris und Amsterdam, welche eine Kombination aus mehreren Regionalzügen ist, folgt mehr oder weniger derselben Route wie der Thalys (Paris – Amiens – Lille – Courtrai – Brüssel – Amsterdam), ist jedoch mit 99 Euro leicht teurer und nur wenig schneller.

Man kann weiterhin günstig mit langsamen Zügen von Paris nach Amsterdam fahren, jedoch dauert die Fahrt so lange wie 1927 und man muss eine halbe Stunde laufen, um die Grenze zwischen Frankreich und Belgien zu überqueren.

Erstaunlicherweise sind jene, welche die hohen Kosten einer Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug zwischen Paris und Amsterdam vermeiden wollen, heute schlechtergestellt als 1927, als die Fahrt ebenfalls acht Stunden dauerte, es aber keine Notwendigkeit zum Umstieg oder einem Fußmarsch über die Grenze gab. 5

Barcelona – Paris

Der Thalys ist kein Einzelfall. Der Lückenschluss der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Barcelona und Paris am 15. Dezember 2013 hatte ebenfalls eine vorhersehbare Konsequenz: die Abschaffung des direkten Nachtzuges zwischen beiden Metropolen, den Trenhotel Joan Miró. Dieser sehr beliebte Zug fuhr täglich in beide Richtungen und legte die Strecke in etwa 12 Stunden, Abfahrt 20:30 Uhr und Ankunft gegen 08:30 Uhr, zurück. Die Verbindung wurde 1974 eingeführt und erhielt ihren speziellen Namen und das bis zum Schluss genutzte Rollmaterial im Jahr 1991.

Trenhotel Coruna Barcelona Renfe Spanien

Trenhotel La Coruña – Barcelona bei Can Bosc im August 2013 – Foto: evarujo @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Auch an dieser Stelle ist es nicht an der Zeit, über die komfortablen Abteile, die Leinentischdecken im Speisewagen oder die vielen Freundschaften, die ich in diesem Zug geschlossen habe, zu schwärmen. Schauen wir uns lieber die blanken Zahlen an.

Der Fahrpreis für eine Einzelfahrt im Trenhotel Joan Miró lag zwischen 70 Euro (Kauf mehr als zwei Wochen im Voraus) und 140 Euro (Kauf kurz vor Abfahrt). Der Standardfahrpreis der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung beträgt 170 Euro, bis zu zwei Mal so teuer wie die vorherige Einzelfahrt. Ebenso wie im Thalys sind auch hier günstige Tarife (59 Euro) für Frühbucher vorhanden, jedoch ist die Zahl dieser Tickets stark begrenzt.

Auf den ersten Blick scheint man für diesen happigen Preis etwas Adäquates zu erhalten: eine Reisezeit von knapp über sechs Stunden. Aber, die Zahlen erzählen hier nicht die ganze Wahrheit. In einem Nachtzug schläft der Fahrgast etwa sieben bis acht Stunden, was die wahrgenommene und damit aktiv bewertete Reisezeit auf vier bis fünf Stunden reduziert. Des Weiteren ermöglicht der Nachtzug die Ankunft in Paris oder Barcelona in den frühen Morgenstunden, was sehr praktisch sein kann. Eine frühmorgendliche Ankunft mit dem Hochgeschwindigkeitszug ist nicht möglich, sodass man einen Tag früher anreisen und somit eine Nacht im Hotel verbringen muss, was die Gesamtkosten der Reise weiter erhöht.

Im Jahr 2014 kostet eine Hin- und Rückfahrt (Normalpreis) zwischen Barcelona und Amsterdam mindestens 580 Euro. Vor der Einführung von Hochgeschwindigkeitsverbindungen waren es nur 270 Euro.

Für eingefleischte Idioten wie mich gibt es jedoch weiterhin günstigere Möglichkeiten. Man kann einen Regionalzug von Barcelona bis zur französischen Grenze nehmen. Entweder direkt über die Pyrenäen (via Latour de Carol-Enveitg) oder entlang der Küste via Cerbère-Portbou. Beide Städte werden von Nachtzügen nach Paris angefahren. Trotz des umfangreichen Hochgeschwindigkeitsangebots hat Frankreich immer noch ein ausgedehntes Nachtzugangebot. Eine Einzelfahrt kostet zwischen 70 und 140 Euro, was in etwa dem Preis des eingestellten Trenhotel entspricht. Jedoch dauert die Fahrt 16 Stunden und erfordert einen extra Umstieg. Ganz zu schweigen vom Komfortverlust im Vergleich zum Trenhotel, welches statt Sechspersonenabteilen Vierpersonenabteile hatte und Trinkwasser gibt es nicht kostenfrei an Trinkbrunnen, sondern nur im Restaurant oder der Bar zu kaufen.

Alles in allem kostet eine Fahrt von Barcelona nach Amsterdam und wieder zurück im Jahr 2014 zum Normalpreis 580 Euro. Im Jahr 2013 war dieselbe Route mit einer Kombination aus Trenhotel und Thalys für 360 Euro zu haben. In den frühen 1990er Jahren kostete die Fahrt mit einer Kombination aus Étoile du Nord und Trenhotel für 270 Euro (kalkuliert nach heutigen Kilometersätzen). Der Fahrpreis hat sich folglich verdoppelt, während die Reisezeit mehr oder weniger dieselbe blieb.

Auf in den Osten!

Und das Schlimmste kommt noch! Die Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Barcelona hat auch meinen Zugang nach Mittel- und abgeschnitten.

Laufweg TEE Catalan Talgo 1969

TEE Catalan (blau) und TEE Ligure (rot) im Jahr 1969 – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0

Im Gegensatz zur „langsamen“ Route, welche über das Gebirge und dann direkt nach Paris führt, macht die Schnellfahrstrecke einen scharfen Knick nach Osten in Richtung Narbonne und Montpellier im Süden Frankreichs, bevor sie Kurs auf Paris nimmt. Falls ich nach Italien, Österreich, in die Schweiz oder noch weiter reisen möchte, muss ich in die gleiche Richtung.

Die Fertigstellung der Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und der spanischen Grenze im Jahr 2010 führte zur Einstellung von drei „langsamen“ Verbindungen. Die Erste war der Catalan Talgo, ein Direktzug, der seit 1969 zwischen Barcelona und Montpellier verkehrte. Ursprünglich fuhr dieser Zug zwischen Barcelona und Genf in der Schweiz. Die Verbindung wurde jedoch bereits eingekürzt, als 1994 die Schnellfahrstrecke zwischen Montpellier und Genf eröffnet wurde.

Talgo Catalan 2003 Perpignan

Talgo Catalán (Barcelona Sants-Montpellier) mit Talgo III RD Garnitur in Perpignan, 2003 – Foto: Falk2 @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 3.0

Ich fühlte mich in diesem Zug immer wohl, der immer noch das Wagenmaterial aus dem Jahr 1969 nutzte. Aber auch an dieser Stelle ist keine Zeit für Nostalgie. Lieber ein Blick auf die Zahlen! Der originale Catalan Talgo, welcher bis 1994 zwischen Barcelona und Genf verkehrte, benötigte für diese Strecke etwa zehn Stunden. Heute besteht meine einzige Option für eine Fahrt nach Genf aus einer Kombination von drei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit zwischen acht und zehn Stunden – nahezu die gleiche Fahrzeit wie der Catalan Talgo in den siebziger Jahren, der jedoch direkt verkehrte. Der Zug selber mag durchaus modernisierungswürdig gewesen sein, die Direktverbindung war es mit Sicherheit nicht!

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder Italien dauert heute länger als vor Einführung der Hochgeschwindigkeitsverbindungen. Hinzu kommt, dass sich die Fahrtkosten mehr als verdoppelt haben.

Die zwei anderen Züge wurden im Dezember 2012 abgeschafft. Dies war zum einen der Nachtzug Trenhotel Pau Casals, welcher zwischen Barcelona und Zürich verkehrte und zum anderen der , welcher Barcelona mit Mailand verband. Beide benötigten für die Routen jeweils 13 Stunden und verließen Barcelona gegen 20:30 Uhr und erreichten ihr Ziel gegen 10:00 Uhr. Die einzige Verbindung nach Zürich besteht heute aus einer Kombination von zwei Hochgeschwindigkeitszügen und einem Regionalzug mit einer Gesamtreisezeit von über zwölf Stunden.

Eine Fahrt von Barcelona in die Schweiz oder nach Italien dauert heute länger als vor dem Bau der Schnellfahrstrecken und der Einführung des Hochgeschwindigkeitsangebots. Hinzu kommt, dass sich der Fahrpreis mehr als verdoppelt hat. Aus diesem Grund überlege ich auch, das nächste Mal mit dem Fahrrad zu fahren.

Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht „nachhaltig“!

Trotz der ihnen unterstellten Effizienz machen die Hochgeschwindigkeitszüge meine Reisen keinesfalls “nachhaltiger”. Fahrgäste, welche von langsamen Zügen auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen müssen – so wie ich es gezwungen bin – verursachen mit ihrer Reise nun einen höheren Energieaufwand und höhere CO2-Emissionen. Und nicht alle Europäer sind wie ich. Wenn sie eine Reise zwischen Amsterdam und Barcelona unternehmen, nehmen sie das Flugzeug. Wenn wir der Europäischen Union glauben möchten, welche Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr in ihrer Strategie für einen energieeffizienteren und CO2-ärmeren Fernverkehr zur Grundlage gemacht hat, werden Flugreisende in Zukunft vermehrt auf Hochgeschwindigkeitszüge umsteigen.

Ein Preisvergleich zeigt jedoch, dass dies nicht passieren wird. Man kann heute zwischen Barcelona und Amsterdam mit einer Billigairline für etwa 100 Euro hin und zurückfliegen, wenn man ein bis zwei Wochen im Voraus bucht. Eine Buchung am Tag des Fluges selber kostet etwa 200 Euro 6. Zum Vergleich: Dieselbe Strecke kostet mit dem Hochgeschwindigkeitszug 580 Euro. Des Weiteren dauert der Flug nur zwei Stunden. Fliegen ist innerhalb Europas mittlerweile so günstig geworden, dass es sogar günstiger ist, in Barcelona zu leben und jeden Tag mit dem Flugzeug nach London zur Arbeit zu fliegen als direkt in London zu leben und zu arbeiten.

A320 der Vueling LCC Amsterdam

Die wahre Konkurrenz für den Schienenpersonenfernverkehr: Low Cost Carrier wie Vueling – Foto: Pieter van Marion @ FlickrCC BY-NC 2.0

Im historischen Kontext waren Bahnfahrten immer günstiger als Flüge. Das Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften in den neunziger Jahren hat dies umgedreht. Reiche und Arme haben das Verkehrsmittel gewechselt: Die Massen reisen heute per Flugzeug, während die Eliten Bahn fahren. Da es mehr arme als reiche Europäer gibt, kann dies logischerweise nicht zu Energieeinsparungen oder einem Rückgang der Emissionen führen.

Mit dem Aufkommen von Hochgeschwindigkeitszügen und Billigfluggesellschaften wechseln Arme und Reiche einfach das Verkehrsmittel für Fernreisen.

Hochgeschwindigkeitszüge teilen dasselbe Schicksal wie alle anderen „nachhaltigen“ Hightech Lösungen, welche heute vermarktet werden: Sie sind einfach zu teuer, um den breiten Durchbruch zu schaffen. Dies erklärt, wieso der Bau von 10.000 Kilometern Schnellfahrstrecke das Wachstum des Luftverkehrs in Europa nicht bremsen konnte. Zwischen 1993 und 2009 ist der Luftverkehr im Durchschnitt um 3-5 Prozent pro Jahr gewachsen. Es wird prognostiziert, dass der Luftverkehr zwischen 2012 und 2030 um weitere 50 Prozent wachsen soll. Und das trotz der derzeitigen wirtschaftlichen Entwicklung und der 20.000 Kilometer Schnellfahrstrecke, die bis dahin noch in Europa errichtet werden sollen 7.

Die Preisdifferenz zwischen Low Cost Carriern und Hochgeschwindigkeitszügen ist so groß, dass es unmöglich erscheint, eine signifikante Verlagerung der Luftverkehrsnachfrage auf den Bahnverkehr zu erzielen. Nichtsdestotrotz publizieren die Europäische Union und die UIC viele Studien, die beweisen sollen, dass die Menschen umsteigen und dabei der Energiebedarf und die Emissionen reduziert werden. Wie kann das sein? Ganz einfach: Die Berichte sind fehlerhaft.

Es stimmt natürlich, dass auf vielen Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitsverbindungen eingeführt wurden, der Luftverkehr signifikant zurückging. Im Allgemeinen attrahiert der Hochgeschwindigkeitsverkehr 60 Prozent der kombinierten Bahn- und Luftverkehrsnachfrage, wenn die Reisezeit unter drei Stunden liegt. Auf manchen Routen wie Brüssel – Paris oder – Köln ist der Flugverkehr aufgrund des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs komplett eingestellt worden 8.

Aus dieser Logik heraus argumentieren viele Fürsprecher des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, dass die Reduktion des Energieaufwands und der Emissionen der Zahl der „vermiedenen“ Flüge abzüglich des (niedrigeren) Energieverbrauchs und der Emissionen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entspricht. Dies ist eine verführerische Argumentation, die jedoch einer näheren Betrachtung der Realität nicht statthält.

Als Erstes steigen Passagiere, welche vom Flugzeug auf den Hochgeschwindigkeitszug wechseln, nicht von Billigfliegern auf die Bahn um. Der größte Substitutionseffekt ist bei jenen zu beobachten, welche von traditionellen Fluggesellschaften mit einem ähnlichen Preisniveau wie die Bahn auf die selbige umsteigen. Jedoch sind es die Billigfluggesellschaften, welche das Wachstum des Luftverkehrs und die damit zusammenhängenden Wirkungen auf Energieverbrauch und Emissionen verursachen.

Hochgeschwindigkeitszüge fördern den Luftverkehr

Zweitens vernachlässigen die Studien, welche einen ökologischen Vorteil durch Hochgeschwindigkeitszüge beschreiben, den zusätzlich entstehenden Verkehr. Zum einen induzieren Hochgeschwindigkeitszüge zusätzliche Nachfrage. Zwischen 30 bis 50 Prozent aller Fahrten mit Hochgeschwindigkeitszügen entstehen durch diese neu entstehende Nachfrage. 9 10 11 Diese Fahrten wurden vorher nicht durchgeführt und würden auch nicht unternommen werden, falls der Hochgeschwindigkeitszug nicht existieren würde. Da diese Fahrten keine Fahrten mit dem Pkw oder Flüge ersetzen, können sie auch nicht zur Berechnung eingesparter Energie und Emissionen herangezogen werden.

Es ist nicht überraschend, dass die neu entstehende Nachfrage hauptsächlich von wohlhabenderen Kunden stammt. Ein größerer Anteil der Fahrgäste rekrutiert sich aus Geschäftsreisenden. Eine Analyse der italienischen Hochgeschwindigkeitsverbindung Rom – Neapel zeigt, dass an Werktagen etwa 60 Prozent der zusätzlichen Nachfrage von Geschäftsreisenden generiert werden 11. Weitere sechs Prozent stammen von jenen Menschen, die ihren Wohnsitz von Rom nach Neapel verlegt haben und täglich mit dem Hochgeschwindigkeitszug zur Arbeit pendeln. Beide Werte stammen aus einer Erhebung ein Jahr nach Eröffnung der Verbindung. Mittel- und langfristig dürften sich zusätzliche Verlagerungspotenziale ergeben.

Auf der anderen Seite generieren Hochgeschwindigkeitszüge sogar zusätzliche Nachfrage nach Flugreisen. Eine Analyse von 56 Flughäfen und 28 Städten in Großbritannien, Frankreich, Spanien, Italien und Deutschland zwischen 1990 und 2010 zeigt, dass fast alle dieser Flughäfen und die aus den betrachteten Städten generierte Nachfrage nach Flügen gewachsen sind, obwohl diese an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sind 13 Ein signifikanter Teil dieses zusätzlichen Verkehrs wird durch die Hochgeschwindigkeitsverbindungen erzeugt. Die Studie zeigt jedoch auch, dass der Anteil an Kurzstreckenflügen zurückgegangen ist. Jedoch haben im selben Zeitraum Mittel- und Langstreckenflüge innerhalb Europas zugenommen. Hochgeschwindigkeitszüge ziehen die Nachfrage vormaliger Kurzstreckenflüge an, dadurch werden Slots an den großen Flughäfen für zusätzliche profitablere Langstreckenflüge frei, die zuvor aus Kapazitätsgründen nicht durchgeführt werden konnten.

ICE 3 Frankfurt Flughafen

ICE 3 in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof – Foto: Hubert Stoffels @ FlickrCC BY-NC 2.0

Zwei Drittel der Fahrgäste auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main fahren oder kommen vom Flughafen Frankfurt.

Weiterhin haben Hochgeschwindigkeitszüge dabei geholfen, an einigen Flughäfen die notwendigen Slots für Billigflieger zu schaffen und damit deren Wachstum zu unterstützen 14 9 13. Flüge zwischen Paris und Brüssel sowie zwischen Köln und Frankfurt sind vollständig zugunsten des Bahnverkehrs eingestellt worden. Die Fluggesellschaften nutzen heute diese Züge als Flugersatz über Kooperationen wie beispielsweise AirRail. Laut Deutsche Bahn fahren zwei Drittel der Fahrgäste in den Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Köln und Frankfurt entweder zum Flughafen Frankfurt oder kommen von dort 14.

Der Weg zu einem wirklich nachhaltigen Verkehrssystem

Zusammenfassend kann man festhalten, dass wohlhabendere Reisende auf mittellange Distanzen, die mit dem Zug so schnell oder gar schneller wie das Flugzeug zurückgelegt werden können, von (teuren) Flugzeugen zu (teuren) Zügen wechseln. Alle anderen Reisenden wählen für längere Distanzen, für die eine Bahnreise zu teuer ist, Billigfluggesellschaften und für kürzere Entfernungen Fernbusse oder das Auto. Diese Kundengruppe wählt sehr oft nur noch den Hochgeschwindigkeitszug, wenn sie auf dem Weg zum Flughafen für einen Langstreckenflug ist oder wenn sie einen günstigen Tarif bekommen hat. Fahrten in Hochgeschwindigkeitszügen über fünf Stunden Länge sind relativ selten. Auch unter jenen, die sich die teuren Fahrkarten leisten können.

Falls der Fernverkehr in Europa wirklich nachhaltiger werden soll, bleibt keine andere Möglichkeit als das Wachstum des Luftverkehrs direkt einzuschränken. Dies sollte mit der Schaffung eines bezahlbaren Schienenverkehrsangebots einhergehen. Ansonsten werden Fernreisen nur noch ein Privileg der Reichen. Noch ist es nicht zu spät, die Stück für Stück geschehende Demontage des Schienenpersonenfernverkehrs zu stoppen. Die Strecken existieren immer noch, Verbindungen könnten also ohne großen Aufwand wiederaufgenommen werden.

Es ist sehr erhellend, wenn man den derzeitigen Fokus auf Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa einmal vor dem Hintergrund der Geschichte der Eisenbahn betrachtet. Es ist nicht das erste Mal, dass der komfortable internationale Bahnverkehr für die Eliten reserviert war. Der Hochgeschwindigkeitszug ist das neuste Element in einer langen Geschichte der europäischen Luxuszüge, die vor allem für Geschäftsreisende gedacht waren. Angebote, die in Boomzeiten entstehen und in den schlechten Zeiten wieder verschwinden.

Der Hochgeschwindigkeitszug ist das letzte Glied in einer langen Reihe europäischer Luxuszüge, welche auf die Anforderungen von Geschäftskunden zugeschnitten sind und je nach wirtschaftlicher Lage entstehen oder wieder eingestellt werden.

Nur die Reichen konnten sich den luxuriösen Pullman-Zug leisten, der in Europa der 1920er Jahre fuhr 18. Diese Züge wurden nur aus 1. Klasse-Wagen gebildet. Der originale Étoile du Nord, die erste Direktverbindung zwischen Paris und Amsterdam war einer dieser Züge.

Schnellverkehr in den 1950er Jahren

In Pullman-Züge wurden 2. Klasse-Wagen erstmals während der wirtschaftlichen Krise der 1930er Jahre eingegliedert. Kurz darauf fing das Pullman-Vermächtnis an zu welken. Der ökonomische Abschwung ermöglichte in Folge für etwa dreißig Jahre günstigere internationale Bahnreisen.

Ende der 1950er Jahre feierten die Elitezüge ihr Comeback. In 1957 wurde die Verbindung Paris-Amsterdam im Rahmen des Trans Europ Express (TEE)-Projekts modernisiert und auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden hin ausgerichtet. TEE-Züge bestanden nur aus 1. Klasse-Wagen und der Fahrpreis war höher als in der 1. Klasse normaler Züge.

Schweizer TEE Zürich - Mailand

RAe 1051 durchfährt Cantù-Cermenate als TEE57 „Gottardo“ (Zürich HB-Milano Centrale) am 22.05.1988 – Foto: maurizio messa @ FlickrCC BY-SA 2.0

Der TEE war eine Antwort auf den wachsenden Wettbewerb durch den Luftverkehr, welcher zu jener Zeit noch einem exklusiven Teil der Bevölkerung vorbehalten war. Die Ähnlichkeit zu heutigen Hochgeschwindigkeitszügen ist bezeichnend – auch der TEE wurde als „Flugzeug auf Schienen“ vermarktet. Weitere Schnellzüge mit Höchstgeschwindigkeiten über 140 km/h wurden eingeführt. Die Reiseweite betrug selten über 500 Kilometer. Während seiner Hochzeit 1974-1965 bestand das TEE-Netz aus 31 Linien, die sich von Kopenhagen nach Barcelona und von Amsterdam bis Sizilien erstreckten:

TEE-Netz in Europa 1974

Das TEE-Netz zu seiner Hochzeit im Winter 1974/1975 – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Schnellverkehr für jedermann: Der EuroCity

Ende der 1970er Jahre wurde der Luftverkehr mit der breiten Einführung des Düsenjets schneller und komfortabler. Geschäftsreisende stiegen wieder vermehrt auf das Flugzeug um. Da sie ihre zahlungskräftige Klientel verloren, setzten die europäischen Bahngesellschaften wieder stärker auf bezahlbare Fernreisen – Flugreisen waren zu jener Zeit für die breite Masse noch zu teuer. Hauptkonkurrent war vielmehr der . Tausende Kilometer Autobahnen waren zu diesem Zeitpunkt bereits gebaut worden und der Pkw war das Hauptverkehrsmittel der meisten Europäer geworden. Auch auf längeren Distanzen.

EuroCity und schufen ein nachhaltiges, effizientes und günstiges Angebot für Fernfahrten. Das Beste das Europa jemals hatte.

TEE-Züge wurden zunehmend mit 2. Klasse-Wagen ausgestattet. Ein Trend, der in der Schaffung des EuroCity-Projekts im Jahr 1987 kumulierte. Der EuroCity war genauso schnell wie TEE-Züge, bestand jedoch hauptsächlich aus Wagen der 2. Klasse und der Fahrpreis bemaß sich über ein Kilometerentgelt. Vom Start hinweg bot der EuroCity 64 internationale Verbindungen mit 50.000 Sitzplätzen / Tag und verband mehr als 200 Städte in 13 Ländern.

Dresden Hauptbahnhof mit EC

EuroCity in Dresden – Foto: doppelplusgut @ Flickr CC BY-NC-SA 2.0

Das EuroCity-Angebot wurde begleitet von Nachtzugangebot EuroNight, die in Kombination ein nachhaltiges und effizientes Verkehrssystem schufen. Vermutlich das Beste, das Europa jemals gesehen hat. Der Étoile du Nord, der bis 1995 Paris in vier Stunden und 20 Minuten mit Amsterdam verband, war ein EuroCity und der Nachtzug ein EuroNight. Der Catalan Talgo wurde ein EuroCity und die Trenhotels EuroNight-Züge.

Der Thomas Cook Guide to European Night Trains aus dem Jahr 1996/1997 führt über 100 internationale Nachtzugverbindungen in Europa auf. Hinzu kommen nochmals 100 Nachtzüge, welche innerhalb der jeweiligen Landesgrenzen verkehrten. In den vergangenen Jahren wurden die Nachtzugverbindungen in Westeuropa jedoch weitestgehend eingestellt.

EuroCity-EC-Netz-sommer-1987

EuroCity Netz am 31. Mai 1987: 47 Tageszüge (Grün), 8 Nachtzüge (Blau), 9 TGV (Orange) – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Von den 21 Nachtzügen, die 1997 Belgien bis nach Moskau verließen, ist kein Einziger übrig geblieben. Von 36 Nachtzugverbindungen, die innerhalb Spaniens verkehrten, sind nur noch acht übrig geblieben. Und natürlich wurde auch der jährlich erscheinende Guide to European Night Trains eingestellt.

EuroCity-EC-Netz-winter-2010

EuroCity Netz im Winterfahrplan 2010/2011 – Grafik: Matsukaze @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Was macht einen Zug zu einem günstigen Zug?

Einige EuroCity- und EuroNight-Züge fahren immer noch als schnelle internationale Fernzüge in Mittel- und Osteuropa. Der große Vorteil von EuroCity- und EuroNight-Zügen ist, dass sie keine spezielle und somit teure Infrastruktur benötigen. Die Anlaufinvestitionen sind daher vergleichsweise gering. Des Weiteren sind sie weitaus günstiger zu betreiben als Hochgeschwindigkeitszüge. Dies erlaubt weitaus günstigere Fahrpreise und eine schnellere Ausweitung des Angebots.

Natürlich müssen auch diese Strecken ausgebaut werden, wenn die Nachfrage gewisse Größenordnungen erreicht. Jedoch ist der Bau von Strecken für langsameren Bahnverkehr weitaus günstiger als der Bau spezieller Schnellfahrstrecken, deren Bau je Kilometer im Schnitt 18 Millionen Euro, ohne Planung und Erwerb von Grundstücken, kostet 9.

Hochgeschwindigkeitszüge fahren oft auf speziellen Strecken, die für höhere Geschwindigkeiten durch größere Kurvenradien, geringe Steigungen, teilweise andere Bahnstromsysteme und Weichen ausgerüstet werden. Logischerweise führen diese höheren Investitionskosten in Kombination mit höheren Unterhaltskosten zu höheren Netzentgelten und somit höheren Fahrpreisen sowie die Abschaffung von Alternativverbindungen, um die Wirtschaftlichkeit der Hochgeschwindigkeitsverbindung zu erhöhen. 20

Der Schienenpersonennahverkehr, welcher weitaus mehr Fahrgäste als der Hochgeschwindigkeitsverkehr befördert, ist in vielen europäischen Ländern mit Hochgeschwindigkeitsverkehr unterfinanziert.

Um die Ausbauziele des europäischen Schnellfahrnetzes zu erreichen, sind weitere Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich: von den 30.750 Kilometer Schnellfahrstrecken, die bis 2030 entstehen sollen, sind erst etwa 10.000 Kilometer gebaut worden 14.

Feste Fahrbahn von Bögl auf der VDE 8.1

VDE 8.1: Feste Fahrbahn System FF Bögl – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0

In den allermeisten Fällen hat der Bau der kapitalintensiven Schnellfahrstrecken einen negativen Effekt auf den Erhalt und die Finanzierung des nachrangigen Schienennetzes. Die lokale und regionale Infrastruktur, auf welcher weitaus mehr Fahrgäste befördert werden, ist in den meisten europäischen Ländern unterfinanziert. Das Rollmaterial ist teilweise veraltet, Verspätungen sind häufig und die Zahl von Unfällen steigt 22.

Rückgang Netz Frankreich LGV

Das französische Schienennetz im Zeitraum 1910 – 1930 sowie in den Jahren 2008 – 2014. Auffällig ist die heutige Konzentration auf die zahlreichen lignes à grande vitesse (LGV) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. – Historische Karte: Daniel Maurice / free.fr – Aktuelle Karte: Réseau Ferré de France, siehe auch Wikimedia Commons

Eine Einschränkung des wachsenden Billigflugverkehrs würde logischerweise die Möglichkeit günstiger Flugreisen beschneiden. Das ist der Preis, den wir für mehr Ökologie zahlen müssten. Jedoch wäre ein Netz von „langsamen“ Zügen als günstige Fernreisealternative nicht signifikant langsamer als ein kontinentales Netz aus Hochgeschwindigkeitszügen.

Die Maximalgeschwindigkeit eines Zuges ist nur ein Faktor unter vielen, welche die Reisezeit beeinflussen. Europäische Hochgeschwindigkeitszüge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 250 und 350 km/h, jedoch ist die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit weitaus geringer. Beispielsweise beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Thalys-Züge zwischen Paris und Amsterdam weniger als 170 km/h. Diese Durchschnittsgeschwindigkeit ist auch in Reichweite von EuroCity- und EuroNight-Zügen, welche Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreichen können.

Die maximal gefahrene Geschwindigkeit ist nur ein Faktor unter vielen, welcher die Reisezeit beeinflusst. Europäische Hochgeschwindigkeitszüge erreichen Höchstgeschwindigkeiten von 250 – 350 km/h, doch ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ist oft in Reichweite von “langsamen” Zügen.

Die Geschwindigkeit vieler Hochgeschwindigkeitszüge ist durch verschiedene Faktoren wie die Nähe zu bewohntem Gebiet (Senkung der Unfallwahrscheinlichkeit und –schwere), in Tunneln und auf Viadukten oder bei größeren Steigungen (zur Umgehung derselben werden teilweise Umfahrungen gebaut, die wie beim Korridor Barcelona – Paris – Brüssel zu großen Umwegen führen) limitiert 9.

In vielen europäischen Ländern fahren Hochgeschwindigkeitszüge im Mischverkehr mit anderem Zug-Arten. Nur etwa 6.000 der 10.000 Kilometer Netz, die von Hochgeschwindigkeitszügen befahren werden, sind spezielle Schnellfahrstrecken. Mischverkehr senkt die Kapitalkosten, aber auch die Geschwindigkeiten. 14 9 26

Natürlich müssen auch EuroCity-Züge für eine minimale Reisezeit gewisse Kriterien erfüllen, die häufig sehr ähnlich zu den Anforderungen an Hochgeschwindigkeitszüge sind. So dürfen Züge nur in wichtigen Städten halten, die Haltezeit sollte maximal fünf Minuten betragen, etwaige Grenzkontrollen während der Fahrt erfolgen und den Zügen im Netz eine höhere Priorität eingeräumt werden. All diese Faktoren beeinflussen die Reisegeschwindigkeit im gleichen Maße wie die gefahrene Höchstgeschwindigkeit.

Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge

Auch Relationen, auf denen Hochgeschwindigkeitszüge signifikant schneller als normale Züge sind, wie beispielsweise zwischen Barcelona und Paris kann die gefühlte Reisezeit in Nachtzügen immer noch geringer sein. Natürlich hat diese Betrachtung nichts mit messbaren Größen zu tun, jedoch spielt in der Verkehrsmittelwahl die gefühlte Reisezeit eine erhebliche Rolle. Eine nominal längere Fahrzeit wird akzeptiert, wenn die Zeit nur so vorbeifliegt, während man sanft unter dem Bettlaken schlummert und in den Schlaf gewogen wird. Der Nachtzug scheint durchaus die passende lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitszug zu sein.

Natürlich könnten auch die Anbieter von Hochgeschwindigkeitsverkehr einen Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr einführen. Vor einigen Monaten hat die UIC, welche den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr klar unterstützt, eine Studie über das Marktpotenzial von Hochgeschwindigkeitsnachtverkehr veröffentlicht. 27. Ein solcher Zug existiert bis dato nur in China. Hochgeschwindigkeitszüge könnten beispielsweise im Nachtsprung Distanzen von bis zu 2.000 Kilometer zurücklegen, sodass man abends in einen Zug in Barcelona einsteigt und am nächsten Morgen in aufwacht.

Weil die Zeit (wie) im Schlaf vergeht, ist der Nachtzug eine sehr gute Lowtech Alternative zum Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Aufgrund des stark fragmentierten Bahnmarktes in Europa mit diversen Netzzugangshürden wäre der Betrieb eines solchen Nachtzugs jedoch eine kostspielige Angelegenheit. Auf den meisten Routen würde laut UIC eine Einzelfahrt über 700 Euro kosten und trotz des hohen Fahrpreises nur die Betriebskosten gedeckt werden. Ein Flugticket von Barcelona nach Hamburg kostet im Vergleich nur 75€ (Buchung drei Wochen im Voraus) bzw. 130 Euro (Buchung am Tag des Abflugs) 28. Eine Kombination aus mehreren Zügen ermöglicht die Fahrt an einem Tag und einer Nacht für unter 200 Euro.

Ist dieser Artikel einfach nur fortschrittsfeindlich?

Natürlich ist der Hochgeschwindigkeitszug ein sehr komfortables Verkehrsmittel. Die Frage ist jedoch nicht, ob wir die Idee des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mögen oder nicht, sondern ob wir ihn uns leisten können. Die Investition von mehreren Milliarden Euro Steuergelder in ein Verkehrsangebot, das den Großteil der Bevölkerung von der Nutzung ausschließt, scheint keine sinnvolle Mittelverwendung zu sein.

Eine Studie spanischer Wissenschaftler aus dem Jahr 2009 analysierte die ökonomischen Folgen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa 9:

Der Bau, die Instandhaltung und der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken kann sowohl die eines Landes als auch die Entwicklung des gesamten Verkehrssektors für Jahrzehnte erheblich beeinträchtigen […} Eine ausführliche Analyse der spezifischen Literatur zeigt, dass die wissenschaftlichen Untersuchungen hinsichtlich der wirtschaftlichen Wirkung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr fast immer belanglos sind. […] Das Thema verdient eine einhergehende Betrachtung, weit über den technologischen Hype und die Nachfrageanalysen hinaus. […] Die Entscheidung, den Bau einer Schnellfahrstrecke abzulehnen, ist nicht notwendigerweise eine fortschrittsfeindliche Haltung.

In weniger als zehn Jahren hat Spanien das größte Schnellfahrnetz Europas errichtet. Heute ist das Land nahezu pleite und kann nur noch mit Müh und Not den Bahnverkehr aufrechterhalten.

  1. Alle Fahrplanauskünfte für im Dezember 2013 verkehrende Züge stammen aus den Onlineauskunftssystemen der jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen (DB, RENFE, SNCF, NMBS, NS, SBB und Trenitalia). Fahrplandaten vor dem Jahr 2013 wurden dem sowie eigenen Verbindungsauskünften und Fahrscheinen entnommen. Die Routenführung der Züge stammt aus einer Vielzahl unterschiedlicher Eisenbahnkarten und -atlanten. Die historischen Fahrpläne des und anderer Züge sind dem niederländischen Eisenbahnmagazin „Het Spoor“ entnommen.
  2. Alle Preise Stand Dezember 2013 wurden den jeweiligen Auskunftssystemen entnommen. Fahrpreise aus den Vorjahren entsprechen den Fahrpreisen real durchgeführter Fahrten
  3. Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006
  4. The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005
  5. Im Jahr 2012 führte ein Joint Venture aus belgischer und niederländischer Bahn das Hochgeschwindigkeitsangebot Fyra ein. Die Einführung fiel zusammen mit der Abschaffung eines leicht langsameren, aber weit billigeren Zuges mit dem Namen Benelux. Die Verbindung hätte daher die gleiche Entwicklung wie die Verbindung Amsterdam – Paris genommen. Aufgrund technischer Probleme mit den neuen Zügen wurden diese zwei Monate nach Einführung wieder außer Dienst gestellt. Ein Alternativangebot wurde eingeführt, welches langsamer als die Benelux-Züge, aber weitaus schneller als der Regionalverkehr ist. Es ist derzeit unklar, wie sich diese Situation weiterentwickeln wird.
  6. Preis: Vueling, Dezember 2013
  7. Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013
  8. High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010
  9. Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009
  10. Forecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012
  11. High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011
  12. High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011
  13. Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013
  14. High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010
  15. Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009
  16. Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013
  17. High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010
  18. Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977
  19. Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009
  20. An dieser Stelle ist anzumerken, dass keine einzige Schnellfahrstrecke im Stande ist, über Nutzungsentgelte die Infrastrukturkosten zu refinanzieren. Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Spanien decken ihre Betriebskosten zu 100 Prozent selber, siehe Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009
  21. High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010
  22. Mehrere Zeitungsberichte in Le Monde and El País im Nachlauf des Zugunglücks in (kein Hochgeschwindigkeitszug), Meldungen in La Vanguardia über eine Vielzahl kleiner Zwischenfälle im Regionalverkehr um Barcelona, Meldungen in De Standaard über Zugunglücke in Belgien.
  23. Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009
  24. High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010
  25. Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009
  26. Deutschland ist das einzige Land mit einem nahezu vollständig integrietem Mischverkehr (Ausnahme: SFS Köln – Frankfurt). Die entsprechenden Strecken werden nachts größtenteils von Güterzügen befahren. In Deutschland existieren im Allgemeinen relativ wenige Schnellfahrstrecken, die Durchschnittsgeschwindigkeit ist relativ niedrig. Aus diesen Gründen ist der Netzunterhalt in Deutschland einfacher als in Frankreich oder Spanien zu refinanzieren.
  27. Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013
  28. Preis: Vueling, Dezember 2013
  29. Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

37 Kommentare

  1. Felix Thoma

    In Folgendem stimme ich zu: Ein dichtes, gut vernetztes Liniensystem ist bei der Bahn von enormer Bedeutung. Nicht nur für Bus und Flugzeug, sondern auch für die Bahn gilt ja (heutzutage), dass man erst mal zu den Fernverkehrsknoten kommen muss. Gerade in Frankreich oder Spanien ist das Netz wohl zu sehr auf die Hauptstädte zugeschnitten, oft fehlen durchgehende Tangentialverbindungen (in Spanien auch wegen der vielen unterschiedlichen Spurweiten).

    Es ist aber nicht so, dass Hochgeschwindigkeitszüge stets eine spezielle Infrastruktur benötigen. In Deutschland ist die Abgrenzung nicht ganz so stark, denn bekanntlich fahren die ICE-Züge auch auf vielen traditionellen Eisenbahnstrecken. Insofern sieht es keinesfalls so düster aus wie es die Grafik des Eurocity-Netzes ausdrücken soll, denn der ICE übernimmt oft, wenn auch nicht immer, ähnliche Funktionen wie EC und (der auf der Grafik leider fehlende) IC – sprich auch die Anbindung einiger eigentlich nicht „ICE-würdigen“ Städte.

    Andererseits fährt der ICE durchaus auch auf gut ausgelasteten / wegen der Topografie sinnvollen Hochgeschwindigkeitsstrecken (ungeachtet einzelner fragwürdiger Projekte), die dem Flugverkehr auf kurzen und mittleren Strecken große Marktanteile entreißen können, das gilt für Frankfurt-Köln wie auch im Ausland auf Strecken wie Paris-Lyon und Madrid-Barcelona – hier ist ja weitgehend Konsens. Auch auf längeren Strecken zieht die Bahn trotz HGV-Strecken nicht so stark, aber auf jeden Fall immer besser als im Ohnefall. Denn die Nachfrage, die die Bahn nicht induziert, hätten dann eben die Billigflieger induziert und die Geschäftsreisenden wären tendenziell geflogen. Ganz besonders natürlich auf Verbindungen nach London.

    Zuletzt zum Preis und der Wirtschaftlichkeit: Zumindest hier in Deutschland habe ich es schon oft erlebt, dass der ICE gar nicht unbedingt teuer sein braucht oder man durch Teilstrecken im Regionalverkehr günstige Tickets erreichen kann – wenn man rechtzeitig bucht (solche Preisdifferenzierung ist aber auch in GB sehr verbreitet, bislang ohne ein Hochgeschwindigkeitsnetz).

    So schön die alten Direktverbindungen mit Interregios oder Nachtzügen auch waren, es ist aus (betriebs)wirtschaftlicher Sicht oft sinnvoller, die Fahrgäste auf Hauptstrecken und -knoten zu konzentrieren, als jedem eine Direktverbindung zu ermöglichen. Auch wenn man sich oft streiten kann, ob hier an bestimmten Stellen zu viel ersatzlos wegrationalisiert wurde (z.B. Kurswagen/Flügelung).

    Es ist zwar Unsinn, den Schwerpunkt allzu sehr auf HGV zu verlagern, aber ohne den Neubau bestimmter Hochgeschwindigkeitsstrecken wäre die Bahn erst recht nicht wettbewerbsfähig.

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    • Martin Randelhoff

      Moin Felix!

      Ich persönlich sehe einen Teil der Kritik am HGV auch etwas differenzierter als Kris. Dennoch halte ich die Diskussion, welche positive Effekte der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf das Bahnnetz hat für überfällig. Insbesondere weil der Schienenverkehrsanteil trotz Investitionen von x Milliarden in den vergangenen Jahren nicht wirklich gestiegen ist.

      Die Diskussion, ob Bahn fahren zu teuer ist, führt man gefühlt ja auch ständig. Nicht nur im Fernverkehr, sondern auch im Nahverkehr. Aber vielleicht haben wir auch nur das gesellschaftliche Problem, dass der Wert von Mobilität und der Möglichkeit der (schnellen) Ortsveränderung über große Distanzen einfach nicht richtig wertgeschätzt wird.

      Der Artikel zielt auch sehr stark auf die Situation in Spanien, Belgien und Frankreich ab. Deutschland mit der polyzentrischen Struktur und den kürzeren Distanzen zwischen den Städten hat ganz andere Voraussetzungen und Systemcharakteristika als die genannten Länder. In Deutschland ist ja auch das Reisezeitdelta zwischen ICE und IC/EC bis auf einige Ausnahmen relativ klein. Dann stellt sich natürlich die Frage, ob der Komfortunterschied den Preisaufschlag zwischen Produktkategorie A und B Wert ist…

      Generell zielt der Artikel ja darauf ab, dass Bahn fahren in den vergangenen Jahren zu teuer geworden ist. Insbesondere wenn man ihn in Relation zu Billigflügen setzt, die meiner Meinung nach viel zu teuer sind und aufgrund der ökologischen Nachteile anders behandelt werden sollten. Die Frage ist nur, ob die Fahrkartenpreise wegen des HGV gestiegen sind oder ob nicht die Ausrichtung und Zielsetzung der Bahngesellschaften und der Politik hier ursächlich sind (wurde ja auf Facebook (https://www.facebook.com/ZukunftMobilitaet/posts/10202538498196077?comment_id=6767942&offset=0&total_comments=5) und im Originalartikel (http://www.lowtechmagazine.com/2013/12/high-speed-trains-are-killing-the-european-railway-network.html?cid=6a00e0099229e8883301a73d622f0e970d#comment-6a00e0099229e8883301a73d622f0e970d) auch schon angemerkt) Es ist ja seit einigen Jahren nicht mehr das Ziel eine möglichst hohe Auslastung zu erzielen, sondern den yield schön zu hoch zu halten und Zugfahrten ertragstechnisch zu optimieren. Durch Preisdifferenzierung und eine breite Preisspreizung erziele ich hier betriebswirtschaftlich die größten Effekte. An dieser Stelle sei auch auf diesen Artikel verwiesen: „Bahnpreise im europäischen Vergleich: Ist Bahnfahren in Deutschland zu teuer?“ – http://www.zukunft-mobilitaet.net/12537/analyse/bahnpreise-europa-ist-bahnfahren-in-deutschland-zu-teuer/

      Insbesondere in Großbritannien zeigen sich ja die preislichen Signale zum Zwecke der Auslastungsteuerung sehr deutlich.

      Die Frage, die sich nun stellt, lautet: Welche Fahrpreise wären für Hochgeschwindigkeitszüge zu zahlen, wenn wir immer noch die rein entfernungsabhängige Fahrpreisgestaltung mit einem entsprechenden HGV-Zuschlag hätten?

      Ein Streckennetz mit entsprechenden Kantenzeiten, optimierten Anschlüssen (ITF mal außen vor gelassen) und entsprechenden Tangentialverbindungen dürfte im Kern fast immer ein schnelles Fernverkehrsnetz ergeben. Man sollte bei Neubauvorhaben auch immer die Netzwirkung beachten und nur jene Projekte angehen, die eindeutig die Kapazität und die Qualität des Gesamtnetzes erhöhen.

      Viele Grüße,
      Martin

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      • Felix Thoma

        Hallo Martin,

        das sind wirklich schwere Fragen mit vielen Variablen, ich versuche es mal:

        „Welche Fahrpreise wären für Hochgeschwindigkeitszüge zu zahlen, wenn wir immer noch die rein entfernungsabhängige Fahrpreisgestaltung mit einem entsprechenden HGV-Zuschlag hätten?“

        Wir wissen es nicht. Aber ich vermute, dass man mit rein entfernungsabhängigen Fahrpreisen unter konstanten Rahmenbedingungen weder höheren Gewinn noch gleichmäßigere Auslastung erzielt. Bezogen auf Regionalverkehr/Fernverkehr eher teurere Preise im Fernverkehr, gleichbleibende oder niedrigere Preise im Regionalverkehr außerhalb der Verbünde. Es ist sehr lohnenswert, sich mal für einen Werktag 3 Tage im Voraus sich die derzeitigen Fahrpreise Berlin-Leipzig einmal mit Fernverkehr und mit Nahverkehr anzusehen: ICE-Normalpreis (nur für einzelne HVZ-Züge notwendig) 47€, ICE-Sparpreis 29€-39€ (Mehrzahl der Züge), entfernungsabhängiger RE/RB-Normalpreis 33,70€ (also trotz höherer Reisezeit auf ICE-Level!!!). Ähnliches kann man auch auf Frankfurt-Köln beobachten, auch wenn die Sparpreise für IC-Züge hier meist die günstigsten sind, wodurch man auf eine geringere Auslastung schlussfolgern kann, die mit Einheitstarif noch geringer wäre.

        „Generell zielt der Artikel ja darauf ab, dass Bahn fahren in den vergangenen Jahren zu teuer geworden ist. Insbesondere wenn man ihn in Relation zu Billigflügen setzt, die meiner Meinung nach viel zu teuer [billig?!] sind und aufgrund der ökologischen Nachteile anders behandelt werden sollten. Die Frage ist nur, ob die Fahrkartenpreise wegen des HGV gestiegen sind oder ob nicht die Ausrichtung und Zielsetzung der Bahngesellschaften und der Politik hier ursächlich sind.“

        HGV-Strecken sind für die Bahngesellschaften/EVUs wohl deshalb so attraktiv, da sie betriebsintern (laufende Kosten, Fahrgeldeinnahmen) vergleichsweise gewinnbringend sind, da das Angebot gebündelt werden kann (geringere Kosten) und die Reisezeit auf Hauptstrecken verkürzt werden kann (höherer Nutzen). Die hohen Baukosten, die ja den Großteil der Gesamtkosten ausmachen, werden dagegen weitgehend durch den Staat (oder in Frankreich durch RFF) getragen (vgl. auch deinen TGV-Artikel http://www.zukunft-mobilitaet.net/6649/zukunft/zukunft-tgv-geschichte-train-a-grande-vitesse/). Der Rahmen der HGV-Politik des Staates hat (neben anderen Faktoren) also Auswirkungen auf die Ausrichtung und Zielsetzung gewinnorientierter Bahnverkehrsunternehmen.

        Müssten dagegen alle volkswirtschaftlichen Kosten internalisiert werden, also durch die DB getragen werden, dann wäre der Hochgeschwindigkeitsverkehr für die Privathaushalte sicherlich deutlich teurer, wir haben derzeit also für den Kunden sogar ein vergleichsweise gutes Preis-Leistungs-Verhältnis – auf den ICE-Verbindungen. Der einzelne Ticketpreis ist sehr weit entfernt von den volkswirtschaftlichen Gesamtkosten! Es ist alles sehr relativ zu sehen.

        Die Fahrpreise der einzelnen Verkehrsträger sind also grundsätzlich nicht nur durch von der Nachfrage, sondern auch von der Infrastrukturpolitik abhängig. Auch die Preise der Konkurrenten der Bahn werden durch Subventionierung von Regionalflughäfen, Befreiung der Fernbusse von der Lkw-Maut und diverse weitere fehlende Internalisierungen ziemlich gering gehalten. Dass der relative Marktanteil der Bahn nicht gestiegen ist, liegt dann daran, dass externe Kosten sowohl vom Bahnverkehr, besonders vom HGV, als auch von anderen Verkehrsträgern vom Staat getragen wurden.

        Die alleinige Frage Hochgeschwindigkeitsverkehr vs. langsame Bahn ist eine wichtige strategische Entscheidung, aber (bei gleichen staatlichen Mitteln für die Verkehrsträger!) für den Marktanteil der Bahn heute also weniger von Relevanz, als man denken könnte. Setzt die Bahn zunehmend auf HGV, gewinnt sie aus Reisezeitgründen Marktanteile gegenüber dem Flugzeug, verliert aber aus Preisgründen gegenüber dem Fernbus, sonst gilt das etwa umgekehrt.

        Sinnvoller wären dagegen folgende Kombinationen: HGV und stärkere Belastung des Luftverkehrs oder dichtes, aber langsames Bahnnetz bei stärkerer Belastung des Fernbus- und Autoverkehrs. Will die Bahn sowohl Flugzeug und Fernbus/Auto angreifen können, muss die staatliche Entlastung auf der einen Seite und Belastung auf der anderen Seite noch mal deutlich größer sein.

        Viele Grüße,
        Felix

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      • Felix Thoma

        Hallo Martin,

        es könnte natürlich noch einen zweiten Aspekt geben, weshalb Hochgeschwindigkeitsstrecken für Eisenbahnverkehrsunternehmen sehr attraktiv sein können: Eine Verdoppelung der Reisegeschwindigkeit bedeutet z.B. in etwa eine Halbierung der Umlaufzeiten und damit bei gleichem Takt halb so viele notwendige Umläufe. An den Umlaufzeiten hängen ja auch wesentliche laufende Kosten, insbesondere die Personalkosten, sowie die Anzahl der Fahrzeuge. Andererseits zieht eine höhere Geschwindigkeit wiederum deutlich höhere Kosten pro Fahrzeug und Energiekosten nach sich, dass es trotzdem verwunderlich ist, dass sich die DB darauf einlässt.

        Das könnte man aber mit wissenschaftlichen Mitteln sogar recht einfach an einer einzigen Linie modellieren, die Fixkosten für Züge (und evtl. die feste Infrastruktur, die aber je nach Organisationsmodell nur zum Teil oder gar nicht von den Fernverkehrsbetreiber getragen wird) miteinberechnen und dann schauen, ob oder ab wann sich eine Geschwindigkeitserhöhung amortisiert.

        Natürlich spielen auch die Wendezeiten in die Umlaufzeit hinein. In einem symmetrischen Taktfahrplan sind diese genau dann optimal, wenn sich an den Linienenden Taktknoten befinden (anstatt dass der Zug seinen Gegenzug trifft, ändert der Zug einfach seine Richtung), was auch als ökonomisches Argument für ITF-optimale Kantenzeiten dienen kann.

        Viele Grüße,
        Felix

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  2. Felix Thoma

    Vielleicht sollte ich auch noch ein bisschen mehr auf die internationalen Aspekte eingehen. Wie ja auch in dem Artikel gut zu erkennen, sind an die Stelle früherer (west-)europaweiter Zuggattungen wie dem Trans-Europ-Express (TEE) und dem EuroCity (EC) eine Vielzahl unterschiedlicher Fernbahnsysteme getreten, die in einzelnen Staaten (TGV, ICE, AVE) verkehren – was teils auch von kleineren Staaten versucht wurde (z.B. mit dem österreichischen railjet oder dem gescheiterten niederländischen Fyra) – oder einzelne Korridore bedienen (Thalys, Eurostar).

    Wie ist das zu erklären, bei der voranschreitenden europäischen Integration?

    Nun, zu einem großen Anteil auch durch eine von der Europäischen Kommission maßgeblich propagierte Politik. Ich meine damit nicht grundsätzlich die Schaffung eines einheitlichen Eisenbahnraums durch Harmonisierung eisenbahnrechtlicher Vorschriften – eine gute Idee, die bloß durch verschärfte nationale Vorschriften oft konterkariert wird. Ich meine die Liberalisierung der europäischen Bahnen.

    Der von der Kommission angestrebte Open-Access-Wettbewerb und die dadurch notwendige Eigenwirtschaftlichkeit der Bahnen haben unmittelbar zur Folge, dass sich das Angebot der Bahngesellschaften auf besonders nachgefragte Relationen konzentriert. Wir leben aber in Europa leider – auch durch unsere Geschichte bedingt – hauptsächlich in klar abgegrenzten Nationalstaaten und Sprachräumen. Auch wenn die Grenzen offen sind: Der Löwenanteil der Verkehrsnachfrage fällt innerhalb dieser Grenzen an.

    Es gibt natürlich Ausnahmen: In Westeuropa, speziell in der vielzitierten „Blauen Banane“, konzentrieren sich, auf mehrere Staaten verteilt, Sitze wichtiger Unternehmen und europäischer Organisationen. Gerade auch wegen des internationalen Geschäftsverkehrs ist hier eine Nachfrage an internationalen Hochgeschwindigkeitszügen vorhanden. Nur für den Freizeitverkehr würde das heutige Angebot sicherlich nicht angeboten werden, ein Großteil des Jahres ist eben Nebensaison.

    In weniger zentral liegenden Ländern, besonders in den ostmitteleuropäischen, liegen die Dinge anders. Selbst für die noch nahezu monopolistischen Bahnen besteht kaum ein Anreiz für internationale Verbindungen – siehe z.B. fehlende Direktverbindungen Berlin-Krakau (8h, nur Busverbindung), Warschau-Prag (8h, 1 Umstieg in Ostrava) oder ins Baltikum.

    In Schweden, Tschechien, Österreich und Italien mögen Open-Access-Betreiber das Bahnfahren billiger gemacht haben – aber nur innerhalb der Landesgrenzen. Im grenzüberschreitenden Fernverkehr gibt es bislang keine Privatbahnen, direkt vor der Grenze enden der LEO Express in Ostrava (CZ), die österreichische WestBahn in Salzburg (A) und der Veolia-Schnellzug in Malmö (S). Kaum auszumalen, was passiert, wenn die Staatsbahnen im eigenen Lande noch mehr unter Druck geraten und im Zeichen gegenseitiger Konkurrenz sogar die derzeit noch bestehenden gegenseitigen Kooperationen aufgeben.

    Die Lösung liegt in den osteuropäischen Staaten sicher nur in Einzelfällen in Neubaustrecken – aber man kann gut erkennen, wie es ohne Neubaustrecken auch aussehen kann, zumindest, wenn auf die Marktkräfte vertraut wird.

    Weniger der Hochgeschwindigkeitszug zerstört das europäische Bahnnetz, sondern viel mehr ein liberalisiertes und damit segmentiertes Fernverkehrsnetz – paradoxerweise verfochten durch die Europäische Kommission selbst. Stattdessen müsste mehr politische Unterstützung gerade für grenzüberschreitende Linien kommen, insbesondere auch aktiv von europäischer Seite.

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  3. NIls Kahl

    Guten Morgen,

    vieles Richtige ist im Beitrag und den Kommentaren geschrieben worden, und doch gehen sie, wie ich meine, am eigentlichen Problem vorbei. Die Überschrift suggeriert eine Schuld „des Hochgeschwinigkeitsverkehrs“ am Fehlen preiswerter und bequemer Alternativen. Das stimmt so nicht, denn es ist eine Politik, es ist das Angebot der Bahngesellschaften, die meistens im Eigentum der jeweiligen Staaten stehen, die ihre neuen und teuren Züge dadurch zu füllen versuchen, daß sie andere Verbindungen streichen, und es dabei in Kauf nehmen, wenn ihnen Kundschaft aufgrund der nun nötigen Umwegfahrten, wegen der höheren Preise oder deshalb, weil es den Nachtzug nicht mehr gibt, entgeht. Sie nehmen es also in Kauf, daß der Kuchen kleiner wird, weil ihnen Phantasie oder der Wille fehlt, mehr Potential zu bedienen. Welche Lobbyabsprachen dahinter stehen mögen, wissen wir nicht, aber ich halte es für eine Angebotspolitik, die in der freien Wirtschaft undenkbar wäre. Zum Beispiel fahren wir seit der Eröffnung der Schnellstrecke Köln – Rhein-Main zähneknirschend mit dem Auto nach zu unseren Freunden nach Münster, seit es den Interregio über Bad Nauheim, Gießen und Hagen nicht mehr gibt, und ich kenne alleine in unserem Dorf noch zwei Familien, die es ebenso tun. Wer bezahlt schon das Doppelte, um länger unterwegs zu sein, mit Umsteigen am Frankfurter Hauptbahnhof, nur um einmal Tempo 300 zu fahren? Welchen Sinn macht es, die Kapazitäten zu beschneiden, indem man die Leute zu Umwegen über bereits hoch belastete Knotenbahnhöfe zwingt? Hierzulande wird viel Geld ausgegeben, das Kapazitäten beschneidet; Stuttgart ist nur das deutlichste Beispiel dafür.
    Dies aber ist eine politische Weichenstellung, und ich bin überzeugt, daß eine DB AG mehr Gewinn davon hätte, wenn sie den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht als Ersatz, sondern als Ergänzung zum „klassischen“ Verkehr (den man durchaus mordernisieren darf) anbieten würde.

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo Nils,

      du meinst wohl den IR22 ((Norddeich–)Münster–Hamm–Hagen–Siegen–Gießen–Frankfurt/Main), der dann vermutlich im 2-Stunden-Takt fuhr, richtig? Diese Linie wurde 2002 eingestellt (ob es zwischenzeitlich noch eine IC-Verbindung gab, weiß ich nicht). Auch wenn das zeitlich voll mit der Eröffnung der Neubaustrecke zusammenfällt, gab es damals einen weiteren sehr plausiblen Grund für die Einstellung von Interregio-Linien: Die DB spekulierte darauf, dass die Länder lukrativere Ersatzleistungen für weggefallene Fernzüge bestellen würden, die angesichts des damals schwachen Wettbewerbs höchstwahrscheinlich auch die DB zu guten Konditionen gewonnen hätte. (Aber auch heute scheint es gerade auf langlaufenden Regionalverbindungen wenig Konkurrenten zur DB zu geben. Z.B. wird auch der München-Nürnberg-Express weiter von der DB betrieben, obwohl er als Teil des Regionalverkehrs sogar eine Schnellfahrstrecke benutzt – was übrigens sehr selten ist, aber durchaus auch woanders denkbar wäre.)

      Viele Verbindungen sind aber bis heute ohne Ersatz geblieben. In diesem Sinne kann ich dir zustimmen, dass die Verschlechterung des Angebots im Fernverkehr eben nciht allein durch den HGV, sondern auch durch politische Rahmenbedingungen verursacht wird [die es aber, meines Erachtens, z.T. auch ohne den HGV gegeben hätte].

      Viele Grüße,
      Felix

      Antworten
  4. Helmigo

    Man beachte Minute 12 bis 17 in dem folgenden Dokumentarfilm: http://www.youtube.com/watch?v=-5DN7bBb1gU und dann stelle man sich die Frage: Haben die die das geplant haben ein Interesse an einem ÖPV, der eine echte Alternative zum PKW darstellt?

    Antworten
  5. Sven

    Im ersten Teil geht es mir wieder viel zu sehr um die gute alte Zeit, als man noch alles machen konnte (und heute angeblich nur noch über erheblichen Aufwand).

    Verbindungen können nur erhalten werden, wenn sie ziemlich gut gebucht worden sind. Anscheinend sind alle im Bericht vorhandenen Verbindungen der schlechten Zahlen zum Opfer gefallen, anscheinend hat man den Zug nicht mehr benutzt.

    Ich bin auch bislang nur einmal mit dem Nachtzug von Freiburg nach Duisburg gefahren. Von den 8 Stunden Fahrt habe ich drei Stunden schlafen können. Entweder haben die ganzen fünf Mitschlafer im Abteil geschnarcht oder der Zug hat auf der Rheinstrecke so geschaukelt, dass zumindest nicht schlafen konnte.

    Die Hinfahrt tagsüber mit dem ICE war günstiger als die Nachtzugfahrt.

    Dass Verbindungen wegen dem Hochgeschwindigkeitsverkehr zum Opfer gefallen oder ausgedünnt worden, kann ich nach meinem Wissen nicht so beurteilen. Gut ich bin auch nur Jahrgang 1978 und kann schlecht über die gute alte Zeit mitreden.

    Weniger als beim EC sondern mehr beim deutschen IC kann ich nur sagen, dass der Zuggattung einige Halte weniger auf seiner Strecke guttäten. Leider hat der IC durch den Wegfall des IR diese nahtlos übernommen und so muss der auf manchen Strecken fast genauso viel halten, wie ein Regionalexpress auch.

    Die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt halte ich für sehr sinnvoll. Auch wenn wir Deutschen ein Volk von Romantiker sind, so schön finde ich die Rheinstrecke auch nicht, dass man ständig am Rhein langsam daher fährt.

    Geschwindigkeit hat immer einen Preis. Eine Nobelkarosse, die 200 km / h fährt, kostet halt mehr als ein Kleinwagen. Das Fahren mit den Hochgeschwindigkeitszügen kostet nun mal mehr als mit dem Nahverkehr. Das Fliegen mit der Concorde hat früher auch mehr gekostet als mit der einfachen Boeing 747, wenn über den Teich wollte.

    Generell war Fliegen früher auch viel teurer als heute. Vielleicht ist das Fahren mit den Hochgeschwindigkeitszügen in Zukunft auch viel preiswerter als heute.

    Ich denke aber, man sollte nicht stets und ständig die Verkehrsmittel gegeneinander ausspielen. Die Zukunft heißt doch: Intelligente Verkehrsverknüpfung und nicht ständig den anderen schlecht machen.

    Schade, dass man bei Autobahnen und neuen Regionalflughäfen nie nachdenkt, ob man die braucht oder nicht oder ob man sie leisten kann. Sie werden einfach hingepflastert. Bei der Eisenbahn wird das seltsamerweise gemacht.

    Antworten
    • Helmigo

      Man soll die Verkehrsmittel nicht gegeneinander aus spielen. Solche Sätze klingen natürlich immer gut, aber sofern man keine unbegrenzten Mittel zur Verfügung hat, muss man Prioritäten setzen. So wie ich es sehe spielt nicht der Artikel die Verkehrsmittel gegeneinander aus, sondern er kritisiert, völlig zu recht, dass diese Prioritäten einseitig beim HGV auf den Hauptachsen gesetzt würde. Vergleicht man den ÖPV verschiedener Lander, dann erkennt man, dass jene Länder, die auf ein hohes Angebotsniveau in der Fläche haben weit erfolgreicher sind, als jene die einseitig auf den HGV gesetzt haben. Dr. Beeching failed! In den 1960er Jahren veröffentlichen der damalige Vorstand der British Railway einen Strategieplan. Durch die Einstellung von Nebenbahnen und schwach frequentierten Haltestellen, sowie den Ausbau der verbleibenden Strecken wollte er die Bahn sanieren. Der Plan ging nicht auf, denn er hat die Bedeutung des Regionalverkehrs als Zubringer zu den Hauptstrecken nicht mit einkalkuliert. Das war vor 50 Jahren. Hat man die Botschaft nicht verstanden, oder will man sie nicht verstehen, weil die EU Verkehrspolitik in Wahrheit ganz andere Ziele verfolgt?

      Antworten
      • Felix Thoma

        Was die Bahn angeht, ist Großbritannien very special – nicht nur im Hinblick auf den in Europa einmaligen Vorgang der Zerschlagung der nationalen Eisenbahngesellschaft British Rail. Der Begriff „Low-Tech-Bahn“ passt sogar ganz gut: jahrzehntelange Vernachlässigung der Infrastruktur, insbesondere auf Nebenbahnen und Tangentialstrecken, was sich z.B. im geringen Elektrifizierungsgrad äußert. Aber vor allem: Hochgeschwindigkeitsverkehr spielt im innerstaatlichen Verkehr bislang überhaupt keine Rolle, bis auf einzelne „Southeastern Highspeed“-Züge auf der zum Kanaltunnel führenden HS1 (High Speed 1). Statt der „High-Tech-Strategie“ mit massivem Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes wie in Frankreich oder Spanien oder der tendenziell in kleineren Staaten Westeuropas verfolgten Flächenbahn-Strategie ist Großbritannien sozusagen einen „dritten Weg“ gegangen, mit dem Ziel, staatliche Einflussnahme und Kosten möglichst gering zu halten.

        Das würde sich ändern, falls die derzeit geplante HS2 tatsächlich umgesetzt wird. Die HS2 in der jetzt projektierten Form ist extrem kritisch zu sehen, weil sie trotz sehr hoher Kosten von umgerechnet etwa 50 Mrd. € (Phase 1+2, Angabe der Befürworter) einen sehr fragwürdigen Nutzen hat! Es entstünde eine Parallelstrecke zu den schon jetzt schnellsten Strecken des Landes (West und East Coast Main Line), während das Geld dem Bahnnetz auf der Fläche fehlen würde. Im Endzustand befänden sich die Unterwegshalte auf der Strecke oft abseits der Innenstädte und abseits bestehender Bahnknoten – die Citys von Birmingham und Manchester wären nur über Zweigstrecken angebunden. Ich halte das weder für betrieblich optimal, noch wird sich die jetzt schon schwache Netzwirkung nach den heutigen Planungen kaum verbessern. Die Fahrzeiten London-Edinburgh/Glasgow würden sich nach Phase 2 von etwa 4:30h auf etwa 3:30h verringern.

        Andererseits: In der Statistik http://en.wikipedia.org/wiki/World's_busiest_passenger_air_routes#Europe_.282010.29 taucht zwar keine Verbindung London-Schottland auf. Das liegt aber nur daran, dass sich der Verkehr auf mehrere Flughäfen (London Heathrow/Gatwick/Luton/Stansted/City, Glasgow/Edinburgh) verteilt. Zählt man in http://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_airport#Busiest_routes und http://en.wikipedia.org/wiki/Edinburgh_airport#Busiest_routeaber mal zusammen, kommt man durchaus auf knapp unter 5 Mio. Flugpassagiere im Jahr, was dann schon in die Klasse der wichtigsten Flugverbindungen Europas gehört. Heute beträgt der Marktanteil der Bahn nach den meisten Quellen, die ich gefunden habe, etwa bei 20-30%, mit HS2 vielleicht 50-60%, mit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke bis Glasgow läge er sogar noch höher. Das wären einerseits schöne Werte, aber selbst wenn hier (und auf weiteren sinnvollen Teilstrecken) 5 Mio. Passagiere wechseln würden, reicht das für die Rechtfertigung der Schnellfahrstrecke noch lange nicht aus. Die These von Kris, dass durch Hochgeschwindigkeitsstrecken neue Nachfrage geweckt wird [und für die Rentabilität der Strecken sogar geweckt werden muss], ist absolut plausibel.

        Die meisten Kommentare sprechen sich ja für die Flächenbahn aus. Ich stimme grundsätzlich zu, denn gerade auf der Fläche ist die Bahn wegen ihrer potenziell hohen Netzbildungsfähigkeit wohl die einzige Alternative zum Autoverkehr. Man muss aber bedenken:
        1. Es braucht ein politisches Bekenntnis für die Bahn, genauer gesagt für die Flächenbahn. Sonst haben wir die von dir so abgelehnten britischen Verhältnisse, d.h. Konzentration auf die Hauptstrecken, wo durchaus auch günstige Preise angeboten werden, während auf Regional- und Tangentialstrecken mit Umsteigezwang zwischen verschiedenen Privatbetreibern u.U. schlechtere Verbindungen und oft unverschämt hohe Tarife angeboten werden.
        2. Ich warne bloß davor, im gleichen Atemzug Hochgeschwindigkeitszüge und den Luftverkehr/Billigflieger zu verteufeln. Wenn wir keine Hochgeschwindigkeitsstrecken wollen (und nach 1. anders als jetzt in Großbritannien ein Preissystem wollen, das den Regionalverkehr tendenziell entlastet und den Fernverkehr tendenziell belastet), so dürfen wir nicht darüber klagen, dass Billigflieger wie Pilze aus dem Boden schießen, sondern müssen es dann eben in Kauf nehmen, dass die Bahn auf langen Strecken eher ein Nischenprodukt für diejenigen darstellt, die es sich leisten können oder wollen.
        Die alten Zeiten, in denen die meisten Menschen einfach auf die Bahn angewiesen waren, kann man grundsätzlich schwer mit der heutigen Zeit vergleichen, solange die Geister, die die Politik rief, nicht eingefangen sind … Liberalisierung von Luftfahrt und Busverkehr, Flughafenausbau, Autobahnausbau …

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        • Helmigo

          Hallo.

          Zu GB:
          Die von mir ins Spiel gebrachen Beeching strikes fanden vor der Privatisierung der British Railway statt. Sie sind ein Beleg für die, damals wie heute unterschätzte Bedeutung des Regionalverkehrs, unabhängig von der weiteren Entwicklung in GB.

          Billigflieger und HGV:
          Kris De Decker meint, die Billigflieger würde es nur gebe, weil es den HGV gibt. Das halte auch ich für Unsinn, Billigflieger gibt es auch dort, wo es keinen HGV gibt, es gibt sie, weil die Ausgaben des Flugverkehrs so gering sind; kein künstlicher Verkehrsweg, niedrige Treibstoff Kosten und fast totale Steuerbefreiung. Der Flugverkehr liegt beim PV Modal Split der EU unter 10% (leider habe ich keine genaueren Angaben gefunden), der PKW bei über 80%. Daraus ergibt sich natürlich auch ein viel größeres Verlagerungspotenzial.

        • Ingo Dierck

          Hallo,

          Sie erwähnen die britischen HGV-Pläne und dort besonders, daß es Bahnhöfe außerhalb der Zentren geben soll, was Sie als Fehler ansehen.

          Ich habe ein bißchen den Überblick der Diskussion verloren, daher verzeihen Sie bitte, wemm ich anderswo gesagtes wiederhole:

          Genau das ist der Unterschied zwischen der französischen und der deutschen Herangehensweise. In Frankreich werden Bahnhöfe im HGV ebenfalls gern außerhalb des bewohnten Gebietes angelegt. So etwa auf der neuen Ostmagistrale Paris-Saarbrücken-Mannheim-Frankfurt. Da gibt es einen neuen Bahnhof „Lorraine TGV“ in der lothringischen Pläne genau mitten zwischen den Städten Metz und Nancy. Nach deutscher Denkweise ein Unding. In Deutschland münden die SFS noch immer vor den Zentren in das bestehende Netz ein und halten dann am alten Bahnhof. Das halte ich auch für die bessere Lösung. Denn in der Tat: Wenn ich erst zu einem weit entfernten Bahnhof muß, um dann dort in den TGV umzusteigen, dann kann ich auch gleich den Rest der Strecke direkt mit dem Wagen zurücklegen. In Deutschland mit seiner polyzentrischen Struktur wäre der französische Ansatz eine äußerst unwillkommene Entwicklung.

        • Felix Thoma

          Hallo Ingo Dierck,

          ich glaube, dieser Aspekt wurde noch nicht diskutiert, aber ich stimme Ihnen da grundsätzlich zu, auch ich halte die Integration von Neubaustrecken in das bestehende Netz des öffentlichen Verkehrs für sehr wichtig (Stichwort Integraler Taktfahrplan …).

          Sicherlich sind wir da ein bisschen der deutschen (angebotsorientierten) Sichtweise verhaftet: Eine einzige Strecke/Linie ohne Abzweige ist grundsätzlich erstmal die einfachste Weise, ein direktes Bahnangebot zwischen mehreren Städten zu ermöglichen, ohne dass man sich um kurze Umsteigezeiten oder Überlagerung verschiedener Linien kümmern muss. Eine einzige Strecke ist natürlich im Allgemeinen nicht möglich – das wichtigste Argument für Bahnhöfe wie Lorraine TGV ist aber eigentlich ein anderes, nämlich dass der hohe Anteil durchfahrender Fahrgäste sehr viel Zeit dadurch spart, dass die Züge nicht die Hochgeschwindigkeitsstrecke verlassen müssen, um die Hauptbahnhöfe der jetzt am Rande liegenden Städte zu erreichen. Viele traditionelle Bahnknoten und die unmittelbaren Anschlussstrecken haben eine veraltete und überlastete Infrastruktur, die zu erheblichen Zeitverzögerungen im Hochgeschwindigkeitsverkehr führen würde. Zu einem großen Teil könnte das Problem durch bauliche Verbesserungen behoben werden, der zeitliche Aufwand einer Umwegfahrt bliebe aber (je nach Einbindung ins Restnetz) oft bestehen.

          Man kann das auch aus deutscher Sicht etwas nachvollziehen, wenn man sich die recht langsame Ein- und Ausfahrt des ICE in den Frankfurter Kopfbahnhof vorstellt. Und es entstand mit der Neubaustrecke Köln – Rhein-Main sehr wohl auch in Deutschland eine Schnellfahrstrecke nach „französischem“ Ansatz: Die Züge umgehen traditionelle Bahnknoten wie Bonn, Koblenz und die weiter Richtung Mannheim verkehrenden Züge auch Frankfurt. Stattdessen entstanden mit der Strecke mehr oder weniger neue Fernverkehrshalte in Siegburg, Montabaur, Limburg Süd und am Frankfurter Flughafen. Angesichts einer (wegen der direkten Trassierung und trotz der auf der Strecke liegenden Halte) sehr hohen Streckengeschwindigkeit und dichter Takte der auf der Strecke verkehrenden Linien hat man diese Nachteile aber wohl in Kauf genommen.

          Viele Grüße,
          Felix

        • Nils Kahl

          Hallo,

          die Namen „französischer“ und „deutscher“ Ansatz, mit denen Felix Thoma und Ingo Dierk vorbeifahrende und in den Städten haltende Hochgeschwindigkeitszüge bezeichnen, stehen beispielhaft für Extreme. Das „französische“ Modell wird aber nun auch in Deutschland gebaut: Nicht nur zwischen Köln und Frankfurt, auch zwischen Halle und Nürnberg wird an den Ober- und Mittelzentren vorbeigefahren. Aber warum spielt man die Leute und möglichen Fahrgäste, die möglichst schnell von einer Metropole in die andere wollen, gegen die aus, die dazwischen „landen“ wollen? Will das Verkehrsmittel Eisenbahn nur noch mit dem Flugzeug in Konkurrenz treten und ansonsten dem Auto den Sieg lassen? In Frankreich und zunehmend auch in Deutschland scheint dies der Fall. Aber – die Beispiele Spaniens und Deutschlands zeigen dies sehr deutlich! – so wird man nicht die Schienen voll kriegen. Auch in Frankreich fahren nicht nur superschnelle Züge zwischen Paris und dem Mittelmeer; man hat vielmehr Abzweigungen vorgesehen, so daß zwei Züge kurz hintereinander losfahren und dann irgenwo auf einer Weiche ausfädeln und andere Ziele bedienen. Die deutsche Neubaustrecke Köln – Rhein-Main hat so eine Verwzeigung nach Wiesbaden und zum Köln-Bonner Flugplatz. Leider wird sie kaum noch genutzt. Für die Neubaustrecke durch den thüringer Wald ist so eine Verzweigung nach Coburg vorgesehen; leider ist eine regelmäßige Nutzung fraglich, und es wäre schön gewesen, wenn auch Ilmenau (Hochschulstandort!), Arnstadt und Eisfeld mit Abzweigungen an die neue STrecke angeschlossen wären. Die Strecke wird viel besser ausgelastet und damit wirtschaftlicher, wenn sie nicht nur im Stundentakt (wie Fulda- Würzburg) von schnellen Zügen, sondern im 3-Minuten-Takt von vielen verschiedenen Zügen, schnelleren und langsameren, befahren wird. Wenn auch die Orte in der „Prärie“ einen Nutzen davon haben, steigt nicht nur die Akzeptanz, sondern auch der Nutzen. Für eine mögliche Neubaustrecke Frankfurt – Rhein-Neckar bedeutet dies, daß bei Mannheim alle Möglichkeiten „eingebaut“ werden müssen: Ohne Halt (in 1 Stunde nach Stuttgart), mit Halt in Mannheim (und zum Beispiel weiter nach Saarbrücken) und mit Halt in Heidelberg.
          Zum Weiterlesen aus der fahr-plan.info-Werkstatt:
          http://fahr-plan.info/darmstadt.pdf (über diese NBS) und als Beispielfahrplan für die NBS Köln – Rhein-MAin
          http://fahr-plan.info/downl.php?datei=162&kostenstelle=Werkstatt&umsonst=bhf

        • Martin Randelhoff

          Ich möchte gerne noch folgende Links in die Diskussion geben. Ein US-Amerikaner (Mitarbeiter der U.S. Federal Transit Administration) hat sich intensiv das deutsche und das französische HGV-Angebot mit seinen Unterschieden vor Ort angesehen und bietet sozusagen den Blick von außen. Hat mir persönlich ein paar neue Ansichten vermittelt:

          High Speed Rail in France and Germany: Speed Versus Connectivity – http://urbancurrent.org/2013/11/19/high-speed-rail-in-france-and-germany-speed-versus-connectivity/

          The uneven geography of France’s high-speed rail – http://urbancurrent.org/2013/10/31/the-uneven-geography-of-frances-high-speed-rail/

          Reflections on French and German High Speed Rail Stations: California’s Struggling Central Cities as both Blessing and Curse – http://urbancurrent.org/2014/03/03/reflections-on-french-and-german-high-speed-rail-stations-californias-struggling-central-cities-as-both-blessing-and-curse/

  6. Eberhard

    Sehr guter Artikel.

    Was allerdings fehlt, ist ein kleiner Einblick in die Ticketbeschaffung. Es ist in Deutschland ein riesiger Kraftakt, ein Bahnticket für eine Fahrt in einem europäischen Land zu erhalten, das kein unmittelbares Nachbarland ist. Konkret habe ich das bei Fahrten nach Spanien erlebt.

    Wenn ich nach Barcelona fliegen will, buche ich in 5 Minuten auf der Webseite einer Billigfluglinie ein Ticket. Wenn ich mit der Bahn nach Barcelona will, bedeutet das etwa einen Monat aufwendige Recherche; welcher Normalmensch macht das schon?

    Siehe zu diesem Thema auch mein Blogbeitrag auf
    http://www.020965.de/?p=135 und die aktuelle Untersuchung des VCD auf http://www.vcd.org/bahntest-2013-2014.html

    Antworten
  7. Neo VG

    Sehr guter Artikel!

    Etwas hat mir aber gefehlt (oder ich habe es gedankenlos überlesen):
    Ich möchte mal die ganz steile These aufstellen, dass es bei den europäischen Hochgeschwindigkeitszügen in erster Linie eben NICHT um eine Alternative zum Flugzeug oder eine Verkürzung von Fahrzeiten geht, sondern schlichtweg um Prestige. Frankreich so: „Oh, guck mal was Japan da baut. Das machen wir auch, können damit die paar wichtigen Städte an Mutter Paris anbinden und bestimmt auch ein paar Züge teuer exportieren.“ Und Deutschland so: „Was der Franzos kann, kann ich auch, nur besser!“ Spanien so: „Oooooh, sowas will ich auch! Hab zwar weder Industrie noch Geld noch überhaupt Bedarf dafür – aber ich will nicht blöd dastehen.“ Sicher hätten es in den meisten Fällen konventionelle Züge auch getan, aber mit denen kann man halt nicht so gut angeben, was für ein tolles, fortschrittliches Verkehrsnetz man denn hat…

    Was die Nachtzüge betrifft: Absolute Zustimmung! Die sind an sich ein wirklich tolles Konzept und inzwischen viel zu selten!

    Was die Nutzung Zug vs. Flugzeug bzw. für welche Strecken man den Zug sinnvoll nutzen kann: Da stellst du glaube ich tatsächlich eine Ausnahme da. Nur ein ein Zug in A losfährt und in B ankommt, heisst das nicht, das es „so gedacht“ ist, ihn auf genau der Strecke zu benutzen. Interessant und IMO auch wirklich häufig genutzt sind eher Teilstecken davon, wobei die lange Gesamtroute den Vorteil hat, dass man auch jede darin enthaltene Teilstrecke ohne Umsteigen fahren kann. So ist zum Beispiel München – Hamburg ein ICE, den kaum ein vernünftiger Mensch komplett fahren würde – die Teilstrecken hingegen sind sehr attraktiv.
    Ich denke, es gibt da zwischen Zug und Flugzeug quasi einen Break Even Point: Ein Flugzeug ist schneller, benötigt aber mehr Zeit für Erreichen des Flughafens, Check In usw, also eine längere „Fixzeit“ pro Reise, während man an den meist zentral gelegenen Bahnhöfen 2 Minuten vor Abfahrt ankommt und einsteigt, dafür aber eine längere „variable Zeit“ hat. Wenn es um diesen Break Even Point geht, machen die vielleicht 20% gesparten Zeiten gegenüber konventionellen Zügen schon eher etwas aus.

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo Neo VG,

      der Prestigefaktor auf nationaler Ebene erscheint mir sehr plausibel. Zudem wetteifern Städte oder Regionen oft um die beste Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz, was sich meist nicht positiv auf den Bahnbetrieb auswirkt.

      Zu den Teilstrecken: Ich kenne auch niemanden, der ernsthaft von Berlin nach Palermo mit der Bahn fahren möchte :-)

      Nachtzüge (wie auch z.B. Autozüge) haben das Kernproblem, dass Umsteigen keinen Sinn macht! Daher können sie als ein Nischenprodukt für bestimmte Direktverbindungen durchaus erfolgreich sein, aber nur schwer flächendeckend. Wie ich oben schon erwähnt habe, hat man dieses Problem früher durch Kurswagen gelöst, d.h. einzelne Wagen wurden zusammengekuppelt und wieder getrennt, ohne dass der Fahrgast umsteigen musste. Heute sind aber wegen des hohen Anteils von Triebwagen und Wendezügen Kurswagen zunächst im Tagesverkehr extrem selten geworden, grob gesprochen sind Nachtzüge daher zu teuren Unikaten geworden, weil z.B. die Sitzwagen nicht mehr im Tagesverkehr eingesetzt werden können.

      Zum Break Even Point: Es wird meist von einem deutlichen Anstieg des Marktanteils der Bahn bei einer Fahrzeitsenkung von 4h auf 3h ausgegangen. Zumindest findet man oft Grafiken, die so etwas aussagen sollen, z.B.:
      – in einer Studie von Steer Davies Gleave: http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2006_08_study_air_rail_competition_en.pdf (Seite 2)
      – auf einer offiziellen schottischen Seite: http://www.transportscotland.gov.uk/strategy-and-research/publications-and-consultations/j202923-06.htm
      – nicht zuletzt auf Folien der DB: http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101104/2010-11-04_Kefer_Alternativen_zur_Neubaustrecke_Notizenseite.pdf (Folie 3)

      Aber vielleicht wird der Marktanteil der Bahn als alleinige Größe wirklich oft zu hoch bewertet. Die absoluten Fahrgastzahlen sollten stets mitberücksichtigt werden.

      Viele Grüße,
      Felix

      Antworten
      • Eberhard

        Von Palermo nach Berlin mit dem Zug zu fahren war vor nicht allzu langer Zeit aber ganz normal. Oder zumindest von Palermo nach Süddeutschland. Es gibt nämlich ziemlich viele italienische (oder griechische, oder türkische) „Gastarbeiter“ in Deutschland, und für viele von denen war bis weit in die 1970er, teilweise noch 1980er Jahre der Zug eine beliebte Nabelschnur in die Heimat.

        Aber wie im Artikel schon steht, haben sich die Verhältnisse mittlerweile umgedreht. Gastarbeiter gehören nun mal nicht zur Elite, und Fernstrecken mit der Bahn zurücklegen macht heutzutage nur noch die Elite.

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        • JanZ

          Welche Elite denn? Die russische vielleicht, deswegen gibt es auch direkte Züge von Moskau nach Paris und Nizza. Wenn ich meine Kollegen (egal, ob Führungsebene oder nicht) frage, wann sie denn das letzte Mal zug gefahren sind, werde ich vermutlich von nicht wenigen die Antwort „Als Schüler“ oder „Nie“ bekommen. Die meisten dürften nämlich weniger die Preise abschrecken, sondern das Erfordernis, überhaupt an Fahrpläne gebunden zu sein, umsteigen zu müssen etc.

          Natürlich ist HGV nicht wirklich nachhaltig, aber die Konsequenz wäre, dass wir alle unser Mobilitätsverhalten überdenken. Wenn wir sagen: „Nö, HGV machen wir nicht“ und sonst alle Rahmenbedingungen unverändert lassen, wird der Marktanteil der Eisenbahn schnell noch weiter sinken. Sinnvoller wäre es z.B. den Luftverkehr genau so wie die anderen Verkehrsträger zu besteuern oder langsamere Parallelverkehre zu HGV staatlich zu fördern.

  8. Neo VG

    Oh, noch etwas vergessen: Ich denke, dass sich im Laufe der Zeit auch die Einstellung zum Reisen in der Hinsicht des Benutzen von Verkehrsmitteln stark verändert hat und sich das auch in den Zügen wiederspiegelt.

    Früher war das „von A nach B kommen“ für viele Leute noch etwas besonderes und schon ein wichtiger Teil der Reise als gesamtes. Das hat sich IMO immer mehr geändert. Es ist kein Lebensereignis mehr, irgendeinen anderen Ort in Europa zu erreichen, sondern eher etwas, das man immer mal machen kann. Nur noch der Aufenthalt am Zielort ist wichtig, das „von A nach B kommen“ eher eine nervige Notwendigkeit. Die sollte also entweder „so schnell wie möglich“ sein, was für Flugzeug und Hochgeschwindigkeitszug spricht oder „so billig wie möglich“, womit man auf der einen Seite bei den subjektiv konkurrenzlosen schnellen UND preiswerten Billigfliegern sind und auf der anderen bei den tatsächlich konkurrenzlos billigen, dafür aber schrecklich langsamen Fernbussen sind.

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  9. ab.er

    Hallo Allerseits,

    es gibt einige Aspekte, die in meinen Augen in der ganzen Diskussion um den Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr immer etwas zu kurz kommen: in welchen Entfernungsbereichen sind Verlagerungseffekte durch den HGV am leichtesten zu erzielen, wie „dick“ sind die Verkehrsströme und von welchem Verkehrsträger werden Verlagerungen zur Eisenbahn erreicht.

    Soweit ich mich erinnere findet der überwiegende Teil der Fahrten in Deutschland im Bereich bis 200 oder 300 km statt. Nur ganz wenige Fahrten (Bei 80 Mio Deutschen kommt dann trotzdem noch einiges zusammen) gehen über weitere Entfernungen.

    Die nächste Frage ist dann, wie hoch ist der aktuelle Marktanteil der Eisenbahn im „wirklichen“ Fernverkehr in Deutschland und wer ist der größte Konkurrent. Selbst wenn die Reisezeit der Bahn gegenüber dem Auto nur gleich wäre, wäre der Komfort (z.B. das „gefahren werden“, die höhere Bewegungsfreiheit und die höhere Sicherheit) der Bahn auch dann schon für einige ein Argument für die Bahn.

    Hat hier die Bahn durch den HGV nennenswerte Verkehrsanteile gewonnen? Ich kann es mir eigentlich nicht vorstellen. Auf der Strecke, die ich ab und zu fahren (Nürnberg – Hannover) fuhr 1990 ein Intercity im Stundentakt und es fährt heute ein ICE im Stundentakt. Die Kapazität (und wohl auch die Nachfrage) hat sich nicht wesentlich erhöht. (Wenn man Frankfurt – Hannover betrachtet sieht das etwas anders aus, aber nicht viel).

    In welchem Entfernungsbereich hat die Bahn welche Marktanteile? Das ist in meinen Augen die Hauptfrage, bevor ich Investitionsentscheidungen treffe. Investitionen rentieren sich dann besonders leicht, wenn ich einen geringen Marktanteil mit mäßigen Investitionen deutlich erhöhen kann.

    Nach meinem Gefühl ist der Marktanteil der Bahn im Bereich von 100 bis 400 km wahrscheinlich am niedrigsten. Und in diesem Bereich lassen sich die Verkehrsströme meist nicht so stark bündeln, dass sich hohe Geschwindigkeiten wirklich rentieren. Und Verbesserungen lassen sich in diesem Bereich am einfachsten dadurch erreichen, dass eben durchgehend 160km/h gefahren werden kann (und das auch im Regionalverkehr).

    Nur sind mir Investitionen in die Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit und der Beseitigung von Geschwindigkeitseinbrüchen im Bestand in der letzten Zeit kaum aufgefallen. Man kann ja inzwischen fast froh sein, wenn immer noch die gleichen Geschwindigkeiten wie vor 20 oder 30 Jahren gefahren werden ;-)

    Und wenn dann im Bereich von 100 – 400 km der Marktanteil deutlich erhöht werden konnte, dann sitzen plötzlich wieder die „Massen“ in den Zügen, mit denen dann auch für die längeren Strecken attraktive Direktzüge angeboten werden könnten. Es hätten also alle was davon.

    Ein weiterer Aspekt spricht gegen eine zu starke Betonung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Eisenbahn. Beide Konkurrenten (Auto und Flugzeug) sind extrem abhängig von der Verfügbarkeit von Mineralöl. Sollte es sich bewahrheiten, dass der Höhepunkt der weltweiten Ölförderung entweder schon gewesen ist oder direkt bevorsteht, dann werden es diese Verkehrsträger extrem schwer haben, weiter die bisherige Rolle zu spielen. Und die Bahn wäre plötzlich auch mit Fahrzeiten ähnlich des IC-Fahrplans von 1986 wirklich konkurrenzfähig. (Auch wenn die Nachfrage insgesamt massiv zusammenbrechen wird).

    Antworten
    • Helmigo

      Wie viel vom Gesamtverkehr haben den Ausgangspunkt in einer größeren Stadt und das Ziel in einer anderen großen Stadt? Die Motivation zu einem Ortswechsel aus dem ländlichen Raum zum Ballungsraum und v.v. ist großer als zwischen 2 Ballungsräumen.

      Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo ab.er,

      ich denke auch, dass der Deutsche Bahn auf Verbindungen zwischen 100km-400km oft verbesserungswürdig ist, auch wenn ich mich wundern würde, wenn er ab 400km wieder ansteigt. Für geringe Entfernungen bringen Hochgeschwindigkeitsstrecken nur auf einzelnen Korridoren Vorteile und in der Regel sind andere Netzstrategien besser. Wenn ein Integraler Taktfahrplan (siehe auch meinen Gastbeitrag http://www.zukunft-mobilitaet.net/42868/analyse/integraler-taktfahrplan-itf-schweiz-deutschland-deutschlandtakt-umsetzbarkeit-konzept/) besteht, muss man auch nicht zwischen allen Städten eine Direktverbindung einrichten.

      Ich würde den „wunden Punkt“ des heutigen deutschen Bahnsystems aber noch präzisieren auf diejenigen Verbindungen, die weder innerhalb eines Bundeslandes bzw. innerhalb von Verkehrsverbünden liegen noch durch den Fernverkehr der Deutschen Bahn abgedeckt werden. Das Regionalverkehrsangebot ist wegen der verschiedenen Zuständigkeiten oft nicht aus einem Guss. Gerade beim Tarif fallen diese Verbindungen weder unter den günstigen Verbundtarif, noch werden von der DB Sparpreise angeboten (bis auf Schönes-Wochenende-Ticket & Co.), weshalb der teure Normaltarif zur Anwendung kommt. Nehmen wir z.B. die Bahnverbindungen von Berlin nach Forst(Lausitz), Magdeburg und Hannover, die alle mit dem Zug etwa 1:40h dauern. Nach Magdeburg, das nicht an der Schnellfahrstrecke Berlin-Hannover liegt, kostet die Bahn 28€, in die gleich weit entfernte, aber in Brandenburg liegende Kleinstadt Forst beträgt der Fahrpreis des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg etwa 15€ und in das doppelt so weit entfernte Hannover liegt der Normalpreis zwar bei 68€, aber man kann mit ein bisschen Glück noch eine Woche im Voraus ein Sparticket für 29€ bekommen. Das ist natürlich auch deshalb ungünstig, da die Bevölkerung der vom Fernverkehr abgehängten Städte in der Regel ohnehin meist nicht so wohlhabend ist. Hier droht verstärkte Billigkonkurrenz durch Fernbusse.

      Die Frage, wo man am leichtesten Marktanteile gewinnen kann, ist aber aus meiner Sicht nicht so einfach zu beantworten und hängt auch stark von der Bereitschaft der Menschen ab. Natürlich ist gerade der Marktanteil des Autos erdrückend und das politische Ziel, den Autoverkehr zu reduzieren, haben wir denke ich alle. Es ist aber womöglich einfacher, die städtische Bevölkerung vom Umstieg vom Flugzeug auf die Bahn zu bewegen (also zwischen zwei, im weitesten Sinne, öffentlichen Verkehrsmitteln) als die autoaffine, verstreut lebende ländliche Bevölkerung – oder z.B. auch Familien mit Kindern – zum Wechsel vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr.

      Viele Grüße,
      Felix

      Antworten
      • Nils Kahl

        Hallo,

        Felix Thoma nennt „die Bereitschaft der Menschen“ als ein Kriterium für die Verkehrsmittelwahl. Das ist sicher nicht verkehrt. Wenn er unterstellt, „wir alle“ haben das Ziel, den Autoverkehr zu reduzieren, dann mag er die Leserinnen und Leser dieses Blogs im Auge haben, aber die Mehrheiten und politischen Kräfte in diesem unseren Lande sprechen eine andere Sprache. Anders lassen sich die vielen genannten Ungereimtheiten, die Gründe, die eben nicht zur Wahl der Eisenbahn als Verkehrsmittel führen, nicht erklären.

        Ich halte diese, von der Politik gesetzten, Randbedingungen (PKW und Fernbusse müssen keine Straßenmaut und EEG-Umlage bezahlen, Eisenbahnen aber doch – und vieles mehr) und die Preise, die DB verlangt, für Mittel, mit denen die Verkehrsmittelwahl einzelner sehr stark beeinflußt wird. Deshalb wies ich darauf hin, daß nicht „der HGV-Verkehr“ einen flächendeckenden öffentlichen Verkehr gefährdet, sondern die Politik, die andere Verbindungen streicht oder als Zubringer für den HGV betrachtet. Man hat es schon an der Großen-Belt-Brücke gesehen: So sinnvoll das Projekt in sich war, es wurde trotzdem schöngerechnet (um das Geld dafür zusammenzukriegen?), indem man meinte, sämtliche Verkehre, die vorher über Puttgarden gingen, als Nutzer dazurechnen zu können. Leider sind Autofahrer nicht bereit, knapp 200 Kilometer Umweg zu fahren, nur um nicht auf ein Schiff zu warten. (Siehe auch http://fahr-plan.info/puttgarden.pdf)

        Ich halte Neubaustrecken für nationalen und internationalen Fernverkehr für eine gute Sache, aber man darf nicht versuchen, sie dadurch zu rechtfertigen, daß man mit ihnen andere Verbindungen kannibalisiert. Wenn unsere Regierungen sich das Ziel setzen würden, nennenswerte Anteile des Straßenverkehrs auf die Schiene zu verlagern, lohnen sich Neubaustrecken auch ohne solche Tricks.

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Hallo Nils,

          es stimmt sicherlich, dass die Politik recht einseitig fördert. Dies hängt aber vor allem mit den nicht vorhandenen politischen Zielen zusammen („mehr Verkehr von der Schiene auf die Straße“ ist kein belastbares Ziel!). Ohne Ziel kann ich auch nicht die Richtung bestimmen, in die ich den Verkehrsmarkt mit regulatorischen oder investitiven Maßnahmen entwickeln möchte. So fehlt ja in Deutschland wie auch den einzelnen Bundesländern das Ziel, wie hoch der Anteil des Öffentlichen Verkehrs mindestens sein soll. Würde man hier eine klare Zielmarke setzen, wüsste man wo man steht, wohin man möchte und ob man sich in die richtige Richtung bewegt.

          Mit den derzeitigen Bewertungsverfahren, die sehr stark auf Reisezeitgewinne setzen, habe ich nun einmal rein von der Berechnungsstruktur einen Vorteil für den Bau von Autobahnen und Schnellfahrstrecken. Der langsame Verkehr fällt hier leider investitiv hinten runter.

          Ich möchte an dieser Stelle auch noch einen Gedanken weiterführen, der in der aktuellen Ausgabe der Eisenbahn Revue International, S. 146 ff., aufgeworden wurde:

          Im Artikel 87e (4) des Grundgesetzes steht folgendes:

          „Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“ (http://dejure.org/gesetze/GG/87e.html)

          Der Bund ist folglich verpflichtet ein leistungsfähiges Schienenpersonenfernverkehrsangebot in Deutschland zu garantieren. Sollte dies – aus welchen Gründen auch immer – nicht mehr flächendeckend vorhanden sein, wird der Bund über kurz oder lang auch die Erbringung von SPFV ausschreiben und bestellen müssen. Laut Grundgesetz wäre er dazu verpflichtet.

          Ich persönlich wäre dieser Idee nicht einmal abgeneigt, weil man so viele Probleme des deutschen Schienenverkehrsmarkts (Trennung Netz / Betrieb, Koordination eines integralen Taktfahrplans) auflösen könnte. Man würde sozusagen das Schweizer Modell, in welchem Konzessionen für Fernverkehr vergeben werden, teilweise übernehmen. Voraussetzung wäre jedoch, dass es zu einem Rückzug des Fernverkehrs aus gewissen Teilen Deutschlands kommt (man kann darüber streiten, ob dies heute bereits der Fall in Nordostbayern / Südostsachsen, Trier, ist). Mittlerweile versuchen ja die Länder über die Mischform SPFV/SPNV den Fernverkehr versteckt zu subventionieren, obwohl dies eigentlich Aufgabe des Bundes wäre. Mal schauen, in welche Richtung sich dies weiterentwickelt. Spannend ist zudem die Frage, ob DB Fernverkehr etwaige Ausschreibungen gewinnen würde oder ob dies eine Chance für privaten SPFV in größerem Maßstab in Deutschland wäre.

          Ein paar Gedanken zum Fernbus:

          Ich war zu Beginn kein großer Freund des Fernbusverkehrs, weil ich die Notwendigkeit nicht wirklich gesehen habe. Mittlerweile muss ich jedoch feststellen, dass der Fernbus sehr wohl seine Daseinsberechtigung hat. Er bietet nun einmal eine günstige Form der Fernreise und ist auf gewissen Relationen sogar besser als die DB.

          Ich denke auf der Strecke Dresden – Berlin gar nicht mehr darüber nach, ob ich den Fernbus oder die Bahn nehme, hier hat der Bus eindeutig gewonnen: 2:20-2:45 Std (je nach Anzahl Halte in Berlin, muss eh meistens zum Südkreuz, längere Fahrzeit: 10-20 Minuten) vs. 2:11 Std. im Zug, 9 bis max. 20€ Normalpreis (Tag der Buchung) vs. 40 € Normalpreis, 2h-Takt bei der Bahn vs. gefühlten 30-Minuten Takt beim Bus, WLAN statt Funkloch zwischen Stadtgrenze Dresden – Stadtgrenze Berlin, Steckdose am Platz und voll sind die Busse meistens auch nicht (eher halbleer).

          Auf andere Relationen ist der Bus für mich keine Konkurrenz und er wird bei mir wieder verlieren, wenn die Strecke Dresden – Berlin endlich ausgebaut und die Fahrzeit für die 200 km im Zug bei etwa 90 Minuten liegt. Aber bis dahin kann der Bus durchaus besser sein. Und er sollte natürlich seinen Anteil an der genutzten Infrastruktur über eine Maut tragen. Aber das sollte im Sinne eines mobility pricings der Pkw-Verkehr auch ebenso wie die Steuerbefreiungen für den Luftverkehr abgeschafft gehören.

          Viele Grüße,
          Martin Randelhoff

        • Nils Kahl

          Grüße an alle,

          Martin Randelhoff hat gut beschrieben, wie sich erlebte und finanziell spürbare Unterschiede im Preis und der Beförderungs- oder Reisequalität auf die Wahl des Verkehsmittels auswirken. Nun frage ich: Wer macht diese Unterschiede? Wer verlangt von der Eisenbahn, Trassen- und Stationsgebühren zu bezahlen, möglichst hohe Gewinne abzuwerfen, Tunnelbahnhöfe zu errichten, auf denen, anders als im Kopfbahnhof kein integraler Taktverkehr mehr möglich sein wird, verlangt dies aber von Fernbusbetreibern nicht? Richtig: Der Eigentümer selbst. Wer versucht, die Verantwortung für die im Grundgesetz verlangte Erreichbarkeit von Städten wie Trier, Siegen, Ludwigslust, Dessau und vielen anderen auf die Länder abzuwälzen und sorgt mit Umbauten, wie sie nun für Roßlau geplant sind, dafür, daß kommende Generationen die Infrastruktur nicht mehr vorfinden werden, die zum Erreichen des Zieles „mehr Verkehr auf die Schiene“ notwendig ist? Richtig: Der Eigentümer selbst.

          Daraus schließe ich, daß Lippenbekenntnisse und Gesetzestexte die Vertreterinnen und Vertreter dieses Eigentümers nicht binden, sondern andere Rücksichten. Bei politisch tätigen Menschen ist das zuerst der Wunsch, wiedergewählt zu werden; und der Reflex, sich von allem unter Druck setzen zu lassen, was die großen Firmen, bei denen viele Menschen beschäftigt sind, ihnen androhen. Dazu kommt, daß Deutschland hoch verschuldet ist und Banken ein Wörtchen mitreden – sie sitzen folgerichtig im Aufsichtsrat der DB AG (gemeint ist hier weder Daimler-Benz noch die Deutsche Bank, Ähnlichkeiten sind rein zufällig).

          Wenn wir also die Eisenbahn in der vom GG geforderten Form erhalten und verbessern wollen, dann wird man zuerst diese Leute, die Banken und die großen Firmen, überzeugen müssen, und die Politikerinnen eben auch. Dann werden die Mechanismen hoffentlich andere sein (zur Privatisierungsdiskussion siehe auch http://www.fahr-plan.info/Zukunft.pdf) und es wird dann nicht mehr belohnt, Züge abzubestellen und Bahnsteige zu verkürzen.

          Dann, um zum Thema zurückzukommen, wird Schienen-Hochgeschwindigkeitsverkehr auch nicht mehr als Feind, sondern als Partner „traditioneller“ Eisenbahn angesehen werden. Tarifliche Einbindung, WLAN und Fahrpläne, die passende Reiseketten erlauben, werden von selbst kommen. Statt sie gegeneinander auszuspielen, freut man sich über beides. Aber ich glaube, dies geht nicht per Verordnung, sondern nur, wenn die Rahmenbedingungen so werden, daß es sich für Verkehrsunternehmen lohnt, möglichst viele Leute zu befördern. Dann werden diese schon dafür sorgen.

  10. Sepphod

    Der AVE Barcelona – Figueres fährt doch schon seit Januar 2013. Sprich BCN – Figueres mit dem AVE und dann mit dem TGV.

    Sonst super Artikel. Es stimmt das Bahnfahren wird immer teurer. Ich fahre jeden Tag mit dem Media Distancia von Girona nach BCN. Super Verbindung ich brauche nichts schnelleres.

    Grüsse
    Sebastian

    Antworten
  11. Rainer Engel

    Politisch nicht sehr hilfreich

    Aus Fahrgastsicht ist die Situation richtig beschrieben, aber politisch ist diese Beschreibung nicht besonders hilfreich.
    Die Fahrpreise mögen früher „günstiger“ gewesen sein. Aber man muss sehen, dass die Erfahrungen insbesondere bis Anfang der 90er Jahre die Zeit der Staatsbahnen betrifft, die pauschal subventioniert wurden. Auch die internationalen Züge wurden mit etwa der Hälfte bis zwei Drittel aus dem Staatshaushalt subventioniert. Dieser Satz der Subventionen gilt heute nur noch für den Regionalverkehr. Das gesamte Finanzierungssystem ist aufgrund der immer weiter ausufernden pauschalen Subventionen grundlegend geändert worden, dies führte auch zur deutschen Bahnreform von 1994. Die Subventionierung läuft heute zum einen Teil über die Infrastrukturfinanzierung (sehr hoch in den Niederlanden und Italien), zum anderen Teil über direkte staatliche Bestellerentgelte, die aber nach EU-Recht nur dann zulässig sind, wenn das Verkehrsangebot nicht eigenwirtschaftlich erbracht werden kann. In Deutschland sind das die Regionalisierungsmittel. Diese dürfen nach Bundesrecht für langsamer laufende Schnellzüge nicht eingesetzt werden. Das wiederum führte zur Aufgabe des Interregio-Netzes. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind also nicht der wesentliche Faktor für die Entwicklung, sondern nur ein Faktor unter vielen.
    Detailliert und mit Quellenangabe unterlegt habe ich diese Zusammenhänge publiziert in der Eisenbahn-Revue International: 2012 S. 262 ff, S. 309 ff., 366 ff. und 2014 S. 146. Aufgrund der Verlagsrechte stehen diese Publikationen leider nicht online zur Verfügung.
    Bemerkenswert ist, dass der ICE im Verhältnis zu den Hochgeschwindigkeitszügen der Nachbarstaaten deutlich besser aufgestellt ist (Taktverkehr, deutlich bessere Vernetzung, durchgehende Fahrkarten), aber diese Stellung ist durchaus gefährdet.
    Natürlich sollten wir über die genannten Rahmenbedingungen kritisch diskutieren, aber auch die Zusammenhänge im intramodalen Wettbewerb im Auge behalten. Die Eisenbahn konkurriert einerseits mit dem Pkw-Verkehr mit seinem „Kilometertarif“, andererseits mit dem Flugverkehr (und neuestens den Fernbussen), der das „Yield Management“ (also nachfrageabhängige Preise) bis zur Perfektion entwickelt hat. Dieser intramodale Wettbewerb findet auf der Basis extrem verzerrter Wettbewerbsbedingungen bei den Wegekosten statt. Da muss politisch angesetzt werden. Der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist bisher ein Vorwand der Politik, sich mit Kostenwahrheit im Verkehr nicht auseinanderzusetzen.
    Bemerkenswert ist auch, dass Taktverkehr einerseits und Open Access andererseits sich zu einem Konfliktfeld entwickeln, das derzeit noch nicht gelöst ist, ja, das als Konfliktfeld nicht einmal in dem Bewusstsein von Fachleuten und schon gar nicht von Verkehrspolitikern vorkommt.

    Rainer Engel

    Antworten
  12. Thomas S.

    Schöner und interessanter Artikel! Ich erinnere mich auch noch mit Wehmut z.B. an den EC von Köln nach Paris über Namur – Charleroi.

    In Deutschland sieht die Lage allerdings besser aus. Nach wie vor kann man den ICE ganz gut vermeiden, wenn man will, und trotzdem in vernünftiger Zeit und mit vernünftigem Komfort ans Ziel kommen. Und dass ein Teil der Neubaustrecken vor der Vereinigung gebaut wurde und nicht mehr zu den heutigen Verkehrsströmen passt (insbesondere Fulda – Würzburg), kann man der Politik nicht anlasten.

    Machen wir uns nichts vor: Viele der alten IR-Verbindungen waren (v.a. um die Mittagszeit) nur sehr schwach ausgelastet. Das galt auch für die oben genannte Linie Frankfurt – Münster, die ich selbst häufig benutzt habe. Da kann man schon verstehen, dass das nicht ewig so bleiben konnte.

    Antworten
  13. Gregor Gaffga

    Ich habe nicht jeden Kommentar komplett gelesen, aber ich finde den Gedanken, den Neo VG eingeworfen hat, sehr wichtig. Fernreisen haben eine viel größere Selbstverständlichkeit erlangt (und deren Zahl ist sicherlich auch deutlich gestiegen). Es stellt sich mir die Frage, ob eine Ermöglichung günstiger Fernreisen, die im Artikel ja durch die Preisdiskussion gefordert wird, überhaupt das Ziel ist.
    Wenn es nach mir geht, können Fernreisen gerne teuer sein, denn wie ökologisch das Verkehrsmittel auch sein mag, je größer die Entfernung ist, desto größer fällt auch der Ressourcenverbrauch aus. Sollen Ziele zur Ressourceneinsparung und CO2-Vermeidung im Verkehr nicht nur Lippenbekenntnisse bleiben, ist eine Reduktion des Verkehrs nötig und damit auch der Distanzen.
    Mir ist klar, dass dies eine politische Einstellung ist, die weder in Deutschland noch in Europa eine Mehrheit finden wird, aber ich halte sie für angemessen.

    Antworten
  14. velaro

    „Laut Deutsche Bahn fahren zwei Drittel der Fahrgäste in den Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Köln und Frankfurt entweder zum Flughafen Frankfurt oder kommen von dort.“ Das findet sich zwar tatsächlich in dem Flyer der EU-Kommission.

    Stimmen wird es deshalb aber nicht.

    Antworten
  15. Michael Hackl

    Hallo allseits,
    bin durch Zufall auf diese Seite gestoßen, und möchte dem Autor vollinhaltlich recht geben. Dabei sind mir auch meine Erlebnisse im Zuge einer Interrailreise im Jahr 2009 wieder eingefallen. Auch ich war ein ein begeisterter Bahnfahrer, bis zu eben diesem Zeitpunkt. Heute nutze ich die wenigen noch günstigen Angebote – die günstigen Nachtzüge kann man ja bald wirklich an einer Hand abzählen – bestenfalls noch für kurze Strecken.

    im folgenden das Schreiben, dass ich damals an die Interrailorganisation geschickt habe, natürlich ohne eine Antwort zu bekommen.

    Der Niedergang von Interrail.

    Sehr geehrte Damen und Herrn!

    Interrail war eine feine Sache, aber die Betonung liegt auf war.
    Warum?
    Nun ich erinnere mich noch an die Zeiten, wo man wirklich noch uneingeschränkt durch Europa reisen konnte.
    Und ich spreche aus einer reichen Erfahrung.
    Das erste Mal 1973, Frankreich, England, Portugal und Italien, 1975 Skandinavien und Spanien, 1976 England Deutschland Italien und Griechenland.
    Gut die Züge waren noch nicht so schnell. Das Zusammenstellen der Fahrpläne war mühsam. Aber man konnte die Züge als Interrailer problemlos nutzen.
    Als im Jahr 1999 das Interrailticket für Leute über 26 eingeführt wurde, war ich sofort wieder Feuer und Flamme für diese Art des Reisens und konnte auch meine Frau dafür begeistern. Frankreich, Spanien und Portugal waren die Reiseziele. In Frankreich gab’s da bereits die ersten Einschränkungen. Kurzfristige Reservierungen im Hochgeschwindigkeitszug TGV, der bereits auf vielen Strecken nationale Fernzüge ersetzte, konnten schon zum Problem werden. Obwohl es noch freie Plätze gab, war mit dem Interrail Ticket eine Reservierung nicht mehr immer möglich. Die Plätze wurden für besser zahlende Kunden freigehalten. Der Interrailer wurde also bereits damals zum Reisenden 3. Klasse degradiert. Und mit den von ihnen zu hoch gepriesenen günstigen Regionalzügen war damals schon ein Weiterkommen oft nur sehr umständlich und nur mit großem Zeitverlust möglich.
    In Spanien gab’s immer schon die unterschiedlichsten Zuschläge für schnelle Züge. Das komplizierte Zuschlagsystem wurde irgendwann mal abgeschafft und mit dem Einsetzen von „Spezialzügen“ wieder neu erfunden. Hier zahlt man schon seit Jahren sogar für die Reservierung in Regionalzügen, die natürlich obligatorisch ist. Ein diesbezüglicher Hinweis ist ihrem Informationsfolder nicht enthalten.
    2001 fuhren wir dann noch einmal nach Skandinavien. In Norwegen gab’s im Fernverkehr nur reservierungspflichtige Züge, aber Norwegen ist anders, auch bei den Preisen, obwohl die Bahntarife sehr günstig waren. In Schweden war die Privatisierung bereits in vollem Gange und mit Tagkompaniet gab’s im Zuge von Sparmaßnahmen auch bereits Probleme mit Angebot und Pünktlichkeit. Aber das war die Ausnahme.
    Als ich 2002 noch einmal unter anderem in Frankreich und Spanien unterwegs war, hatte sich diesbezüglich nicht viel verändert, weder positiv, noch negativ.
    Aber dann kam eine neue Erfindung der Bahngesellschaften: das Globalpreisticket. Für einen Gelegenheitsreisenden, der von A nach B will, eine wunderbare Sache….. nicht aber für den Interrailer. Der könnte dadurch im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke bleiben.
    Kleines Beispiel dazu.
    Bei meiner diesjährigen Interrailreise wollte ich mit dem „Train grande lignes Corail Lunea“ von Lyon nach Redon fahren. Zwei Tage vorher wollte ich, ich war zu diesem Zeitpunkt in Luxemburg, die Reservierung für den Liegeplatz durchführen, und es wurde mir mitgeteilt: „Ausgebucht“. Nein, nicht der ganze Zug, nur das Kontingent für Rail Pass Besitzer. Ansonsten gäbe es noch 80 freie Plätze. Da war außer einem verständnislosen Kopfschütteln meinerseits nichts möglich.
    Zwei Tage später, nach meiner Ankunft in Lyon, versuchte ich es noch einmal bei einem Schalter der SNCF, um das gleiche zu erfahren. Allerdings mit dem Hinweis, es am Bahnsteig vor der Abfahrt des Zuges beim Schaffner zu versuchen. Man glaube nicht, dass bis zum heutigen Abend noch 80 Plätze – die immer noch frei waren – verkauft würden. Ein schwacher Trost! Und das Unbehagen, ob ich am Abend um 22.00 Uhr auf dem Bahnsteig stehen werde und weder ein Hotelzimmer noch die „Erlaubnis“ mit dem Zug fahren zu dürfen, haben werde, begleitete mich den ganzen Tag.
    Das unbegrenzte Zug fahren in ganz Europa! Was für ein Feeling!
    Ich habe meinen Liegeplatz bekommen, aber was ist in der Hauptreisezeit Juli, August, wo ja auch die meisten Interrailer unterwegs sind? Da besteht dann nur mehr die Möglichkeit, umständlich, dafür ohne Reservierung, aber mit einer nicht vorgesehenen Übernachtung – sofern man noch etwas findet in Lyon um diese Zeit – mit anderen Zügen zu fahren. Ich sage bewusst mit anderen Zügen, denn mit einem wird’s nicht möglich sein, da ja die schnellen Tagesverbindungen (TGV Corail) auch reservierungspflichtig und wahrscheinlich für Interrailer ausgebucht sind. Gewiss, die zweite Möglichkeit ist, irgendwo anders hinzufahren, wo man eigentlich gar nicht hin will. Oder man plant die Reise so detailliert, dass man schon Wochen vorher die Reservierung vornehmen kann – sofern das vom Heimatland aus überhaupt möglich ist – aber dann darf es auch keine kurzfristigen Abänderungen geben. Somit wird die große Freiheit des Interrail-Reisens, vor allem bei Jugendlichen geschätzt, ad absurdum geführt.
    Das Interrailticket ist nicht mehr so billig, seit der Einführung des Global- oder 1-Länder Passes und der Abschaffung der Zonen-Tickets. In vielen Ländern, gerade in Osteuropa, aber auch in Spanien, kann man mit nationalen Tickets günstiger unterwegs sein.
    Ich meine, man sollte nicht „schönfärberisch“ Angebote anpreisen – unter dem Motto „alles neu, vieles noch besser“ – die sich in der Praxis dann als Niete herausstellen.
    2. Beispiel nötig.
    In Bordeaux wollte ich am SNCF Schalter eine Liegewagenreservierung für den Zug von Ventimiglia nach Venedig für den nächsten Abend vornehmen. Sie ahnen schon, was jetzt kommt? Richtig. Ausgebucht. Nur mehr in der 1. Klasse und zum regulären Tarif.
    Am nächsten Tag, ich musste sogar meine Tagesplanung dafür ändern, stehe ich hartnäckig, wie ich bin in Ventimiglia am Fahrkartenschalter und bekomme problemlos mein Ticket.
    Meiner Meinung nach gehört unter diesen Umständen die SNCF aus dem Interrailverband herausgenommen. Man könnte ja statt dessen ein günstiges Durchfahrtsticket schaffen. Die Frage ist nur, ob man ohne Aufenthalt in Frankreich seinen Anschlusszug ins benachbarte Ausland erreicht, denn Verspätungen sind in Frankreich sehr häufig und groß. Und Anschlusszüge warten in Frankreich in den meisten Fällen nicht. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.
    Unglücklicherweise fielen in die Zeit meiner Reise auch noch zwei Streiktage der SNCF.
    Für mich steht jedenfalls fest: Frankreich mit dem Zug: Nie mehr!
    Ich glaube auch nicht, dass es für Interrailer besser wird, eher noch schlechter.
    Und abschließend sei noch gesagt: Die vielen zusätzlichen Kosten für Zuschläge und Reservierungen für schnelle aber auch Regional-Züge, siehe Spanien können die Kosten für das – wie schon erwähnt –ohnehin nicht mehr billige Interrailticket noch gewaltig erhöhen!
    Soviel zum unbegrenzten Reisen durch Europa…….

    Ihr erboster und Ex-Interrailer

    Michael Hackl

    Antworten
  16. Wal_auf_Schiene

    Eins vorneweg: ich hatte noch das Glück, jene alte Zeit zu erleben, wo die Züge in Europa noch langsam fuhren und man in fast jede nur denkbare Richtung einen Nachtzug und eine Direktverbindung bekam. Interrail hat damals unglaublich Spass gemacht, nie wieder hab ich soviel Europa für so wenig Geld gesehen. Für etwas über 500 DM hab ich damals Frankreich, Belgien, Niederlande, Spanien, Österreich, Schweiz, Liechtenstein, Italien, Schweden, Norwegen (bis Narvik), Dänemark und Tschechei befahren, immer mit Nachtzug als Hotelersatz.

    Aber damals war auch eine andere Zeit. Es gab nur eine richtige Hochgeschwindigkeitsnation, und das war Frankreich. Spanien hatte den Bummel-Talgo, Italien hatte den ETR 500 als Exoten, Deutschland den ICE als viel zu teuren Prestige-Zug, der nur auf ausgesuchten Strecken fuhr. Frankfurt-Berlin im ICE war damals nicht unter 199 DM zu bekommen, heute ist mit Vorabbuchung 31 Euro drin. Thalys, Eurostar, .italo, railjet, all das gabs damals nicht, damals hatte die englische Eisenbahn noch ihre Privatisierung vor sich. Damals kam auch noch kein TGV in irgendeine deutsche Stadt.

    Und das muss ich jetzt eben auch an diesen Artikel kritisieren: es hat sich eben nicht nur geändert, dass inzwischen fast jedes westeuropäische Land und inzwischen sogar Polen, Finnland, Russland und die Türkei Hochgeschwindigkeitszüge vorweisen können. Sondern auch, dass immer mehr private Eisenbahngesellschaften ins Geschäft einsteigen, die was von Werbung und Branding verstehen und ihre viel zu teuren Preise als billige Schnäppchen verkaufen können. Und Kunden finden, die bereit sind, das zu bezahlen.

    Bestes Beispiel Eurostar: im Winter gibt es immer eine Direktverbindung von London in die französischen Alpen (z.B. Bourg St.Maurice), die Fahrt mit Standard Premier (vglb. 1.Klasse) kostet umgerechnet knapp 350 Euro (nur Hinfahrt), trotzdem sind die Premier-Plätze zu Fahrtantritt oft restlos ausverkauft – noch vor der 2.klasse (Standard). Und obwohl eine Eurostar-Fahrt von London nach Marseille (150 €) fast genauso teuer ist wie eine Fahrt von London nach Paris, ist die Paris-Fahrt oft vorher ausgebucht.

    Man muss das eben auch mal sehen: die EC’s sind, vom Image her, out und veraltet, und wenn, wie hier angegeben, ein Zug von Genf nach Barcelona 10 stunden braucht, heisst dass, dass er täglich möglicherweise nur eine Hinfahrt schafft, theoretisch Hin-und Rückfahrt. Der Direktzug von Genf nach Lyon braucht 2 Stunden, schafft also 10mal hin/zurück, der (ebenfalls) Direktzug von Lyon nach Barcelona braucht 5 Stunden, schafft also 2mal hin und zurück (es fährt allerdings nur einer einmal am Tag). Diese Stückelung ist zwar ärgerlich für manch Reisenden, aber sie rentiert sich eher für die Bahngesellschaften, die aus Prestige-Gründen auf Hochgeschwindigkeitszüge setzen, weil sie anders sonst wahrscheinlich gar nicht mehr ernst genommen werden würden, womit auch Kunden ausblieben.

    Ich komme bei der Suche nach einer Fahrt Amsterdam-Barcelona übrigend auf 190 Euro mit 3 mal Umsteigen und 3 Zügen in erster Klasse und einen Schlafwagenzug. Zweite Klasse wäre 30 Euro billiger. Man muss nur über Basel fahren, und bei bahn.de suchen.

    Antworten
  17. Nicolai

    Hallo zusammen!
    Meiner Meinung Nach ist es wichtig Direktverbindungen zu fördern und auch die Anschlussmobilität auszubauen. Beim ThemaNachtzüge Stimme ich euch auf jeden Fall zu! Schade das es diese gut nachgefragten Züge 2017 nicht mehr geben wird! Außerdem sollte die Höchstgeschwindigkeit von Zügen auf 200 km/h herabgesetzt wird, da der Zug bei diesen Geschwindigkeiten viel effizienter ist.
    Wenn dieser Verkehr dann gut ankommt, könnte man auch schnellere Verbindungen, vor allem an vielbefahrenen Knotenpunkten, bauen, welche dann aber nur auf die tieferen Geschwindigkeiten ausgelegt sind und auf denen alle Zugarten fahren können.

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