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[Grundlagenwissen] Das konstante Reisezeitbudget

[Grundlagenwissen] Das konstante Reisezeitbudget

Das sogenannte konstante ist eines der viel diskutierten Phänomene im Verkehr. Es beschreibt den Umstand, dass die Zeit, welche ein Mensch mit Ortsveränderungen verbringt, konstant ist und etwa eineinhalb Stunden beträgt. Yacov Zahavi verwies 1979 darauf, dass das Verkehrsverhalten im Durchschnitt stark von zwei Bedingungen determiniert wird: dem zur Verfügung stehenden monetären und zeitlichen Budget1, 2. Zahavis Hypothese berührt hierbei zwei Ebenen: auf aggregierter (weltweiter) Ebene sagt sie aus, dass das Reisebudget in Städten auf der ganzen Welt zu unterschiedlichen Zeitpunkten nahezu identisch ist bzw. war. Auf disaggregierter (lokaler) Ebene weist der zeitliche Aufwand für Verkehr Regelmäßigkeiten auf, sodass angekommen werden kann, dass dieser auf andere zu anderen Zeitpunkten übertragbar ist. Laut Zahavi tritt ein konstantes Reisezeitbudget auf, sobald eine ausreichende Geschwindigkeit von mindestens 10 km/h im System erreicht wurde.

beschrieb im Jahr 1994, dass Menschen in verschiedenen Ländern und Kulturen über Jahrzehnte hinweg durchschnittlich täglich die gleiche Zeit unterwegs sind3. Das konstante Reisezeitbudget wird daher auch als „Marchetti-Konstante“ bezeichnet, wenngleich ihr nicht die Bedeutung eines Naturgesetzes zukommen mag.

Reisezeitbudget weltweit Vergleich konstant

Das Reisezeitbudget in Stunden pro Tag und Kopf über verschiedene Kulturkreise und Jahre in Abhängigkeit des jeweiligen BIP pro Kopf in US-Dollar (1985) – Schafer, A. und D.G. Victor (2000) The future mobility of the world population, Transportation Research Part A, 34 171-205.

Der Mittelwert gilt mit Ausnahme der ganz Jungen und ganz Alten unabhängig des Alters und über alle Verkehrsmittel und -zwecke. Das Reisezeitbudget gilt als eine der stabilsten . Ähnlich stabil ist nur die . Unterschiede zeigen sich jedoch bei den innerhalb dieses Wege- und Zeitbudgets zurückgelegten Strecken.

Anteil mobiler Personen in Deutschland, Unterwegszeit in Minuten pro Tag, Tagesstrecke in Kilometern, durchschnittliche Anzahl Wege pro Tag nach Altersgruppe

Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Altersgruppen – Grafik: Mobilität in Deutschland 2008, S. 75

Einzelne Personenkreise wie z.B. junge, mobile erwerbstätige Männer, Fernpendler und Geschäftsleute im Außendienst sind im Durchschnitt länger unterwegs. Mobilitätseingeschränkte Personen unterbieten das konstante Reisezeitbudget ebenso wie ganz junge und ganz alte Menschen. Ebenfalls variiert die täglich Unterwegszeit nach Wochentagen. An Werktagen liegt der Wert im Schnitt bei 70-90 Minuten pro mobiler Person. Für die Wochentage Freitag bis Sonntag zeigen sich längere Unterwegszeiten und Wege als für Montag bis Donnerstag4. Bezieht man immobile Personen mit einem Reisezeitbudget von nahe 0 in die Betrachtung mit ein, so nähert sich die durchschnittliche werktägliche wieder dem Wert von rund einer Stunde an5. An dieser Stelle ist jedoch zu beachten, dass das Reisezeitbudget nicht per se statisch ist.

So scheint die in der ehemaligen DDR bzw. den neuen Bundesländern durchschnittlich täglich im Verkehr aufgewendete Zeit von 45 Minuten pro Person und Tag im Jahr 1972 auf 54 Minuten / Tag im Jahr 1982 und 68 Minuten / Tag im Jahr 1991 gestiegen zu sein und hat sich mittlerweile dem bundesdeutschen Durchschnitt angenähert6.

Auch in den Niederlanden ist zwischen 1975 und 2000 ein Anstieg der für Verkehr aufgewendeten Zeit in Höhe von 15 Minuten (~26 %) zu beobachten:

Verkehrszeitbudget Amsterdam Niederlande Durchschnitt

Für Ortsveränderungen im Durchschnitt aufgewendete Zeit pro Person pro Woche und Tag, Daten: Niederländische Zeitstudie der jeweiligen Jahre – Quelle: van Wee, B.; Rietveld, P.; Meurs, H. (2002): A constant travel time budget? In search for explanations for an increase in average travel. vrije Universiteit Amsterdam

Ursache dieses Wachstums könnten raumstruktureller Art sein oder in der zunehmenden Spezialisierung des Arbeitsmarktes, dem sich verlangsamenden Infrastrukturausbau, dem wachsenden Komfort und Sicherheitsniveau von Fahrzeugen, der wachsenden Möglichkeit, die Fahrt mit weiteren Aktivitäten verknüpfen zu können, begründet liegen. Möglich ist auch ein abnehmender Grenznutzen zusätzlicher Möglichkeiten.

Unabhängig von der fehlenden Möglichkeit einer exakten Quantifizierung des durchschnittlichen Reisezeitbudgets zeigt sich jedoch ein Trend: das Reisezeitbudget sinkt trotz Verbreitung schnellerer Verkehrsmittel nicht. So hat sich beispielsweise in die mittlere Geschwindigkeit in den vergangenen 200 Jahren im Mittel um drei Prozent pro Jahr erhöht.

Tagesentfernung Wegelänge Frankreich nach Verkehrsmittel historisch

Durchschnittlich zurückgelegte Tageswegstrecke in km nach Modus und in Summe in Frankreich seit 1800 – Grafik: Grübler, A.: The Rise and Fall of Infrastructures: Dynamics of Evolution and Technological Change in Transport. Physica-Verlag, , S. 233

Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass die durch den Geschwindigkeitsgewinn eingesparte Zeit nicht für Aktivitäten abseits des Verkehrs genutzt wird. Vielmehr scheint die theoretisch gewonnene Zeit für eine Ausweitung der Verkehrsleistung s, welche das Produkt aus Geschwindigkeit v und der im Verkehr zugebrachten Zeit T ist, investiert zu werden.

 s\uparrow = v\uparrow * \bar{T}

Mit anderen Worten: steigt die Geschwindigkeit des Verkehrssystems, wird die Wegelänge ausgeweitet. Bisherige Aktivitäten werden häufiger oder an weiter entfernten Orten ausgeübt oder neue Aktivitäten begonnen. Stets mit der Folge, dass die zurückgelegten Entfernungen zunehmen. Gingen die Menschen beispielsweise vor 50 Jahren 30 Minuten zu Fuß zur Arbeit, fahren sie heute 30 Minuten mit dem – und wohnen entsprechend weiter weg. Gleiches gilt für den Einkauf: statt zu Fuß zum Laden „um die Ecke“ zu gehen, fahren wir mit dem in den nächsten Supermarkt.

Dies zeigt sich auch in den entsprechenden Statistiken: Während in Deutschland die Zahl der durchschnittlichen Wege und der mittlere Zeitaufwand konstant blieben, wuchs die zurückgelegte Tagesstrecke von 11 km im Jahr 1960 auf 39 km im Jahr 2008 (pro mobiler Person 44 km / Tag)7 Der Verkehrsaufwand an jährlich zurückgelegten Kilometern pro Einwohner ist – den Luftverkehr einmal außen vor gelassen – von etwa 2000 bis 2500 Kilometern in den fünfziger Jahren bis heute um das Sechsfache auf etwa 12.000 Kilometer gestiegen. Zusätzlich fliegen wir im Schnitt pro Jahr 2.000 bis 2.500 Kilometer. Dies entspricht dem gesamten Verkehrsaufwand eines Jahres in den fünfziger Jahren.

In Folge dieser Entwicklung passen sich mittel- und langfristig die Raumstrukturen an. Der kleine Laden an der Ecke hat geschlossen, der ein paar Kilometer entfernte, dafür aber gut mit dem Pkw zu erreichende, Supermarkt setzte sich durch. Auch bei unserer Arbeitsplatz- und Wohnortwahl sind die Menschen heute weitaus flexibler und nehmen größere Pendlerdistanzen auf sich. Umgekehrt gilt jedoch auch, dass nur wenige Menschen regelmäßig eine übermäßig lange Pendeldauer in Kauf nehmen: kaum jemand fährt morgens einige Stunden zur Arbeit und abends wieder zurück nach Hause. Wird das Reisezeitbudget dauerhaft überschritten, kommt es zu Anpassungsreaktionen. So suchen sich Arbeitnehmer beispielsweise eine neue Arbeitsstelle in der näheren Umgebung zu ihrem Wohnort oder ziehen um.

Unter Beachtung des konstanten Wegezahl von drei bis vier Wegen pro Tag ergibt sich ein Zeitbudget für einen regelmäßig [täglich] zurückzulegenden Hin- und Rückweg – zum Beispiel zur Schule oder Arbeit – von etwa 40 bis 50 Minuten. Somit ergibt sich mobile Menschen ein Aktionsradius von etwa 20 Minuten, in welchem regelmäßige Aktivitäten durchgeführt werden. Analog zur Biologie lässt sich dieses Umfeld als menschliches Territorium bezeichnen. Ähnlich wie in der Tierwelt versuchen auch Menschen ihr Territorium konsequent auszuweiten. Denn mit dem größeren Aktionsradius geht auch ein größerer Möglichkeitsraum für Aktivitäten und die Gewinnung von Ressourcen einher.

Der historische Kontext

In der ursprünglichsten Form bewegt sich der Mensch zu Fuß. Bei einer Gehgeschwindigkeit von 5 km/h kann er bei einem Reisezeitbudget von einer Stunde einen Aktionsradius von 2,5 km und eine Fläche von rund 20 km² erschließen. Im geschichtlichen Rückblick war diese Größe oftmals siedlungsprägend, Dörfer und Städte mit umliegenden landwirtschaftlichen Flächen lagen in Gehentfernung. Aufgrund der besseren Nahrungsmittelversorgung (Klimaänderung, Dreifelderwirtschaft, Anspannung von Pferden, Anbau von Getreide, Wasserpumpen und Düngung) begannen Städte allmählich zu wachsen, innerhalb der Stadtstrukturen bildeten sich jedoch wiederum lokale Zentren in Gehentfernung heraus.

Stadtstruktur von Paris im Mittelalter

Pariser Stadtstruktur im Mittelalter – Grafik: Kent Larson

Über mehrere tausend Jahre war zudem das Pferd wichtiges Fortbewegungsmittel. Nicht nur diente es dem schnellen Transport von Nachrichten und somit der Sicherung von Länderterritorien, sondern ermöglichte in Kombination mit der zunehmenden Befestigung von Straßen auch den Handel zwischen Städten und Dörfern. Ohne die Möglichkeit, vergleichsweise große Lasten in relativ kurzer Zeit zu transportieren, wären Handelsbeziehungen zwischen Städten und Ländern nicht möglich gewesen. Auch die Besiedelung des USA war stark mit der Fortbewegungsart Reiten verbunden. Aber auch in Europa zogen Pferde bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts Lastkähne an Flüssen und Droschken in Städten und waren somit essentieller Bestandteil im Verkehrsbereich.

Parallel begann der Aufstieg des Eisenbahnzeitalters. Durch den Wechsel von Holz auf Kohle und später Dieselkraftstoff bzw. Strom aus der Oberleitung stiegen die zu erreichenden Fahrgeschwindigkeiten immer weiter an. Durch Entwicklung von Kommunikationstechnologie wie beispielsweise die Telegraphie und ersten Zugsicherungssystemen wurden ein sicherer Betrieb auch bei höheren Geschwindigkeiten möglich. Aufgrund der systemischen Eigenschaften bietet die Eisenbahn abseits einiger Hochgeschwindigkeitstrassen jedoch geschwindigkeitstechnische Nachteile, welche vor allem durch die Notwendigkeit eines längeren Zu- und Abgangs zum Bahnhof und einem möglichen Umsteigezwang mit entsprechenden Wartezeiten entstehen.

In Folge wurde der Schienenverkehr durch eine flexiblere Verkehrsform ergänzt: den Pkw. In Zusammenspiel mit einer hohen Pkw-Besitzquote bietet das Automobil einen flexiblen, zeitunabhängigen und ggf. sogar sofortigen Zugang zu Mobilität bei gleichzeitig hoher Flexibilität in der Zielwahl. Je nach Aufteilung der inner- und außerstädtischen Fahranteile bieten Pkw im Schnitt eine bis zu acht Mal höhere Geschwindigkeit als die eigenen Füße. Damit einher geht eine Ausweitung des Aktionsraumes um den Faktor 60 und steigt von 20 km² auf über 1.200 km². Ohne die Entwicklung des flexiblen und schnellen Verkehrsmittels Pkw wären die heute existenten flächig ausgeprägten Siedlungsgebiete mit dispers verteilten Raumfunktionen nicht möglich. Insbesondere die räumliche Trennung von Funktionen wie Wohnen, Arbeit, Bildung, Freizeit, usw. entsprechend der 1933 verabschiedeten Charta von Athen setzte flexible Transportformen voraus. Die fortschreitende Suburbanisierung „führte auch zu einer Etablierung von distanzintensiven Lebensstilen, die die Wohn- und Arbeitsformen, die Freizeitgestaltung, das Konsumverhalten und die Versorgung durch die überwiegende Nutzung des Autos prägen. Dahinter liegende Denkmuster forcieren die Autoabhängigkeit des suburbanen und ländlichen Lebens. Dazu zählen das Leitbild des ‚(eigenen) Häuschens im Grünen‘, die Wachstumsideologie des ‚Mehr ist besser‘, die Fehlannahme eines unbegrenzten Flächenangebots oder die in Kommunen oft praktizierte Lösung von Problemen (z. B. fehlende Steuereinnahmen durch weniger Gewerbe und Erwerbstätige) durch den Verbrauch von Fläche (bspw. durch die Ausweisung von Neubauflächen für Gewerbe- oder Wohngebiete).“8

Das Flugzeug als Verkehrsmittel der Moderne bietet nochmals höhere Geschwindigkeiten von durchaus 460 kt (852 km/h) bis 500 kt (926 km/h) Ground Speed in einer Reiseflughöhe FL360 von ca. 11 km. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit hat sich die Zahl der von uns in relativ kurzer Zeit zu erreichenden Ziele nochmals stark erhöht. So ist das Erreichen anderer Länder und Kontinente heute nahezu kein Problem mehr. Bei Rückkehr der Überschallflugzeuge könnte der Zeitaufwand wieder sinken. Zum Thema: Immer schneller und weiter – Reisezeiten im Jahr 1881, 1914 und 2016

Isochronen Reisezeit Erreichbarkeitskarte London 2016 Geschiwndigkeit

Erreichbarkeitskarte des Jahres 2016, Startpunkt: London – Karte: Rome2rio

Zurzeit wird an neuen Technologien gearbeitet und Infrastruktur errichtet, welche die Geschwindigkeiten auch im landgebundenen Verkehr weiter erhöhen sollen. Seien es der im Bau befindliche Chūō-Shinkansen in Japan (Maglev) mit einer Geschwindigkeit von bis zu 500 km/h oder das Hyperloop-Konzept, welches theoretisch in Zukunft Reisegeschwindigkeiten von bis zu 1.225 km/h ermöglichen soll.

Diese Entwicklungen folgen dabei einem Prinzip, das seit jeher im Verkehr gilt: die technische und wirtschaftliche Erhöhung der Reisegeschwindigkeit im Rahmen des haushaltsspezifischen Mobilitätskostenbudgets. Mit wachsendem Haushaltseinkommen steigt das monetäre Budget, welches wiederum für Geschwindigkeitsgewinne und die Ausweitung des Möglichkeitsraums investiert werden kann9. Dieser Reinvestitionsmechanismus wäre Erklärung für Zersiedelungstendenzen und machen die wachsende Geschwindigkeiten verantwortlich für die mit wachsender Verkehrsmenge zunehmenden Probleme.

Der Reinvestitionsmechanismus existiert, da Zeitgewinne eines nicht sind: speicherbar. Sie müssen daher unmittelbar eingesetzt werden und der profitierenden Person den Eindruck vermitteln, dass diese einen wahrnehmbaren Vorteil erfährt. Da neue Ziele eine höheren Grenznutzen bieten als bereits bekannte, werden diese auch angesteuert.

Joly (2004) fasst diesen Mechanismus im „town planner’s diagram“ zusammen10. Unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets führt ökonomisches Wachstum als Folge zum Beispiel des technologischen Fortschritts oder einer Verbesserung der Verkehrssysteme zu höheren Geschwindigkeiten, welche die zeitlichen Restriktionen für Ortsveränderungen aufweichen.

Wirkung wachsender Geschwindigkeiten auf Stadtstruktur

Das „town planner’s diagram“ – Grafik: Joly 2004, S. 6

Laut Joly ist die Wirkung jedoch abhängig von raumstrukturellen Komponenten. Betrachtet werden zum einen ein ausgedehntes Stadtmodell (nordamerikanische und ozeanische Städte) mit einem hohen Verbrauch von zeitlichen und räumlichen Ressourcen und einem Pkw-basierten Verkehrssystem. Zum anderen existiert ein kompakteres Stadtmodell (westeuropäische Städte und asiatische Metropolen) mit einer hohen städtischen Dichte, einem geringen Verbrauch von zeitlichen und räumlichen Ressourcen und einer größeren Bedeutung des öffentlichen Verkehrs. Beide Modelle zeigen spezifische konstante Reisezeit-Dynamiken. Insbesondere die Dichte und die lokale Wirtschaftsleistung scheinen einen allgemeinen wie auch spezifischen Einfluss auf die Anpassungen zu haben.

In einem räumlich ausgedehnten Siedlungsraum geht Wirtschaftswachstum mit einer Ausweitung der Fahrleistung einher. Als Ergebnis einer wachsenden Wirtschaft ist wiederum technischer Fortschritt möglich, welcher höhere Geschwindigkeiten ermöglicht. Wachsende Distanzen bei gleichzeitig steigenden Geschwindigkeiten halten wiederum das notwendige Zeitbudget konstant.

Das "fortuitous stability diagram" - Grafik: Joly 2004, S. 10

Das „fortuitous stability diagram“ – Grafik: Joly 2004, S. 10

In kompakten siedlungsstrukturellen Räumen wie beispielsweise in Europa sind Wirtschafts- und Verkehrswachstum jedoch nicht so stark wie in zersiedelten Räumen verknüpft.

Es stellt sich daher die Frage, ob ein konstantes Reisezeitbudget in diesem Kontext zur Folge hat, dass weder technologischer Wandel noch ökonomisches Wachstum noch die Verkehrspolitik einen signifikanten Einfluss auf die Verkehrsmenge haben können. Raumstrukturelle Anpassungen – wenn sie denn möglich sein sollten – scheinen eine Wirkung nur auf die Verteilung der Verkehrsmenge und nicht auf deren Höhe zu entfalten. Vielmehr dürfte die sich derzeit andeutende weitere Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten die Wegelängen weiter wachsen lassen. Mit allen damit verbundenen Auswirkungen auf Energie, Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft.

Umso gravierender ist es, dass raumstrukturelle Reaktionen auf die Geschwindigkeitszunahme es mittelfristig gar nicht zulassen dürften, dass Distanzen wieder abnehmen. Einkaufs-, Freizeit- und Bildungsangebote sind zunehmend konzentriert, die Versorgung im unmittelbarer Umfeld der Wohnung nicht mehr flächendeckend sichergestellt. Eine von außen angestoßene umfassende Umstrukturierung bestehender Räume und Neuverteilung von Wohnstandorten, Arbeitsplätzen, Einkaufsmöglichkeiten, Bildungs- und Freizeiteinrichtung, etc. würde einen eigentumsrechtlich schwerwiegenden Eingriff mit einem sehr hohen Investitionsbedarf darstellen. Anpassungen wären zudem nur über einen großen Zeitraum möglich. Gleichzeitig wirkt der technische Fortschritt konträr aus, da die Geschwindigkeitszunahme in diesem ihre Ursache hat.

Eine paradoxe Situation, die kaum auflösbar zu sein scheint.


 

  1. Zahavi, Y. (1979): The ‚UMOT‘ Project. US Department of Transportation, Washington, DC. Online im Internet
  2. Zahavi, Y.; Golob, T.; Beckmann, M. (1981): A Utility Theory Travel Demand Model Incorporating Travel Budgets. In: Transportation Research Part B Methodological 15(6):375-389. Online im Internet
  3. Marchetti, C. (1994) Anthropological invariants in travel behavior. Technological Forecasting and Social Change, 47 (1). S. 75-88. doi:10.1016/0040-1625(94)90041-8
  4. Lenz, Barbara; Nobis, Claudia; Köhler, Katja; Mehlin, Markus; Follmer, Robert; Gruschwitz, Dana; Jesske, Birgit; Quandt, Sylvia (2010) Mobilität in Deutschland 2008. DLR-Forschungsbericht, Projektbericht, S. 133
  5. vgl. Herz, R. (1991): Inwieweit induzieren neue Straßen zusätzlichen Verkehr? In: Seminarberichte der Gesellschaft für Regionalforschung, Bd. 29, Heidelberg 1991, S. 51-78
  6. Entwicklung siehe SrV – Städtepegel 1972 – 1998: mittlere Reisezeit des Tages. Badrow, Alexander (2001): Verkehrsentwicklung deutscher Städte im Spiegel des Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen unter besonderer Berücksichtigung des Freizeitverkehrs, Dissertation, TU Dresden, S. 57
  7. Lenz, Barbara; Nobis, Claudia; Köhler, Katja; Mehlin, Markus; Follmer, Robert; Gruschwitz, Dana; Jesske, Birgit; Quandt, Sylvia (2010) Mobilität in Deutschland 2008. DLR-Forschungsbericht, Projektbericht, S. 28
  8. Schubert, S. (2009): Steigende Verkehrskosten – soziale und räumliche Dimension. In: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (Hg.): Steigende Verkehrskosten – bezahlbare Mobilität. Informationen zur Raumentwicklung (IzR), Heft 12.2009, S. 813-821.
  9. vgl. Ausubel, J.H.; Marchetti, C. und Meyer, P. (1998): „Toward green mobility: the evolution of transport„, European Review, Vol. 6, Nr. 2, S. 137-156
  10. Joly I. The link between travel time budget and speed: a key relationship for urban space-time dynamics. Strasbourg: Paper presented at: European Transport Conference; 2004.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

ein Kommentar

  1. Jan bühler

    Dieser Artikel erzeugt in mir ungewohnt viel Widerspruch (für dieses Blog). Ich fang mal mit dem letzten Absatz an:
    Warum sollte nur die Stärkung kurzer Wege einen Eingriff ins Eigentum darstellen? Wenn in einer Stadt mit vielen Einpendlern (ggf. politisch befördert) Wohnraum geschaffen wird, sinkt natürlich die Wohnraumnachfrage im Umland – aber wenn (ggf. politisch befördert) Einkaufsmärkte auf der Grünen Wiese entstehen, sinkt die Kaufkraft in der Innenstadt und die Immobilien dort werden entwertet. Ein Eigentumseingriff im rechtlichen Sinne mit Entschädigungsanspruch ist beides nicht, zumindestens wenn es von einer passenden übergeordneter Planung abgedeckt ist (wobei von diesen meines Wissens oft abgewichen wird, ohne das es Konsequenzen hat).

    Auch unabhängig von politischen Vorgaben gibt es schon einen Trend in die Städte:
    Junge Menschen wandern in die Städte, weil es nur dort andere junge Menschen gibt. Zum Teil wandern auch schon alte Menschen in die Städte, weil Sie auf dem Land ohne nennenswerten ÖPNV nach Verlust der Fahrtüchtigkeit kaum noch mobil sind oder dies befürchten. Entsprechend nimmt die Kaufkraft ab und die verbliebenen Einkaufsmöglichkeiten schwinden.

    Die Idee der funktionalen Trennung schafft heute, wo nur noch wenige Arbeitsplätze mit Emissionen verbunden sind, nur motorisierten Verkehr mit den damit verbundenen Emissionen. Da die Infrastruktur für den motorisierten Verkehr aus dem Haushalt bezahlt wird, könnte man die Mehrung des Verkehrs als Enteignung der Steuerzahlenden sehen – auf jeden Fall ist es nicht sinnvoll.

    Hier wirklich deutlich umzusteuern und diesen Prozess sinnvoll zu gestalten, ist natürlich eine Mammutaufgabe. Aber z.b. der BVWP 2030, der im wesentlichen auf einem „weiter so“ mit immer mehr Verkehr basiert, ist mit hunderten Milliarden Planvolumen auch kein Pappenstiel. Für etwa das gleiche Geld kann man es halt auch richtig machen, es braucht also letztlich nur politischen Willen.

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