Select Page

Erweiterungspotenzial der Berliner Bahnnetze – wo sind Neubaustrecken für U-Bahn, S-Bahn oder Tram sinnvoll?

Erweiterungspotenzial der Berliner Bahnnetze –  wo sind Neubaustrecken für U-Bahn, S-Bahn oder Tram sinnvoll?

Berlin wird oft als Beispiel für eine Stadt verwendet, in der man auch ohne ein Auto auskommt. Dies wird mit einem der ältesten und dichtesten städtischen Verkehrsnetze Deutschlands begründet, das im Wesentlichen aus vier Verkehrsmitteln besteht:

  • der U-Bahn, die hauptsächlich in den inneren Stadtbezirken verkehrt,
  • der S-Bahn, die sowohl innerstädtische Verkehrsaufgaben als auch die Anbindung von Randbezirken und des Umlandes übernimmt, auch wenn zumeist parallel geführte Regionalbahnen auf bestimmten Abschnitten mittlerweile ähnliche Aufgaben tragen,
  • der Straßenbahn, die im Osten der Stadt von großer Bedeutung ist und als sogenannte Metrotram viele wichtige Hauptstrecken bedient, im Westen aber 1967 eingestellt wurde und auch nach der Wende kaum dorthin zurückgekehrt ist
  • und dem Bus, der nicht nur ergänzende Funktionen wahrnimmt, sondern insbesondere im Westteil der Stadt mangels Straßenbahnen oft als sogenannter Metrobus wichtige Verkehrsadern bedient und auf einigen Verbindungen als Expressbus nur an den wichtigsten Haltestellen hält.

ARTIKEL ZULETZT AKTUALISIERT AM 17.04.2016

Kleinere Ergänzungen in mehreren Kapiteln sowie sprachliche Verbesserungen.

Genauer betrachtet weist das Berliner Schienenverkehrsnetz an vielen Stellen Lücken auf, wodurch Umsteigezwänge erzeugt werden, viele Tangentialverbindungen nur durch den Bus abgedeckt werden oder dicht besiedelte Gebiete gar keine Schienenanbindung aufweisen. Viele äußere Stadtteile nicht nur im ehemaligen West-Berlin profitieren also kaum vom dichten Schienennetz in der Innenstadt und das Auto ist dort für sehr viele Menschen mangels flächendeckend angebotener Alternativen nach wie vor das Verkehrsmittel der Wahl.

Angesichts knapper Kassen und alternder Infrastruktur liegt der Schwerpunkt der Verkehrspolitik in Berlin aber derzeit nicht mehr auf dem Bau komplett neuer Schienenstrecken, sondern auf der Erneuerung bestehender Infrastruktur, der Optimierung der darauf angebotenen Fahrpläne oder der Verbesserung der Linienführungen von Straßenbahnen und Bussen – das entspricht damit auch eher dem heutigen Aufgabenfeld von Verkehrsbetrieben und Verkehrsplanern oder der universitären Forschung.

Dennoch soll sich dieser Artikel nur mit Neubaustrecken für den städtischen Schienenverkehr beschäftigen, denn allein hier gibt es in Berlin genügend Erweiterungsmöglichkeiten, die seit Jahrzehnten aufgeschoben werden, deren Wirkung unterschätzt wird oder die gar nicht in der Diskussion auftreten, auch wenn sie die Effizienz und Attraktivität des Schienenverkehrs in manchen städtischen Teilräumen deutlich erhöhen könnten.

Dazu zählen vorrangig die Anbindung der wichtigsten überregional bedeutenden Verkehrsknotenpunkte, also dem neu entstandenen Hauptbahnhof und dem neu entstehenden Flughafen BER, Lückenschlüsse im Bestandsnetz der U-Bahn und Straßenbahn von teilweise großer Netzwirkung und die bessere Anbindung von derzeit vom Schienenverkehr weitgehend abgehängten, aber teils dicht besiedelten Stadtrandsiedlungen.

Nachdem die Einwohnerzahl Berlins in den letzten Jahren stagnierte, erwartet die Anfang 2016 veröffentlichte Bevölkerungsprognose ein starkes Bevölkerungswachstum von 3,5 Millionen Einwohnern im Jahr 2015 um rund 8 % auf 3,8 Millionen Einwohner im Jahr 2030 voraus. Weil steigende Flüchtlingszahlen darin noch nicht einberechnet sind, ist sogar eine tatsächliche Einwohnerzahl von 4 Millionen in wenigen Jahren durchaus realistisch. Daher plant der Senat den Bau neuer Wohnsiedlungen an mehreren Standorten auf dem Berliner Stadtgebiet. Diese Quartiere sollten möglichst schnell an städtische Bahnnetze angeschlossen werden, um ihre positive Entwicklung von Beginn an sicherzustellen und eine teure nachträgliche Errichtung einer Schienenanbindung zu vermeiden. Auch an anderen Stellen im Netz könnten Infrastrukturerweiterungen aus Kapazitätsgründen wieder realistisch werden.

Der Nutzen von Neubaustrecken in bestehende periphere Wohngebiete kann zwar groß sein, aber wäre weitgehend auf bestimmte Stadtteile oder Verkehrsrelationen beschränkt – sie betreffen also jeweils nur einen kleinen Anteil der Berliner Wählerschaft und werden vermutlich daher von der Politik weniger fokussiert. Dazu kommt, dass in etablierten Wohnvierteln – im Unterschied zur City oder zu neu entstandenen Stadtvierteln – medienwirksame Proteste von Anwohnern gegen ein Bauvorhaben wahrscheinlicher sind als Bürgerinitiativen für eine neue Schienenanbindung, sondern, selbst wenn die Mehrheitsmeinung eine andere sein sollte. Auch in manchen anderen Metropolen wie Hamburg, London oder ließ oder lässt sich ein gewisser Stillstand bei der Entwicklung der Schienennetze außerhalb von Innenstadt und stadtweit bedeutenden Entwicklungsgebieten beobachten, auch wenn in den letzten Jahren besonders in London eine Trendwende stattgefunden hat und in Hamburg nach dem Abbruch der Tramplanungen wenigstens der Ausbau der U-Bahn in die Außenbezirke wieder in Betracht gezogen wird. In Paris steht mit dem über 100 km langen Metroprojekt Grand Paris Express und vielen neuen Tramstrecken die Schienenverkehrsanbindung der Banlieue klar im Mittelpunkt.

Dieser Artikel soll sowohl altbekannte als auch neue Ideen zur Optimierung des Berliner Schnell- und Straßenbahnnetzes vorstellen und auf die Vor- und Nachteile der einzelnen Optionen eingehen – mit dem Ziel, Verlängerungsmöglichkeiten wieder mehr in das öffentliche Bewusstsein zu rücken. Eine quantitative Bewertung der Kosten und Nutzen muss dann Verkehrsplanern und Bauingenieuren überlassen werden. Grundlage jeder sinnvollen Kosten- Nutzen-Betrachtung sind aber erst einmal erfolgversprechende Projektideen, wobei eine hohe Anzahl in Betracht gezogener Alternativen und Optionen die Ergebnisqualität solcher Untersuchungen nur verbessern kann. Anstelle einer isolierten Betrachtung einer Neubaustrecke ohne Anpassung des Restnetzes sollten Kombinationen verschiedener Teilprojekte bewertet und Bahnprojekte in einen Zusammenhang mit städtebaulicher Entwicklung gestellt werden.

Als grober Richtwert für die Baukosten einer 1 km langen Strecke können 10-20 Mio. € für eine innerstädtische Straßenbahnstrecke oder eine oberirdische S-Bahn-Strecke und etwa das 10- fache davon für eine unterirdische U-Bahn-Strecke verwendet werden. Allerdings hängen die Baukosten gerade bei U-Bahn-Strecken stark von der gewählten Trassierung, der anzuwendenden Bauweise und anderen Faktoren ab. Die Kostennachteile einer U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn können aber durch die deutlich höhere durchschnittliche Reisegeschwindigkeit (U-Bahn über 30 km/h, Straßenbahn unter 20 km/h), die Schaffung von umsteigefreien Direktverbindungen und die deutlich höhere Kapazität oft aufgewogen werden. Bei schlecht ausgelasteten Streckenverlängerungen im Außenbereich ist die hohe Kapazität aber oft nur indirekt von Bedeutung, indem die dort neu gewonnenen Nutzer als zusätzliche Fahrgäste auf den stark genutzten Kernstrecken unterwegs sind.

Dieser Artikel umfasst 12 Kapitel, die sich alle mit einem speziellen Handlungsraum beschäftigen und daher weitgehend unabhängig voneinander gelesen werden können.

INHALTSVERZEICHNIS

  1. Kapitel 1 – Hauptbahnhof und Moabit
  2. Kapitel 2 – Kurfürstendamm und City West
  3. Kapitel 3 – Tram in die westliche Innenstadt
  4. Kapitel 4 – Friedrichshain-Kreuzberg und Ostkreuz
  5. Kapitel 5 – Weißensee und Pankow
  6. Kapitel 6 – Märkisches Viertel
  7. Kapitel 7 – Flughafenareal Tegel
  8. Kapitel 8 – Spandau und Falkensee
  9. Kapitel 9 – Steglitz-Zehlendorf
  10. Kapitel 10 – Tram in den Süden
  11. Kapitel 11 – Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
  12. Kapitel 12 – Tangentialverbindungen im Osten
    Fazit
    Zum Weiterlesen

Die darin untersuchten Erweiterungsmöglichkeiten bauen zumeist auf aktuellen oder ehemaligen Planungen auf, insbesondere dem sogenannten 200-Kilometer-Plan. Mit diesem von den 1950er- Jahren bis in die 1990er-Jahre entwickelten Konzept sollte das auf eine Streckenlänge von über 200 km gebracht werden – heute hat die Berliner U-Bahn eine Streckenlänge von 145 km und 55 km neue U-Bahn-Strecken wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Trotzdem sollten die meisten der darin enthaltenden Teilprojekte immer noch ernst genommen werden. Manche von ihnen würden heute noch mehr genutzt als vor fünfzig Jahren, denn trotz der Berliner Teilung umfasste der 200-km-Plan stets auch Strecken zwischen den West- und den Ostbezirken. Diejenigen Kernvorschläge, die bei entsprechendem politischem Willen mittelfristig (also etwa innerhalb von 20-25 Jahren) umgesetzt werden könnten und eine gewisse Priorität besitzen, haben auf den Plänen eine dunklere Färbung als alternative Streckenführungen, langfristige Erweiterungsoptionen oder historische Planungen, welche eher dazu anregen sollen, sich weiter und tiefer mit diesem interessanten Thema zu befassen. Die auf Plänen und im Text angegebenen Bezeichnungen und Streckenführungen offiziell geplanter Linien orientieren sich am aktuellen Nahverkehrsplan 2014-2018.

Dieser Artikel beschränkt sich auf Erweiterungsmöglichkeiten der Schienennetze von S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn sowohl innerhalb der Berliner Stadtgrenzen als auch auf grenzüberschreitenden Verbindungen ins umliegende Bundesland Brandenburg. Neubaustrecken im Bahn-Regionalverkehr sind nur dann enthalten, wenn sie eine hohe innerstädtische Bedeutung besitzen oder im Zusammenhang mit anderen beschriebenen Projekten stehen.

Auch wenn der Neubau von Regional- und Fernbahnstrecken, insbesondere der Wiederaufbau der nach Teilung und Mauerbau eingestellten Abschnitte, einen hohen Stellenwert in der Berliner Politik genießt, dient er vorwiegend dem Land Brandenburg: Ein dichtes Regionalbahnangebot verbessert die Schienenanbindung der strukturschwachen peripheren Regionen Brandenburgs und verhindert somit eine noch stärkere Abwanderung, bewirkt aber aus Berliner Sicht unerwünschte Nebeneffekte wie eine verstärkte Suburbanisierung in das nähere Berliner Umland, vor allem in die Brandenburger Landeshauptstadt .

Zudem werden in diesem Artikel nur Infrastrukturmaßnahmen genauer betrachtet, die auch zur Änderung von Linienführungen im Schienenpersonennahverkehr führen. Daneben sind besonders im S-Bahn-Netz noch viele kleinere, aber durchaus sinnvolle bauliche Maßnahmen vorstellbar. Zu nennen wären vor allem:

  • der Neubau von Zwischenstationen (z.B. am Kamenzer Damm entlang der S2),
  • der zweigleisige Ausbau von S-Bahn-Strecken (z.B. um den Bahnhof Lankwitz auf der S25),
  • die Beseitigung von Bahnübergängen entlang von S-Bahn-Strecken (z.B. an den Bahnhöfen Buckower Chaussee auf der S2 und Tegel auf der S25),
  • die Trennung von S-Bahn-Gleisen und Regionalbahngleisen (z.B. am Bahnhof Strausberg zwischen der S5 und der RB26).

HAUPTBAHNHOF UND MOABIT

Am Schnittpunkt des bestehenden Viadukts der sogenannten Stadtbahn in West-Ost-Richtung und des neuen Nord-Süd-Eisenbahntunnels wurde 2006 der neue Berliner Hauptbahnhof eröffnet. Ein Kritikpunkt war jedoch, dass der Hauptbahnhof bei seiner Eröffnung nur unzureichend an das Berliner Nahverkehrsnetz angebunden war, nämlich nur über die S-Bahn- Gleise auf der Stadtbahn.

Mittlerweile befindet sich auch eine S-Bahn unter dem Projektnamen „S21“ in Bau, auch wenn noch unklar ist, ob diese Linienbezeichnung irgendwann auf dem Berliner Schnellbahnnetz erscheint. Bis 2019 oder 2020 entsteht aber für Baukosten über 200 Mio. € nur ein Abzweig in Form einer Spitzkehre vom Nordring mit einer unterirdischen Station am Hauptbahnhof. Da sich jedoch herausgestellt hat, dass die baulichen Vorleistungen östlich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof nicht den Anforderungen für einen neuen S-Bahnhof entsprechen, wird derzeit über eine provisorische Station an der Invalidenstraße nachgedacht. Aufgrund gestiegener Kosten steht das Projekt derzeit auf der Kippe, laut Medienberichten muss eine neue Kosten- Nutzen-Untersuchung durchgeführt werden. Dabei könnte der zwischenzeitlich zurückgestellte Zwischenhalt an der Perleberger Brücke wieder erwogen werden, der aber die nördlich des Hauptbahnhofs entstehende Europacity ebenfalls nur peripher erschließen würde.

Laut dem neuen Nahverkehrsplan 2014-2018 soll der Hauptbahnhof von Norden durch die von Westend über Jungfernheide verlängerte S46, durch die vom Ostring über Schönhauser Allee kommende S85 und eine neue Linie S15 nach Frohnau angebunden werden, wobei die S15 die durch Verlegung der S85 in den Hauptbahnhof auf dem Abschnitt Bornholmer Straße – Waidmannslust wegfallenden Fahrten kompensieren würde.

Damit der Hauptbahnhof nicht dauerhaft Endbahnhof der „S21“ bleibt, soll spätestens 2019 der Bau einer unterirdischen Verlängerung zum Potsdamer Platz beginnen, wo der unterirdische S- Bahnhof schon seit Eröffnung viergleisig ist und die Einfädelung in den bestehenden Nord-Süd- Tunnel der S-Bahn vorbereitet ist. Auch hier soll der ursprünglich erwogene Tunnelbahnhof hinter dem Reichstagsgebäude nicht umgesetzt werden, Fahrgäste zum Brandenburger Tor müssen also am Potsdamer Platz in die bestehende Nord-Süd-S-Bahn oder am Hauptbahnhof in die U5/U55 umsteigen, wobei am Hauptbahnhof der Bau eines gemeinsamen Bahnhofs für S-Bahn und U-Bahn mit Umsteigen am selben Bahnsteig ebenfalls versäumt wurde. Die etwa 1,2 km lange Verbindungsstrecke soll 100-200 Mio. € kosten. Neben der nach Süden verlängerten S15 könnten auch bestehende S-Bahn-Zuggruppen über Hauptbahnhof statt Friedrichstraße fahren, was aber wohl eine Taktausdünnung im auf der Strecke via Friedrichstraße zur Folge hätte. Die neue „S21“ führt zu einem Anstieg von Streckenverzweigungen mitten in der Stadt und zu einer gemeinsamen Nutzung des Bahnhofs Wedding durch Nord-Süd-Strecken und die Ringbahn, weshalb die „S21“ den Betrieb des Berliner S-Bahn-Netzes kaum vereinfachen dürfte.

Langfristig ist für die „S21“ eine direktere Streckenführung zwischen Potsdamer Platz und der Verzweigung von S1 und S2/S25 an der Yorckstraße geplant. Hierfür wird eine großteils oberirdische Trasse freigehalten, die der U2 bis zum Gleisdreieck folgt, wo ein neuer Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zur U1 böte, die auf der bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Strecke fehlt. Erst mit dieser Neubaustrecke könnte die Kapazität auf der Nord-Süd-Verbindung erhöht werden, da sonst die Bestandsstrecke über Anhalter Bahnhof weiterhin gemeinsam genutzt werden muss.

Zusammengefasst ist das Manko der derzeit projektierten „S21“, dass für viel Geld eine weitgehend zur bestehenden Nord-Süd-S-Bahn parallele Strecke geschaffen wird, die aber bis auf die Anbindung des Hauptbahnhofs kaum neue Gebiete erschließt und deren zusätzliche Kapazitäten wegen der Weiterführung der geplanten Linien entlang von Bestandsstrecken schwer genutzt werden können. Eine interessante Idee wäre daher, die „S21“ zu einer neuen weitgehend unabhängigen Stammstrecke des S-Bahn-Netzes zu entwickeln, die Berlin von Nordwest nach Südost durchquert.

Die nördliche Variante der „S21 Südost“ umfasst einen 4-5 km langen Tunnel, der unmittelbar südlich des Potsdamer Platzes von der Nord-Süd-Bahn nach Osten abbiegen würde. Überlegungen für eine ähnliche Strecke gab es in den 1930er-Jahren, damals ging es aber um eine Verbindung der ehemaligen Kopfbahnhöfe Görlitzer Bahnhof und Anhalter Bahnhof. Neue Umsteigebahnhöfe entstünden an der Kochstraße (U6), am Moritzplatz (U8) und am Görlitzer Bahnhof (U1) zu bestehenden Schnellbahnlinien sowie am Görlitzer Park im Falle einer Verlängerung Straßenbahnlinie M10 (siehe Kapitel 4). In Treptow könnte die oberirdische Eisenbahntrasse der ehemaligen Görlitzer Bahn genutzt werden. Der Bau eines Kreuzungsbahnhofs mit der Ringbahn und die Einfädelung in die Südoststrecken der S-Bahn ist jedoch baulich kompliziert, zumal in wenigen Jahren an dieser Stelle auch die Stadtautobahn A100 queren wird. Die südliche Variante der „S21 Südost“ orientiert sich am Verlauf der heutigen Buslinie M41. Sie würde vom Potsdamer Platz geradeaus weiter unter der Stresemannstraße zum Halleschen Tor (U6), weiter unter der Urbanstraße zum Hermannplatz (U1, U8, M10 – siehe Kapitel 4) und schließlich unter der Sonnenallee bis zum gleichnamigen S-Bahnhof verlaufen, bevor sie in die bestehenden Südoststrecken der S-Bahn einfädeln würde. erweiterung-schienennetz-berlin-erschliessung-mitte Den hohen Kosten stehen aber verkehrliche Vorteile durch die Entstehung von neuen Direktverbindungen zwischen Jungfernheide, Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, Kreuzberg, Treptow und dem Südosten Berlins, wodurch je nach Variante auch Teile der bestehenden Buslinie M29 bzw. M41 (siehe Kapitel 3) ersetzt werden könnten. Betriebliche Vorteile gegenüber der derzeit angedachten „S21“ entstünden durch eine stärkere Entflechtung der S-Bahn- Stammstrecken. Eine Verlegung der S9 in die neue Tunnelstrecke würde zudem Kapazitäten auf der östlichen Stadtbahn freigeben, die stattdessen dafür genutzt werden könnten, mehr Züge von den östlichen S-Bahn-Ästen in die Berliner Innenstadt durchzubinden.

Die Verlängerung der U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof ist unter dem Spitznamen „Kanzler-U-Bahn“ bekannt. Der namensgebende Abschnitt unter dem Regierungsviertel mit den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor wird seit 2009 durch die vom restlichen U-Bahn-Netz isolierte U55 bedient. Derzeit befindet sich der Lückenschluss Brandenburger Tor – Alexanderplatz mit den Zwischenstationen Unter den Linden, Museumsinsel und Berliner Rathaus im Bau, eine Eröffnung wird etwa 2020 erwartet. Neben den hohen Kosten (voraussichtlich 500 Mio. € alleine für den Lückenschluss) war der Hauptkritikpunkt an der neuen Strecke, dass sie in ein bereits gut durch andere U- und S-Bahn- Linien abgedecktes Gebiet führen würde – und die Politiker im Regierungsviertel ohnehin andere Verkehrsmittel bevorzugen würden. Allerdings entstehen neue Direktverbindungen von der bestehenden U5 in die Friedrichstadt und zum Hauptbahnhof sowie Umsteigemöglichkeiten zur U6 am neuen Bahnhof Unter den Linden und zur Nord-Süd-S-Bahn am Bahnhof Brandenburger Tor. Die U5 taugt also als gutes Beispiel, dass der Bau neuer städtischer Bahnen nicht nur in ihrer reinen Erschließungswirkung, sondern auch in der Beseitigung von Umsteigezwängen und in der Entlastung bestehender Strecken, in diesem Fall der S-Bahn zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof oder der U2 zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz, und des Knotenbahnhofs Friedrichstraße liegt.

Da Moabit von Schnellbahnlinien in West-Ost-Richtung derzeit nur tangiert wird, war sogar während der Teilung Berlins eine weitere Verlängerung der U5 bis nach Moabit Gegenstand der Planungen, weshalb an der Turmstraße beim Bau der U9 ein Bahnhof für die U5 im Rohbau miterrichtet wurde. Auch die Standardisierte Bewertung der U5-Verlängerung in den 1990er- Jahren ging von einer Strecke bis zur Turmstraße aus, jedoch wurde der Bau des letzten etwa 2 km langen Abschnittes ab Hauptbahnhof mit einem Zwischenbahnhof am Fritz-Schloß-Park auf unbestimmte Zeit zurückgestellt, auch wenn der Tunnel für die U5 unter den Nord-Süd- Fernbahngleisen nördlich des Hauptbahnhofs ebenfalls schon fertiggestellt ist.

Im 200-Kilometer-Plan war eine Weiterführung der U5 entlang von Turmstraße und Huttenstraße mit Zwischenstationen Waldstraße und Wiebestraße zum U-Bahnhof Jungfernheide und letztendlich weiter zum Flughafen Tegel vorgesehen. Eine alternative südliche Streckenführung über Gotzkowskybrücke und Goslarer Platz würde das dortige bislang etwas schwer erreichbare Gebiet besser an das Schnellbahnnetz anbinden. Da die Verbindung Hauptbahnhof – Jungfernheide zukünftig auch durch die S46 abgedeckt wird und der Flughafen Tegel geschlossen wird, ist die Bedeutung einer solchen Verlängerung sicherlich gesunken. Eine U5- Verlängerung hätte jedoch den Vorteil des bahnsteiggleichen Umsteigens am Bahnhof Jungfernheide, wo seit dem Bau der U7 parallele Gleiströge für die U5 freigehalten werden, und könnte als Anbindung einer Nachnutzung des heutigen Flughafengeländes Tegel wieder an Relevanz gewinnen (siehe Kapitel 7).

Der Hauptbahnhof sollte schon zu seiner Eröffnung an die Straßenbahn angeschlossen werden, die Neubaustrecke wurde aber erst im Dezember 2014 teileröffnet. Die Strecke wird von den Linien M5, M8 und M10 bedient. Aktuell befindet sich die Verlängerung der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße in der Planungsphase. Längerfristig sind eine Verlängerung von der Turmstraße über Schloss Charlottenburg und Westend Richtung Spandau, eine Strecke über den am Campus der Technischen Universität liegenden Ernst-Reuter-Platz zum Zoologischen Garten, Verbindungen mit bestehenden Straßenbahnen in den Stadtteilen Wedding und Pankow sowie neue Linien über Jungfernheide oder Beusselstraße in den Bezirk Reinickendorf möglich.erweiterung-schienennetz-berlin-erschliessung-moabit Eine Erweiterung der Straßenbahn nach Moabit wird oft als direkte Alternative zur Verlängerung der U5 angesehen, obwohl beide Verlängerungen unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse abdecken: Die U5 bietet eine schnelle Anbindung Richtung Unter den Linden, Alexanderplatz und Friedrichshain – immerhin wird diese Verbindung als wichtig genug erachtet, damit auch nach Schließung des Flughafens Tegel statt des Zubringerbusses TXL eine Expressbuslinie X5 auf dem Abschnitt Alexanderplatz – Beusselstraße verkehren soll. Die Straßenbahn stellt dagegen in erster Linie eine direkte Verbindung in den nördlichen Teil von Berlin-Mitte (M5, M8) sowie nach Prenzlauer Berg (M10) her. Mit der größeren Anzahl an Haltestellen dient sie zudem eher der Feinerschließung von Moabit.

Bedauerlicherweise wurde für die Straßenbahnverlängerung anstatt der direkten Trassierung entlang der Straße Alt-Moabit eine kurvige Streckenführung über Alt-Moabit, Rathenower Straße und Turmstraße gewählt, wodurch der direkte Ersatz der heutigen Buslinien entlang von Alt- Moabit und der spätere Bau der U-Bahn-Strecke unter der Turmstraße erschwert wird. Die Variante über die Turmstraße erleichtert zwar eine weitere Verlängerung Richtung Huttenstraße, erschwert aber eine Erweiterung Richtung Kaiserin-Augusta-Allee oder Ernst-Reuter-Platz und Zoologischer Garten. Auch wenn die gewählte Trasse theoretisch einen höheren Anteil an Abschnitten auf besonderem Bahnkörper aufweist, dürfte sich aufgrund der kurz hintereinander liegenden und teils scharfen Kurven in der Praxis die Abhängigkeit vom Straßenverkehr und insbesondere von den Ampelschaltungen erhöhen. Zwar bleibt die stark befahrene Straße Alt- Moabit auf diese Weise weitgehend vom Straßenbahnverkehr verschont, unmittelbar östlich davon fährt die Tram auf der Invalidenstraße aber bereits teilweise straßenbündig entlang dieser für den Straßenverkehr wichtigen Nordumgehung um das Stadtzentrum. Insgesamt wird die Straßenbahn nach Moabit eine deutlich geringere Betriebsqualität und Fahrgeschwindigkeit haben als Tramstrecken in anderen Stadtteilen und erst recht im Vergleich zu U-Bahn-Strecken.

KURFÜRSTENDAMM UND CITY WEST

Die heutige Linie U1 unter dem westlichen Kurfürstendamm, der berühmten Prachtstraße in der City West, wurde bereits 1913 eröffnet. Nach dem Ersten Weltkrieg lag der Ausbauschwerpunkt aber weniger auf dem privaten Kleinprofilnetz (heute U1-U4) als auf dem neuen städtischen Großprofilnetz, weswegen die Kurfürstendammstrecke bis heute an der Uhlandstraße endet. Die U1 kann aber mittelfristig mit einer Zwischenstation auf Höhe der Schlüterstraße bis zum Adenauerplatz verlängert werden (Länge 1,2 km), wo beim Bau der dort kreuzenden U7 bereits der Bahnhof für die U1 im Rohbau errichtet wurde. Entlang des breiten Kurfürstendamms wäre die Anwendung der offenen Bauweise theoretisch wohl möglich, aber mit großen Beeinträchtigungen an der Oberfläche während der Bauzeit verbunden.

Hinter dem Adenauerplatz wären sowohl eine Fortführung weiter entlang des Kurfürstendamms bis zum S-Bahnhof Halensee (zusätzliche Länge 1,2 km) oder wie im 200-Kilometer-Plan geplant über den Kracauerplatz und die Messe zum Theodor-Heuss-Platz denkbar. 2014 schaffte es ein Vorschlag für eine Streckenverlängerung über den Kracauerplatz zum Westkreuz in die Berliner Presse, da dort wie in Halensee zur Ringbahn, aber zudem zu den S-Bahnen Richtung Potsdam und Spandau umgestiegen werden könnte. Das scheint aber auch der einzige Vorteil dieser Variante zu sein, zumal das für Fußgänger schlecht erreichbare Westkreuz kaum eigenes Fahrgastpotenzial besitzt. Eine Streckenführung nach Halensee entspräche dagegen den heutigen Hauptverkehrsrelationen im Busverkehr entlang des Kurfürstendamms. erweiterung-schienennetz-berlin-erschliessung-Kurfuerstendamm Im Falle einer U-Bahn-Verlängerung zum Adenauerplatz und weiter nach Halensee könnte eine Einstellung oder Kürzung eines Teils der vielen Buslinien (u.a. M19, M29, X10, 109, 110) auf dem Kurfürstendamm diskutiert werden. Dadurch würde zwar eine Brechung von Verkehren aus den (eher dünn besiedelten) Stadtteilen Grunewald und Schmargendorf in die City West erfolgen, mit einer geschickten Verknüpfung von Buslinien am Adenauerplatz (z.B. 109 oder 309 aus dem Norden mit M19, M29, X10 oder 110 im Süden) könnten aber sogar weitere Nord-Süd-Verbindungen im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf geschaffen werden, die ähnlich wie die neue Verstärkerlinie 310 auch die beliebte Fußgängerzone Wilmersdorfer Straße anfahren würden.

In der Vergangenheit sollte die U-Bahn-Strecke unter dem Kurfürstendamm in eine weitgehend neue, in den 1990er-Jahren auch als U3 bezeichnete Linie vom Theodor-Heuss-Platz über Adenauerplatz, Kurfürstendamm, Wittenbergplatz, Lützowplatz / Magdeburger Platz, Potsdamer Platz, Alexanderplatz bis nach Weißensee integriert werden – teilweise mit der U-Bahn-Linie U10 – und dazu sogar von Kleinprofil (2,30 m Wagenbreite) auf Großprofil (2,65 m Wagenbreite) umgebaut werden. Da die meisten Abschnitte aber schon durch die U1, U2 und die Metrotramlinie M4 bedient werden und auch auf der Leipziger Straße noch eine Straßenbahn hinzukommen könnte (siehe Kapitel 3), würden sich die hohen Kosten dieses Projektes kaum lohnen, auch wenn eine solche Linie auf vielen Abschnitten überdurchschnittlich hohe Fahrgastzahlen verglichen mit dem restlichen U-Bahn-Netz hätte.

Direktverbindungen vom Kurfürstendamm sowie aus Wilmersdorf und Dahlem zum Potsdamer Platz und dem Alexanderplatz können auch deutlich einfacher durch eine Neuverknüpfung der Kleinprofillinien U1, U2 und U3 am Wittenbergplatz erreicht werden. Dabei würde die U2 kommend von Pankow, Alexanderplatz, Potsdamer Platz und dem Hochbahnhof am Nollendorfplatz am Bahnhof Wittenbergplatz auf die derzeit von U1 und U3 bedienten Strecken wechseln. Da sowohl die heutige U1 zur Uhlandstraße als auch die heutige U3 zur Krummen Lanke deutlich geringer ausgelastet sind als die Stammstrecke der heutigen U2 durch Berlin- Mitte, sollten die aus Pankow kommenden Züge abwechselnd als U2 Richtung Kurfürstendamm oder als U3 Richtung Krumme Lanke weiterfahren. Die U1 würde hingegen genauso wie die durch das gleichnamige Musical bekannte „Linie 1“ während der Berliner Teilung oder wie die bei Unterbrechungen der U2 temporär eingerichtete Linie U12 zwischen Ruhleben und Warschauer Straße verkehren. Auch diese Linienführung bietet einige Vorteile gegenüber dem Status quo, beispielsweise eine Direktverbindung zwischen der Technischen Universität am Ernst-Reuter- Platz und Kreuzberg sowie eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn am Zoologischen Garten.

Um eine niveaugleiche Kreuzung und damit Fahrstraßenausschlüsse zwischen den beiden Durchmesserlinien zu vermeiden, wären allerdings Anpassungen der Infrastruktur im Bereich des Wittenbergplatzes notwendig. Falls im U-Bahnhof Wittenbergplatz die U1 aus bzw. in Richtung Kreuzberg die äußeren Gleise und die U2 aus bzw. in Richtung Mitte die inneren Gleise behalten würde, müsste das Kreuzungsbauwerk der U1 und der U2 unter der Tauentzienstraße umgebaut werden, um die westlichen Äste dieser Linien neu zuzuordnen. Falls die U1 und die U2 hingegen ihre Gleise im Bahnhof Wittenbergplatz tauschen würden, müsste die U1 westlich des U-Bahnhofs Wittenbergplatzes abgesenkt werden, damit die U2 kreuzungsfrei von den äußeren Gleisen auf die mittlere Tunnelrampe schwenken könnte. In jedem Fall erhalten bleiben können aber die Ausfädelung der U3, weil die Gleise der U3 in beiden Richtungen zwischen denen der U1 und U2 abzweigen und bereits heute mit diesen beiden Gleisen kreuzungsfrei verbunden sind, sowie der U-Bahnhof Wittenbergplatz selbst, der schon jetzt gut als Verzweigungsbahnhof geeignet ist, denn für die aus Krumme Lanke bzw. Uhlandstraße auf die gemeinsame Strecke Richtung Nollendorfplatz fahrenden Züge stehen zwei Gleise zur Verfügung, wodurch ein Zug von einem Ast bei einer Verspätung eines Zuges vom anderen Ast auf dem anderen Gleis warten kann. Ein ähnlicher Linientausch verbunden mit baulichen Maßnahmen erfolgte 2009 zwischen den Hamburger U-Bahn-Linien U2 und U3 am Bahnhof Berliner Tor.

Das Gebiet nördlich des Nollendorfplatzes könnte durch eine noch einfachere Maßnahme besser erschlossen werden, nämlich den Bau eines U-Bahnhofs am Magdeburger Platz am Ende der bestehenden Wendeanlage der heutigen U3, zu dem alternativ auch die heute am Bahnsteig des U-Bahnhofs Nollendorfplatz wendende U4 verlängert werden könnte. Diese Idee schaffte es 2011 sogar in den Koalitionsvertrag zwischen SPD und CDU, allerdings wurde zwischenzeitlich wieder von einer schnellen Umsetzung abgesehen. Den geringen Kosten würden nämlich auch vergleichsweise geringe Fahrgastzuwächse gegenüberstehen – der Endpunkt Magdeburger Platz befindet sich in Laufweite zum Wittenbergplatz und ansonsten entstünde keine Direktverbindung zu wichtigen Geschäftszentren. Erst bei einer wirklichen Verlängerung Richtung Potsdamer Platz oder Hauptbahnhof, für die aber deutlich mehr Geld investiert werden müsste, oder dem Bau einer Straßenbahn entlang der Lützowstraße (siehe Kapitel 3) könnten neue Direkt- und Umsteigeverbindungen geschaffen und neue Fahrgäste gewonnen werden.

TRAM IN DIE WESTLICHE INNENSTADT

Während die Straßenbahn in Ost-Berlin zusammen mit der S-Bahn die Hauptlast des Verkehrs trug, wurde in West-Berlin die letzte Straßenbahnlinie im Jahr 1967 eingestellt. Nach der Wende kamen Ideen auf, die Straßenbahn wieder in den Westteil der Stadt zu bringen. Bis heute sind aber die heutige Linie M13 nach Wedding, kurze Abschnitte der M10 an der Bernauer Straße und die neue Strecke zum Hauptbahnhof (siehe Kapitel 1) die einzigen Streckenabschnitte im Westteil der Stadt, wobei die Chancen für eine Verlängerung der letztgenannten Strecke vom Hauptbahnhof nach Moabit derzeit relativ gut stehen.

Das daneben wohl am meisten diskutierte Straßenbahnprojekt, das auch im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr von 2011 enthalten ist, ist die Verlängerung der Straßenbahn vom Alexanderplatz über die Leipziger Straße und Potsdamer Platz zum Kulturforum auf der Strecke der heutigen Buslinie M48 (siehe Plan in Kapitel 1). Hierbei wird meist von einer Verlängerung der Metrotramlinie M4 über die neue Straßenbahnstrecke ausgegangen. Für die etwa 3,5 km lange Strecke werden Baukosten von etwa 50 Mio. € erwartet.

Mittelfristig könnte die Straßenbahn entlang des Straßenzugs Potsdamer Straße – Hauptstraße – Rheinstraße – Schlossstraße weiter bis zum Rathaus Steglitz verkehren. Während der Teilung war auf dieser Strecke die U-Bahn-Linie U10 geplant, die nach der Wende verworfen wurde, wobei auf dem Abschnitt Alexanderplatz – Potsdamer Platz stattdessen eine neue Linie U3 gebaut werden sollte (siehe Kapitel 2). Heute fährt hier neben dem Bus M48 auf dem Abschnitt Potsdamer Platz – Rathaus Steglitz auch der Bus M85, zusammen bilden diese Linien trotz der abschnittsweise parallelen Schnellbahnlinien U2 (zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz) und S1 (zwischen Potsdamer Platz und Rathaus Steglitz) einen der am stärksten belasteten Buskorridore Berlins. Der verkehrliche Vorteil einer Straßenbahnlinie ist also unbestritten, zumal durch eine Weiterführung der M4 auch umsteigefreie Direktverbindungen aus Prenzlauer Berg und Weißensee Richtung Potsdamer Platz und Steglitz entstehen würden. Die Gesamtkosten für die Strecke Alexanderplatz – Rathaus Steglitz ohne die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge würden laut einer Studie der TU Berlin etwa 110 Mio. € betragen.

Wegen der städtebaulichen Verhältnisse wäre eine solche Neubaustrecke trotzdem hochgradig problematisch. Auch wenn die Leipziger Straße und Potsdamer Straße im Bereich Spittelmarkt bzw. Kulturforum sehr breit sind, kann an vielen Stellen des oft von Staus betroffenen Straßenzuges der Bundesstraße 1 nur schwer ein eigener Gleiskörper errichtet werden, worunter die Betriebsqualität der M4, der meistgenutzten Straßenbahnlinie Berlins, deutlich leiden könnte. Um eine Umfahrungsmöglichkeit im Falle von Betriebsstörungen auf der Leipziger Straße zu schaffen und das Gebiet rund um den Gendarmenmarkt besser zu erschließen, ist im Konzept der IGEB zur Erweiterung des Straßenbahnnetzes eine zusätzliche parallele Straßenbahnstrecke durch die Französische Straße vorgesehen.

Ob eine Nutzung der zahlreichen Vorleistungen für die U10 durch die Straßenbahn – die sechs Bahnhöfe Alexanderplatz, Potsdamer Platz, Kleistpark, Innsbrucker Platz, Schlossstraße, Rathaus Steglitz sind mehr oder weniger im Rohbau fertiggestellt – an besonders kritischen Stellen wie zwischen Stadtmitte und dem Kulturforum oder im Bereich Schlossstraße möglich wäre, ist baulich nicht ganz leicht zu beantworten, da sich die Profile und Bahnsteighöhen einer Hochflur-U-Bahn mit Stromschiene und einer Niederflur-Tram mit Oberleitung unterscheiden und der komplizierte Bau von Rampenbauwerken in dicht besiedeltem Gebiet notwendig wäre. Es würde sich dann die Frage aufwerfen, ob nicht weite Teile der Strecke gleich als U-Bahn statt als Straßenbahn gebaut werden sollten.

Der Vorteil einer Straßenbahn ist sicherlich der einfache Anschluss von Verzweigungen, z.B. ein Abzweig vom Spittelmarkt entlang der Lindenstraße vorbei am Jüdischen Museum zum Halleschen Tor oder vielleicht auch eine Strecke vom Kulturforum über den Magdeburger Platz und den Lützowplatz zum Zoologischer Garten, die das schon in Kapitel 2 angesprochene Gebiet nördlich des Nollendorfplatzes besser anbinden würde. Zur Bedienung solcher Abzweige könnten weitere bislang am Alexanderplatz oder Hackescher Markt endende Linien Richtung Südwesten durchgebunden werden.

Auch die stark genutzte und oft von Verspätungen betroffene Buslinie M41 vom Hauptbahnhof über Potsdamer Platz, Hallesches Tor, Hermannplatz und Sonnenallee bis zur Baumschulenstraße wird oft als potenzielle Straßenbahnlinie genannt, wegen der häufigen Straßensperrungen im Regierungsviertels und an der Straße des 17. Juni bezieht sich das aber meist nur auf den Abschnitt südlich des Potsdamer Platzes. Betrieblich sinnvoll wäre eine Umstellung oder Teilumstellung jedoch nur, wenn sie durch bestehende oder noch zu bauende Straßenbahnstrecken mit dem Restnetz verknüpft wäre und die Strecke größtenteils auf einem eigenen Bahnkörper trassiert würde, wenn nötig unter Verzicht auf Fahrspuren des Straßenverkehrs. Zudem sollte die Strecke im Gegensatz zum heutigen M41 bis zum S-Bahnhof Baumschulenweg oder zum Umsteigeknoten Schöneweide führen. Alternativ könnte die Entlastung der Buslinie M41 und die Schaffung schneller Verbindungen Richtung Schöneweide auch mit der südlichen Variante der „S21 Südost“ vom Potsdamer Platz über Hallesches Tor, Hermannplatz und Sonnenallee nach Schöneweide (siehe Kapitel 1) erreicht werden, die aber an weniger vielen Stationen halten und die Wohngebiete südlich des S-Bahnhofs Köllnische Heide nicht so direkt anbinden würde.

In vielen Straßen in den westlichen Innenstadtbezirken lassen beengte Platzverhältnisse sicherlich keine Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper zu, weswegen Busse hier wohl das schnellere und flexiblere Verkehrsmittel darstellen. Als Problem für Straßenbahnerweiterungen in das ehemalige West-Berlin könnten sich außerdem Vorbehalte der dortigen Bevölkerung gegenüber diesem Verkehrsmittel erweisen – immerhin fuhr die letzte Straßenbahn in vielen Stadtteilen vor über 50 Jahren. Als alternatives elektrisches Verkehrsmittel bieten sich daher auch E-Busse an, deren kontaktlos an den Endhaltestellen aufgeladen werden. Auch wenn der 2015 gestartete Probebetrieb auf der Buslinie 204 (Zoologischer Garten – Südkreuz) bislang wenig zuverlässig verlief, sollte die weitere Entwicklung dieser Technik abgewartet werden, bevor im Westen Berlins ganze Buslinien in Straßenbahnlinien umgewandelt werden.

FRIEDRICHSHAIN-KREUZBERG UND OSTKREUZ

Südlich des Bahnhofs Warschauer Straße verlief einst entlang der Spree die Berliner Mauer, heute bilden Friedrichshain auf der Nordseite der Spree und Kreuzberg auf der Südseite der Spree einen gemeinsamen Stadtbezirk. Trotzdem werden die Verkehrsverbindungen weiterhin an der Warschauer Straße gebrochen: Dort enden von Kreuzberg aus die U1 und von Friedrichshain aus die Metrotram-Linien M10 und M13.

Zur Schaffung einer Direktverbindung zwischen Friedrichshain und Neukölln sollte die oft vorgeschlagene Verlängerung der M10 auf einer etwa 3 km langen Strecke durch die Falckensteinstraße, die Glogauer Straße und die Pannierstraße zum Hermannplatz realisiert werden. Städtebaulich problematisch sind dabei die Überquerung der Spree auf der denkmalgeschützten Oberbaumbrücke, der Abschnitt durch die verkehrsberuhigte Falckensteinstraße mit ihren vielen Straßencafés und die Querung des als Kriminalitätsschwerpunkt geltenden Görlitzer Parks auf dem Gelände des ehemaligen Görlitzer Bahnhofs. Aufgrund des bislang für Autos gesperrten Parkgeländes gibt es aber wenig Durchgangsverkehr auf diesem Straßenzug, so dass Konflikte mit dem Individualverkehr trotz der fast durchgehend straßenbündigen Trassierung vorwiegend an der Oberbaumbrücke und am Hermannplatz auftreten würden. Am Hermannplatz könnte zu den U-Bahn-Linien U7 und U8 sowie perspektivisch in eine entlang der Sonnenallee verkehrenden S-Bahn oder Straßenbahn umgestiegen werden ((siehe Kapitel 1 bzw. Kapitel 3), die nördliche Variante einer „S21 Südost“ würde die M10-Verlängerung dagegen schon am Görlitzer Park kreuzen (siehe Kapitel 1).

Abzweige wären entlang der Mühlenstraße zu dem bislang nur an Bus und S-Bahn in Ost-West- Richtung angebundenen Regional- und Fernbahnhof Ostbahnhof oder entlang der Stralauer Allee zum S-Bahnhof Treptower Park zur Erschließung der im Rahmen des Mediaspree-Projekts entwickelten Stadtquartiere möglich. Wenn die M13 über eine der genannten Strecken verlängert wird, hält sie am Bahnhof Warschauer Straße in jedem Fall auch südlich der S-Bahn-Gleise.

Die heute von der beliebten M10 befahrene Straßenbahnstrecke entlang der Warschauer Straße zum Frankfurter Tor wurde 1901 von der Hochbahngesellschaft anstelle einer Hochbahn als sogenannte „Flachbahn“ eröffnet, womit sie seit Anfang des 20. Jahrhunderts als Zubringer zur heute U1 genannten Hochbahn durch Kreuzberg dient und seit über 100 Jahren an der Warschauer Straße umgestiegen werden muss. Der U1 fehlt zum Lückenschluss mit der U5 und zur zentralen Anbindung des Zentrums von Friedrichshain nur ein 1 km langer Abschnitt unter der Warschauer Straße. Im Falle einer Verlängerung Richtung Frankfurter Tor soll der bestehende U-Bahnhof Warschauer Straße über die Bahngleise verlegt werden, um die recht langen Umsteigewege zur S-Bahn zu verkürzen. Leider wurden beim aktuellen Umbau des S- Bahnhofs keine Vorleistungen für einen darüber liegenden U-Bahnhof erbracht. Für die restliche Strecke zum Frankfurter Tor müsste die U-Bahn unmittelbar nördlich des Bahnhofs vom Viadukt in den Tunnel wechseln, da eine Hochbahn aus städtebaulichen Gründen ausscheidet. Auch im Falle einer U-Bahn-Verlängerung entlang der Warschauer Straße sollte die parallele M10 beibehalten werden, um möglichst viele Direktverbindungen und Verbindungen mit höchstens einmaligem Umsteigen anbieten zu können. Auf eine Zwischenstation für die U1 an der Kopernikusstraße kann daher verzichtet werden.

Für eine unterirdische Erweiterung der U1 kommt nur die geschlossene Bauweise in Frage, wenn Beeinträchtigungen an der Oberfläche vermieden werden sollen. Sowohl an der Warschauer Straße als auch am Frankfurter Tor besteht jedoch wenig Platz zum Absenken einer Tunnelbohrmaschine. Daher bietet sich über eine weitere Verlängerung Richtung Norden an. Bei einem Endbahnhof am S-Bahnhof Landsberger Allee könnte die U1 auch mit dem nordöstlichen S-Bahn-Ring sowie den stark befahrenen Straßenbahnlinien M5, M6 und M8 Richtung Osten verknüpft werden. Noch länger wäre eine Streckenführung über den S-Bahnhof Storkower Straße und den Anton-Saefkow-Platz (M8) zum Weißenseer Weg (M5, M6, M13, 16). Der städtebauliche Vorteil dieser Variante liegt in der direkten Anbindung der dicht bebauten Großwohnsiedlung Fennpfuhl, des neuen Stadtquartiers „The Square“ am Weißenseer Weg und des gegenüberliegenden Sportforums Hohenschönhausen. Durch eine weitere teils oberirdische Verlängerung könnte das Gebiet zwischen Hohenschönhausen, Lichtenberg, Fennpfuhl und Marzahn angebunden werden, wo rund um die von der M8 befahrene Herzbergstraße durch oder Rückbau heruntergekommener Gewerbegebiete noch überraschend viel Platz für zahlreiche innenstadtnahe und gut erschlossene Wohnungen geschaffen werden könnte. erweiterung-schienennetz-berlin-erschliessung-friedrichshain Der Turmbahnhof Ostkreuz als Knoten zwischen den auf der unteren Ebene in Ost-West- Richtung fahrenden S-Bahn-Linien und der oben fahrenden Ringbahn gehört schon heute zu den meistgenutzten Umsteigebahnhöfen Berlins und wird durch den Bau von Regionalbahnsteigen auf beiden Ebenen weiter an Bedeutung gewinnen. Im Herbst 2014 wurden Überlegungen der Berliner Verkehrsbetriebe und des Berliner Senats bekannt, die U1 parallel zur S-Bahn zum Ostkreuz zu verlängern oder zumindest Vorleistungen dafür zu schaffen. Der Bau dieser 1,3 km langen Hochbahnstrecke wäre wohl deutlich günstiger als die nur wenig kürzere Tunnelstrecke zum Frankfurter Tor. Nach den derzeitigen Überlegungen würde die U1 Richtung Ostkreuz zunächst die Bahngleise überqueren und anschließend nördlich der S-Bahngleise verlaufen. Nach einem Zwischenbahnhof an der Modersohnbrücke würde die U1 am Ostkreuz an einem Hochbahnhof zwischen den in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahngleisen vor der westlichen Fußgängerbrücke enden. Der Platz unter der Ringbahnhalle nördlich der S-Bahn- Gleise in Ost-West-Richtung ist hingegen für eine neue Streckenführung der Straßenbahnlinie 21 über die Holteistraße und die Sonntagstraße reserviert, die spätestens 2019 die bisherige Strecke durch die Boxhagener Straße ersetzen soll. Laut dem Nahverkehrsplan soll eine neue Linie 22 die heute nur von der M10 bediente Petersburger Straße an das Ostkreuz anbinden.

Da die Verlängerungen Richtung Frankfurter Tor und Ostkreuz nur schwer vereinbar sind, müssen die Vorteile der beiden Varianten sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Der Einzugsbereich der beiden vorgesehenen Bahnhöfe entlang der Strecke zum Ostkreuz umfasst wegen der nahen Bahnanlagen und ihrer Zerschneidungswirkung eher die Ränder der umliegenden Wohnviertel. Das Frankfurter Tor liegt dagegen mitten im dicht besiedelten Stadtteil Friedrichshain. Mit einer Verlängerung der U1 nach Norden zum Frankfurter Tor wären somit die Zentren von Friedrichshain und Kreuzberg direkt verbunden und ein bis heute fortbestehender Bruch zwischen dem West-Berliner und Ost-Berliner Nahverkehrsnetz beseitigt.

Im Falle einer Verlängerung zum Ostkreuz bestünde dort eine Umsteigemöglichkeit von der U1 auf die S-Bahn-Linien in Ost-West-Richtung, die nach Abschluss der Bauarbeiten aber alle schon am Bahnhof Warschauer Straße erreicht werden können, sowie zu den parallelen Regionallinien, was aber noch einfacher durch eine Verlegung des Regionalzughalts vom Ostbahnhof zur Warschauer Straße erzielt werden kann. Neben der auch am Frankfurter Tor möglichen Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 21 verbleibt als einziger Vorteil die Umsteigemöglichkeit zu den in Nord-Süd-Richtung fahrenden Linien, also den S-Bahn-Linien auf der Ringbahn sowie den 5 jeweils nur stündlich mit kleinen Triebwagen betriebenen Regionalbahnlinien. Wegen der westlichen Randlage des U1-Bahnhofs wäre aber gerade der Umsteigeweg zu den Bahnsteigen auf der oberen Ebene umständlich und aufgrund der Hochlage wäre eine weitere Verlängerung der U1 zur Erschließung weiterer Gebiete und zur Schaffung weiterer Umsteigeverbindungen dauerhaft ausgeschlossen. Eine Nordverlängerung der U1 über das Frankfurter Tor hinaus würde an der Landsberger Allee oder Storkower Straße ebenfalls die Ringbahn erreichen, aber zusätzlich Verbindungen zur U-Bahn-Linie U5 und den wichtigen Straßenbahnlinien M5, M6 und M8 Richtung Osten schaffen. Zwar können die Bahnhöfe Alexanderplatz, Lichtenberg, Wuhletal, Springpfuhl und Marzahn sowie der Stadtteil Hohenschönhausen schon heute von der U1 mit einem Umstieg an der Warschauer Straße in die dort querenden Stadtbahnlinien erreicht werden, allerdings würden sich die Umsteigeverbindungen besonders bei der Verlängerung nach Fennpfuhl besser als heute auf verschiedene Stationen und Linien verteilen. Ein Linienende der U1 am Ostkreuz würde dagegen das Schnellbahnnetz noch weiter auf diesen ohnehin bedeutenden Knotenbahnhof ausrichten. Während die Herausbildung von zentralen Umsteigeknoten für den Bahn-Regionalverkehr durchaus sinnvoll ist, damit er innerhalb der Stadt an weniger Stationen halten muss, sollte im städtischen Schienenverkehr zur gleichmäßigeren Auslastung der Linien und Stationen ein polyzentrisches Netz bevorzugt werden.

WEISSENSEE UND PANKOW

Der aus einer Fusion der Altbezirke Weißensee, Prenzlauer Berg und Pankow hervorgegangene Bezirk Pankow im Nordosten Berlins verfügt bereits über ein dichtes und gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Gerade deshalb bieten sich aber Neubaustrecken an: Schon kurze Netzergänzungen können zusammen mit der bestehenden Infrastruktur eine hohe Wirkung erzielen, womit die Abdeckung des Bezirks verbessert wird und neue Tangentialverbindungen entstehen. Aber auch aus Kapazitätsgründen werden Schienennetzerweiterungen im Bezirk Pankow immer notwendiger, denn dort wird ein starkes Bevölkerungswachstum von etwa 384.000 Einwohnern im Jahr 2015 um 16% auf etwa 440.000 Einwohner im Jahr 2030 erwartet, das zudem sehr ungleich verteilt ist: Für manche Prognoseräume entlang der S-Bahn-Linie S2 wird sogar mit einem Zuwachs um 30% gerechnet! In der Elisabethaue am nördlichen Stadtrand wird eine Wohnsiedlung für etwa 10.000 Menschen geplant, die durch eine Verlängerung der Linie 50 und vielleicht auch über den Niederschönhausener Ast der M1 an das Straßenbahnnetz angebunden werden soll. Das für eine ähnliche Einwohnerzahl vorgesehene Wohngebiet am Blankenburger Pflasterweg könnte von der bislang in Heinersdorf endenden Tramlinie M2 über eine neue Straßenbahnstrecke erreicht werden. Auch im dünn besiedelten Stadtteil Malchow, wo die zu DDR-Zeiten geplanten Großwohnsiedlungen nach der Wende nicht umgesetzt wurden, könnte schon bald wieder über Neubaugebiete und ihre Schienenanbindung diskutiert werden.

Die Metrotramlinie M13 fährt bislang auf ihrem Weg von Wedding nach Friedrichshain einen großen Umweg über Weißensee. Zwischen der Kreuzung Prenzlauer Allee / Ostseestraße (M2, 12) und der Kreuzung Hohenschönhauser Straße / Weißenseer Weg (M5, M6, 16) im Stadtteil Fennpfuhl kann die Route der M13 durch eine etwa 3 km lange Neubaustrecke entlang der Grenze zwischen Prenzlauer Berg und Weißensee abgekürzt werden. Für deren westlichen Abschnitt kann die bestehende Straßenbahnstrecke auf der Wisbyer Straße einfach geradlinig auf dem großen Mittelstreifen der Ostseestraße bis zur Kreuzung mit der Landsberger Allee (M4) fortgesetzt werden. Dahinter endet dieser breite Straßenzug mit der kurzen Michelangelostraße, entlang der demnächst Wohngebiete verdichtet werden sollen. Auf dem verbleibenden östlichen Abschnitt bis nach Fennpfuhl gibt es aber auch im Straßennetz eine Lücke, auch wenn eine zukünftige Hauptverkehrsstraße im Flächennutzungsplan enthalten ist. Eine dauerhafte Zerschneidung des dazwischen liegenden Kleingartenidylls kann aber vermieden werden, indem die Straßenbahntrasse erst nördlich davon am Rand eines Recyclinghofs verläuft und nach einem kurzen Tunnel unter der Siedlung südlich davon am Rand des Volksparks Prenzlauer Berg weiterführt. An der Kreuzung Hohenschönhauser Straße / Weißenseer Weg im Stadtteil Fennpfuhl, wo derzeit das Hochhausensemble „The Square“ entsteht, werden neben der heutigen Strecke der M13 auch die wichtigen Straßenbahnlinien M5, M6 und 16 Richtung Hohenschönhausen und Marzahn erreicht. Längerfristig ist dort sogar eine Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn-Linie U1 vorstellbar (siehe Kapitel 4).

Da die M13 auf dieser direkteren Streckenführung das Zentrum von Weißensee umgehen würde, sollten dorthin zwei neue Linien eingerichtet werden: eine hier als „M14“ bezeichnete Linie von Wedding über Weißensee nach Hohenschönhausen und eine hier als „M15“ bezeichnete Linie von Friedrichshain über Fennpfuhl und Weißensee zum Pasedagplatz. Auch die „M14“ könnte beschleunigt werden, indem sie die auf eigenem Bahnkörper trassierte Neubaustrecke über die Ostseestraße bis zur Landsberger Allee nutzen und erst dort Richtung Weißensee abbiegen würde, während die langsamere straßenbündige Strecke über die Langhansstraße weiterhin von der Linie 12 bedient werden könnte. Neben der M13 könnte auch die Linie 16 statt wie bisher zur Frankfurter Allee über die gesamte Neubaustrecke nach Wedding geführt werden, um die Verbindungen zwischen Marzahn und dem nördlichen Berlin zu verbessern. erweiterung-schienennetz-berlin-erschliessung-weissensee erweiterung-schienennetz-berlin-erschliessung-Pankow Die bisher am Pasedagplatz endende Strecke kann mitsamt der neuen Linie „M15“ zu einer wichtigen Tangentialverbindung über Heinersdorf nach Pankow verlängert werden, womit das Pankower Straßenbahnteilnetz mehr mit dem restlichen Netz zusammenhängen würde. Diese Strecke würde auch das auf dem ehemaligen Güterbahnhof Pankow geplante Neubaugebiet „Pankower Tor“ mit Wohnhäusern und einem Einkaufszentrum am S+U-Bahnhof Pankow anbinden. Entlang der Granitzstraße am südlichen Rand des Areals soll eine Trasse für den späteren Bau einer Tram freigehalten werden. Um den Umweg über den Bahnhof Pankow zu vermeiden, könnte die neue Tangentiallinie auch am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf die Bahngleise queren und auf den Gleisen der Linie 50 in den Pankower Ortskern weiterfahren.

Zur Anbindung des „Pankower Tors“ aus Berlin-Mitte könnte auch ein Abzweig der M2 über die Prenzlauer Promenade errichtet werden, der im Bereich der Granitzstraße auf die Tangentialverbindung aus Weißensee treffen würde. Anstatt wie bislang an der Haltestelle Am Steinberg zu enden, würde jeder zweite Zug der M2 entlang der Neubaustrecke nach Pankow fahren. Bei dem schon heute oft gefahrenen 5-Minuten-Takt südlich auf der M2 von Am Steinberg wäre somit ein 10-Minuten-Takt auf der Neubaustrecke sichergestellt. Sowohl der alte als auch der neue Ast der M2 könnten zum S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf verlängert werden, um dort auf den Gleisen der Straßenbahnlinie 50 nach Pankow bzw. Französisch Buchholz weiterzufahren, womit auch Elisabethaue mit dem Prenzlauer Berg verbunden wäre.

Im Jahr 2000 wurde die U-Bahn-Linie U2 um eine Station von Vinetastraße zum Bahnhof Pankow verlängert, die dortige Umsteigesituation zur nach Norden weiterfahrenden Straßenbahn ist jedoch nicht optimal. Eine Verlängerung zu einem weiteren U-Bahnhof im Pankower Zentrum hatte in den 1990er-Jahren gute Chancen auf Verwirklichung, geriet aber wie andere U-Bahn- Projekte Berlins etwas in Vergessenheit. Da eine bestehende Kehranlage genutzt werden könnte, fehlt ein weniger als 300 m langer Tunnel bis zum geplanten U-Bahnhof Pankow Kirche, der allerdings unter zwei bestehenden Häuserfronten und der Dorfkirche Pankow hindurch führen würde. Stattdessen könnte die U2 auch zu einem in Ost-West-Richtung liegenden Bahnhof am Rathaus Pankow verlängert werden, der noch dichter am Zentrum liegt und einfacher in offener Bauweise errichtet werden könnte. Allerdings kann die U2 nur bei einer geradlinigen Verlängerung über Pankow Kirche zum Ossietzkyplatz in Niederschönhausen und langfristig weiter nach Nordend und zur neuen Wohnsiedlung Elisabethaue verlängert werden.

Eine U-Bahn-Verlängerung ins Pankower Zentrum und weiter nach Niederschönhausen mag aufgrund der bestehenden Straßenbahnlinie M1 als überflüssig erscheinen. Tatsächlich würden eine nach Pankow Kirche verlängerte U2 und die M1 auf einer Strecke von 3,5 km entlang der Schönhauser Allee und Berliner Straße parallel zueinander fahren und auch in Niederschönhausen träfe die U2 auf einen Ast der M1. Allerdings benötigt die M1 aufgrund der größeren Anzahl an Haltestellen und des auf einem großen Teil ihrer Strecke fehlenden eigenen Bahnkörpers schon auf dem heutigen parallelen Abschnitt vom Bahnhof Pankow zur Eberswalder Straße deutlich länger als die U2 (11 Minuten mit der Tram gegenüber 5 Minuten mit der U- Bahn). Das gälte erst recht für die Gesamtstrecke von Berlin-Mitte nach Niederschönhausen. Wenn für die U2 zwischen den Bahnhöfen Schönhauser Allee und Vinetastraße noch ein Hochbahnhof an der Wisbyer Straße eingefügt wird, der eine Umsteigemöglichkeit zwischen U2 und der M13 an dieser Kreuzung herstellt, kann die U2 weitgehend die Funktion der M1 auf dem Abschnitt Eberswalder Straße – Pankow übernehmen.

Selbst wenn im Falle einer U2-Verlängerung eine Einstellung der M1 auf den parallelen Abschnitten sinnvoll erscheint, muss mindestens eine Straßenbahnstrecke nach Pankow als Betriebsstrecke erhalten bleiben, da das Pankower Teilnetz der Straßenbahn ansonsten vom Restnetz isoliert wäre. Ein vollständiger Verzicht auf die Straßenbahn entlang der Schönhauser Allee ohne gleichwertigen Ersatz wäre außerdem ein Rückschritt, da die Schönhauser Allee mit dem Umsteigebahnhof zur Ringbahn und einem Einkaufszentrum nicht mehr direkt aus den nördlichen Stadtvierteln von Pankow erreichbar wäre. Mit einer Verlängerung der U2 nach Niederschönhausen besteht aber zumindest vom östlichen Ast der M1 eine alternative Direktverbindung zur Schönhauser Allee, weshalb diese Teillinie auch in die parallele Neumannstraße verlegt werden könnte. Die M1 würde also die beliebte Straßenbahnlinie 12 auf der Pappelallee und der Stahlheimer Straße verdichten und den S-Bahnhof Pankow über die Neumannstraße und die Kissingenallee erreichen, wobei auf den meisten Abschnitten der Neubaustrecke dank eines bestehenden Mittelstreifens ein eigener Bahnkörper möglich wäre. Zwar würde sich durch diesen Umweg die Streckenlänge zwischen Eberswalder Straße und Pankow von 2,7 km auf 3,7 km erhöhen, allerdings steht als schnelle Verbindung ohnehin die U2 zur Verfügung, weshalb die Aufgabe einer Teillinie M1 durchaus in der größeren Flächenerschließung liegen darf. Insbesondere könnten viele Grund- und Oberschulen entlang von Pappelallee, Stahlheimer Straße und Neumannstraße besser an das Straßenbahnnetz angebunden werden. Auf der Neumannstraße verläuft heute nur abschnittsweise eine Buslinie.

Neben der U-Bahn-Linie U2 sollte im 200-Kilometer-Plan auch die U-Bahn-Linie U9 den U- Bahnhof Pankow Kirche erreichen, diese Strecke war jedoch wegen der Berliner Teilung immer weit von der Umsetzung entfernt. Neben einer sehr schnellen Direktverbindung von Pankow über Moabit in die City West um den Zoologischen Garten mit einer Fahrzeit von 15 Minuten entstünden zahlreiche Umsteigeverbindungen durch die zahlreichen bestehenden Kreuzungsbahnhöfe entlang der U9, z.B. Osloer Straße (U8, M13) und Leopoldplatz (U6), den neuen Umsteigebahnhof Wollankstraße (S1, S15, S25) und eine Verknüpfung mit der Tram im Zentrum Pankows, idealerweise an einem zusätzlichen Zwischenbahnhof am Rathaus Pankow. Durch zwei weitere Stationen könnte sogar der östliche Rand des neuen Stadtviertels „Pankower Tor“ mit der neuen Tram Richtung Weißensee und der S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf (S2, S8, Tram 50) erreicht werden. Die S2 und die Tramlinie 50 werden in Zukunft stark an Bedeutung gewinnen, da sie die Stadtteile mit dem stärksten Bevölkerungswachstum in Berlin anbinden.

2015 schlugen auch die Berliner Verkehrsbetriebe eine 3 km lange Verlängerung der U9 vor, allerdings mit einem Linienende am S+U-Bahnhof Pankow, wo ebenfalls in die S-Bahn-Linie S2 umgestiegen werden könnte und der westliche Teil des neuen Stadtviertel erreicht wäre. Wie schon jetzt bei der U2 wäre der Pankower Ortskern aber nur peripher angeschlossen und die Umsteigesituation zu den Tramlinien Richtung Norden eher schlecht. Der Bau des neuen Tunnelbahnhofs Pankow parallel zu den oberirdischen Bahngleisen sollte möglichst noch vor der Bebauung des südlichen Bahnhofsumfelds erfolgen und eine Weiterführung Richtung Nordosten in die zukünftigen Wohngebiete in Pankow, Heinersdorf, Blankenburg und Malchow erlauben.

Als günstige Alternative zur U9 wird oft eine straßenbündige Straßenbahnstrecke entlang der Wollankstraße und der Prinzenallee genannt. Durch den 2 km langen Lückenschluss zwischen Rathaus Pankow und Osloer Straße / Prinzenallee könnte zumindest die Streckenführung der Straßenbahnlinie 50 zwischen Pankow und Wedding deutlich verkürzt werden. Allerdings würde der Bus M27 dort weiterhin parallel zur Straßenbahn verkehren, solange die Neubaustrecke nicht weiter über die Pankstraße und die Perleberger Straße bis zum U-Bahnhof Turmstraße (U9) geführt wird. Die U-Bahn-Linie U9 würde zwischen den U-Bahnhöfen Pankow und Turmstraße aber nur etwa 10 Minuten benötigen, während die Busfahrzeit von einer halben Stunde von einer Straßenbahn kaum unterboten werden kann, und mit der neuen S-Bahn-Strecke „S21“ und dem Bahnhof Perleberger Brücke (siehe Kapitel 1) könnte ein weiteres schnelles Parallelangebot zum M27 entstehen, welches die Umstellung auf eine Straßenbahn noch weniger vorrangig macht.

MÄRKISCHES VIERTEL

Das Märkische Viertel ist eine Großwohnsiedlung mit etwa 35.000 Einwohnern, die in den 1960er-Jahren am Rande von West-Berlin im Bezirk Reinickendorf entstand. Anders als die ähnlich große Gropiusstadt wartet das Märkische Viertel aber bis heute auf eine Anbindung an das Berliner Bahnnetz. Dabei wurde die U-Bahn-Linie U8 bis 1994 durch vergleichsweise dünn besiedelte Stadtteile schon bis zum Bahnhof Wittenau verlängert. Da sich jedoch nach der Wende die finanzielle Situation Berlins verschlechterte und das Geld für andere Projekte dringender benötigt wurde, wurde die Anbindung des Märkischen Viertels mit einer Streckenlänge von etwa 2 km und neuen Stationen am Märkischen Zentrum, dem flächenmäßig größten Einkaufszentren im Norden Berlins, und am Senftenberger Ring bis heute nicht umgesetzt. Daher müssen Fahrgäste bis heute für die letzten 1-2 Kilometer in den Bus umsteigen. Eine Verlängerung wäre mit Deckelbauweise und dank Vorleistungen nicht besonders teuer und würde die Auslastung der U8 auf ihrem Nordabschnitt deutlich verbessern.

Erweiterung U-Bahn Märkisches Viertel

Zur Anbindung des Märkischen Viertels wird oft die ebenfalls 2 km messende Verlängerung der Straßenbahnlinie M1 aus Pankow von Rosenthal Nord vorgeschlagen, die langfristig bis nach Wittenau Richtung Westen weiterführen könnte (siehe Kapitel 7). Die Neubaustrecke könnte bis entlang des Wilhelmsruher Damms größtenteils auf einen eigenen Bahnkörper bis zum Märkischen Zentrum erhalten, wo auf der südlichen Straßenseite Platz für eine Wendeschleife besteht. Nur der Bahnübergang sowie einzelne Gebäude erschweren die Trassierung.

Es ist hier aber offensichtlich, dass eine Straßenbahnstrecke vielleicht eine gute Ergänzung, aber keine direkte Alternative zur U8 darstellt, da sie das Märkische Viertel von Osten aus erreicht und das Problem des Umsteigezwangs von der U8 in Wittenau nicht lösen würde. Nach Berlin-Mitte (Alexanderplatz bzw. Hackescher Markt) wäre die U8 mit einer Fahrzeit von knapp unter 30 Minuten schneller als die verlängerte M1 mit einer Fahrzeit über 40 Minuten. Noch deutlicher ist der Vorteil der U-Bahn bei Fahrten in die City West (Zoologischer Garten), wo eine U-Bahn- Verbindung mit einem Umstieg ebenfalls etwa 30 Minuten dauern würde, während eine Fahrt mit der Straßenbahn über Pankow und weiter mit U-Bahn oder S-Bahn bei einer etwa doppelt so langen Fahrzeit von etwa 60 Minuten überhaupt keine ernsthafte Konkurrenz darstellt.

Daneben wird manchmal eine Anbindung des Märkischen Viertels über die derzeit stillgelegte Stammstrecke der Heidekrautbahn, einer Regionalbahn in das nördliche Umland Berlins, vorgeschlagen. Allerdings führt die Trasse östlich am Märkischen Viertel vorbei und erreicht das Zentrum des Viertels genauso wenig wie heute die U-Bahn und Straßenbahn. Zudem kann mit etwa alle 30 Minuten verkehrenden Dieseltriebwagen natürlich bei weitem nicht die Attraktivität von U-Bahnen oder Straßenbahnen erreicht werden.

FLUGHAFENAREAL TEGEL

Auch wenn der Flughafen Tegel in wenigen Jahren durch den neuen Flughafen BER ersetzt wird, könnte das Areal doch noch seine bislang fehlende Schienenverkehrsanbindung erhalten, falls hier nach der Schließung eine sinnvolle Nachnutzung gefunden und das Gelände großflächig bebaut wird. Der Anschluss an das Berliner Schienennetz kann dabei von verschiedenen Richtungen aus erfolgen.

Eine Straßenbahnanbindung des Flughafengeländes wird meist im Zusammenhang mit einer Tram-Nordwesttangente vorgeschlagen, die eine große Lücke im städtischen Bahnnetz füllen würde. Bislang ist der Bezirk Reinickendorf mit städtischen Bahnen nur über Wedding oder Gesundbrunnen zu erreichen, während der öffentliche Nahverkehr auf den Verbindungen Richtung Charlottenburg und Spandau nur schwer mit dem durch die Autobahn A111 bevorzugten Individualverkehr mithalten kann und daher einen äußerst schlechten Marktanteil hat. Die Nordwesttangente würde im Märkischen Viertel beginnen und ähnlich wie die heutigen Buslinien M21 und X21 über Wilhelmsruher Damm, Oranienburger Straße, Ollenhauerstraße, Kurt-Schumacher-Damm und Tegeler Weg den Bahnhof Jungfernheide erreichen. Sie kann über Neubaustrecken aus Rosenthal (siehe Kapitel 6) oder nach Moabit (siehe Kapitel 1) an das Bestandsnetz angebunden werden. Trotz dünner Bebauung oder breiter Straßen lässt sich der Bus entlang der Nordwesttangente nicht ohne Weiteres durch eine Tram ersetzen. Der autobahnähnliche Ausbau des Kurt-Schumacher-Damms erschwert den Bau einer Straßenbahntrasse. Zudem kann eine Tram zwischen Wittenau und Jakob-Kaiser-Platz nur schwer die Fahrzeit des nur an zwei Zwischenstationen haltenden Expressbusses X21 erreichen, da Expresslinien bei der Straßenbahn mangels Überholungsmöglichkeiten unüblich sind. Ein Umweg zur flächendeckenderen Erschließung des Flughafengeländes würde die Fahrzeit auf der Tram-Nordwesttangente noch weiter erhöhen. Ein aktuelles Konzept der SPD zur Anbindung des Flughafengeländes schlägt daher neben einer direkten Strecke eine Schleifenstrecke und zwei Stichstrecken zur tieferen Erschließung des Geländes vor, an die langfristig auch eine neue Straßenbahnverbindung über Haselhorst nach Spandau anschließen soll. Der Flughafen Tegel sollte seit seiner Eröffnung durch eine Verlängerung der U5 über die U- Bahnhöfe Turmstraße und Jungfernheide (siehe Kapitel 1) an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Nach den kühnsten Planungen wäre die U5 sogar als Nordwesttangente bis Wittenau verlängert worden. Heute erscheint höchstens ein Teil der einst geplanten Verlängerung realisierbar. Der etwa 2,5 km lange Abschnitt vom Bahnhof Jungfernheide zum Flughafengelände könnte unabhängig von der U5 als Abzweig der U7 oder als unabhängige Pendellinie errichtet werden. Der Bahnhof Jungfernheide ist so gebaut, dass am selben Bahnsteig oder über eine kurze Treppe zwischen beiden U-Bahn-Linien umgestiegen werden kann. Damit wären attraktive Verbindungen von Mitte, Moabit, Siemensstadt, Spandau, Charlottenburg und Wilmersdorf zum Flughafenareal Tegel möglich.

Ein ebenfalls etwa 2,5 km langer Abzweig der U6 vom Kurt-Schumacher-Platz stellt jedoch eine ernsthafte Alternative dar, die mittlerweile auch von den Berliner Verkehrsbetrieben untersucht wird. Linienverzweigungen im Außenbereich gibt es bei der Berliner U-Bahn derzeit nicht, obwohl damit die Taktzeiten in der Innenstadt und im Außenbereich differenziert werden können, indem die beiden Äste abwechselnd bedient werden. Die Neubaustrecke könnte größtenteils oberirdisch auf dem heutigen Flugfeld errichtet werden und wäre damit günstiger als eine Strecke vom Bahnhof Jungfernheide. Sie würde das Gelände von Ost nach West erschließen, was im Falle einer flächendeckenden Bebauung vorteilhaft wäre. Neue Wohnsiedlungen sind aber bislang vor allem im Osten geplant, beginnend mit dem „Kurt-Schumacher-Quartier“ an der heutigen U6.

Schienenanbindung des Flughafens Tegel TXL ALternativen Optionen Stadtentwicklung U-Bahn S-Bahn

Eine Alternative zu einer U-Bahn-Anbindung wäre auch eine Straßenbahnanbindung von der heutigen Endhaltestelle Virchow-Klinikum in Wedding, womit die Tram-Nordwesttangente ebenfalls an das bestehende Straßenbahnnetz angebunden werden kann. Passend zur futuristischen Ausrichtung des neuen Stadtviertels soll laut dem Masterplan Tegel der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eine Trasse für ein „innovatives Verkehrsmittel“ freigehalten werden, das am Kurt-Schumacher-Platz oder am Bahnhof Jungfernheide an das bestehende Schnellbahnnetz angebunden werden könnte. Dem Geschäftsführer der öffentlichen Projektgesellschaft, Philipp Bouteiller, schwebt dafür eine urbane Seilbahn nach Londoner Vorbild vor. Sowohl die Straßenbahnanbindung vom Virchow-Klinikum als auch die Seilbahnanbindung können vergleichsweise kostengünstig und städtebaulich konfliktfrei umgesetzt werden. Ihr großer Nachteil ist jedoch der Umsteigezwang auf Verbindungen in die Berliner Innenstadt.

Zur Anbindung des Flughafenareals Tegel wird manchmal ein S-Bahn-Abzweig vom Bahnhof Jungfernheide vorgeschlagen, der zusammen mit dem nordwestlichen Ast der zukünftigen „S21“ (siehe Kapitel 1) eine umsteigefreie Verbindung vom Hauptbahnhof ermöglichen würde. Der dafür notwendige Wiederaufbau der zu Anfang der 1980er-Jahre stillgelegten Siemensbahn ist aber fragwürdig, da die Erschließung der Siemensstadt mittlerweile von der U7 übernommen wurde und die Standorte der alten S-Bahnhöfe keine kurzen Umsteigewege zur neuen U-Bahn erlauben. Da die alte S-Bahn-Trasse in Gartenfeld endet, müsste von dort noch eine Neubaustrecke zur Anbindung des Flughafengeländes entstehen, ähnlich wie zur früher stattdessen überlegten Erschließung der in den 1990er-Jahren errichteten Wasserstadt Spandau.

SPANDAU UND FALKENSEE

Spandau liegt als einziger Stadtbezirk größtenteils westlich der Havel und ist daher nur über wenige Verkehrskorridore mit den anderen Bezirken verbunden. Mit einer Einwohnerzahl von über 200.000 Menschen kann Spandau quasi als eigene Großstadt innerhalb der Stadtgrenzen Berlins angesehen werden. Das Zentrum von Spandau und die östlich der Havel liegenden Stadtteile sind mit einer S-Bahn und einer U-Bahn an das städtische Schienennetz Berlins angebunden, vom Bahnhof Spandau fahren außerdem schnellere Regionalzüge in die Stadt. Die anderen Stadtteile haben bis auf einzelne Regionalbahnhalte keine Schienenverkehrsanbindung mehr. Die Haltepunkte Seegefeld und Albrechtshof zwischen Spandau und Falkensee werden dabei nur von einem Teil der Regionalzüge bedient, wobei Seegefeld wegen der Lage im Brandenburger Tarifbereich C kaum genutzt wird, so dass eine Zusammenlegung zu einer neuen Station im Berliner Tarifbereich B ohne gravierende Angebotsverschlechterungen möglich wäre.

Ein Dauerbrenner ist die Diskussion über die 7,5 km lange Verlängerung der derzeit am Bahnhof Spandau endenden S-Bahn in die Brandenburger Vorortgemeinde Falkensee (über 40.000 Einwohner). Hier fuhr die S-Bahn vor dem Mauerbau kurzzeitig auf der heutigen Regionalbahnstrecke, was zu dieser Zeit wegen der geringen Bedeutung und fehlenden Elektrifizierung des Fernverkehrs auf mehreren Strecken praktiziert wurde, während heute eigene Gleise für die S-Bahn notwendig wären. Der etwa halbstündliche Regionalverkehr nach Falkensee und weiter Richtung Nauen kann wegen der auf den gleichen Gleisen verkehrenden Fernzüge Richtung Hamburg nicht mehr verdichtet werden. Als vollständiger Ersatz der Linien RB10 und RB14 präsentierte Peter Buchner, der Geschäftsführer der S-Bahn, einen Vorschlag zum Bau einer S-Bahn-Strecke bis Nauen, die an den Bahnhöfen Nauener Straße und Falkensee sowie am Eisenbahnkreuz Brieselang aus Platzgründen eingleisig trassiert werden könnte. Um von Nauen und Falkensee auch auf S-Bahn-Gleisen schnelle Fahrzeiten in die Berliner Innenstadt zu ermöglichen, wurde dabei die Einrichtung einer Express-S-Bahn-Linie mit höchstens einem optionalen Halt zwischen Spandau und Westkreuz geprüft. Alternativ könnte durch den Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke zwischen Stresow und Jungfernheide nördlich der mittlerweile errichteten Ferngleise zusammen mit der neuen „S21“ (siehe Kapitel 1) eine schnelle S-Bahn-Verbindung von Spandau zum Hauptbahnhof und zum Potsdamer Platz entstehen.

Ausbau S-Bahn Berlin Spandau Falkensee Potsdamer Platz

Am Beispiel von Falkensee lassen sich gut die Vor- und Nachteile einer S-Bahn-Verlängerung in das Umland erkennen: Zwar ist mit der S-Bahn oft ein dichteres, städtischeres Angebot mit einer höheren Stationsdichte möglich, allerdings bietet eine Regionalbahn in der Regel kürzere Reisezeiten und einen höheren Fahrkomfort. Auch in Rangsdorf südlich von Berlin und Velten nordwestlich von Berlin konkurrieren Forderungen nach einer Verlängerung der S-Bahn mit den Überlegungen, die bestehenden Regionalzüge zukünftig direkter in die Berliner Innenstadt zu führen, indem parallel zur S-Bahn neue Gleise errichtet werden (zwischen Südkreuz und Blankenfelde entlang der Dresdener Bahn, siehe Kapitel 12) bzw. S-Bahn-Gleise mitgenutzt werden (zwischen Gesundbrunnen und Hennigsdorf entlang der Kremmener Bahn).

Die Brandenburger Landesregierung prüft derzeit mehrere S-Bahn-Verlängerungen entlang verschiedener Korridore in das Berliner Umland, nachdem sie in den letzten Jahren S-Bahn- Neubaustrecken auf ihrem Gebiet eher ablehnend gegenüberstand. Zwischenzeitlich überlegte das Land Berlin daher eine eigenständige Erweiterung der S-Bahn innerhalb der Berliner Stadtgrenze bis zur Hackbuschstraße oder entlang eines Industriegleises bis zur Falkenseer Chaussee in der Großwohnsiedlung Falkenhagener Feld mit weit über 30.000 Einwohnern. Im 200-Kilometer-Plan war die Anbindung des Falkenhagener Felds durch eine Verlängerung der U- Bahn-Linie U2 aus Ruhleben geplant, für die seit den 1980er-Jahren Gleiströge im U-Bahnhof Rathaus Spandau freigehalten werden. Diese Planungen müssen jedoch im historischen Kontext des damaligen S-Bahn-Boykotts und fehlender Regionalzüge gesehen werden, weshalb eine Schnellbahnanbindung von Spandau nur durch eine U-Bahn erfolgen konnte, während heute S-Bahn und Regionalbahn günstigere und schnellere Alternativen darstellen.

Aus einem anderen Grund sollte auch die ebenfalls in den West-Berliner U-Bahn-Planungen enthaltene Verlängerung der U7 in die zweite große Hochhaussiedlung Spandaus, die Rudolf- Wissell-Siedlung mit etwa 17.000 Einwohnern an der Heerstraße im Süden des Stadtteils Staaken, eher kritisch gesehen werden: Die von Staaken Richtung Charlottenburg wäre mit der U7 aufgrund des großen Umweges über Siemensstadt nur geringfügig kürzer als auf der bestehenden direkten Busverbindung entlang der Heerstraße. Fahrzeitverkürzungen auf Verbindungen in die City West könnten nur durch direktere Streckenführungen erreicht werden, z.B. einen Abzweig der U2 ab Theodor-Heuss-Platz entlang der Heerstraße Richtung Pichelsdorf und Staaken oder als eine entsprechende S-Bahn-Strecke ab Pichelsberg.

Neben der Verlängerung einzelner S- und U-Bahn-Strecken wäre auch der Wiederaufbau des Spandauer Teilnetzes der Berliner Straßenbahn denkbar, wodurch vorwiegend Verkehrsverbindungen innerhalb von Spandau abgedeckt würden. Immerhin verfügen viele deutsche Großstädte mit ähnlicher Einwohnerzahl über ein eigenes Straßenbahnsystem. Tatsächlich erweisen sich erstaunlich viele Straßen als breit genug, um noch eine Straßenbahn auf eigener Trasse aufzunehmen: die Streitstraße und die Schönwalder Allee in Hakenfelde, der Falkenseer Damm Richtung Falkenhagener Feld, der Brunsbütteler Damm Richtung Staaken, die Wilhelmstraße Richtung Wilhelmstadt und die in die City West führenden Straßenzüge Heerstraße und Ruhlebener Straße – Charlottenburger Chaussee – Spandauer Damm.

Allerdings würde ein isolierter Straßenbahnbetrieb – verglichen mit den woanders möglichen punktuellen Erweiterungen des bestehenden Netzes – zunächst hohe Kosten verursachen, da eigene Betriebshöfe angelegt werden müssten und Fahrzeuge nur schwer zwischen den Netzen ausgetauscht werden könnten. Auch hätte ein Straßenbahnsystem erst bei einer hinreichenden Netzgröße überhaupt Vorteile gegenüber dem eingespielten Busnetz. Die Umstellung mancher Buskorridore auf Straßenbahnbetrieb ist oft gar nicht ohne Abstriche möglich. Beispielsweise besteht entlang der Heerstraße in Spandau Raum für einen besonderen Bahnkörper, während die Platzverhältnisse entlang der Kantstraße in Charlottenburg sehr beengt sind, weshalb eine Tram wohl im Bereich des Messegeländes enden müsste. Auch schwach frequentierte Außenabschnitte und Abzweige würden bei einer Straßenbahn wegfallen. Insbesondere für Expressbuslinien wie den X34 ist ein gleichwertiger Ersatz durch eine Tramlinie schwer, da Expressstraßenbahnen aufgrund fehlender Überholungsmöglichkeiten kaum realisierbar sind.

STEGLITZ-ZEHLENDORF

Auch im Stadtbezirk Steglitz-Zehlendorf im Südwesten Berlins trägt der Busverkehr einen Großteil der Leistungen des öffentlichen Verkehrs. Der schienengebundene Verkehr beschränkt sich im Wesentlichen auf die S-Bahn-Linie S1, die die Stadtteilzentren von Steglitz und Zehlendorf anbindet, und die U-Bahn-Linien U3 und U9. Daneben tangieren weitere S-Bahn- Linien den Bezirk, stellen aber wie auch die U3 keine Verbindung zum lebendigen Steglitzer Zentrum rund um die Schlossstraße dar.

Die in Dahlem im offenen Einschnitt verlaufende U3 endet seit 1929 in Krumme Lanke. Eine seitdem geplante Verlängerung zum Mexikoplatz müsste aus Platzgründen unterirdisch unter der Argentinischen Allee verlaufen. Da die unterirdische Kehranlage am U-Bahnhof Krumme Lanke als Streckentunnel genutzt werden kann und die U-Bahnen am Mexikoplatz direkt am Bahnsteig wenden können, braucht nur ein etwa 600 m langer Tunnel gebaut werden. Die Kosten für eine besonders einfache eingleisige Variante wurden von der 2007 auf nur 20 Mio. € beziffert.

Die U-Bahn verläuft in ihrem Endabschnitt durch recht dünn besiedeltes Gebiet mit eher geringem Verkehrsaufkommen, das eigentlich keine Erweiterungen rechtfertigt. Durch die Schaffung einer Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn-Linie S1 am Mexikoplatz würden sich aber die Verbindungen vom Campus der Freien Universität in Dahlem nach Zehlendorf verbessern.

Ausbauoptionen Berlin Schienenverkehr Zehlendorf Steglitz S-Bahn U-Bahn

Aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg stammende Planungen, die U3 weiter Richtung Düppel und Kleinmachnow zu verlängern, sind längst in der Schublade verschwunden. Stattdessen wird über eine bessere S-Bahn-Anbindung der im Land Brandenburg liegenden Vorortgemeinden Kleinmachnow (20.000 Einwohner) und Stahnsdorf (14.000 Einwohner) gesprochen, nachdem das benachbarte Teltow bereits 2005 einen S-Bahnhof erhalten hatte. Zur Anbindung des Gebiets um Kleinmachnow und Stahnsdorf mit der S-Bahn gibt es gleich drei Möglichkeiten:

  • Wiedereröffnung der 1961 eingestellten „Friedhofsbahn“ als Abzweig der S-Bahn-Linie S7 von Berlin-Wannsee nach Stahnsdorf
  • Verlängerung der S25 von Teltow Stadt bis Stahnsdorf, wofür eine Trasse freigehalten wird.
  • Wiedereröffnung der 1980 eingestellten „Stammbahn“ als Abzweig der S-Bahn-Linie S1 von Berlin-Zehlendorf bis nach Düppel an der Grenze zwischen Berlin und Kleinmachnow oder sogar weiter über das Gewerbegebiet Dreilinden und Potsdam oder Stahnsdorf.

Derzeit wird ein Wiederaufbau der Strecke zwischen Zehlendorf und Düppel jedoch eher als Teil einer Regionalbahnstrecke überlegt, die auf der gesamten ehemaligen „Stammbahn“ zwischen Berlin und Potsdam verkehren würde, also insbesondere zwischen Yorckstraße und Zehlendorf auf eigenen Gleisen parallel zur bestehenden S-Bahn-Linie S1. Daher brächte die recht teure Strecke trotz möglicher Stationen in Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf innerhalb der Stadtgrenzen nur geringfügige Vorteile gegenüber dem Bestandsnetz, während vor allem Potsdam durch die zusätzlichen Regionalzüge und die schnellere Fahrzeit im Vergleich zur S- Bahn profitieren würde. Wegen der hohen Kosten und des fragwürdigen Nutzens wurde das Projekt erst vor wenigen Jahren als unwirtschaftlich eingeschätzt, aufgrund eines Alternativvorschlags für einen Fahrradschnellweg auf der ungenutzten Trasse keimte die Diskussion jedoch wieder auf. Ein kostengünstiger Kompromiss wäre der viergleisige Ausbau von Teilabschnitten der S1 und die Einrichtung von Express-S-Bahnen zwischen der Berliner Innenstadt und Zehlendorf ähnlich der vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrenden sogenannten „Bankierszüge“. Die Verbindungen vom Süden Berlins nach Potsdam können auch mit einer Verlängerung der S1 von Berlin-Wannsee nach Potsdam erreicht werden, die aber im Falle einer umgekehrten Kürzung der S7 ab Berlin-Wannsee zur Vermeidung von Fahrstraßenkreuzungen beim Wenden von infrastrukturellen Anpassungen begleitet werden sollte.

Die U9 bildet eine wichtige Verbindung von Steglitz mit Wilmersdorf, der City West, Moabit und Wedding, endet aber bereits am U-Bahnhof Rathaus Steglitz, wo zu einer Weiterfahrt Richtung Süden in die zahlreichen Busse umgestiegen werden muss. Dabei gehörte die Verlängerung der U9 nach Lankwitz ähnlich wie die U8 in das Märkische Viertel durchaus zu den Maßnahmen, die in den 1980er-Jahren kurz vor ihrer Umsetzung standen, bis sich durch den Mauerfall die Rahmenbedingungen änderten. Eine Richtung Lankwitz verlängerte U9 würde am Bahnhof Rathaus Steglitz nicht an ihrem heutigen Bahnsteig in Nord-Süd-Richtung halten, sondern an einen bereits im Rohbau fertiggestellten Bahnhof in West-Ost-Richtung. Die U9 bekäme außerdem vier neue Stationen, wobei in Lankwitz zur S-Bahn-Linie S25 umgestiegen werden könnte. In frühen Planungen waren kürzere Stationsabstände und damit noch ein weiterer Bahnhof vorgesehen, z.B. am Stadtpark Steglitz zwischen der Klingsor- und der Halskestraße.

Ausbau S-Bahn Berlin Lankwitz Steglitz

Die 3 km lange Verlängerung der U9 nach Südosten würde sich durchaus lohnen, da sie schnelle Verbindung zum Steglitzer Zentrum und zur City West um den Zoologischen Garten schaffen würde – aus Steglitz-Ost und Lankwitz direkt und aus anderen Stadtteilen wie Lichterfelde oder Marienfelde mit einmaligem Umsteigen in Lankwitz. Außerdem könnte das Zentrum Steglitz teilweise vom starken Busverkehr entlastet werden. Heute verkehren zwischen Steglitz und Lankwitz mehrere Buslinien (M82, X83, 284 und abschnittsweise noch weitere Linien), die beim Bau der U9 teils als ergänzendes Angebot bestehen bleiben könnten, teils aber die Rolle von Zubringerbussen übernehmen würden.

Als vollständiger Ersatz der Buslinie M82 ist auch eine weitere Verlängerung bis zu den Hochhaussiedlungen an der Waldsassener Straße (etwa 8.000 Einwohner) im Süden von Marienfelde kurz vor der Berliner Stadtgrenze denkbar. Alternativ könnte die U9 von Lankwitz weiter zum S-Bahnhof Marienfelde verlängert werden, womit eine Umsteigemöglichkeit zur Linie S2 geschaffen würde. Eine Umsteigestation zu einer neuen Tram-Südtangente (siehe Kapitel 10) kann abhängig von der Endstation der verlängerten U9 entweder in Lankwitz Kirche oder im Süden von Marienfelde entstehen.

Natürlich stellt sich die Frage, ob die Verbindungen von Steglitz Richtung Süden nicht besser durch eine Straßenbahn bedient werden sollten, besonders wenn irgendwann tatsächlich eine Tram auf der einst für die U-Bahn-Linie U10 vorgesehenen Strecke vom Alexanderplatz über den Potsdamer Platz bis nach Rathaus Steglitz fahren sollte (siehe Kapitel 3). Wie schon die heutigen Buslinien hätte aber auch eine Straßenbahn nach Lankwitz eine sehr kurvige Trassierung und der Querschnitt der meisten Straßen in Steglitz und Lankwitz würde nur eine straßenbündige Führung erlauben, weshalb die U-Bahn hier eine bessere Wahl erscheint.

Entlang der Straße Unter den Eichen Richtung Zehlendorf (heute Bus M48) und dem Hindenburgdamm Richtung Lichterfelde Süd (heute Bus M85) wäre ein eigener Gleiskörper für eine Straßenbahn dagegen durchgehend möglich. Daher ist der Südabschnitt der U10 entlang der heutigen Buslinie M85 Richtung Klinikum Steglitz und weiter Richtung Lichterfelde Süd heute ebenfalls unrealistisch. Theoretisch könnte eine solche U-Bahn-Strecke aber auch als Verlängerung oder Abzweig der U9 betrieben werden, zumal die U9 in Rathaus Steglitz derzeit die ursprünglich für die U10 vorgesehenen Gleise nutzt und erst unter der Schlossstraße auf ihre eigentliche Strecke wechselt.

TRAM IN DEN SÜDEN

Auch am südlichen Berliner Stadtrand im Süden der Bezirke Tempelhof-Schöneberg und Neukölln beschränkt sich der schienengebundene Nahverkehr hauptsächlich auf einzelne U- und S-Bahn-Linien in die Berliner Innenstadt, die aber bei weitem kein flächendeckendes Netz bilden, so dass viele tangentiale und lokale Verbindungen hauptsächlich durch Busse abgedeckt werden. Eine mittelfristige Rückkehr der Straßenbahn in diese Stadtteile ist aber realistischer als in Spandau oder Zehlendorf, da eine Erweiterung des bislang in Johannisthal und Adlershof endenden Tramnetzes in den Westen möglich ist.

In Schöneweide und Adlershof werden in den nächsten Jahren zwei der wenigen Straßenbahn- Neubauprojekte in Berlin umgesetzt: Geplant ist eine eigene Unterführung für die Tram unter den Bahngleisen am Bahnhof Schöneweide und von dort aus eine neue etwa 2,5 km lange Strecke auf dem Mittelstreifen des Groß-Berliner Damms durch das bislang noch gering bebautes Gebiet auf dem ehemaligen Flugplatz Johannisthal in die neue Wissenschaftsstadt Adlershof (mit dem naturwissenschaftlichen Campus der Humboldt-Universität), die bereits über eine vom S-Bahnhof Adlershof aus errichtete Neubaustrecke mit dem Zentrum von Köpenick verbunden ist.

Derzeit zurückgestellt ist jedoch die vermutlich wichtigere Verlängerung der Tram-Osttangente M17 von Schöneweide über Johannisthal in die Gropiusstadt, die mit 35.000 Einwohnern etwa gleichauf mit dem Märkischen Viertel zu den einwohnerreichsten Großwohnsiedlungen im ehemaligen West-Berlin gehört. Umsteigemöglichkeiten zur bereits dorthin verkehrenden U7 entstünden am Zwickauer Damm und an der Johannisthaler Chaussee, wo sich eines der größten Einkaufzentren Berlins befindet. Entlang der Stubenrauchstraße könnte die derzeit von einer Güterbahn genutzte Trasse genutzt werden und auch auf der Brücke über die Autobahn A113 wurde ein eigener Bahnkörper für die Straßenbahn vorbereitet.

Von der Gropiusstadt aus könnte in einem nächsten Schritt eine Tram-Südtangente auf der Strecke der heutigen tangentialen Buslinie M11 Richtung Buckow und Marienfelde entstehen, welche als einzige tangentiale Schienenverbindung in Berlin südlich des S-Bahn-Rings von besonderer Bedeutung wäre. Auf der etwa 8 km langen Strecke von der Johannisthaler Chaussee in Gropiusstadt zur Waldsassener Straße in Marienfelde könnte zumeist ein eigener Bahnkörper auf dem Mittelstreifen der Straßen Alt-Buckow, Marienfelder Chaussee, Buckower Chaussee und Nahmitzer Damm angelegt werden, genauso entlang der Malteserstraße auf einem möglichen Abzweig nach Lankwitz. Ein guter Ausbaustandard ist auch wichtig, da nur durch eine hohe Reisegeschwindigkeit der Wegfall der heutigen Expressbuslinie X11 kompensiert werden könnte. Eine Weiterführung von Marienfelde und Lankwitz nach Steglitz bzw. Lichterfelde und Dahlem auf eigener Trasse ist aber schwierig. Eine sinnvolle Kombination wäre also eine Tram-Südtangente, die in Marienfelde oder in Lankwitz mit einer verlängerten U9 (siehe Kapitel 9) und dem verbleibenden Busnetz verknüpft wäre.

Nach Vollendung der Tram-Südtangente böte sich der Ersatz von Bussen durch Straßenbahnen auch auf weiteren verknüpften Korridoren im Süden Berlins an, da solche Tramstrecken dann betrieblich mit dem restlichen Netz verbunden wären, z.B. vom U-Bahnhof Alt-Mariendorf entlang des Mariendorfer und Lichtenrader Damms nach Lichtenrade (heute Bus M76) oder vom U- Bahnhof Hermannstraße über Britz, den Britzer Damm, den Buckower Damm und das Zentrum von Buckow zum geplanten Wohngebiet auf den Buckower Feldern (heute Bus M44). Von der Wissenschaftsstadt Adlershof aus kommen eine Neubaustrecke Richtung Rudow, welche die Westanbindung dieses Gebietes verbessern würde, oder ein Abzweig in das weitgehend vom öffentlichen Nahverkehr abgehängte Kosmos-Viertel (etwa 6000 Einwohner) im Westen von Altglienicke und weiter Richtung Flughafen Schönefeld in Frage.

FLUGHAFEN BERLIN-BRANDENBURG (BER)

Während die Eröffnung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) mehrfach verschoben wurde und derzeit für Ende 2017 geplant ist, ist die Bahnanbindung bereits seit 2012 betriebsbereit, kann jedoch noch nicht im Passagierbetrieb befahren werden. Der Flughafenbahnhof befindet sich in Ost-West-Ausrichtung direkt unter dem Terminalgebäude und ist somit mit kurzen Wegen zu erreichen. Bei der Einbindung des Flughafens in das bestehende Berliner Schienennetz wurden jedoch viele Chancen nicht genutzt.

Der BER soll von einzelnen Fernzügen und zahlreichen Regionalzügen bedient werden. Während die Linien RE7 und RB14 Berlin in West-Ost-Richtung durchqueren und den Flughafen von der Ostseite erreichen werden, soll der Flughafen-Express RE9 die Berliner Nord-Süd- Verbindung nutzen und den Flughafen aus Richtung Westen ansteuern. Aufgrund von Anwohnerprotesten in Lichtenrade verzögert sich jedoch weiterhin der Bau der etwa 12 km langen Fern- und Regionalbahngleise entlang der Dresdener Bahn parallel zur S-Bahn-Linie S2, weshalb der RE9 bis zur Fertigstellung dieser Strecke einen großen Umweg über Lichterfelde Ost fahren muss. Der Bau der Fernbahngleise gestaltet sich auch deshalb so umständlich, weil die Dresdener Bahn in diesem Bereich nie viergleisig war: Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden die elektrifizierten S-Bahn-Gleise von der nicht-elektrifizierten Fernbahn mitgenutzt.

Weitaus einfacher umsetzbar – und natürlich immer noch möglich – ist dagegen eine Querverbindung von der S-Bahn-Linie S2 zum Flughafenbahnhof unter dem neuen Terminal. Eine solche Neubaustrecke kann von den bislang alle 20 Minuten in Lichtenrade endenden Zugfahrten oder sogar alle 10 Minuten von einem in Lichtenrade abgetrennten Zugteil bedient werden, was höchstens zwei zusätzliche Umläufe erfordert. Damit hätten auch die entlang der S2 liegenden Stadtteile eine Anbindung an den BER, während die Regional- und Fernbahngleise zu kürzeren Fahrzeiten für einen Airport-Express aus der Innenstadt und für den Fernverkehr Richtung Dresden führen würden, aber für die ohne Halt durchquerten Stadtteile im Süden Berlins kaum Nutzen stiften. Für die vorgeschlagene S-Bahn-Verbindung fehlt nur noch eine 4 km lange oberirdische Strecke entlang der Bundesstraße B96a durch gering bebautes Gebiet nördlich von Mahlow, da der S-Bahn-Tunnel unter dem Flugfeld bereits gebaut wurde. Alternativ könnte die S-Bahn-Querverbindung südlich des S-Bahnhofs Mahlow über die sogenannte „Mahlower Kurve“ nach Osten abbiegen und parallel zu den Bahngleisen des Berliner Außenrings verlaufen, bevor sie wie die nördliche Variante in den bestehenden Flughafentunnel einfädeln würde. In beiden Varianten könnten am Kreuzungspunkt mit der Bundesstraße B96, also in Mahlow-Nord bzw. am Gewerbegebiet „Am Lückefeld“ in Mahlow-Ost, Zwischenstationen eingefügt werden, die vor allem als Standorte für Park-and-Ride-Parkplätze geeignet wären. Die S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER wird im gleichnamigen Artikel von Pierre Daniel Bertholdt, Thomas Taubert und Felix Thoma genauer erläutert.

S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER – ein Vorschlag zur Verbesserung der Verkehrsanbindung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg

Bei der Einbindung des neuen Flughafens - (BER) in das bestehende Berliner wurden viele noch nicht genutzt. Durch den Neubau einer Querverbindung für die , die südlich von Lichtenrade aus der bestehenden S2 ausfädelt und südlich von Waßmannsdorf im bereits fertiggestellten Flughafentunnel der S-Bahn einfädelt, würden mehr als 20 Bahnhöfe an der S2 eine direkte Anbindung an den BER erhalten. Dieser Artikel entwirft ein - und Betriebskonzept für die S-Bahn-Querverbindung, analysiert ihre Netzwirkung als Flughafenanbindung und diskutiert, ob sie als Alternativvorschlag oder als Ergänzung zum umstrittenen Bau der Ferngleisen entlang der angesehen werden sollte.

Artikel lesen

Kurioserweise führt der bestehende S-Bahn-Tunnel vom Flughafen Richtung Westen, ist aber nur an die via Schöneweide verkehrenden Südoststrecken des S-Bahn-Netzes angeschlossen. Die Linien S45 und S9 erreichen den neuen Flughafenbahnhof also nicht direkt, sondern halten vom Nordosten kommend erst am alten Flughafenbahnhof in Schönefeld, um dann nach einem 8 km langen Bogen mit einem Zwischenhalt im kleinen Ort Waßmannsdorf den Flughafenbahnhof von der Westseite zu erreichen. Im Vergleich dazu hätte man mit einer um etwa ein Drittel größeren Länge neuzubauender Strecken für die S-Bahn sowohl eine Westanbindung als auch eine direkte oberirdische Ostanbindung für die S-Bahn errichten können! Im Zusammenhang mit der Entwicklung der östlich des Flughafens gelegenen Gebiete (Airgate, Business Park) könnte sich dort jedoch die Frage einer Schienenanbindung erneut stellen.

Anbindung Flughafen Berlin S-Bahn QUerverbindung Alternativen Ausbau

Weitere Direktverbindungen würde eine Verlängerung der bislang in Rudow endenden U7 bringen. Die Strecke würde zunächst unterirdisch unter der Waltersdorfer Chaussee führen und dann quer durch das Neubaugebiet rund um den Lieselotte-Berger-Platz. Der Bau des dort geplanten U-Bahnhofs und der Streckentunnel ist vergleichsweise einfach, da über der U-Bahn- Trasse keine Gebäude stehen. Im nördlichen Teil der Gemeinde Schönefeld kann die U-Bahn in offener Bauweise durch bislang unbesiedeltes Gebiet errichtet werden. Zur Erschließung der im Flächennutzungsplan vorgesehenen Wohngebiete kann in Schönefeld-Nord ein U-Bahnhof eingefügt werden. Das bestehende Terminal in Schönefeld, das auch nach Inbetriebnahme des neuen Terminals zumindest übergangsweise für Billigflieger weitergenutzt werden soll, wäre auch an das U-Bahn-Netz angebunden. Das Hauptterminal würde die U7 entweder durch einen Tunnel unter dem Flugfeld oder alternativ oberirdisch parallel zur Autobahn A113 von der Ostseite erreichen. Für einen U-Bahnhof unter dem neuen Terminal wurden bedauerlicherweise keine Vorleistungen erbracht.

Eine Verlängerung der U7 von Rudow zum BER würde die schon jetzt mit 32 km längste U-Bahn- Linie Berlins um weitere 6 km verlängern – was im Vergleich zu manchen U-Bahn-Linien in anderen Städten aber immer noch gering ist und für einen funktionierenden Betrieb kein Hindernis darstellen muss. Eine Verlängerung der U7 brächte dafür umsteigefreie Verbindungen aus weiteren Stadtvierteln, was gerade für Flugreisende mit viel Gepäck komfortabler ist, als für den letzten Teil der Strecke in die Buslinie X7 umsteigen zu müssen. Die U7 bindet die Stadtteile Gropiusstadt, Neukölln, Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf, Charlottenburg deutlich zentraler an als die entlang der südlichen Ringbahn fahrende S45. Laut dem neuen Nahverkehrsplan soll die S45 sogar eingestellt werden, sobald sich die Fahrzeit des Flughafen-Expresses RE9 Richtung Südkreuz durch die neuen Bahngleise entlang der Dresdener Bahn verringert, stattdessen soll der Flughafen von der vom Ostring kommenden S85 neben der S9 bedient werden. Auch bei der Flughafenanbindung sollten Regionalbahn, S-Bahn und U-Bahn also mehr als sich ergänzende denn als konkurrierende Verkehrsmittel gesehen werden.

TANGENTIALVERBINDUNGEN IM OSTEN

Anders als in den westlichen Außenbezirken besteht dank der Straßenbahn am östlichen Stadtrand ein vergleichsweise dichtes Schienennetz. Trotzdem fehlen auch hier schienengebundene Tangentialverbindungen, nicht nur im Stadtbezirk Pankow (s.o.), sondern auch zwischen den Großwohnsiedlungen in Marzahn und Hellersdorf im Nordosten und dem Bezirk Treptow-Köpenick mit der neu entstandenen Wissenschaftsstadt Adlershof sowie dem Flughafen Berlin-Brandenburg im Südosten.

Eine bestehende Verkehrsachse ist der Berliner Außenring der Deutschen Bahn, allerdings kann dieser derzeit nicht durch eine innerstädtische Tangentiallinie genutzt werden, da es zwischen Hohenschönhausen und Schönefeld noch keine Verkehrshalte gibt. Während parallel die Tangentialverbindung Ost für den Straßenverkehr entsteht, ist die Umsetzung einer entsprechenden Regionalbahn- oder S-Bahn-Linie derzeit nicht in Sicht, auch wenn in der Vergangenheit eine solche Verbindung immer wieder vorgeschlagen wurde. Umsteigebahnhöfe zu Bestandsstrecken könnten u.a. am Karower Kreuz (S2), am Biesdorfer Kreuz (S5), in Biesdorf-Süd (U5), in Wuhlheide (S3), an der Haltestelle Spindlersfelder Straße (Tram 27/60/67 Richtung Köpenick und Schöneweide) und in Spindlersfeld (S47, Tram 61/63 Richtung Köpenick und Adlershof) entstehen, allerdings wären kurze Umsteigewege an allen diesen Stationen nicht oder nur unter erheblichem baulichen Aufwand zu realisieren. Zwar hat eine Regionalbahn oder S-Bahn eine hohe Betriebsgeschwindigkeit, aber auf vielen wichtigen Verbindungen könnte das Ziel unter Nutzung dieser Linie nur mit zweimaligem Umsteigen erreicht werden, denn die Strecke führt hauptsächlich durch bislang recht dünn besiedeltes Gebiet und erreicht weder die östlichen Teile von Marzahn, den Stadtteil Hellersdorf, das Köpenicker Hauptgeschäftszentrum rund um die Bahnhofstraße noch die Wissenschaftsstadt Adlershof direkt. An einzelnen Stellen ließe sich das Problem fehlender Direktverbindungen durch Streckenverlegungen lösen, z.B. durch eine Verlegung der Verzweigung zwischen der S75 nach Wartenberg und der S7 nach Ahrensfelde vom S-Bahnhof Springpfuhl zum S-Bahnhof Marzahn, wodurch dort eine direkte S- Bahn-Verbindung über die S-Bahnhöfe Gehrenseestraße (südwestlich des geplanten „Clean Tech Business Park“) und Hohenschönhausen in den wachsenden Berliner Nordosten entstünde.

Die meisten Tangentialverbindungen könnten hingegen besser durch neue Straßenbahnstrecken abgedeckt werden. Immerhin fährt die Straßenbahn bereits heute direkt durch Wohnviertel, Stadtteilzentren und die Wissenschaftsstadt Adlershof, auch wenn die Fahrgeschwindigkeit der Straßenbahn natürlich nicht mit der einer S-Bahn oder Regionalbahn mithalten kann. Insbesondere könnte die Linie 62 vom derzeitigen Endpunkt am S-Bahnhof Mahlsdorf nach Hellersdorf verlängert werden, wo die Neubaustrecke auf die bestehende Strecke der Linie M6 stoßen würde. In Mahlsdorf ist die Verlängerung umstritten, weil sie straßenbündig durch eine Einfamilienhaussiedlung führen würde, während im Stadtteil Hellersdorf Platz für einen eigenen Bahnkörper besteht. Betrieblich würde eine solche Strecke das bislang weitgehend isolierte Köpenicker Teilnetz besser mit dem Restnetz verknüpfen und die Erreichbarkeit des Betriebshofs Marzahn verbessern. Derzeit ist aber nur der Ausbau der Bestandsstrecke der Linie 62 in Mahlsdorf in Planung. Weitere denkbare Streckenneubauten in Treptow-Köpenick und Marzahn- Hellersdorf sind eine direkte Verbindung vom Ostkreuz über die sich südöstlich davon neu entwickelnden Siedlungen und Oberschöneweide nach Köpenick, die Verlegung des Astes zum Krankenhaus Köpenick entlang des Müggelschlößchenweges in das Salvador-Allende-Viertel, eine Strecke von Marzahn entlang des Blumberger Damms nach Biesdorf und weiter bis Köpenick sowie Lückenschlüsse von Hohenschönhausen nach Marzahn und Ahrensfelde. Allerdings wäre die Reisegeschwindigkeit einer Straßenbahn auf langen Tangentialverbindungen meist noch geringer als die der derzeit zum Teil auf Expresslinien verkehrenden Busse.

FAZIT

Braucht Berlin neue U-Bahn-, S-Bahn- oder Straßenbahnstrecken? Im Unterschied zu vielen anderen Metropolen ist der Berliner Schienenverkehr nur auf wichtigen Strecken in der Hauptverkehrszeit überlastet und auch die Straßenverkehrsbelastung ist dank des guten öffentlichen Verkehrsnetzes, breiter Straßen und der polyzentrischen Stadtstruktur eher gering. Infrastrukturerweiterungen aus Kapazitätsgründen werden im öffentlichen Verkehr daher vorrangig in der Innenstadt oder zur Erschließung von Neubaugebieten benötigt.

Andererseits gibt es viele Möglichkeiten zur Verbesserung des Berliner Schienennetzes, die aber teils seit Jahrzehnten nicht umgesetzt werden. Auf diese Weise könnten nicht nur die bestehenden Kunden des öffentlichen Nahverkehrs besser bedient werden, sondern auch neue Nutzer gewonnen werden. Das Wachstum des Berliner Schienenverkehrsnetzes fällt für eine Stadt mit 3,5 Millionen Einwohnern und einem starken Bevölkerungswachstum auf fast 4 Millionen Einwohner im Jahr 2030 aber vergleichsweise gering aus. Von einer kontinuierlichen und zügigen Erweiterung des U-Bahnnetzes mit Neueröffnungen alle paar Jahre kann heute nicht die Rede sein. Das wird meist mit der schwierigen Haushaltslage von Berlin erklärt, die nach Wegfall der großzügigen finanziellen Unterstützung von West-Berlin durch Westdeutschland entstand. Allerdings erfolgte ein konsequenter U-Bahn-Ausbau nicht nur im West-Berlin der 1970er-Jahre und 1980er-Jahre, sondern auch in den politisch und wirtschaftlich nicht ganz einfachen Zeiten jeweils 10 Jahre nach dem Ersten bzw. Zweiten Weltkrieg, also in den 1920er- Jahren und ab Mitte der 1950er-Jahre.

Die Finanzierungsprobleme bei den Tunnelstrecken in mehreren Städten im Ruhrgebiet haben gezeigt, dass aufgrund der deutlich höheren Bau- und Betriebskosten gegenüber der Straßenbahn der Bau neuer U-Bahn-Linien kritischer beäugt werden sollte, als das in den 1970er-Jahren und 1980er-Jahren der Fall war. Man muss aber anerkennen, dass der für diese Epoche kennzeichnende Bau gut trassierter und integriert geplanter U-Bahn-Linien in den meisten Städten heute die Grundlage für einen leistungsfähigen Nahverkehr darstellt, während es Fehlentwicklungen vor allem in kleineren Städten gab, in denen überzogene Planungen später nur halbherzig umgesetzt werden konnten. Die strukturellen Probleme der Tunnelstrecken dort entstehen also einerseits kostenseitig aus überdimensionierten Verkehrsanlagen, andererseits aber auch nutzenseitig durch die geringe Auslastung dieser Strecken aufgrund ihrer schlechten Einbindung in das Bestandsnetz, oft aufgrund nicht realisierter Zulaufstrecken. Sinnvolle Erweiterungen bestehender Linien sind weniger Teil des Problems als eine Lösung dafür, da sie als Nebeneffekt die Auslastung und Wirtschaftlichkeit bestehender Streckenabschnitte durchaus verbessern können.

Auch wenn eine pauschale Ablehnung neuer Tunnelstrecken im politischen Spektrum Berlins weit verbreitet ist, sollte ihre Sinnhaftigkeit stets im Einzelfall untersucht werden. Ob eine U-Bahn oder eine Straßenbahn das bessere Verkehrsmittel darstellt, hängt nicht nur von den Baukosten ab, sondern auch davon, welche Fahrgast- und Effizienzgewinne durch den Bau erzielt werden können. Sowohl für die Fahrgäste als auch aus betrieblichen Gründen ist es von Bedeutung, ob eine Neubaustrecke sinnvoll an das Bestandsnetz angeknüpft werden kann, um z.B. Umsteigezwänge oder betriebliche Insellösungen zu vermeiden. Vielerorts führt nur ein kombinierter Neubau mehrerer Strecken auch verschiedener Verkehrsmittel zu einem schlüssigen Gesamtangebot mit kurzen Reise- und geringen Umsteigezeiten. So würden im Märkischen Viertel U-Bahn und Straßenbahn sehr unterschiedliche Verkehrsaufgaben übernehmen, Ähnliches gilt auch am Flughafen BER für Regionalbahn, S-Bahn und U-Bahn sowie in den Räumen Hauptbahnhof/Moabit, Friedrichshain und Pankow. Nach einer kombinierten Erweiterung mehrerer Schienenverkehrsmittel können oft weite Teile des Busverkehrs in den betroffenen Stadträumen und mitunter ganze Buslinien eingespart werden. Dies ist jedoch kein Selbstzweck: Die Umstellung von Buskorridoren auf Straßenbahnstrecken kann unter bestimmten Bedingungen sogar nachteilig sein, z.B. bei Fehlen eines besonderen Bahnkörpers oder dem Wegfall von Expressbuslinien.

Zum Schluss sei noch darauf hingewiesen, dass bei langfristiger Betrachtung einmalige Investitionskosten gegenüber laufenden Kosten gering ausfallen. Es sollten also langfristig genau diejenigen Schienenstrecken betrieben werden, die das beste Verhältnis zwischen laufenden Kosten und gesamtwirtschaftlichem Nutzen besitzen. Das müssen aber nicht unbedingt die Strecken mit den geringsten Baukosten oder nur bereits existierende Strecken sein. Auch wenn die Kapitalkosten für die öffentlichen Haushalte in diesem Modell vernachlässigt werden, bleibt die Kernaussage dennoch bemerkenswert, da zahlreiche Erweiterungen der Berliner Bahnnetze deutlich mehr Fahrgäste befördern würden als manch andere Bestandsstrecke. Es ist etwas paradox, wenn kaum genutzte Straßenbahnäste oder Regionalbahnstrecken quasi Bestandsschutz genießen und Bürgerinitiativen um deren Erhalt kämpfen, während sich an anderer Stelle kaum jemand für den Bau viel besser ausgelasteter neuer Strecken einsetzt.

Zu den am schwächsten ausgelasteten Abschnitten zählen bei U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn selbstverständlich viele der äußeren Streckenabschnitte, bei der U-Bahn aber auch einige der ältesten Strecken des Netzes, z.B. die U4 und die Endabschnitte der U1 zur Uhlandstraße und der U3 zur Krummen Lanke. Eine Einstellung dieser Strecken wäre aber meist ein Schritt in die falsche Richtung – zumindest bei den letzten beiden Fällen könnte ihr Potenzial durch Erweiterungen deutlich effizienter genutzt werden als heute.

Dieser Artikel soll zeigen, dass es überraschend viele Möglichkeiten gibt, das Berliner Bahnnetz noch sinnvoll zu erweitern. Sicherlich würden sich nicht alle der genannten Ideen in einer genaueren Untersuchung letztendlich als wirtschaftlich erweisen. Erst recht können nicht alle Projekte gleichzeitig umgesetzt werden, allein schon wegen des personellen Aufwands für die Planung. Gerade deshalb ist aber schon heute eine weitsichtige Planung der Nahverkehrsprojekte für die nächsten Jahrzehnte wichtig. Idealerweise werden Großprojekte nacheinander in einer Abfolge realisiert, die den Planungs- und Bauaufwand über die Zeit möglichst konstant hält und zu einem gleichbleibenden Bedarf an kompetenten Fachkräften führt, die durchgehend ohne Unterbrechung zwischen zwei Projekten beschäftigt werden können. Gerade bei der U-Bahn, wo in den nächsten Jahren die Beschaffung von neuen Großprofilfahrzeugen für die Linien U5 bis U9 ansteht, sollten mögliche Netzerweiterungen berücksichtigt werden, beispielsweise durch eine etwas höhere Reserve oder durch Vertragsoptionen zum Kauf zusätzlicher Züge, um teure Nachbeschaffungen einzelner Fahrzeuge zu vermeiden. Durch eine vorausschauende Planung und eine zügig hintereinander erfolgende Umsetzung mehrerer Projekte können also die kilometerbezogenen Kosten für Bau und Fahrzeugkauf gegenüber Einzelprojekten verringert werden.

Wir verdanken unser gutes Schnellbahnnetz heutzutage vor allem vorausschauenden Planern in den vergangenen 100 Jahren. Auch wenn diese Tatsache beim Blick in die Vergangenheit als selbstverständlich erscheint, scheinen bei Neubaustrecken vor allem kurzfristige Überlegungen eine Rolle zu spielen, wie die einmaligen Baukosten, der technische Aufwand und die Belastung der Anwohner durch Baumaßnahmen. Dabei ist der Nutzen vieler genannter Netzerweiterungen durchaus mit dem von Streckenverlängerungen in der Vergangenheit vergleichbar. Frühestens wenn die hier als prioritär eingeschätzten Erweiterungen umgesetzt würden und sich die Verkehrsbedürfnisse zwischenzeitlich nicht groß verändern, kann bezüglich des Berliner U-Bahn- und S-Bahn-Netzes von einem sinnvollen Endzustand gesprochen werden.

ZUM WEITERLESEN

  • Dieser Artikel kann als PDF heruntergeladen werden unter http://felix-thoma.de/UST/erweiterungspotenzial.pdf
  • Professor Jürgen Siegmann, Fabian Walf und Christian Blome vom Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der TU Berlin veröffentlichten in der Eisenbahntechnischen Rundschau (Ausgabe 1/2, 2007) den Artikel „Infrastrukturelle Ansätze für höhere Wirtschaftlichkeit der Berliner U-Bahn“, in dem ein Überblick über denkbare Erweiterungen und deren Realisierungschancen gegeben wird. Dabei werden die Verlängerung der U1 zum Adenauerplatz und der U9 nach Lankwitz empfohlen. Ansonsten setzen die Autoren jedoch etwas andere Prioritäten: So wurden im Text vorwiegend solche Erweiterungen näher in Betracht gezogen, die baulich leicht zu realisieren und damit kostengünstig wären (z.B. die Verlängerung der U3 um jeweils eine Station nach Norden zum Magdeburger Platz und nach Südwesten zum Mexikoplatz), die aber für sich genommen das Bestandsnetz nur geringfügig verbessern würden. Mitunter wurden sogar neu entstehende betriebliche Spezialfälle in Kauf genommen, z.B. Linienverzweigungen, eingleisige Abschnitte und Fahrtrichtungswechsel!
  • Anfang des neuen Jahrtausends entstanden mehrere Konzepte zur Verbreitung der Straßenbahn in der gesamten Stadt, z.B. das Buch „Straßenbahn für ganz Berlin“ von Tilo Schütz und Holger Orb sowie die Seite ProTramBerlin von Ingolf Berger. Nachdem es einige Jahre lang ruhig um das Thema gewesen war, veröffentlichte der Berliner Fahrgastverband IGEB im Jahr 2015 eine „Zukunftsperspektive für die Berliner Straßenbahn“ mit einem Vorschlag für mehrere Straßenbahnnetzerweiterungen mit einer Gesamtlänge von 100 km. Anfang 2016 beschloss der Fachausschuss Mobilität der aktuellen Regierungspartei SPD das Positionspapier „Straßenbahn in Berlin 2030 plus“, das sich ebenfalls für einen weitreichenden Ausbau des Straßenbahnnetzes ausspricht, insbesondere zur Anbindung des Bezirks Spandau und der Neubebauung auf dem heutigen Flughafen Tegel. Das SPD-Papier ähnelt inhaltlich den anderen Vorschlägen und tatsächlich waren sowohl Holger Kölling-Orb als auch der IGEB-Vorsitzende Christfried Tschepe an dessen Redaktion beteiligt. Leider beschränken sich alle genannten Konzepte auf die Erweiterung der Straßenbahn und übersehen dadurch insbesondere sinnvolle Kombinationen aus kurzen U-Bahn-Neubaustrecken und Tramverlängerungen.
  • Lukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler und Dominik Stanonik vom Institut für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin erstellten 2009 eine ausführliche und ansprechend gestaltete Machbarkeitsstudie für die Straßenbahnverlängerung vom Alexanderplatz zum Rathaus Steglitz. Für eine hohe Betriebsqualität wird darin ein fast durchgehender besonderer Bahnkörper angestrebt, wofür aber auf Parkspuren in dicht besiedelten Gebieten oder Fahrspuren auf stark befahrenen Straßen verzichtet werden müssten, was leider kaum durchsetzbar scheint.
  • Pierre Daniel Bertholdt, Thomas Taubert und Felix Thoma analysieren den Vorschlag zur S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER aus Kapitel 11 im Detail auf http://www.zukunft-mobilitaet.net/142969/.
  • Der Robert Schwandl Verlag, für den ich nebenbei als Korrektor arbeite, hat einige Bücher über den Berliner Nahverkehr veröffentlicht. Die bislang fünf erschienenen Bände der Serie „Berliner U-Bahn-Linien“ von Alexander Seefeldt und Robert Schwandl enthalten viele Informationen und Abbildungen über Bau, Betrieb und Stationen der einzelnen Linien, wobei auch historische und aktuelle Projekte und bereits getroffene Vorleistungen für neue U-Bahn-Strecken detailliert vorgestellt werden.
  • Im Kartenanhang des Nahverkehrsplans Berlin 2006-2009 gewinnt man einen Überblick über räumliche Mobilitätsdaten wie die Verkehrsanbindung von Stadtteilen, den Anteil des öffentlichen Verkehrs zwischen zwei Bezirken und die Auslastung der Bestandsstrecken der einzelnen Verkehrsmittel. Man kann erkennen, dass die Auslastung der Buslinien entlang des Kurfürstendammes, in das Märkische Viertel und nach Lankwitz trotz fehlendem Schienenbonus durchaus vergleichbar ist mit bestehenden ausgelasteten Außenästen des Berliner U-Bahn-Netzes. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf wichtigen Tangentialverbindungen, wie z.B. zwischen Tempelhof-Schöneberg und Steglitz-Zehlendorf, sowie auf Verbindungen nach Reinickendorf ist mit unter 40% erkennbar geringer ist als zwischen innerstädtischen Bezirken mit zum Teil über 60%. Auffällig sind auch die selbst aus Südberlin schlechten Fahrzeiten zum bestehenden Flughafen Schönefeld, der sogar noch stadtnaher als der zukünftige Flughafen BER liegt.
  • Der neue Nahverkehrsplan 2014-2018 enthält die Betriebskonzepte von S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn auch nach Fertigstellung derzeit im Bau befindlicher Neubaustrecken.
  • Die Bevölkerungsprognose 2015-2030 für Berlin und Bezirke gibt auch die Veränderung der Einwohnerzahl in kleinteiligeren Prognoseräumen an. Die größten Bevölkerungszuwächse werden im Bezirk Pankow, in Karlshorst und in Tegel erwartet.
  • Auf Wikipedia finden sich Übersichten über die in Vergangenheit und Gegenwart meistdiskutierten Erweiterungsoptionen der einzelnen Schienenverkehrsmittel: http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Berlin#Geplanter_Linienausbau, http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin#Neubau-_und_Sanierungsvorhaben und http://de.wikipedia.org/wiki/Straßenbahn_Berlin#Pl.C3.A4ne_f.C3.BCr_Neubaustrecken
  • Auf der Website http://www.linieplus.de/ von Johannes Bouchain kann jeder neue Strecken- und Linienführungen im Berliner (und Hamburger) ÖPNV vorschlagen und diskutieren. Später sollen die Ideen von Experten bewertet und priorisiert werden und als „Nahverkehrsvision“ ausgearbeitet werden.

Vielen Dank an Pierre Daniel Bertholdt und Robert Schwandl für die ausführlichen Verbesserungsvorschläge! Vielen Dank auch an alle anderen Autoren von Zuschriften und Kommentaren!

Der Bau städtischer Bahnstrecken ist bekanntlich ein komplexes und kontroverses Thema und ich bin weit davon entfernt, den Bau, die Finanzierung, Verkehrsaufkommen und Nutzen solcher Projekte vollständig bewerten zu können. Daher würde ich mich über fundierte Kommentare mit Lob, Kritik, eigenen Ideen und weiteren Hinweisen sehr freuen! Im Hinblick auf zukünftige Aktualisierungen des Artikels sind Vorschläge für weitere Linktipps und Quellen gerne gesehen!

Verfasst von

Felix Thoma

Felix Thoma studiert Mathematik an der Technischen Universität Berlin und beschäftigt sich im Nebenfach mit dem Thema Verkehr. Er interessiert sich besonders für Bahnsysteme und öffentliche Verkehrsmittel in Berlin und anderenorts. Private Webseite: http://www.felix-thoma.de/

67 Kommentare

  1. Krille

    Hut ab. Nicht nur sehr kreative Ansätze, sondern auch leicht verständlich und sauber visualisiert. Nur die Faktenlage ist leider häufig sehr dünn oder auch inkorrekt, was teilweise natürlich den Quellen geschuldet ist. So sind Umstiegsmöglichkeiten bzw. die Schließung von „Löchern“ natürlich häufig naheliegend. Aber man darf nicht nur ästhetische Gründe heranziehen, sondern — trotz aller Ideologie rund um induzierte Verkehre — auch schauen, ob es dafür tatsächlich Bedarfe gibt. Ansonsten hat man es mit sehr teuren, umständlichen Bahnhofskonstruktionen zu tun, die eigentlich niemandem nutzen und man betrieblich dort auch kaum etwas fahren lassen würde und sich ggf. sogar eine halbwegs erträgliche Weiterführung verbaut. U- und S-Bahnen dürfen sich auch mal kreuzen ohne Zwischenhalt.

    Antworten
  2. Felix Thoma

    Hallo Krille,
    vielen Dank für den ersten Kommentar. Ich würde mich freuen, wenn du noch konkrete Beispiele angeben könntest, wo du anderer Meinung bist (oder Textstellen für inkorrekt hältst), da es im Bezug auf Verkehrsprojekte und Netzgestaltung immer schwierig ist, zu generalisieren. Deshalb auch die vielen Beispiele in meinem Artikel (ein paar davon mögen kreativ sein, viele sind aber schon mehr als 50 Jahre alt …).

    Grundsätzlich halte ich eine hohe Netzkonnektivität für eine gute Sache, die den Nahverkehr deutscher Städte im Vergleich z.B. zu New York, Chicago, oder manchen älteren Strecken in London auszeichnet. Eine große Anzahl an Umsteigebahnhöfen geht oft mit einer höheren Auslastung einer Linie einher. Die U9 in Berlin oder die (zu den neueren Londoner U-Bahn-Linien gehörende) Victoria Line sind insbesondere deshalb auf den gesamten Linienweg stark genutzt, weil an vielen Bahnhöfen sinnvoll zu anderen Linien umgestiegen werden kann. Insofern sind weitere Lückenschlüsse grundsätzlich eine gute Idee, besonders wenn es sich nur um kurze Neubaustrecken handelt und die baulich sicher komplizierteren Umsteigebahnhöfe bereits vorbereitet oder sogar im Rohbau fertiggestellt wurden.

    Man muss aber im Einzelfall Fahrgastprognosen durchführen, um die genauen Effekte eines Lückenschlüsses zu kennen, die m.E. oft überschätzt werden. Am Adenauerplatz nutzt eine neue Umsteigemöglichkeit eigentlich nur Fahrgästen zu anderen Stationen entlang des Ku’damms etwas, da bereits an der Möckernbrücke zwischen U1 und U7 umgestiegen werden kann und die westliche U7 vom Wittenberg- oder Nollendorfplatz schon jetzt mit U2 oder U3 erreicht werden kann. Ähnliche Effekte, die die Menge der tatsächlich verbesserten Umsteigeverbindungen deutlich einschränken, gäbe es bei den Lückenschlüssen am Ostkreuz, am Frankfurter Tor (U1/U5), an der Turmstraße (U5/U9) oder in Pankow Kirche (U2/U9). Bei den meisten dieser Streckenverlängerungen dürfte es aber auch ohne Umsteiger ein beträchtliches eigenes Fahrgastpotenzial geben, so dass die Hauptaufgabe oft gar nicht im Lückenschluss, sondern in der Schaffung neuer Direktverbindungen liegt. Am Ostkreuz und besonders am Westkreuz ist das aber weniger der Fall, weshalb ich diese Erweiterungen auch nicht uneingeschränkt positiv sehe.

    Per Definition haben Lückenschlüsse im Schnellbahnnetz die Eigenschaft, dass an der neuen Endstation schon irgendeine Schnellbahnanbindung besteht. Es ist also sicher falsch, lediglich Lückenschlüsse in Betracht zu ziehen, da dann die Anbindung von bislang durch gar keine Schnellbahnlinie erschlossenen Stadtteilen wie dem Märkischen Viertel unter den Tisch fällt.

    Viele Grüße,
    Felix

    Antworten
  3. Krille

    Na, nur weil einige Ideen schon etwas älter sind, heißt es doch nicht, dass die Planer damals nicht auch kreativ waren. ;-) Das war nicht abwertend gemeint. Gerade im Verkehrswesen bedarf es einiger pfiffiger Ideen, wo sich Ingenieure mal mit Gedankenspielen austoben und manch Ideen bei genauerer Betrachtung auch für sehr sinnvoll empfunden wird. Bloß muss man auch schauen: Hat Berlin die selben Rahmenbedingungen vor 50 Jahren? Wie haben sich seitdem die Siedlungsstrukturen verändert? Wie die Pendlerströme? Gerade Berlin ist da ein Paradebeispiel, aber Hamburg teilweise auch, wo manche Linien zwei Weltkriege, mehrere Wirtschaftskrisen, zerbombte Stadtteile, Dogma „autogerechte“ Stadt, Sub- und nun Reurbanisierung mitgemacht haben.

    Und generell stimme ich Dir ja zu, dass ein dichtes Netz sinnvoll ist. Bloß eben nicht pauschal, wie Du selbst ja schon angemerkt hast. Dass sich z.B. manche U-Bahn-Linien in Steglitz trotz älterer Planung erledigt haben, lag auch daran, dass das S-Bahn-Netz zwischenzeitlich ausgebaut wurde. Verkehrssysteme haben zwar unterschiedliche Vor- und Nachteile, aber hängen dann doch im „Organismus“ Stadtverkehr zusammen. (Die TU Berlin ist übrigens ein sehr guter Ort, um sich damit über Jahre intensiv zu beschäftigen.)

    Gleichzeitig erwähnst Du z.B. eine Studentenarbeit von Stadt- und Regionalplanern, die eine Straßenbahn nach Steglitz durchrechneten, aber in der Argumentation eklatante Fehler machten. So argumentiert man damit, dass andere Städte ihre Straßenbahn ausbauen (selbst jene, die gar kein U- oder S-Bahn-Netz haben!) oder wieder eine einführen wollen wie Hamburg. Das sind aber keine Argumente pro Straßenbahn. Ein Argument dafür wäre es, wenn z.B. Busse dort nicht mehr ausreichen, aber die Verkehrsströme für den SPNV auch zu niedrig sind und sich auch mittel- bis langfristig nicht rechnen würden. Und wenn man konkret die Leistungsfähigkeit sowie die Kompatibilität beleuchtet. Und natürlich, ob es vom Straßenprofil dort überhaupt hinpasst und ob man negative Begleiterscheinungen (Lärm, Unfälle, Abhängigkeit) monetarisiert und dennoch für geeignet hält.

    Wenn Du noch ein weiteres konkretes Beispiel wünschst: Die U7-Verlängerung. Wer soll an der Haltestelle „* Schönefeld“ umsteigen? Wer fährt mit dieser U-Bahn zum Flughafen? Vor allem in Anbetracht der dort verkehrenden S-Bahn-Linien und den üblichen Verkehrsströmen, die zumindest bis zum S-Bahn-Ring eher sternförmig verlaufen. Da bedarf es a) keinem U-Bahn-Anschluss zum Flughafen, b) keiner Tangentialverbindung zwischen S2 und S8 und c) keine teure Verknüpfung dieses Verbindungsstummels mit der U7. Da tun es kleine Busse voll und ganz. Da die Gegend auch kaum bewohnt ist, dürfte es für Fluggäste auch eher selten das Endziel sein.

    Gruß,
    Krille

    Antworten
    • Felix Thoma

      Zu Schönefeld:

      Mein Plan ist da etwas irreführend gezeichnet. Ich habe von den zwei Schönefelder U-Bahnhöfen in der offiziellen Planung wegen der geringen Bebauung schon einen weggelassen und den standardmäßig auf den S-Bahnhof gesetzt. Der könnte aber auch woanders liegen oder von mir aus auch weggelassen werden (nach dem Rücktritt von Mehdorn ist eine Weiternutzung des alten Terminals ziemlich unwahrscheinlich, eine großflächige Flughafenrandbebauung ist noch nicht erfolgt und Schönefeld an sich ist ziemlich klein). Zur Regionalbahnverbindung über den alten Flughafenbahnhof wird natürlich nie eine Umsteigemöglichkeit bestehen, denn diese fällt nach Eröffnung des BER weg.

      Ein Umsteigebahnhof Schönefeld ergibt nicht mal für Verbindungen wie Berlin-Rudow – Berlin-Altglienicke wirklich Sinn, erst recht nicht beim bestehenden Tarifsystem mit der Zugehörigkeit Schönefelds zum Tarifbereich C. Der Abzweig der S2 ist aus ähnlichen Gründen weniger als Querverbindung zur S8 oder der U7 gedacht, sondern hauptsächlich als infrastrukturell und betrieblich sehr einfach umsetzbare Flughafenanbindung.

      Für das alltägliche Leben der meisten Berliner ist die Flughafenanbindung sicherlich ziemlich unrelevant und die meisten anderen Vorschläge in diesem Artikel versprechen eine höhere Auslastung. Auch wenn das Wort Prestigeprojekt ziemlich negativ konnotiert ist, darf der Prestigefaktor bei Flughafenanbindungen nicht vergessen werden. Die Gäste der Stadt (Tourismus ist eine wichtige Einnahmequelle in Berlin) wünschen eine schnelle, direkte und unkomplizierte Flughafenanbindung – „direkt“, weil niemand mit schwerem Gepäck gerne umsteigen möchte und „unkompliziert“ versteht sich bei ortsunkundigen Personen von selbst. Wenn es so etwas wie den Schienenbonus gibt, dann tritt dieser am Flughafen wohl in besonders hohem Maße auf.

      Aber auch die Akzeptanz des BER in der Berliner Bevölkerung durch eine derartige Schienenanbindung erhöht werden, die schlechte Erreichbarkeit im Vergleich zum Tegel war und ist immer noch ein Kritikpunkt am neuen Flughafen (selbst wenn das in den meisten anderen Städten nicht besser ist). Karte II.3.4-19 auf http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/anhang_karten_nahverkehrsplan2006-2009.pdf ist wirklich ein Armutszeugnis. Selbst von Lichtenrade aus und selbst zum heutigen etwas stadtnäheren Flughafen Schönefeld ist die Fahrzeit mit dem ÖPNV in der Regel höher als 45 Minuten! Nach Eröffnung des BER wird das derzeitige Linienkonzept (bis auf eine mögliche Verlängerung des X11 zum Flughafen) nicht entscheidend verbessert, so dass man von Schönefeld recht gut auf den BER schließen kann.

      Nicht zuletzt bieten Flughafenanbindungen ein höheres Potenzial an zusätzlichen Einnahmen als Strecken durch Stadtviertel, in denen ein Großteil der Bevölkerung schon eine Monatskarte besitzt. Grundsätzlich werden zum Flughafen viele Einzelfahrausweise gekauft. Die meisten Touristen sind auf den öffentlichen Verkehr angewiesen und nehmen den öffentlichen Verkehr um jeden Preis, wenn sie nicht meist aus Komfortgründen (z.B. wegen fehlenden direkten Schienenverbindungen) das deutlich teurere Taxi bevorzugen. Die Einführung von Flughafenzuschlägen, um Infrastrukturkosten Flughafenanbindungen teilweise zu refinanzieren, kann durchaus überlegt werden, sofern dadurch nicht Berliner Flughafennutzer vom ÖPNV wieder auf das Auto wechseln.

      Gruß,
      Felix

    • AvN

      Die Anbindung des Flughafens Schönefeld (BER) durch die U7 ist nicht sinnvoll, da die Fahrzeit der U7 zu langsam ist (zu viele Stationen).
      Warum nicht einfach auf den Gleisen der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn von S Bhf. Hermannstraße bis zum Flughafen einen S-Bahnverkehr einrichten? Da gab es auch früher schon Personenverkehr. Die Trasse ist bis Rudow nutzbar vorhanden.
      Was ist mit einer Straßenbahn auf der Heerstraße (vor allem auch zur besseren Anbindung des Olympia-Stadions)?
      Den Verkehr des Kurfürstendamms der U-Bahn zu übertragen ist weltfremd. Die Touristen wollen Berlin sehen und leider sind die übervollen Busse völlig ungeeignet. Hier fehlt nun wirklich die Straßenbahn.

      AvN

    • Felix Thoma

      Hallo AvN,

      auch wenn eine U7-Verlängerung die schon heute sehr lange Gesamtfahrzeit dieser Linie weiter erhöht, bietet sie durchaus Reisezeitvorteile gegenüber den heutigen Bussen von Rudow. Auf die genaue Reisezeit kommt es vielen Flughafennutzern aber gar nicht so sehr an. Gerade für Touristen mit viel Gepäck oder wenig Ortskenntnis ist eine direkte Schienenanbindung deutlich praktischer als eine Umsteigeverbindung. Die U7 schließt viele Stadtteile Berlins direkter an als z.B. die bestehende S-Bahn-Linie S45.

      Auch eine S-Bahn-Trasse entlang der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn verliefe abseits der Siedlungskerne von Britz, Gropiusstadt und Rudow. Sie hätte also sowohl bei der Erschließung dieser Stadtteile als auch bei deren Anbindung an den Flughafen nur eine geringe Wirkung. Zum Verbindung mit dem Flughafen wäre noch eine kilometerlange Neubaustrecke erforderlich!

      Andererseits erscheint ein Linienende an der Hermannstraße kaum sinnvoll, von daher müsste über eine Weiterführung entlang des S-Bahn-Ringes nachgedacht werden. Eine Verbindung mit dem Ostkreuz oder dem Südkreuz lässt sich aber viel einfacher über (größtenteils) bestehende Regionalbahn- oder S-Bahn-Strecken erreichen, siehe dazu auch unseren neuen Artikel http://www.zukunft-mobilitaet.net/142969/urbane-mobilitaet/s-bahn-querverbindung-lichtenrade-verkehrsanbindung-flughafen-berlin-brandenburg-ber/.

      Eine Straßenbahn entlang der Heerstraße kann zwar größtenteils auf den breiten Seitenstreifen trassiert werden. Zur Überquerung der Havel und des Stößensees sind jedoch zusätzliche Brücken erforderlich, die die Kosten deutlich erhöhen. Aber auch den Nutzen eines solchen Projektes habe ich in diesem Artikel in Frage gestellt:
      „Die Umstellung mancher Buskorridore auf Straßenbahnbetrieb ist oft gar nicht ohne Weiteres möglich, wie das Beispiel der Buslinien M49 / X49 / X34 zeigt: Zwar besteht entlang der Heerstraße in Spandau sehr viel Raum für einen besonderen Bahnkörper, entlang der Kantstraße in Charlottenburg sind die Platzverhältnisse aber eher beengt, weshalb eine Tram wohl im Bereich des Messegeländes enden müsste. Da sich Straßenbahnen im Allgemeinen nicht überholen können, wäre insbesondere für die Expressbuslinien X34 und X49 ein gleichwertiger Ersatz schwer.“

      Für die Erschließung des Olympiastadions brächte eine Straßenbahn kaum Vorteile, da sie weitgehend parallel zur bestehenden S-Bahn-Strecke verläuft, aber mit deren Kapazität kaum mithalten kann.

      Eine Verlängerung der U1 unter dem Kurfürstendamm zum Adenauerplatz halte ich nicht für weltfremd. Weder sind dort alle Fahrgäste Touristen, noch hat dies eine Einstellung des gesamten Busverkehrs zur Folge. Eine Verlegung einiger Buslinien kann aber sinnvoll sein, um neue Verbindungen zu schaffen (z.B. Richtung S Charlottenburg / U Wilmersdorfer Straße). Es kommt bei der Bewertung eines solchen Projekts also entscheidend darauf an, dass es in ein sinnvolles Gesamtkonzept eingebettet ist.

      Die Sinnhaftigkeit einer Straßenbahn auf dem Ku’damm hängt wie bei der Heerstraße stark von den Anschlussstrecken ab. Besonders entlang der heutigen Buslinie M29 besteht kaum Platz für eine Straßenbahn auf eigener Trasse. Auf der breiten Clayallee Richtung Zehlendorf ist zwar eine hochwertigere Trassierung möglich, trotzdem sind Fahrzeitverlängerungen gegenüber der heutigen Expressbuslinie X10 wahrscheinlich.

      Viele Grüße,
      Felix

    • Christoph

      In den letzten Monaten wurden vielfältige Vorschläge zum Ausbau des ÖPN-Verkehrs diskutiert. Wie würdest Du die Idee eines äußeren Straßenbahnrings als langfristiges Ziel bewerten? Zum Anschluß des geplanten Wohngebiets Elisabethaue (5000 Wohnungen) im Norden Pankows ist die Verlängerung der Tram angedacht. Dabei könnte die M1 von Niederschönhausen in die Elisabethaue hineingeführt werden. Eine westliche Weiterführung der Tram 50 von der Guyotstr. in Französisch-Bucholz durch Rosenthal ins Märkische Viertel und weiter über Wittenau zum Kurt-Schumacher-Platz (Neubaugebiet 5000 Wohnungen geplant) könnte im Norden günstigere Verbindungen herstellen. Östlich wäre ein Abzweig von der Trasse in Französisch-Buchholz über S-Blankenburg, weiter z.B. auf dem Blankenburger Pflasterweg (angedachtes Neubaugebiet X000 Wohnungen) Richtung Malchow zur Endhaltestelle der M4/M5 an der Zingster Str. in Hohenschönhausen möglich. Der Bau der Südtangente von Johannisthal über Gropiusstadt, Marienfelde nach Steglitz oder Lichterfelde und eine Verbindung vom Kurt-Schumacher-Platz zum Mierendorfplatz bzw. S Westend würde einen Tramring schaffen, der dann schließlich nur noch zwischen Dahlem und Westend geschlossen werden müsste.

    • Felix Thoma

      Hallo Christoph,

      ein Straßenbahn-Außenring stellt für mich keinen Selbstzweck dar. Die einzelnen von dir genannten Teilstrecken würde ich folgendermaßen einschätzen:

      – Nordosttangente (Hohenschönhausen Französisch Buchholz): Selbst wenn am Blankenburger Pflasterweg neue Wohnungen entstehen, durchquert eine solche Straßenbahn eher dünn bebaute Gebiete in Malchow und Blankenburg und schafft dabei nur wenige direkte Verbindungen zu Subzentren (eigentlich nur zu den Einkaufszentren in Hohenschönhausen). Daher dürfte das Fahrgastaufkommen nicht für eine Straßenbahn ausreichen. Wichtiger erscheint mir eine Verbindungsstrecke zwischen Pankow und Weißensee durch Heinersdorf.

      – Elisabethaue: Die Anbindung des Neubaugebiets soll nach den gegenwärtigen Planungen durch eine kurze Verlängerung der Tramlinie 50 erfolgen. Diese wird das Gebiet zwar auf einem gewissen Umweg erreichen, allerdings vorwiegend auf eigener Trasse. Eine Erschließung durch die Linie M1 erfordert einen längeren Neubauabschnitt, wie die Bestandsstrecke teilweise straßenbündig entlang der Bundesstraße B96a trassiert, und hätte die Einstellung des bisherigen Endabschnitts entlang der Schillerstraße zur Folge.

      – Märkisches Viertel: Eine Verlängerung der M1 von Rosenthal-Nord zum Märkischen Zentrum halte ich für sehr sinnvoll! Diese könnte größtenteils auf eigenem Gleiskörper trassiert werden. Es gibt aber zwei oder drei baulich kritische Punkte, z.B. den Bahnübergang mit der Heidekrautbahn. (Siehe auch das Kapitel zum Märkischen Viertel in meinem Artikel.)

      – Nordwesttangente (Märkisches Viertel Jungfernheide): Zwischen Reinickendorf und Charlottenburg fehlt zweifellos eine direkte Schienenverbindung und durch die Neubebauung des derzeitigen Flughafen Tegel wächst sicherlich der Bedarf dafür. Neben Abzweigen oder Verlängerung von U-Bahn-Linien (siehe auch das Kapitel zum Märkischen Viertel in meinem Artikel) bietet sich dafür auch eine Straßenbahn an. Die Tram-Nordwesttangente würde größtenteils entlang direkter oder breiter Straßen verlaufen, am autobahnmäßig ausgebauten Kurt-Schumacher-Damm wären jedoch größere Umbaumaßnahmen erforderlich. Hinsichtlich der Reisezeit zwischen Wittenau und Jakob-Kaiser-Platz bietet eine Straßenbahn aber gegenüber dem heutigen Express-Bus X21 (18 Minuten bei nur 2 Zwischenhalten) kaum Vorteile!

      – Jungfernheide Westend: Der Abschnitt vom Mierendorffplatz zum S-Bahnhof Westend ist im Rahmen einer Verlängerung der Neubaustrecke nach Moabit durchaus denkbar. Zwischen Jungfernheide und Westend gibt es bereits durch die Ringbahn eine schnelle Verbindung.

      – Westtangente (Dahlem Westend): Der Nutzen einer solchen Strecke ist sehr schwer einzuschätzen. Busse können nicht ersetzt werden, da immer nur abschnittsweise parallele Linien bestehen. Zwischen Westend und Halensee fährt schon die Ringbahn. Die Trassierung durch komplexe Verkehrskreuzungen (Messedamm, Autobahndreieck Funkturm, S-Bahnhof Westkreuz) und ausgedehnte Villenviertel (Grunewald, Schmargendorf, Dahlem) ist nicht ganz einfach.

      – Südtangente (Dahlem / Steglitz Marienfelde Johannisthal): Den Lückenschluss zwischen Johannisthal und Gropiusstadt halte ich für vordringlich. Eine Weiterführung bis Marienfelde würde ich auch befürworten, wenn keine Reisezeitnachteile gegenüber den heutigen Expressbussen entstehen. Weiter Richtung Steglitz und Dahlem verspricht eine Straßenbahn mangels direkter oder breiter Straßen kaum Vorteile. Eine sinnvolle, aber auch nicht ideale Lösung wäre eine Kombination aus U9-Verlängerung, Tram-Südtangente und dem M11 mit Umsteigeknoten in Lankwitz oder Marienfelde (siehe auch die Kapitel zu Steglitz-Zehlendorf und Tram-Verbindungen in Südberlin in meinem Artikel).

      Viele Grüße und frohe Weihnachten,
      Felix

    • AvN

      Auf die Antwort zu meinem Kommentar:

      Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahnstrecke benötigt doch lediglich den Wiederaufbau des letzten Kilometers zwischen Rudow und dem Flughafen Schönefeld oberirdisch. Das bedeutet nur einen Bruchteil der Kosten, die eine U-Bahnverlängerung bringen würde. Ja, die Strecke geht nicht gerade durch Ballungszentren, aber genau das ist ihr Vorteil, da das weniger Zwischenhalte bedeutet und damit die schnellste Verbindung vom S-Bahnring zum Flughafen wäre. Die Trasse ist vorhanden, es müßten nicht erst Grundstücke angekauft werden. Von Hermannstraße sind es 4 Stationen nach Ostkreuz, in anderer Richtung liegt Papestraße-Südkreuz. Diese Strecke ist konkurrenzlos kurz und preisgünstig zu errichten.
      Was Straßenbahnen auf der Heerstraße betrifft: Das Olympiastadion ist durchaus noch nicht optimal erschlossen; bei Großveranstaltungen stehen auf der Wartestelle über 30 Busse, also S-Bahn und die viel zu weite U-Bahn alleine reichen schon heute nicht aus.
      Eine eigene Straßenbahnbrücke über den Stößensee und die Kantstraße als für die Straßenbahn ungeeignet sehe ich nicht. Derartige Vorgaben stammen noch aus einer Zeit, wo man Straßenbahn gar nicht wollte. „Straßenbahn“ bedeutet auch, daß sie auf der Straße fährt; eigener Bahnkörper wäre zwar wünschenswert, ist aber nicht Bedingung. Auf der Straße behindert eine Straßenbahn nicht mehr den Verkehr, als eine Buslinie mit langen Gelenkbussen. Die Kantstraße funktionierte früher sehr gut mit der Straßenbahn, der Mittelstreifen war damals noch nicht vorhanden (und sein Abbau würde eine Spurbreite mehr Platz schaffen). Anfangs würde man so eine Straßenbahnlinie wahrscheinlich als Schleife auf dem Theodor-Heuß-Platz enden lassen (oder besser noch zum ZOB und ICC, S-Bahnhof Witzleben führen) und könnte das Depot Königin-Elisabeth-Straße wieder für die Straßenbahn nutzen.
      Zwei grundlegende Dinge sind heute bekannt und sollten sich auch bei den Planern herumsprechen:
      1. Verkehrsbetriebe mit einem hohen U-Bahnanteil haben in der Regel auch ein hohes Defizit, weil U-Bahnen immer unverhältnismäßig hohe Kosten verursachen,
      2. Viele ältere und weibliche Fahrgäste meiden aus Angst in den Abendstunden die U-Bahn. Die U-Bahn ist also für die Bewältigung des Abendverkehrs nicht geeignet. Das Gefühl ist zwar ein subjektives, es ist aber vorhanden und allen Statistiken zum trotz nicht wegzubekommen. Mehr Personal würde die ohnehin unrentabel teure U-Bahn nur noch weiter verteuern.
      3. Zur Erschließung einer Stadt ist U-Bahn wenig sinnvoll, da U-Bahnen immer lange Wege bedeuten (ich kenne mich in Berlin gut aus, aber steige dennoch meist auf der falschen Seite aus dem U-Bahnhof aus, wegen der völlig irritierenden Beschriftung der Ausgänge. Somit muß ich dann oben wieder zurücklaufen und diverse Ampeln überqueren. Das ist nichts für ältere Leute). Aus der U-Bahn sieht man die Stadt nicht, sieht interessante Orte oder Geschäfte nicht und nutzt sie daher nur, um vom Start zum Ziel zu kommen; spontane Zwischenstopps sind nicht möglich. Gerade für Touristen ist eine U-Bahn daher nichts.
      Busse sind in Berlin schon heute am Rande ihrer Möglichkeiten. Wer die Ku-Damm-Busse nutzt, der wird mir beipflichten. Was Berlin da anbietet, ist eine Schande! Übervolle Busse wackeln im Schneckentempo durch die Stadt, einfach nur peinlich. Ich erinnere an die Facebook-Gruppe „M29 der Bus der Hölle“. Die Buslinien der Innenbezirke müssen langfristig durch Straßenbahnen ersetzt werden, die U-Bahnlinien müßten zusätzlich parallel laufende Straßenbahnlinien erhalten, für die Fahrgäste, die U-Bahnen meiden wollen. Es kann nicht sein, daß der ÖPNV in den dunklen Untergrund gedrängt wird, nur damit oben die Autos freie Fahrt haben. Das ist Verkehrsplanung der 50er Jahre. Ich erinnere daran, daß fast alle Straßen in Berlin zu Zeiten errichtet wurden, als es noch gar keine Autos gab. Deswegen sehe ich nicht ein, warum man heute so tut, als sei eine Straße nur eine Fahrbahn für Autos.

      AvN

    • Felix Thoma

      Hallo AvN!

      – Flughafen: Die Nutzung der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn als Flughafenzubringer erfordert den oberirdischen Neubau von 3 km entlang des Mauerstreifens (auf der historischen Trasse der NME liegen keine Gleise mehr), 2 km zum Bahnhof Schönefeld und weiteren 4 km zum neuen Terminal BER, wo die meisten Passagiere abfliegen werden, selbst wenn das alte Terminal dauerhaft offen bliebe. Also insgesamt fast 10 km Neubaustrecke! Zusätzlich entstehen Baukosten durch den Ausbau der bestehenden Strecke und Betriebskosten durch die Einrichtung einer neuen Linie.

      Eine U7-Verlängerung erfordert einen 2 km langen Tunnel bis zur Stadtgrenze, danach ist sowohl eine rein oberirdische Trassierung wie bei deinem Vorschlag als auch ein direkterer Tunnel unter dem Flugfeld denkbar. Natürlich wäre die NME etwas schneller als die U-Bahn, aber die schnelle Verbindung mit dem S-Bahn-Ring soll sowieso durch neue Regionalbahnlinien zum Südkreuz oder Ostkreuz hergestellt werden.

      – Straßenbahn: Natürlich ist es möglich, die Straßenbahn auf der heutigen Fahrbahn zu trassieren, und vielleicht sogar wünschenswert, um den Individualverkehr zu verdrängen. Dass ein eigener Bahnkörper keine Bedingung für eine Straßenbahnneubaustrecke ist, sehe ich genauso. Ein bloßer Ersatz einer kompletten Buslinie durch eine Straßenbahnlinie ohne eigene Trasse und ohne die Schaffung neuer Direktverbindungen bringt aber wenig Vorteile und lässt sich schwer in der Öffentlichkeit vermitteln. Ein Ersatz von Expressbussen durch eine nicht beschleunigte Straßenbahn kann sogar zu längeren Reisezeiten führen!

      Da ich selten zu Großveranstaltungen ins Olympiastadion gehe, wäre es für mich interessant zu wissen, wo eigentlich die von dir erwähnten Busse hinfahren.

      – U-Bahn: Natürlich sind die Baukosten einer U-Bahn deutlich höher als die einer Straßenbahn. Der Ruf als unrentables Verkehrsmittel ist in kleinen westdeutschen Städten mit überdimensionierten Tunnelanlagen wahrscheinlich gerechtfertigt, aber in den meisten deutschen Städten wie z.B. Berlin ist die U-Bahn ein unverzichtbares Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs! Ein Ersatz durch Straßenbahnen würde die Reisezeit in der Regel deutlich verlängern und ein Parallelverkehr wäre wirklich unrentabel!

      Auch um die Rentabilität des Bestands zu verbessern, habe ich einzelne U-Bahn-Verlängerungen vorgeschlagen, die aber zusammen nur etwa 10% des bestehenden U-Bahn-Netzes ausmachen würden. Wenn die U-Bahn dadurch unrentabel würde, so wäre sie es also heute schon. Die Einstellung bestehender U-Bahn-Strecken würde aber zu objektiven Nachteilen (Fahrzeitverlängerungen für die Betroffenen) und damit zu verständlichen Protesten führen.

      Subjektive Argumente sind in der politischen Diskussion natürlich legitim, aber sie sollten bei der Entscheidungsfindung nur eine geringe Rolle spielen. Denn auf ähnliche Weise lässt sich auch gegen die Straßenbahn und für den Bus argumentieren, z.B. mit der Behauptung „Touristen lieben Doppeldeckerbusse“.

      Eine Verlängerung der U1 zum Adenauerplatz führt doch auch zur Optimierung des Oberflächenverkehrs, denn die parallel verkehrenden Busse M19 und M29 könnten deutlich entlastet und neue Querverbindungen geschaffen werden!

      Viele Grüße, frohe Weihnachten,
      Felix

  4. Krille

    Kleine Ergänzung noch. In München strebt man auf Teufelkommraus auch diverse Verbindungsstücke, Weiterführungen und Erschließungen der Peripherie an: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/verkehrsprojekte-in-muenchen-planung-nach-bauchgefuehl-1.2268565

    Ein KNF von 0,3 ist erschreckend, aber bei näherer Betrachtung nicht verwunderlich. Und im standardisierten Bewertungsverfahren sind alle potentiellen Nutzen (gegenseitige Entlastung, zusätzliche Erschließung, Verdichtung des Netzes, Vermeidung von Busverkehren, …) schon mit drin.

    Antworten
    • Felix Thoma

      München besitzt bereits ein recht großes Schnellbahnnetz (U-Bahn + S-Bahn), das die Stadt bzw. die Region recht flächendeckend erschließt. Allerdings verkehren alle Linien entweder über Hauptbahnhof oder Marienplatz, diese Hauptumsteigebahnhöfe und die Stammstrecken von U-Bahn und S-Bahn dementsprechend recht hoch ausgelastet. Tangentialverbindungen entstehen hauptsächlich in Form von Tram- und Buslinien. Zwar entsteht im Westen Münchens eine neue tangentiale Trambahnstrecke. Die umfangreichsten Netzerweiterungen – 2. S-Bahn-Stammstrecke, U9 (vierte Innenstadtstrecke für die U-Bahn, U5 > Pasing, U4 > Englschalking, U26 Am Hart – Fröttmaning gewissermaßen als Alternative zur U9 – sind aber alles Neubauten oder Verlängerungen für Diametrallinien.

      Bei den meisten der genannten Projekte geht es darum, den Verkehr besser auf die Hauptstrecken zu verteilen, also z.B. die 1. S-Bahn-Stammstrecke durch die 2. S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten, die 1. U-Bahn-Stammstrecke (U3/U6) durch die, sowie durch die Lückenschlüsse nach Pasing und Englschalking mehr Verkehr auf die 3. U-Bahn-Stammstrecke (U4/U5) zu bekommen. (Allerdings werden die wichtigsten Umsteigebahnhöfe Hauptbahnhof und Marienplatz werden eher zusätzlich belastet, deshalb habe ich ja selbst Bedenken gegenüber diesen Erweiterungen.)

      Da man aber von fast überall schon jetzt direkt in die Innenstadt kommt, verkürzt sich durch Lückenschlüsse die Reisezeit auf vielen Verbindungen gar nicht. Ich kenne die Standardisierte Bewertung nicht im Detail, aber ich vermute mal, dass Reisezeitverkürzungen (und folglich Fahrgastgewinne) mehr in den Nutzen einfließen als reine Kapazitätserweiterungen. Das würde den geringen Nutzen-Kosten-Quotienten von 0,3 bei der U26 erklären. Wohl aus den gleichen Gründen, aber auch wegen der hohen Kosten kommt die 2. S-Bahn-Stammstrecke auf einen NKQ von nur knapp über 1.

      Sicherlich kann man versuchen, gewisse Parallelen zwischen München und Berlin aufzustellen, z.B. zwischen einer U5-Verlängerung nach München-Pasing mit einer U1-Verlängerung zum Berliner West- oder Ostkreuz. Allerdings lässt sich von München nicht generell auf Berlin schließen, denn Berlin ist anders als München eine ausgeprägt polyzentrische Stadt!

      Nehmen wir das Beispiel Berlin-Lankwitz. Man könnte meinen, durch die Wiedereröffnung der S-Bahn (S25) hat sich die U9 erledigt. Tatsächlich verbindet die S25 Lankwitz mit der City Ost und Teltow, aber nicht mit der City West und dem wichtigen Bezirkszentrum Steglitz, wo die U9 hinfahren würde. Nutzen und damit auch Wirtschaftlichkeit von U9 und S25 sind also ziemlich unabhängig voneinander. (Es ist sogar denkbar, dass sich die Wirtschaftlichkeit der Linien gegenseitig positiv beeinflusst.)

      Grundsätzlich würde ich Folgendes vermuten: In eher monozentrischen Städten wie München haben die ersten Strecken sehr hohe Fahrgastzahlen, das Netz wurde wohl auch deshalb sehr schnell erweitert, ab einer gewissen Flächendeckung ist das Netz aber gesättigt, so dass höchstens noch Kapazitätserweiterungen in der Innenstadt oder Tangentialverbindungen sinnvoll sind. In eher polyzentrischen Städten gibt es dagegen mehr Verkehrskorridore, die dafür tendenziell weniger stark genutzt sind, der Verkehr ist also gleichmäßiger verteilt. Die meistgenutzten Strecken in polyzentrischen Städten werden tendenziell weniger genutzt als die meistgenutzten Strecken in monozentrischen Städten. Demgegenüber haben Querverbindungen oder Lückenschlüsse in polyzentrischen Städten mehr Fahrgastpotenzial – die wohl erfolgreichsten U-Bahn-Linien Berlins, die U7 und die U9, fahren beide an der historischen Mitte vorbei!

  5. sagichnicht

    Ein sehr umfangreicher Text mit einigen Gedankenanstößen, erstmal sehr schön;-)

    Allerdings finde ich die Umsetzung, nett formuliert, ambitioniert. Wenn wir zurückdenken, als der neue Hauptbahnhof geplant wurde dachte man, heute hätten wir 5 Millionen Menschen in der Stadt. Die Realität damals? EIne stark schrumpfende Stadt. Klar, heute sieht die Situation wieder anders aus, der Zustrom in die Stadt ist groß. Aber wie lange wird das anhalten? 2030? Und beim besten Willen, 2030 wird keines der oben genannten Projekten einen Bauanfang vermelden können.
    Und so vile neue Wohnung an komplett neuer, vom ÖPNV nicht erschlossener Stelle werden auch nicht gebaut.Und bei einer bloßen Nachverdichtung in bereits erschlossenen Gebeiten habe ich ja den positiven Effekt, diese neuen Wohnungen ohne eine Linie mehr bedienen zu können. Bei großem Zuzug bräuchte es lediglich mehr Fahrzeuge für Taktverdichtungen. Aber ich denke mit Taktverdichtungen können wir hier alle gut leben.

    Außerdem sind wir, denke ich in Berlin in der komfortablen Situation, dass ich auf keiner U- oder S-Bahn-Strecke selbst bei einer Taktverdoppelung ein Kapazitätsproblem (der Strecke) bekomme.

    Und ich glaube bevor wir in Berlin daran denken können, etliche neue U- und S-Bahnen zu bauen muss erstmal der bestehende Sanierungsbedarf an der Infrastruktur sowie an den Fahrzeugen (bleibt zu hoffen, dass das angedachte, kontinuierliche Fahrzeugbeschaffungsprogramm tatsächlich kommt)ausfinanziert werden. Die Berliner Kassenlage dürfte bekannt sein, dazu kommt die Unsicherheit was oder ob überhaupt nach Auslaufen von GVFG etc. Nachfolgeprogramme kommen.
    Zumal, muss dann weiterhin für jede neue Strecke na anderer Stelle etwas eingespart werden? Oder gelingt es diese Deckelung endlich aufzuheben, wie es ja jetzt mit den diesjährigen Fahrplanausweitungen erstmals getan wurde?

    Und ansonsten, nicht jede Verlängerung und jeder Lückenschluss bringt, möge er im Netzplan noch so schick aussehen, eine überwältigende Verbesserung.
    Außerdem weiß ich nicht, ob ich nicht mit vielen kleineren Maßnahmen und Verbesserungen an verschiedenen Stellen über die Stadt verteilt einen viel größeren Nuten habe. Mal umgerechnet, für eine S21-Verlängerung für 200 Mio € bekomme ich ja knapp 10 Hbf-Straßenbahn-Anschlüsse. Und ich glaube mit 10*2 km Straßenbahnneubatrasse können wir an etlichen Stellen in der Stadt schon viele sinnvolle Verbindugen schaffen, Dann auch an 10 Stellen, und nicht nur an einer. An wie vielen Ampeln ich mit den 200 Millionen endlich mal eine funktionierende Vorrangschaltung einbauen könnte, davon will ich gar nicht träumen. Denn ÖPNV-Beschleunigung würde ja flächendeckend in der Stadt Kosten sparen und den ÖPNV atrraktiver machen;-) (Aber bring´das mal dem Senat bei…)

    Und wenn ich mir mal die U8-Verlängerung rauspicke, gewinne ich so viel? klar, der Umstiegszwang in Wittenau macht es unattraktiv, aber für die biherige Auslastung, wer heute schon mit Umstieg in Wittenaus ins MV weiterfährt ist ja bereits in der U8 aktuell drin, ob die Fahrgastzuwäche tatsächlich so groß wären? Und für die Feinerschließung behalte ich bei der bloßen U-Bahn-Verlängerung den Umsteigezwang auf den Bus bei. Und da ich keine Freiflächen sehe, wo kann denn die offene Bauweise genutzt werden?

    Genauso bei der U1 zum Ostkreuz: Wenn ich mit der U-Bahn komme und auf S-Bahn oder Regionalverkehr wechseln will muss ich zwangsläufig umsteigen. Zur S-Bahn komme ich aber bereits an der Warschauer, und zum Regionalverkehr komme ich ab dem Kotti mit der U8 zum Alex. D.h. im Ergebnis sparen Fahrgäste ab Schlesisches Tor+Görlitzer Bf einen Umstieg, wenn sie auf den neuen Regionalverkehr am Ostkreuz umsteigen wollen.
    Und wenn ich Richtung Landsberger verlänger´; könnte nicht die Tram-Verlängerung (ggf S Landsberger)-Landsberger-Petersburger-Warschauer-Hermannplatz eine ähnliche Relation abdecken, nur günstiger?

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo sagichnicht,

      aus „verkehrstechnischer“ Perspektive hast du recht: die Einwohnerzahlen wachsen lange nicht so stark wie nach der Wende erhofft, die Bahnen sind normalerweise nicht überfüllt (bis auf manche Ausnahmen wie z.B. die Ost-West-Stammstrecke der Berliner S-Bahn zur Spitzenzeit), die Streckenkapazität lässt meist Taktverdichtungen zu (dabei wird das Potenzial zur Streckenautomatisierung noch nicht mal genutzt). Die öffentlichen Verkehrsmittel Berlins sind in der Lage, die großen Verkehrsströme zu bewältigen. Jeder Bürger Berlins wohnt maximal 500m von einer BVG-Haltestelle entfernt, also ist eine Grundversorgung sichergestellt.

      Worauf ich hinauswill, entspricht in etwa dem Unterschied zwischen „Bedarfsdeckung“ und „Bedarfsweckung“. Der Bedarf in Berlin ist offensichtlich gedeckt. Trotzdem bedeutet eine leistungsfähige Schienenanbindung nicht, dass damit die kurze Reisezeiten in alle Richtungen möglich sind. Mein Ziel ist nicht nur, bestehende Busfahrgäste stattdessen mit der U-Bahn zu befördern – das wäre nur bei extremen Kapazitätsproblemen anzustreben, aber ansonsten ziemlich teurer Luxus – sondern neue Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen! Dazu muss das Schienennetz nicht nur in der Lage sein, alle „Beförderungsfälle“ irgendwie abzuwickeln, sondern ein gutes Angebot liefern, dass breite Bevölkerungsgruppen und nicht nur die ÖPNV-affine Innenstadtbevölkerung anspricht.

      Ich nehme an, dass die meisten Leser dieses Blogs selbstverständlich den ÖPNV benutzen und notfalls auch ein Bussystem nutzen würden, wenn es nichts anderes gibt. Es ist bei ÖPNV-Experten und -Freunden sehr verbreitet, den eigenen Idealismus auf andere zu übertragen. Gerade in Außenbezirken wie Reinickendorf, Spandau oder Steglitz-Zehlendorf ist das Auto bei mmehr Menschen selbstverständlicher Bestandteil ihrer Mobilität und nicht nur Reisezeit- und Komfortaspekte entscheiden letztlich die Verkehrsmittelwahl, sondern auch die subjektive Einschätzung. Autofahrer werden z.B. kaum in eine im Straßenraum geführte Straßenbahn umsteigen, wenn sie auf derselben Straße immer im Stau stehen! Eine U-Bahn steht dagegen für eine weitaus höhere Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, für die das Auto auch mal stehen gelassen werden kann.

      Der Einwand, dass man für das Geld einer Tunnelstrecke etwa 10 Straßenbahnstrecken der gleichen Länge bauen kann, ist natürlich berechtigt, gerade bei der S21 kann ich das Argument verstehen, da diese Linie zunächst nur den Hauptbahnhof besser erschließen wird. Allerdings kann ich nicht generell zustimmen, sondern es hängt von der Sinnhaftigkeit der einzelnen Projekte ab. Manche U-Bahn-Projekte können auch deutlich mehr Nutzen (Reisezeitverkürzung, verringerter Umsteigezwang, höhere Pünktlichkeit, höhere Betriebsqualität, verbesserter Modal Split, geringere Belastung des Oberflächenverkehrs, steigende Lebensqualität …) erzielen als eine halbherzig auf der Fahrbahn trassierte Straßenbahn. Mit einer solchen Tram wird man es vielleicht schaffen, die bestehenden ÖPNV-Nutzer von anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in die Straßenbahn zu bekommen, aber nicht die Autofahrer. Der Ausbaustandard bei den meisten Straßenbahnprojekten der letzten Zeit ist ziemlich schlecht, schau dir Grafik II.3.4-23 auf http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/anhang_karten_nahverkehrsplan2006-2009.pdf an, die neue Tram zum Hauptbahnhof fährt teilweise straßenbündig durch ein Stadtviertel, in dem Geschwindigkeiten von unter 10 km/h durchaus normal sind.

      Selbstverständlich fallen bei meinen Vorschlägen nicht nur saftige Infrastrukturkosten an, sondern es gibt auch gewisse zusätzliche laufende Kosten. Zwar können meist Busstrecken eingespart werden, aber eine U-Bahn verursacht natürlich höhere Betriebskosten als ein Bus. Insgesamt dürften Verlängerungen bestehender Linien aber die Betriebskosten pro Kilometer U-Bahn eher verringern. Am besten schneidet vielleicht der Vorschlag bzgl. U2/M1 in Pankow ab, der mit einer ganz kurzen Verlängerung der U2 und einer Verlegung der M1 in eine Parallelstraße langfristig nicht wesentlich teurer kommen dürfte als der Status quo, zumal die M1 in der Parallelstraße wiederum Busleistungen substituieren kann.

      Ich könnte mir auch weitergehende Einsparungen im Busnetz und bei der Feinerschließung vorstellen. Das MetroTram- und MetroBus-Konzept der BVG ging schon in die richtige Richtung. Die Stärke des ÖPNV liegt darin, große Mengen von Personen auf Hauptachsen über etwas längere Strecken zu befördern und nicht auf Kiezbuslinien, wo vielleicht 2 oder 3 Menschen mitfahren, mit einer Haltestelle an jeder Straßenecke. Immer Menschen nutzen für diese Nahmobilität das Fahrrad oder neuerdings auch das Pedelec. Es ist mir aber bewusst, dass es immer noch bestimmte Personengruppen wie Senioren oder auch Schüler geben wird, die stark von lokalen Verkehren mit hoher Haltestellendichte angewiesen sind, aber vielleicht sollten hier flexiblere Systeme gesucht werden.

      Märkisches Viertel: Auch hier ist es wichtig, zwischen derzeitigen und potenziellen ÖPNV-Kunden zu differenzieren. Wer schon heute die ÖPNV vom Märkischen Viertel mit dem ÖPNV in Richtung Zoo, Gesundbrunnen oder Alexanderplatz fährt, nutzt natürlich schon heute die U8. Der äußerste Streckenabschnitt ist nicht besonders stark ausgelastet, aber auch nicht allzu schlecht genutzt. Schon jetzt hat der Busverkehr entlang des Wilhelmsruher Damms eine ganz ordentliche Auslastung, die manchen U-Bahn-Strecken entspricht, ohne dass dabei aber der Schienen- und Durchbindungsbonus eingerechnet ist. Zur Feinerschließung wird manchmal auch einen U-Bahnhof an der Schorfheidestraße vorgeschlagen, viel mehr braucht es eigentlich gar nicht, wenn die Stationen zentral im Viertel platziert sind und nicht so wie bisher.

      Offene Bauweise – es geht alles, wenn man nur will, vor 100 Jahren haben das die U-Bahn-Konstrukteure auch in „gutbürgerlichen“ Vierteln gemacht ;-). Ich habe aber vielleicht das falsche Wort gewählt, ich meine eher Deckelbauweise. Letztlich muss die Straße so oder so etwas aufgebuddelt werden – selbst für eine Straßenbahn, dann natürlich nicht ganz so tief wie für den U-Bahn. Die U8 würde den Wilhelmsruher Damm entlanglaufen und zur Weiterführung Richtung Senftenberger Ring in die Treuenbrietzener Straße einbiegen. Auf dem letzten Abschnitt zum Senftenberger Ring müsste ein Haus unterquert werden, das soll aber baulich vorbereitet sein.

      Ostkreuz/Landsberger Allee: Ich bin auch nicht wirklich überzeugt von der U1-Verlängerung zum Ostkreuz. Es ist ein gutes Argument, dass schon heute mit der U6 oder U8 der Regionalexpress an der Friedrichstraße oder am Alexanderplatz erreicht werden kann, zumal bei Regionalexpressfahrgästen mit zumeist längeren Fahrzeiten ein solcher kleiner Umweg eine eher geringe Rolle spielt. Wenn man wirklich eine Verknüpfung von U1/M10 und RE will, könnte man die RE-Linien doch auch an der Warschauer Straße statt am Ostbahnhof halten lassen, eine unregelmäßige Stationsverteilung gibt es zwischen Zoo und Friedrichstraße schon heute. Die anderen am Ostkreuz haltenden Regionalbahnen sind schließlich eher unwesentlich.

      Die Verlängerung über Frankfurter Tor Landsberger Allee ist mehr als Beispiel gedacht, dass man die Verknüpfung von U1 und Ringbahn auch anderweitig herstellen kann, wenn man unbedingt will. Natürlich könnte eine verlängerte M10, die ich ohnehin sehr befürworten würde, kürzere Abschnitte dieser Strecke auch abdecken. Es geht mir bei der U1-Verlängerung in erster Linie um die Direktverbindung Frankfurter Tor – Kreuzberg – Charlottenburg, in zweiter Linie könnte man vielleicht Alexanderplatz, Friedrichstraße und Teile des Rings entlasten, indem die Fahrgäste aus dem Nordosten in die südliche und westliche Innenstadt über die U1 verteilt. Ich kann aber nicht einschätzen, wie stark eine solche Verbindung genutzt würde. Aus allen Karten geht hervor, dass ein Großteil der Tramfahrgäste aus Hohenschönhausen und Marzahn an der Landsberger Allee umsteigt, ich vermute aber derzeit eher zum Nordring (das spricht eher für die M13-Spange in Weißensee als für die U1).

      Gruß,
      Felix

    • Daniel Bertholdt

      Hallo,

      deiner Meinung zum Metronetz und den Stärken des ÖPNV kann ich mich nicht ganz anschließen, das ist mir hinsichtlich der Nutzung von Fahrrädern, etc. etwas zu optimistisch.

      Beispiel Kantstraße: Bis 2005 gab es dort vier Buslinien (149, 349, X34, X49), die jeweils im 15-Minutentakt verkehrten. Nun gibt es nur noch den M49 und X34, jeweils im 10-Minutentakt. In der Realität ergibt sich wegen der unterschiedlichen Haltestellen jedoch zwischen Zoo und Heerstraße ein 8/2, 9/1 oder 10-Minutantakt.

      Sicherlich sind viele der ehemaligen Fahrgäste der Buslinien auf der Kantstraße auf die U2 umgestiegen. Es gibt jedoch auch enorme Parkplatzprobleme und Staus: Der ÖPNV ist einfach nicht attraktiv genug.

      Besonders krass finde ich die Situation an der Gervinusstraße / Rönnestraße / Joachim-Friedrich-Str.: Hier gibt es praktisch gar keinen ÖPNV.
      Früher fuhren dort noch zwei Buslinien, und durch das Umklappen des S-Bhf Charlottenburg ist auch dieser ziemlich weit entfernt.

      Das Metronetz hat leider auch ziemlich viele Direktverbindungen gekappt. Vielen Leuten ist offenbar mehrfaches Umsteigen zu mühsam und sie fahren dann lieber gleich mit dem Auto.

      Viele Grüße

    • Felix Thoma

      Hallo Daniel,

      ich wohne am östlichen Rand des von dir beschriebenen Viertels und sehe das komplett anders. Die Verkehrsmittelanbindung ist ziemlich gut, mit einem Regionalbahnhof, mehreren S+U-Bahnhöfen und einigen Bushaltestellen in der Nähe. Unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nahverkehrsplan_2006-2009.pdf: Abb. II.2.5-1 Anteil des ÖPNV am motorisierten Verkehr kann ich einen sehr hohen ÖPNV-Anteil entnehmen. Die Parkraumprobleme westlich der Windscheidstraße erklären sich durch die nur östlich dieser Straße praktizierte Parkraumbewirtschaftung (Ergebnis eines Bürgerentscheids > selbst schuld) und die vielen Gaststätten.

      Die Busse können durchaus voll sein, z.B. der regelmäßig unpünktliche Flughafenbus 109, bei dem ich mich immer öfter dazu entscheide, 2 Stationen laufe als 10 Minuten oder mehr zu warten. Besonders voll waren die Busse während Betriebseinschränkungen der S-Bahn. Ich konnte aber damals zu meiner Schule auf Busse und Fahrräder ausweichen und war etwa genauso schnell am Ziel, das ist doch ein ziemlicher Luxus. Heute fallen mir 5-6 mehr oder weniger unterschiedliche Fahrtwege zur TU Berlin ein. Wenn ich es eilig habe, nehme ich das Fahrrad oder die U-Bahn, die deutlich verlässlicher ist als die Busse.

      Natürlich gibt es Potenzial. Die Schienenanbindung des Gebiets könnte durch Ostausgänge am Westkreuz schon deutlich verbessert werden, eine U1-Verlängerung zum Adenauerplatz oder darüber hinaus würde das Angebot entlang der Hauptachse Kurfürstendamm auf eine häufig verkehrende U-Bahn-Linie konzentrieren, so dass neue Nord-Süd-Verbindungen über Adenauerplatz und Wilmersdorfer Straße möglich sind (siehe Text). Ich verstehe ja auch nicht, wieso der X49 und der 139 seit 2005 etwas peripher an der Messe und nicht mehr an der Wilmersdorfer Straße enden. Aber eigentlich ist das doch alles ein ziemlicher Phantomschmerz, die Busse auf der Kantstraße fahren in Anbetracht des Parallelverkehrs von S-Bahn und U2 ziemlich häufig (falls das mit dem Wechsel von 15-Minuten-Takt auf 10-Minuten-Takt stimmt, dann östlich der Wilmersdorfer Straße sogar häufiger als vor 2005!).

      Oft reduziert man Verkehrsplanung auch darauf, einen Kreis um jede Haltestelle zu zeichnen, und dann eine kurvige Kleinbuslinie durch alle nicht abgedeckten Gebiete zu legen, damit irgendeine ÖPNV-Anbindung besteht. Unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/anhang_karten_nahverkehrsplan2006-2009.pdf wurde z.B. eine Linie 319 vorgeschlagen, die bislang nicht realisiert wurde – ich wäre wegen der indirekten Linienführung wohl auch nie damit gefahren. Ich nehme schon den heutigen Kiezbus 309 sehr selten, weil ich lieber 10-20 Minuten laufe als 10-20 Minuten warte.

      Ein gut strukturiertes Schienennetz auf Hauptachsen, wo man vielleicht ein bisschen laufen muss, aber dann direkt losfahren kann, halte ich für sehr viel nützlicher als ein zerfleddertes Busnetz, das theoretisch viele Direktverbindungen und kurze Wege zur nächsten Haltestelle bietet, wo man in der Praxis aber auf einen bestimmten Bus vielleicht länger als 10 Minuten warten muss und der dann womöglich auch noch zu spät kommt. Ich bin nicht grundsätzlich gegen Direktverbindungen, sondern bei hinreichendem Takt und sinnvoller Linienführung sehr dafür. Aber ich verstehe nicht ganz, was man ökologisch und ökonomisch mit unzähligen jeweils eher mäßig ausgelasteten Buslinien gewinnt, auch gegenüber dem Autoverkehr. Ich glaube auch nicht, dass man dadurch eine relevante Änderung des Modal split erreicht.

      Felix

    • sagichnicht

      Hallo Felix,

      erstmal vielen Dank für deine ausführlichen Antworten, ich möchte aber auch nocheinmal „nachlegen“;-)

      Bedarfsweckung: Auf den ausgebauten Hauptachsen ist der ÖPNV eine attraktive Alternative. Folglich wird er dort auch genutzt, weist eine wenigstens passable Auslastung aus und auch die Einnahmenseite sieht dort bestimmt nicht schlechte aus.
      D.h. ich kann mit einer Konzentration auf die Hauptachsen sicherlich einen verhältnismäßig rentablen ÖPNV anbieten, gleichzeitig bin ich dann aber auch nur attraktiv für all die Nutzergruppen, welches diese Hauptachsen direkt und schnell erreichen.

      Und vielleicht macht es doch gerade in einer Stadt wie Berlin Sinn etliche tangentiale Verbindungen anzubieten, welche meiner bescheidenen Vermutung nach sicherlich eher eine Straßenbahn- denn eine U-Bahn-würdioge Auslastung aufweisen würden.
      Ich glaube, wenn ich etliche von solchen im Vergleich zu den Hauptachsen eher nachrangigen Verbindungen schaffe, kann ich an etlichen Stellen in der Stadtneue Direktverbindungen schaffen anstatt nur aneinem Punkt zu investieren, ich bleibe dabei: Lieber 20 Kilometer Straßenbahn statt zwei Kilometern U-Bahn. Dann treffe ich bestimmt mehrere Strecken, die dann im besten Fall zeitmäßig mit dem MIV konkurrieren können.

      (Dass ich die Straßenbahn nicht so bauen kann wie auf dem Weg zum Hauptbahnhof, völlig klar. Eine attraktive Straßenbahn gehört auf einen eigenen Gleiskörper, mit einer funktionierenden Vorrangschaltung ausgestattet, die ihren Namen auch verdient und am liebsten wäre mit noch an jeder Haltestelle ein Gleiswechsel. Und dann kann die Straßenbahn auch durchaus als attraktiv wahrgenommen werden, wenn sie auf ihren Gleiskörper am Stau vorbei fährt, anstatt wie jetzt viel zu oft mit im Stau zu stehen)

      Ein weitere Punkt den duansprichst ist der Rückzug des ÖPNV aus der Fläche (Stichwort: Kiezbus).
      Ich halte eher das Gegenteil für nötig.
      Und wenn ich gerade möchte, dass auch der Rest, der nicht an der Hauptachse wohnt, eine attraktive Alternative zum Auto hat, muss ich mir gerade die Gedanken machen, wie ich ihn zu meiner Hauptachse bringe.

      Ich will mal versuchen das auf ein Beispiel herunterzubrechen: Der S1-Ast nach Frohnau. Dort wohnt doch genau die Klientel, die gerne das Auto nutzt. Ich denke wenn ich in maximal 5 Minuten Fußweg von der S-Bahn wohne, dann ist die S-Bahn mit ihrem 10-min-Takt wohl mindestens eine ernstzunehmende Alternative zum Auto. Aber was schafe ich denn in 5 Minuten zu Fuß? Wenn ich nur 2 Minuten abziehe, um von der Straße zum Bahnsteig zu kommen und eine Geschwindigkeit von 5 km/h rechne, komme ich in den verbliebenen 3 Minuten 250 Meter weit. Also muss ich mir jetzt was einfallen lassen, wie ich die Leute zur S-Bahn bringe.

      Dieses flächendeckende Angebot muss nicht zwangsläufig ein Linienbus sein. Gerne auch irgendwelche flexiblen Angebote, Integration von Taxen, bei Befarf auch Car-Sharing-Angebote/Leihräderund auch wenigstens wenn doch mal jemand mit dem Fahrrad kommen kann geeignete Abstellmöglichkeiten.

      Fazit: Einen verhältnismäßig rentablen ÖPNV bekomme ich nur, wenn ich mich vor allem auf die Hauptachsen konzentriere. Aber dann spreche ich all diejenigen nicht an, die kein attraktives Angebot zur Hauptachse haben. Und ja, nur mit diesem ANgebot kann ich es schaffen tatsächlich flächendeckend Leute vom Auto zum Umstieg in den ÖPNV zu bewegen. Und, ja dieses Angebot lässt sich nicht so wirtschaftlich betreiben, wie die Hauptachse. Und ja, für das flächendeckende Angebot brauche ich durchaus alternativen zum studipden Bus nach Fahrplanlage im 20-Minunten-Takt…

      Und last but not least, wir Jungen sollten nicht nur auf unsere Voraussetzungen gucken. Ich habe einige Zeit 10 Minuten Fußweg in meiner Geschwindigkeit bzw. 2 Bushaltestellen von der S-Bahn entfernt gewohnt. D.h. für mich war der Bus dann eigentlich nur eine Alternative, wenn er gerade zufällig kam. Ansonsten bin ich schneller gelaufen. Aber schon mit Einkäufen (9 Liter-Wasser, juche!) oder schwerer Reisetasche Richtung Bahnhof habe ich immer gerne auf den Bus gewartet. Und die Nachbar-Rentnerin ein Stockwerk tiefer, die konnte selbst „unbeladen“ noch nicht mal davon träumen die Strecke fußläufig in 10 Minuten zu schaffen. Also nicht jede Strecke, die wir Jungen schneller und zuverlässiger als jeder Bus laufen ist für alle anderen auch so einfach zu bewältigen sondern stellt durchaus eine Herausforderung dar. Deswegen halte ich die ÖPNV-Versorgung bis an die Straßenecke für zwingend nötig.

    • Felix Thoma

      Hallo sagichnicht,

      danke fürs Nachhaken :-). Ich glaube, wir sind uns schon recht einig.

      Auch wenn ich den Einzugsradius einer Schnellbahnstation doch etwas größer als 250 m einschätzen würde, braucht es aus den von dir genannten Gründen Zubringerdienste zu Schnellbahnen und die sind natürlich nicht immer wirtschaftlich zu betreiben, vor allem weil sie in der Regel nur sehr spezielle Verkehrsbedürfnisse ansprechen.

      Im Detail haben wir hier vielleicht etwas unterschiedliche Meinungen zur Haltestellendichte und zu Stadtteilbussen. Wahrscheinlich ist das von mir angesprochene Einsparpotenzial im Busnetz in Berlin im Vergleich zu anderen (kleineren) Städten in Deutschland oder im Ausland gar nicht so stark vorhanden, da wir hier historisch aufgrund der großen Hauptstraßenzüge und erst recht mit dem Metrokonzept auch im Busverkehr heute schon vergleichsweise direkte Linienführungen haben. Trotzdem sollte man auch im Busverkehr in konkreten Fällen nach Einsparmöglichkeiten suchen, oft kommt man im Falle von Tram- oder U-Bahn-Neubaustrecken kaum darum herum, auch das Busnetz zu verändern.

      „Lieber 20 Kilometer Tram (auf eigenem Gleiskörper) als 2 Kilometer U-Bahn mit dem gleichen Geld“ würde ich, falls das Verhältnis wirklich so stimmt, im Grundsatz zustimmen. Konkret stimme ich allerdings nicht uneingeschränkt zu, besonders wenn bestehende Verkehrsstrukturen ins Spiel kommen oder wenn es um längere Verkehrswege geht.

      Der Bau einer Straßenbahn ist ja kein Selbstzweck. Ungeschickt geplant kann eine Straßenbahn das aktuelle Streckennetz auch verschlechtern, z.B. wenn bestehende Buslinien gebrochen werden oder wenn eine bestehende Expressbusverbindung durch eine Straßenbahnstrecke ersetzt werden, die ohne Expresslinie auskommen muss und dadurch langsamer ist. Solche Gefahren bestünden z.B. bei der Tram-Südtangente, einer Tram von Jungfernheide nach Reinickendorf oder einer Tram entlang der Heerstraße. Solche Nachteile müssen dann sorgfältig mit dem Schienen- und Elektrifizierungsbonus abgewogen werden, aber der Nutzen der Straßenbahn kann deutlich geringer ausfallen als vermutet. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn ist in Berlin vielleicht etwas höher als beim Bus, aber nur dank einiger sehr gut trassierter MetroTram-Linien.

      Der Bau einer U-Bahn ist natürlich auch kein Selbstzweck. Allerdings treten negative Reisezeiteffekte im geringeren Maße auf und ich würde den U-Bahn-Bonus höher einschätzen als den Straßenbahnbonus. Welche Verkehrsmittel das Rückgrat des Nahverkehrs darstellen, wird doch sehr deutlich auf http://www.cnb-online.de/Verkehrsnachfrage.630.0.html. Die höheren (absoluten) Fahrgastzahlen der U-Bahn erklären sich nicht nur durch Bevölkerungszahl/dichte der unmittelbar von der Linie bedienten Gebiete, sonst wären die U-Bahnen nach Reinickendorf oder Spandau auf ihren Endabschnitten wohl deutlich geringer ausgelastet als die Straßenbahn nach Weißensee, was aber aus der Karte nicht hervor geht. Eine U-Bahn erreicht offenbar durch ihre auf längeren Strecken kürzere Fahrzeit und durch Zubringer ein weitaus größeres Einzugsgebiet als nur 250-500m um jede Station. Bemerkenswert ist vielleicht auch, dass bei U-Bahnen eher geografische Umwege wie z.B. nach Hellersdorf über Tierpark oder nach Spandau über Siemensstadt in Kauf genommen werden können, ohne dass sich das in hohem Maße nachteilig auf die kurze Fahrzeit und die Fahrgastzahlen auszuwirken scheint – bei der Straßenbahn würde so etwas die Fahrzeit auf längeren Strecken signifikant erhöhen oder wäre baulich oft gar nicht möglich. In bestimmten Fällen kann die Flächendeckung einer U-Bahn also sogar besser sein als die einer Straßenbahn.

      Entscheidend ist neben den Kosten und dem unterschiedlichen starken Schienenbonus aber auch, ob man durch eine konkrete Maßnahme Durchbindungen schafft. Und genau da sehe ich im Berliner Schienennetz an vielen Stellen große ungenutzte Chancen, insbesondere bei der U-Bahn.

    • Ingrid

      Nur eine kurze Bemerkung zur Behauptung „Jeder Bürger Berlins wohnt maximal 500m von einer BVG-Haltestelle entfernt,“ In Frohnau betrögt die Entfernung von meiner Wohnung auf dem kürzesten Weg mindestens 1 200 Meter.
      Gruß
      Klaus

    • Felix Thoma

      Hallo Ingrid/Klaus,

      danke für die Bemerkung, meine Behauptung war nicht ganz korrekt. Im aktuellen Nahverkehrsplan 2014-2018 (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nahverkehrsplan_2014-2018.pdf) werden für Gebiete mit hoher und niedriger Nutzungsdichte jeweils Zielwerte und Toleranzwerte für die Abstände zur nächsten Haltestelle definiert. Für Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte wie Frohnau liegt der Zielwert bei 400 m und der Toleranzwert bei 500 m. Allerdings werden die Toleranzwerte nur für 96% der Bevölkerung erfüllt, eine höhere Abdeckungsquote würde vermutlich sehr unwirtschaftliche Linienverläufe erfordern. Es bleibt abzuwarten, ob der Linienverkehr in Zukunft verstärkt durch flexible Angebote (z.B. Anrufsammeltaxis, autonome Fahrzeuge) ergänzt und auf diese Weise eine vollständige Abdeckung des Stadtgebiets erzielt werden kann.

      Viele Grüße,
      Felix

  6. Daniel Bertholdt

    Hallo,

    trotz aller Debatten – ich halte diese Diskussion generell für nicht zielführend. Derzeit sind wir in der Situation, dass kaum Mittel für die Sanierung der bestehenden U-Bahninfrastruktur aufgebracht werden können (vor einigen Jahren wurde die Einstellung der U3 Thielplatz – Krumme Lanke sowie U2 Olympia-Stadion – Ruhleben diskutiert). Wäre es nicht sehr viel sinnvoller, zunächst über nötige neue Fahrzeuge (z.B. müssen die F79 – F87 demnächst ersetzt werden) und vor allem neue Straßenbahnstrecken zu diskutieren?
    Irgendwie hat diese Diskussion etwas von einer Nebelbombe, die darüber hinwegtäuschen soll, dass nichts passiert.
    Dabei wächst die Stadt bevölkerungstechnisch stark.

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo Daniel,

      es geht mir ja darum, dass wieder eine langfristige Strategie aufgestellt wird, wie das Berliner Verkehrsnetz weiterentwickelt wird (wir sind uns ja offenbar einig, dass da zu wenig passiert).

      Diese Diskussion kann man auch führen, wenn noch andere „Hausaufgaben“ zu erledigen sind, wie die der Neubeschaffung von U-Bahn-Zügen als Ersatz der älteren F-Züge oder die Sanierung alter Tunnelstrecken. Man kann sich ja überlegen, größere Streckenerweiterungen in eine Zeit zu verschieben, wo weniger Fahrzeuge beschafft werden müssen – wobei ich spontan bezweifeln würde, dass es eine längere solche Phase gibt und man sie vorhersehen kann, denn es kann immer irgendwas anderes noch kurzfristig dazwischenkommen -.

      Der Zeitpunkt vor der Beschaffung von Neufahrzeugen ist für diese Diskussion genau richtig, denn von der Beschaffung von Neufahrzeugen hängt ab, welches Betriebsprogramm der Fahrzeugpark in den folgenden Jahren ermöglichen wird. Lieber eine Option für zusätzliche Fahrzeuge in den Vertrag einfügen, als später feststellen, dass der Wagenpark so knapp bemessen ist, dass für ein paar kurze Verlängerungen oder eine Taktverdichtung gleich eine neue Baureihe beschafft werden muss. Man sollte also möglichst schon heute ungefähr wissen, was in den nächsten 20 Jahren an Streckenerweiterungen gebaut wird.

      Die geringe Auslastung einiger Außenäste wie der U3 zur Krummen Lanke sowie der U4 habe ich ja auch im Artikel besprochen. Wenn die finanzielle Situation wirklich so schlecht ist, wieso erhält man diese Strecken? Der Grund ist weniger ein wirtschaftlicher als ein politischer. Es ist politisch sehr viel schwerer, etwas Bestehendes wegzunehmen, als auf etwas Neues zu verzichten. Wenn man keine Stillegungen im Berliner Schienennetz will, dann sollte man zumindest nach Möglichkeiten suchen, die Fahrgastzahlen auf diesen Strecken zu erhöhen. Streckenerweiterungen wie U3 > Mexikoplatz und U1 > Adenauerplatz sind eine solche Möglichkeit.

      Viele Grüße,
      Felix

  7. Stadtbär

    Erstmal vielen Dank für die informative Übersicht!

    Leider gar nicht diskutiert wurden die U-Bahnlinie 11 und die U-Bahn nach Weißensee – auch wenn eine Realisierung bei derzeitiger Finanzlage sowieso utopisch wäre. Die Erschließungsdefizite im Raum Weißensee/(Alt-)Höhenschönhausen wurden durch die Straßenbahn nur bedingt gelöst. Noch immer fehlt eine schnelle Anbindung Richtung Stadtzentrum, was auch eine Frage der Verkehrsgerechtigkeit ist. Historisch betrachtet wurden die bürgerlichen Viertel im Westen der Stadt mit U-Bahnen gut erschlossen, während der ärmere Osten vernachlässigt wurde (die U-Bahnplanung für Weißensee müsste so um die hundert Jahre alt sein). Man verbinde auf einer geeigneten Karte nur mal mit einem Lineal Schönhauser Allee und Hermannstraße: östlich dieser Linie gibt es im Wesentlichen nur die U5!
    Bei Hoffmann-Axthelm habe ich mal den Vorschlag für eine Hochbahnvariante entlang der Landsberger Allee gelesen. Stadteinwärts würde die Hochbahn vom Platz der Vereinten Nationen Richtung Straußberger Platz führen (und diesem zu mehr Zentralität verhelfen, dort Anschluß an U5), stadtauswärts würde die Linienführung von der Landsberger zur Große-Leege-Straße einschwenken und in der Hauuptstraße vor dem Schloß Hohenschönhausen oder an der Wartenberger Straße in Alt-Hohenschönhausen enden.

    Im Norden halte ich die Nordwesttangente der Straßenbahn zur Erschließung des dann stillgelegten Flughafengeländes für die überzeugendste Lösung. Von Rosenthal durchs Märkische Viertel(man muss die Strecke ja nicht unbedingt über den Wilhelmsruher Damm führen), dann als eine Art Ringlinie, die verschiedene U- und S-Bahnlinien kreuzt, den Kurt-Schumacher-Platz wahrscheinlich aufwerten würde, das TXL-Gelände feinkörniger erschließt als eine U-Bahn/S-Bahn/Seilbahn, von TXL als „Expressvariante“ bis Jacob-Kaiser-Platz (Direktverbindung Märkisches Viertel-Charlottenburg-Nord) zum S/U-Bhf Jungfernheide oder zum Mierendorfplatz, mit Anschluß an das Moabiter Tramnetz (M10-Verlängerung). Dazu kämen ggf. weitere Tram-Linien in Moabit (M13 oder eine neue M50 als alternative zur U9-Verlängerung von Pankow-Kirche durch die Wollankstraße-Perleberger-Str. zur Turmstr). Irgendwo müsste dann vielleicht noch ein neuer Betriebshof gebaut werden.

    Antworten
    • Stadtbär

      noch kurz einige ergänzende Punkte:

      Zur Anbindung von TXL: Ich glaube nicht, dass das geplante Industriegebiet zusammen mit dem Hochschulstandort mehr Verkehr generieren wird als der Flughafen. Wenn man es schon nicht zu Westberliner Zeiten, mit den damaligen finanziellen Möglichkeiten geschafft hat, wird es auf absehbare Zeit kaum realisiert werden.

      Zu dem Vorschlag, der S-Bahn durch Kreuzberg nach Treptow, möchte ich anmerken, dass in den 30er Jahren die südliche Friedrichstadt und die Luisenstadt eine viel höhere Bevölkerungsdichte hatten, als heute (und in absehbarer Zukunft haben werden), weiterhin (die erwähnten) nicht mehr existierenden Fernbahnhöfe. Die Anbindung vom nördlichen Treptow ins östliche Kreuzberg müsste eigentlich mit der neu geplanten Verlängerung der U1 nach Ostkreuz gegeben sein, ansonsten eben über den Südring. Weiterhin halte ich die Straßenbahnvariante von Schöneweide durch die Sonnenallee und Urbanstraße für vielversprechend.

      Allerdings könnte man doch die Weißensee-U-Bahn nach dem Spittelmarkt durch die Kochstraße zum Potsdamer Platz fahren lassen, statt durch die Leipziger (auf der Alternativroute für die geplante Tram). Wie du geschrieben hast, würde ein kleinerer Umweg bei einer U-Bahn viel weniger ins Gewicht fallen, als bei einer Straßenbahn.

    • Felix Thoma

      Hallo Stadtbär,

      vielen Dank für deinen Kommentar!

      U3 Weißensee / U11:
      Du hast recht, diese Projekte fehlen in meinem Text weitgehend, obwohl sie in verschiedenen Flächennutzungsplänen enthalten waren/sind. Wie ich bei der U3 kurz im Text angemerkt habe, könnten die Fahrgastzahlen durchaus gut sein, aber die Projekte sind nicht nur aus finanzieller Hinsicht utopisch, sondern auch weil sie wegen einer bereits bestehenden, weitgehend auf eigenem Gleiskörper geführten Straßenbahn politisch kaum durchsetzbar wären. Den Reisezeitvorteilen der U-Bahn stehen natürlich auch größere Bahnhofsabstände und eine neue Brechung der Verkehrsströme an anderen Stellen gegenüber. Eine Verlängerung der U3 nach Weißensee bedeutet z.B. einen dortigen Umsteigezwang Richtung Neu-Hohenschönhausen. Eine U11 sollte (im Unterschied zu den offiziellen Planungen) auch den Alexanderplatz anbinden, da sie sonst eher ein Rückschritt wäre. Wo kann man die Ideen von Hoffmann-Axthelm nachlesen?

      TXL:
      Ich glaube auch nicht daran, dass nach Schließung vom Flughafen Tegel auf absehbare Zeit wieder eine ähnliche Nachfrage dort entsteht. Vielleicht am ehesten durch einen Umzug der Beuth Hochschule mit 12000 Studenten, dies natürlich auch nur in der Vorlesungszeit wochentags zu gewissen Spitzenzeiten. Insofern ist die U-Bahn-Anbindung doch eher als langfristige Möglichkeit zu sehen.

      Eine Nordwesttangente würde ich grundsätzlich begrüßen, auch als Straßenbahn. Das, was ich letztens bezüglich der Heerstraße noch in meinen Text eingebaut habe, gilt aber auch bei der Nordwesttangente: Eine Straßenbahn muss ein mindestens so gutes Angebot liefern wie die bestehenden Busse, diese sind aufgrund der autobahnähnlichen Straßen (Kurt-Schumacher-Damm) oder als Expressbus (Linie X21) aber heute schon vergleichsweise schnell (Jakob-Kaiser-Platz – Wittenau in 20 Minuten). Eine Straßenbahn müsste also insbesondere im südlichen Teil eine direkte und unabhängige Trassierung besitzen, um mit dem Bus mithalten zu können, und könnte sich auch keine allzu großen Schleifenfahrten über das Flughafengelände leisten. Die von dir vorgeschlagenen Erweiterungen Richtung Süden habe ich ja auch im Moabit-Kapitel berücksichtigt, es gibt aber sicherlich gewisse Platzprobleme im Bereich Moabit.

      S21 Südost:
      Natürlich ist der rein verkehrliche Bedarf nicht mehr so stark gegeben wie in der Vorkriegszeit mit der höheren Bevölkerungsdichte und den Kopfbahnhöfen. Mein Vorschlag zielt daher eher auf eine betriebliche Entflechtung ab. Aber warten wir erstmal ab, ob (und wann) überhaupt der erste Abschnitt der S21 kommt, denn nur damit ergäbe auch die S21 Südost Sinn.

      Ich glaube aber nicht, dass eine U1-Verlängerung zum Ostkreuz eine direkte Alternative zur S21 Südost wäre, dazu liegen die Trassen dann doch zu weit außereinander. Zwischenzeitlich ist mir noch die Idee einer alternativen Streckenführung … – Potsdamer Platz – Hallesches Tor – Hermannplatz – Sonnenallee – … gekommen, die den M41 direkt ersetzen würde und ein wegen der neuen A100 besonders aufwändiges Kreuzungsbauwerk an der Kiefholzstraße (siehe Plan) vermeiden würde. Am einfachsten zu realisieren wäre natürlich die Straßenbahn entlang dieser Verkehrsachse bis nach Schöneweide. Vielleicht könnte in diesem Zusammenhang sogar umgekehrt die S-Bahn nach Spindlersfeld zur Schnellstraßenbahn umgebaut werden, was eine direkte Durchbindung bis in die Altstadt von Köpenick ermöglichen würde.

      Viele Grüße,
      Felix

    • Stadtbär

      Hallo Felix,

      danke für deine Antwort!

      U3/U11: Wenn ich mich richtig erinnere hatte Hoffmann-Axthelm diese Vorschläge bzw. Kritiken in einem sogenannten Kontraktionsplan von Anfang der 2000er Jahre erwähnt, zu finden im „Berlin-Testament“. Name und Zeit sagen eigentlich schon alles, darum auch nur bis Weißensee bzw. Alt-Hohenschönhausen und nicht bis Neu-Hohenschönhausen oder Marzahn. Der Vorschlag, die U11 als Hochbahn auszuführen, erfolgte mit Verweis auf Wien.
      Welche Chancen würdest du für einen Parallelbetrieb von U-Bahn und Straßenbahn in der Greifswalder bzw Landsberger sehen? Du hast eine ähnliche Problematik am Beispiel der Schönhauser im Text ja diskutiert. Welche Auswirkungen auf das Straßenbahnnetz könnte ein Wegfall der M4 haben?

      TXL: Man könnte die Straßenbahn noch durch das Wohngebiet östlich vom Jacob-Kaiser-Platz führen (wie U-Bahn-Planung) und dann rüber nach Moabit, aber gegenüber dem Expressbus wäre eine neue Straßenbahnstrecke nicht konkurrenzfähig, da stimme ich dir zu. Für die TXL-Erschließung scheint SenStadt einen fahrerlosen E-Bus zu bevorzugen.

      S21: Finde ich beides interessant, sowohl die alternative Streckenführung als auch die Schnellstraßenbahn nach Spindlersfeld!

    • Felix Thoma

      Allgemein vertrete ich in diesem Artikel mehrfach folgende Einstellung zum Parallelverkehr:
      – Parallelverkehr ist i.d.R. wünschenswert, wenn es sich um kurze Abschnitte handelt und die Verkehrszwecke der beiden Verkehrsmittel verschieden ist. Daher befürworte ich z.B. einen Parallelverkehr zwischen U-Bahn und Straßenbahn entlang der Warschauer Straße in Friedrichshain oder dem Wilhelmsruher Damm im Märkischen Viertel.
      – Parallelverkehr sollte i.d.R. vermieden werden, wenn es sich um längere Abschnitte handelt und die Verkehrszwecke der beiden Verkehrsmittel ähnlich sind. Derzeit hat die M1 mangels U-Bahnhöfen Wisbyer Straße und Pankow Kirche in der Schönhauser Allee noch eine Existenzberechtigung. Wegen des schlechten Ausbaustandards der M1 und der existierenden U-Bahn plädiere ich dort für eine U-Bahn-Erweiterung, aber gekoppelt mit einer stärkeren Differenzierung der Verkehrszwecke in Pankow (U-Bahn für lange Distanzen und Verkehre in die City Ost und City West, Straßenbahn eher für lokale und tangentiale Relationen).

      Auf der Greifswalder Allee und der Landsberger Allee hat die Straßenbahn einen besonderen Bahnkörper, deshalb bin ich eher für die Beibehaltung der Tram. Da es sich um längere Straßen handelt und die der Straßenbahn und U-Bahn ähnlich sind (Verkehre in die City), sollte es aber keinen Parallelverkehr geben. Sollte die U-Bahn doch irgendwann bis nach Weißensee fahren, könnte die M4 von Weißensee aber auch über die Pappelallee in die Innenstadt fahren oder über die Bornholmer Straße Richtung Wedding. Hier bietet sich die Kombination mit meinem Vorschlag zur M13 in Weißensee an – ich habe dort die M14 durchaus mit Hintergedanken so genannt -, so dass die Strecke auf der Berliner Allee in Weißensee beibehalten werden könnte. Da auch die M5 aus der City nach Neu-Hohenschönhausen fährt, wäre die wegfallende Direktverbindung auf der M4 vielleicht verschmerzbar.
      Auf der Landsberger Allee sehe ich (außer einer ähnlichen Tangentiallinie aus Marzahn über die M6 in Richtung Ostseestraße) nicht so gute Alternativen, zumal da auch mehr Linien beteiligt sind.

  8. frolueb

    Hallo,

    gibt es denn die einzelnen Pläne auch als ein Gesamtplan? Quasi alle Vorschläge gesammelt auf einer Karte? Hätte großes Interesse daran. Gern auch einfach per Mail :)

    Viele Grüße
    fro

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo frolueb,

      nein, leider nicht. Mir erschien ein Gesamtplan einfach zu aufwändig, erst recht mit einer Hintergrundkarte. Die ließ sich von OpenStreetMap nämlich auch nur lokal in einer so hohen Auflösung herunterladen. Auch stimmen zwischen meinen Plänen die Maßstäbe in der Regel nicht überein, um die Lesbarkeit im Einzelfall zu verbessern, auch angrenzende Karten lassen sich also nicht so einfach zusammenfügen.

      Felix

    • frolueb

      Hm, verständlich, aber schade. So ein Gesamtplan für ganz Berlin wäre mal interessant, weil man dort dann auch die großen Zusammenhänge sehen könnte. Würde ich mich ein bisschen besser mit Karten und Grafik und Design auskennen… und dafür Zeit haben… ja dann… ;)

      Wie stehst Du eigentlich zur möglichen U2-Verlängerung von Ruhleben zum S-Bhf Spandau als auch noch fehlenden Lückenschluss? Darüber hinaus weiter nach Spandau rein hast Du ja schon erwähnt…

    • Felix Thoma

      Die U2-Verlängerung nach Spandau bietet sich natürlich an, da sie teilweise oberirdisch geführt werden könnte und im U-Bahnhof Rathaus Spandau ja bereits die Gleiströge für die U2 vorbereitet sind.

      Neu an das Schnellbahnnetz angebunden würden nur wenige Gebiete, ein S-Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee würde dafür aber auch schon ausreichen. Falls der M45 nicht durch die U-Bahn ersetzt würde, gäbe es sogar einen Parallelverkehr auf dem neuen Abschnitt, so oder so würde sich die Anzahl der Umstiege von Hakenfelde auf die U2 nicht verändern.
      Letztendlich wären manche Ziele von der Altstadt Spandau aus doppelt oder dreifach direkt erreichbar (z.B. die Wilmersdorfer Straße zwischen S Charlottenburg und Bismarckstraße mit S-Bahn, U7 und U2), während andere Spandauer Stadtteile weiterhin auf die Schnellbahnanbindung warten. Dies lässt sich aber einfacher durch eine S-Bahn-Verlängerung nach Westen erreichen!

  9. Jens

    Hallo Felix,

    zunächst auch von mir ein herzliches Dankeschön, für Deine Mühe alle die Vorschläge zusammenzutragen und nach Gebieten zu strukturieren!

    Meine folgenden Hinweis bitte ich als Verbesserungshinweise zu verstehen, die Dir möglichereise helfen können, Deine Ideen noch besser begründen un strukturieren zu können.

    Grundsätzlich empfehle ich vorweg zu stellen, dass bei allen Vorschlägen das Verkehsrbedürfnis nachzu weisen ist. Nur wenn es ein gesamtwirtschaftliches Verkehsrbedürfnis gibt, macht eine neue Infrastruktur Sinn.

    Für mich ist nicht nachvollziehbar, nach welchen Kriterien Deine Infrastrukturvorschläge entstanden sind. Gibt es ein Bewertungssystem? Hats Du Dich an zu erwartenden Strukturentwicklungen orientiert?
    Warum handeln die Vorschläge fast ausschließlich von BERLINER Netzergänzungen? Was ist mit den Umlandverbindungen? Darf / Muss der geneigte Leser davon ausgehen, dass Du der Meinung bist, dass bei diesem Sektor alles „oki“ ist? Hier gibt es keine direkten Aussagen.

    Ohne Antworte zu den o.g. Fragen wirken die Vorschläge wahllos zusammengestellt.

    Zumm Thema Bewertung der Direktverbindungen: auf der einen Seite begründest Du zusätzliche ÖPNV-Vebindungen mit neuen Direktverbindungen, auf der anderen Seite werden zugunsten neuer U-Bahnstrecken (z.B. Ku-damm Halensee)Buslinien (M19/M29) eingekürzt. Bitte richtig verstehen: ja, es muss zu Kompensationen und Bündelung auf die Schienenstrecken kommen, nur Deine Begründungen erscheinen mir nicht durchgängig schlüssig.

    In diesem Zusammenhang ist es aus meiner Sicht elementar wichtig, dass wir im Berliner / Brandenburger Raum uns endlich wieder der Verkehrsmittelhierachie bewusst werden, also welche Verkehsströme bedienen Regionalbahnen, S-Bahnen, U-Bahn sowie Straßenbahnen und Busse. Hier geht es seit Jahren leider tendenziell ungeordnet zu.

    Deinen Ansatz zu Express-S-Bahnen im westlichen Umland und Spandau halte ich für tiefer diskussionswürdig. Denn: „der Wurm muss dem Fisch schmecken, nicht umgekehrt“.

    Zu den Tangentialverbindungen: Richtig bemerkst Du, dass die TVO = Tangentiale Verbindung Ost als neue Straßenachse vom Senat und den Bezirken vorangetrieben wird mit der Begründung der starken Verkehrsnachfrage in den östlichen Bezirken.
    Nun, was macht die Schiene? Leider nichts als Idee zu dieskutieren! Schade. Ich bin fest davon überzeugt, dass eine S-Bahnachse entlang des östlichen Berliner Außenringes mit einem 10-min-Takt in der HVZ eine hohe Nachfrage nach sich ziehen würde. Im StEP Verkehr 2003 wurden dazu vereits Nachfragezahlen > 15.000 Fahrgäste im Querschnitt genannt. Hier gibt es Chancen, auch wenn – wie in vielen anderen ÖPNV-Vebindungen – umgesteigen werden muss. Daher sind Tangentialen auch nur mit dichten Takten erfolgreich!

    In diesem Sinne wünsche ich uns allen weiterhin gutes Gelingen und einen attraktiven ÖPNV!

    Viele Grüße, Jens

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo Jens,

      vielen Dank für deinen Kommentar. Hier ein paar kurze Stellungnahmen zu deinen Anmerkungen:

      Gesamtwirtschaftliches Verkehrsbedürfnis: Das habe ich vielleicht nicht explizit hingeschrieben, es stimmt aber natürlich, dass es zu einem Verkehrsprojekt ein Verkehrsbedürfnis geben sollte und für manche Zuschüsse auch geben muss. Eine solche volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung ist aber oft mehr als 100 Seiten lang und verursacht viel Arbeit. Bei manchen dieser Studien habe ich den Eindruck, dass man sich die ganze Arbeit hätte sparen können, da die untersuchten Projekte schon bei genauerem Hinsehen unsinnig erscheinen oder für die Wirtschaftlichkeit relevante Begleitmaßnahmen nicht betrachtet werden. Daher dieser Artikel, einerseits als Anregung für Studenten, Wissenschaftler und Ingenieure, eine detaillierte Kosten-Nutzen-Untersuchung eines oder mehrerer dieser Projekte durchzuführen, andererseits um schon a priori die Probleme und wichtigen Aspekte der einzelnen Projekte zu diskutieren. Da ich keine wissenschaftliche Untersuchung durchführe und mir die Werkzeuge dafür fehlen, gibt es nur qualitative, aber kaum quantitative Bewertungsmaßstäbe. Ein Punktesystem wäre zwar etwas transparenter, aber wegen der immer etwas willkürlichen Punktezuordnung unseriöser.

      Umlandverbindungen: Dass ich hauptsächlich Infrastrukturmaßnahmen in Berlin für U-Bahn, S-Bahn und Tram betrachte, folgt direkt aus dem Titel dieses Artikels. Tatsächlich habe ich aber einige Verlängerungen ins Umland erwähnt, z.B. Richtung Falkensee, BER und Kleinmachnow/Stahnsdorf sowie Velten und Rangsdorf im Zusammenhang mit Falkensee. Auch der Wiederaufbau von Regionalbahngleisen entlang der Dresdener Bahn, der Kremmener Bahn und der Heidekrautbahn wurde im Zusammenhang mit der teils konkurrierenden Erweiterung der städtischen Bahnnetze erwähnt. Als weitere Erweiterungen des Regionalbahnnetzes fallen mir noch ein:
      – Wiederaufbau der Regionalbahngleise auf der Stammbahn und der Nordbahn (etwas ähnliche Situation wie bei der Dresdener Bahn)
      – eine Optimierung des südwestlichen Außenrings für den Personenverkehr, z.B. durch eine (doppelte) Verbindungskurve Potsdam Hbf – Nuthestraße – Rehbrücke (- Saarmund) zur Ostanbindung des Potsdamer Hauptbahnhofs, der Wiederaufbau der Strecke Nauen-Wustermark und einen Kreuzungsbahnhof in Blankenfelde-Mahlow
      – eine Nutzung des östlichen Außenrings durch den Personenverkehr. Wie gesagt bin ich skeptisch, ob es für eine richtige S-Bahn reichen würde, da die Strecke an vielen wichtigen Zentren vorbeiführt, es zwischen Springpfuhl und Spindlersfeld durch spärlich besiedeltes Gebiet geht und fast alle Umsteigebahnhöfe (Biesdorfer Kreuz, Biesdorf-Süd, Wuhlheide, Spindlersfeld, Grünauer Kreuz) einen großen baulichen Aufwand verursachen würden und/oder lange Umsteigewege hätten. Für denn Straßenverkehr ist das hingegen alles ein geringeres Problem.
      – kleinere Reaktivierungen wie z.B. Oranienburg-Schmachtenhagen

      Darüberhinaus gibt es natürlich viele Möglichkeiten im Rahmen der Angebotsplanung, dieses Gebiet habe ich aber nur im Zusammenhang mit der Infrastrukturplanung berücksichtigt. Auch nicht berücksichtigt habe ich durchaus sinnvolle kleinere bauliche Maßnahmen wie z.B.:
      – ein Neubau von Stationen (z.B. S2 Kamenzer Damm)
      – ein zweigleisiger Ausbau (z.B. S25 Lankwitz)
      – die Beseitigung von Bahnübergängen (z.B. S2 Buckower Chaussee, S25 Alt-Tegel).
      Der Artikel wäre aber wohl zu lang und unübersichtlich geworden, wenn ich das noch alles miteinbezogen hätte.

      Dass ich Umlandverbindungen und Regionalbahnverbindungen außen vor gelassen habe, liegt auch daran, dass sich da eigentlich seit dem Mauerfall sowohl von der Infrastrukturseite als auch von der Angebotsseite sehr viel getan hat, dagegen wirkt der städtische Nahverkehr oft vernachlässigt. Tatsächlich haben kostenintensive Ausschreibungen wie z.B. das RE/RB-Netz „Stadtbahn“ auch innerhalb des VBB zu Verteilungskonflikten mit der BVG geführt und der Fahrzeugpark des Regionalverkehrs ist moderner als bei der S-Bahn und U-Bahn. Dabei könnte man eigentlich die Meinung vertreten, dass der städtische Nahverkehr stärker ausgebaut werden sollte, um Suburbanisierung und den dadurch induzierten Verkehr zu vermeiden …

      Express-S-Bahn: Ich kann mir schon vorstellen, dass in Albrechtshof oder Falkensee gar keine herkömmliche S-Bahn gewünscht ist wegen der längeren Fahrzeiten. Das mit der Express-S-Bahn auf eigenen Gleisen ist meine eigene Idee, bekannter ist das Konzept SX-Bahn auf den Ferngleisen (http://sx-bahn.de/) als ein Beispiel für die Möglichkeiten der Angebotsplanung – allerdings könnte es sein, dass die heutige Infrastrukturkapazität auf der Hamburger Bahn dazu gar nicht mehr ausreicht.

      Durchbindung: Die scheinbare Widersprüchlichkeit kommt daher, dass ich bei jedem Projekt Vorteile und Nachteile gegenüber abwäge: Also treten manchmal neue Durchbindungen als Vorteil auf und manchmal wegfallende Durchbindungen als Nachteil. Tatsächlich sehe ich bei U-Bahnen oft die Vorteile einer Durchbindung, während ich persönlich wegfallende Bus-Direktverbindungen in eigenen Fällen hinnehmen würde wie z.B. auch im Falle der Tram-Südtangente nur bis Marienfelde. Der Grund dafür ist, dass die Nachteile der wegfallenden Direktverbindung durch dichtere Takte, kürzere Reisezeiten und vielleicht höhere Wartequalität in warmen U-Bahnhöfen teilweise kompensiert werden, während umgekehrt meist eine Win-Win-Situation besteht, also mehr Direktverbindungen, dichterer Takt und kürzere Reisezeit. Letzlich sind fast immer Vorteile und Nachteile gegeneinander abzuwägen und so auch am Kurfürstendamm. Durch eine U1-Verlängerung (vielleicht sogar verbunden mit einem Linientausch am Wittenbergplatz) und eine Verlegung der Buslinien zur Wilmersdorfer Straße mit Anbindung des S- und Regionalbahnhofs Charlottenburg ergeben sich ja auch viele neue Verbindungen! Andererseits müssten von den fünf auf dem Ku’damm verkehrenden Buslinien (M19, M29, 109, 110 und X10) natürlich nicht alle wegfallen.

      Felix

  10. Sven Baumbart

    „Im Falle einer Verlängerung Richtung Frankfurter Tor soll der bestehende U-Bahnhof Warschauer Straße über die S-Bahn-Gleise verlegt werden, um die recht langen Umsteigewege zur S-Bahn zu verkürzen. Diese Möglichkeit wird beim aktuellen Umbau des S-Bahnhofs mit berücksichtigt. Für die restliche Strecke zum Frankfurter Tor müsste die U-Bahn unmittelbar nördlich des Bahnhofs vom Viadukt in den Tunnel wechseln, da eine Hochbahn aus städtebaulichen Gründen wohl ausscheidet. Genau wie am Kurfürstendamm stellt sich auch die Frage nach der sinnvollsten Tunnelbauweise (offene Bauweise oder Schildvortrieb). Auf eine Zwischenstation an der Kopernikusstraße kann wegen der parallelen M10 aber verzichtet werden.“

    Ich möchte Euch auf einen Fehler hinweisen. Eine Verlängerung der U1 Richtung Frankfurter Tor berücksichtigt der neue Bahnhof Warschauer Straße eben nicht! Er berücksichtigt lediglich das Vorziehen des U-Bahnhofs an den S-Bahnhof heran. Man sehe sich hierzu die Pläne an, die im Grunde nur auf den alten Plänen beruhen, als es noch ein Vorgebäude gab.

    Die Variante bis zum Bersarinplatz wurde ja oft diskutiert. Ich halte Sie für nicht umsetzbar und machbar. Größter Problempunkt bleibt genau die Warschauer Brücke. Eine Eintunnelung ist dort technisch und vom Platze fast kaum möglich. Dazu empfehle ich die Ortsbegehung. Zudem ist das RAW-Gelände und das Ausbesserungswerk dort komplett im Weg. Der Tunnel müsste, da die Strecke versetzt, nach links auf die Allee einkehren. Das erfordert weiterhin viel Platz.

    Es müsste nicht nur der komplette Vorbau des neuen Bahnhofs Warschauer Straße wieder abgerissen werden, sondern auch auf mehrere Jahre die Warschauer Brücke und Kreuzung um die Revaler Straße und der Betrieb der M10 und M13 für diesen Abschnitt gesperrt werden, besonders bei offener Bauweise. Aber auch bei Schildvortrieb bedarf es einer großen und jahrelangen Baugrube. Ebenso müsste einer viel befahrensten Kreuzungen Berlins, lange gesperrt werden, nämlich das Frankfurter Tor. Und ob beim Bau unterhalb des jetzigen Bahnhofs der Betrieb der U5 weiterlaufen kann, bleibt auch fraglich. Sie sehen, der Aufwand und die Beeinträchtigung für den Berliner Nahverkehr wären immens. Ich finde, so etwas muss ebenfalls bedacht werden. Die Weiterführung zur Landsberger Allee hört sich sinnvoll an, aber auch hier ist die Planung und Verwirklichung eines U-Bahnhofs kaum möglich. Wenn dann nur auf der Brache am Hinterausgang zur Storkower Straße. Bis dato gehen die Mutmaßungen allerdings von einem Ende am Bersarinplatz aus. Und das lohnt nicht. Die Fahrzeitverkürzung durch das Umsteigen mit der Tram Petersburger/Danziger hält sich in Grenzen.

    Eine sinnvolle Trassierung der Erweiterung geht nur mit einer Hochbahn. Und die bereitet ebenfalls am Frankfurter Tor Probleme. Sie würde auch die Sichtachse beschränken und vorab die Mieter und Geschäftsinhaber auf die Palme bringen. Eine weitere Variante wäre, den Mittelstreifen der Warschauer Straße dafür zu benutzen, um, wie bei der U2, in den Untergrund abzutauchen.

    Alles in Allem liegen die Chancen für die Erweiterung fast bei Null. Da ist die Variante zum Ostkreuz wahrscheinlicher. Hier wird man dann aber erst Recht obige Variante vergessen können, da die Kurve eine Weiterführung zum Frankfurter Tor gänzlich verhindern wird. Denn diese müsste über das Ausbesserungswerk geführt werden.

    Angesichts begrenzter Mittel, halte ich diese Varianten für die nächsten 20-30 Jahre für unsinnig. Ich favorisiere den massiven Ausbau der Tram und den Zukauf weiterer Flexitys, um eine weitere Taktverdichtung hinzubekommen. Die einzige U-Bahnstrecke, die ich für Ausbaufähig halte, ist die Verlängerung der U7 zum BER. Das habt Ihr ja beschrieben. Ansonsten Hut ab für Eure Artikel und Eure Sachlichkeit!

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo Sven Baumbart,

      vielen Dank für den Hinweis! Ich habe mich schon gewundert, dass das neue Empfangsgebäude so nah an der Warschauer Brücke errichtet wurde, dass dazwischen kein Platz mehr für die U-Bahn besteht. Laut Wikipedia wird nicht mal mehr die Verlegung des U-Bahnhofs, sondern nur noch der Bau eines Fußgängersteges geplant.

      Falls es dennoch zu einer Verlängerung der U1 kommen sollte, so würde sie die S-Bahn etwa auf der gleichen Höhe wie der Straßenverkehr auf der Warschauer Brücke überqueren. Daher reicht der Platz zwischen S-Bahn-Gleisen und Revaler Straße für eine Tunnelrampe vollkommen aus, was durch den Vergleich mit anderen Übergängen von der Hochbahn in den Tunnel (z.B. südlich der Eberswalder Straße) leicht erkennbar ist. Möglicherweise erfordert eine solche Rampe den Rückbau der Abstellgleise für den Nachtzugverkehr, die mit dessen Einstellung aber ohnehin obsolet werden, und des äußersten westlichen Rand des RAW-Geländes, was aber weitgehend vermieden werden kann, indem die Verschwenkung der östlichen Fahrspuren der Warschauer Straße nach Norden bis zur Revaler Straße verschoben wird.

      Für die weitere Streckenführung Richtung Norden kommt wegen der Auswirkungen auf die Oberfläche (insb. auf den Baumbestand in der Warschauer Straße) ein Tunnel in offener Bauweise kaum in Frage. Der Einsatz von Schildvortrieb hat auch den Vorteil, dass nördlich des Frankfurter Tors auch eine Trassierung quer zu bestehenden Straßenzügen zum S-Bahnhof Storkower Straße (statt Landsberger Allee) und nach Fennpfuhl (mit U-Bahnhöfen am Anton-Saefkow-Platz und am Sportforum) oder sogar weiter Richtung Hohenschönhausen möglich wäre. Ähnlich wie beim Lückenschluss der U5 könnten beide Richtungstunnel von Norden aus gebohrt werden, wodurch eine große Baugrube zum Absenken der Tunnelbohrmaschine am RAW-Gelände an der Warschauer Straße vermieden würde. Ich stimme aber zu, dass der Bau einer solchen Strecke baulich anspruchsvoller wäre als Erweiterungen in dünner besiedelten Gebieten außerhalb des Berliner Urstromtals mit weniger kreuzenden Bestandsstrecken, wie z.B. die U7 zum BER. Am ehesten vergleichbar ist die Verlängerung der U5 zum Hauptbahnhof.

      Um einen Umbau des U+S-Bahnhofs Warschauer Straße und eine Randnutzung des RAW-Geländes kommt man übrigens auch bei einer Verlängerung zum Ostkreuz nicht herum! Eine Verlängerung zum Ostkreuz hat aber einen deutlich geringeren Netzeffekt, wie ich in meinem Artikel erläutert habe, und schließt eine Verknüpfung mit der U5 eben langfristig aus.

      Wegen der parallelen Straßenbahnlinien M10 und M13 gibt es sicherlich anderer Vorhaben mit höherer Priorität. Die Verknüpfung der U1 mit anderen U-Bahn-, S-Bahn- und Straßenbahnlinien verspricht aber einen sehr großen Netzeffekt und sollte auch im Zusammenhang mit möglicher städtebaulicher Entwicklung bewertet werden: Zwischen Lichtenberg, Hohenschönhausen, Fennpfuhl und Marzahn befindet sich eines der wenigen Gebiete, wo durch Verdichtung oder Rückbau heruntergekommener Gewerbegebiete noch innenstadtnahe und gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossene Wohngebiete im großen Umfang erbaut werden können. Am Sportforum wird bereits der Bau des neuen Stadtquartiers „The Square“ geplant.

      Nach der jüngsten Bevölkerungsprognose halte ich es nicht mehr für ausgeschlossen, dass Berlin in 30 Jahren deutlich mehr als 4 Millionen Einwohner hat und Verkehrsprobleme nicht mehr mit einer Taktverdichtung der Straßenbahnlinien gelöst werden können. Aufgrund der langen Bauzeiten für Tunnelstrecken sollte schon heute über die Erweiterung des U-Bahn-Netzes nachgedacht werden. Ich möchte darauf hinweisen, dass große Teile der heute unverzichtbaren U-Bahn-Linien U6, U8 und U5 alle zwischen 1920 und 1930 entstanden – und das trotz schlechterer Rahmenbedingungen:
      – schlechte Haushaltslage aufgrund von Reparationsleistungen und Finanzkrisen
      – geringere technische Möglichkeiten, weshalb hauptsächlich offene Bauweise zum Einsatz kam
      – deutlich mehr kreuzende Straßenbahnlinien aufgrund des damals größeren Streckennetzes
      Heute steht Deutschland wirtschaftlich gut da und Berlin wächst stark, wieso sollte der U-Bahn-Bau nun „unsinnig“ sein?

      Viele Grüße,
      Felix

    • Schneehase

      Über den Bau von U-Bahnstrecken nachzudenken, halte ich zwar per se nicht für falsch. Gleichwohl meine ich, dass gerade der rasante Bevölkerungszuwachs Berlins im Bereich des ÖPNV eher Maßnahmen nahe legt, die mit den vergleichsweise geringsten Mitteln den höchsten Erfolg erzielen. Und dazu gehört neben Angebotsverdichtungen im Bestandsnetz m.E. vor allem der Ausbau des Straßenbahn-Netzes. Gerade erst war in der Berliner Zeitung vom großen Nachfrage-Erfolg der Straßenbahn zum Hauptbahnhof die Rede!
      Die finanziellen Mittel sind eben so knapp bemessen, dass der Bau weiterer U-Bahnstrecken nur in sehr geringem
      Umfang finanzierbar sein wird, und selbst das wohl eher nur langfristig. Der Vergleich mit der Situation der 1920er und 1930er-Jahre führt nach meiner Auffassung in die Irre: Damals war der Handlungsdruck zum U-Bahnbau noch wesentlich größer als heute. Das Auto stand damals für viele Menschen als Alternative noch nicht zur Verfügung, und das System Straßenbahn war noch längst nicht so leistungsfähig wie heute. Auch gab es damals stärker als heute noch Industriebetriebe mit so vielen Arbeitern und Angestellten, dass sich der Bau eigener Schnellbahn-Linien (z.B. Siemensbahn) lohnte, oder es gab zumindest keine richtige Alternative dazu. Heute sind demgegenüber die Verkehrsströme viel diffuser, was den Kosten-Nutzen-Faktor neuer Schnellbahnstrecken in vielen Fällen eher schmälert. Soweit mir bekannt, haben neue U-Bahnstrecken bisher auch eher nicht den Modal-Split zugunsten des ÖPNV zu verändern vermocht. Hinzu kommt heute noch die demographische Entwicklung, die Verkehrssysteme mit vielen Treppen, Aufzügen etc. teilweise eher nachteilig erscheinen lässt. Auch das dürfte 1920/1930 anders gewesen sein, als die Mobilitätsbedürfnisse älterer Menschen weniger berücksichtigt wurden, sicher auch andere waren als heute. Vor dem Aspekt der Barrierefreiheit kann ich mich daher überhaupt nicht zum Beispiel für Ideen erwärmen, etwa die M1 aus der Schönhauser Allee herauszunehmen. So etwas kann man nur solange vorschlagen, wie eine Treppe kein echtes Hindernis ist. Und gerade die U2 Nord ist eine „schöne“ Treppauf-Treppab-Linie … Würde man die M1 in der Schönhauser Allee – und nicht zu vergessen: weiter Richtung Kupfergraben – aufgeben, wären mit Sicherheit viele Menschen hier in ihrer Mobilität stark beeinträchtigt, wenn nicht gar abgeschnitten. Daran ändern auch Ideeen nichts, die M1 in parallel verlaufende Nebenstraßen zu verlegen. Nicht zuletzt spricht ja gerade die hohe Inanspruchnahme dieser Linie für ihren Bedarf, und der steht und fällt keineswegs mit einem etwaigen U-Bf an der Wisbyer Straße oder einer Verlängerung der U2 zum Rathaus Pankow. Wer sich also an der M1 vergreifen will, dürfte sich des Protests der Bürgerinnen und Bürger gewiss sein !! Und das würde – zu Recht – kaum ein Politker auf sich nehmen wollen.

    • Felix Thoma

      Hallo Schneehase,

      ich stimme zu, dass Maßnahmen mit einem hohen Nutzen-Kosten-Quotienten, d.h. mit geringen Kosten oder mit hohem Nutzen, priorisiert werden sollten. Diese sehe ich aber nicht nur im Straßenbahnnetz, sondern durchaus auch im U-Bahn-Netz. Die Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof erfreut sich vor allem deshalb einer hohen Nachfrage, weil sie gegenüber dem bisherigen Bus- und Tramnetz neue Direktverbindungen insbesondere Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg schafft. Ähnliche Effekte sind nicht nur bei den Straßenbahnerweiterungen in die westliche Innenstadt, sondern auch bei den von Staatssekretär Jens-Holger Kirchner kürzlich erwogenen U-Bahn-Verlängerungen ins Märkische Viertel und nach Pankow zu erwarten. Anders sähe es aber bei Eins-zu-Eins-Umwandlungen von Buslinien in Tramlinien aus!

      Auch beim Bezug zum Bevölkerungswachstum sollte eher nach Stadtteilen als nach Verkehrsmitteln differenziert werden: In etablierten Vierteln hätten sowohl U-Bahn-Verlängerungen als auch Straßenbahnneubaustrecken nur einen geringen Bezug zur wachsenden Stadt. In den nächsten Jahren steigen die Einwohnerzahlen insbesondere in Pankow, weshalb dort sowohl die U-Bahn als auch die Straßenbahn ausgebaut werden sollten. Übrigens lassen Statistiken der letzten Jahre vermuten, dass die wachsende Stadt nicht nur bei der Tram, sondern auch bei der U-Bahn zu starken Fahrgastzuwächsen geführt hat.

      Der Vergleich mit den 1920er- und 1930er-Jahren sollte vielleicht etwas differenzierter erfolgen, ist dann aber umso interessanter. Der damalige Stadtrat Ernst Reuter, der sich für den Ausbau der U-Bahn einsetzte, glaubte gleichzeitig an eine Zukunft des Automobils, was mittlerweile als ökologischer Irrweg gilt. Allerdings ist heute nicht ganz auszuschließen, dass es durch Innovationen wie Elektroautos oder autonome Fahrzeuge zu einer ökologisch angehauchten Renaissance des Individualverkehrs kommt. Auch wenn die Tram im letzten Jahrhundert technisch leistungsfähiger geworden ist, wird ihre Reisegeschwindigkeit wegen des starken motorisierten und nicht-motorisierten Individualverkehrs in der Innenstadt wohl immer deutlich unter ihrer Höchstgeschwindigkeit liegen. Dass die Straßenbahn im großen Umfang Straßenraum vom Individualverkehr übernimmt, halte ich zwar für wünschenswert, aber für schwer durchsetzbar, was die schnelle Realisierung der Straßenbahn-Neubaustrecken, die wir beide wichtig finden, verhindert.

      Dass neue U-Bahn-Strecken den Modal Split nicht verbessern, würde ich eher bezweifeln oder darauf zurückführen, dass in den Zeiten des großen U-Bahn-Baus auch der Straßenverkehr stark angestiegen ist. Allerdings wäre der heutige Modal Split für den öffentlichen Nahverkehr ohne schnelle und stark nachgefragte U-Bahn-Linien wie z.B. die U7 und die U9 wahrscheinlich deutlich schlechter! Schnellbahnen wie die Siemensbahn zur Anbindung von Industriebetrieben waren schon immer eher selten. Der demografische Wandel vergrößert natürlich die Anzahl mobilitätseingeschränkter Personen, die dennoch stärkere Mobilitätsbedürfnisse als früher haben, wobei sich jedoch durch die laufende Umsetzung des barrierefreien Zugangs auch bei der U-Bahn die Anzahl mobilitätseingeschränkter Fahrgäste derzeit sehr stark vergrößert!

      Meinen Vorschlag zur Einstellung oder Verlegung des mittleren Abschnittes der M1 habe ich aus ähnlichen Gründen bereits in der Aktualisierung meines Artikels vor einem Jahr abgeschwächt. Seitdem befürworte ich nur noch eine Verlegung einer der beiden Teillinien der M1 und das auch nur dann, wenn die U2 nicht nur ins Pankower Zentrum, sondern weiter nach Niederschönhausen verlängert werden sollte. Hierzu verweise ich auf den entsprechenden Absatz!

      Viele Grüße,
      Felix Thoma

    • Schneehase

      Danke für Deine Antwort.

      Unterstellt, das automatisierte Fahren beim Automobil setzt sich durch, wären die KFZ auch so programmiert, dass sie Straßenbahnen nicht mehr in den Weg kämen. Zumindest wäre dies dann technisch ohne weiteres möglich. Unter dieser
      Voraussetzung würden sich natürlich auch die Reisezeiten von Straßenbahnen in der Innenstadt deutlich erhöhen. Sollten
      weiterhin in größerer Zahl Automobile unterwegs sein (sei es automatisch, sei es elektrisch, sei es wie bisher), wäre natürlich
      auch der Bau weiterer U-Bahnstrecken teilweise der Boden entzogen. Wenn überhaupt, lassen sich m.E. die außerordentlich hohen Investitions- und Betriebskosten weiterer ausgedehnter Tunnelbahnen überhaupt nur im Rahmen einer weitgehend autofreien Stadt rechtfertigen. Dann aber wären automatisch auch Straßenbahnen wesentlich schneller als heute.

      Bei dem weiteren Ausbau von Tunnelstrecken wird m.E. der Kardinalfehler gemacht, zu sehr an alten Zöpfen festzuhalten. Die U10 z.B. im Bereich der Schloßstraße, Rheinstraße, Potsdamer Straße ist aus gutem Grund selbst aus dem FNP gestrichen worden. Für diese Linie gäbe es für meine Begriffe nicht einmal im Rahmen einer autofreien Stadt heutzutage noch eine Berechtigung. Die parallel verlaufende S 1 ist noch sehr weit von der Kapazitätsgrenze entfernt, moderne Straßenbahnen würden den nicht von der S-Bahn abgedeckten Kurzstreckenverkehr vollumfänglich und attraktiv bewerkstelligen können, und obendrein wird in Zukunft noch die Stammbahn für die schnellen Verkehre zur Verfügung stehen.

      Indessen lohnt es sich nach meiner Auffassung, über völlig neue Relationen nachzudenken. Wenn etwa die M4 den Verkehr nach Weißensee nicht mehr bewältigen kann, sollte man darüber nachdenken, am S-Bf Landsberger Allee eine Stichstrecke Richtung Weißensee zu bauen. Diese S-Bahnstrecke wäre sowohl von den Investitions- als auch von den Betriebskosten her günstiger als eine U-Bahnanbindung von Alexanderplatz her, außerdem könnte die S-Bahn mehrere Richtungen direkt anbieten (dann von Weißensee bis Flughafen BER über die Görlitzer Bahn und Richtung Westend über den Südring). Das Projekt ließe sich dann noch um eine verlängerte U1 von Warschauer Straße her nach Landsberger Allee ergänzen – dann gäbe es auch eine gute Anbindung von dort in die City West. Das Straßenbahnnetz bliebe bei meinem Vorschlag unangetastet bzw. wäre noch Richtung Norden bzw. nach Pankow auszubauen.

      Das von Dir veröffentlichte Bild spricht dafür, dass Du eher zu den noch jüngeren Menschen gehörst. In diesem Alter ist man im Zweifel auch eher noch unempfindlich gegenüber langen Umsteigewegen und Treppensteigen, die es in vielen Berliner U- und S-Bahnhöfen zu Genüge gibt. Die Straßenbahn indessen sorgt für sehr viel mehr Direktverbindungen und ist speziell gegenüber der U-Bahn barrierefreier. Vor diesem Hintergrund bin ich auch dankbar wie nur irgend etwas, dass der Senat die U5-Verlängerung Richtung Westen über Hbf hinaus bis auf weiteres ad acta gelegt hat. Ein sich Richtung Osten und Westen auffächerndes Straßenbahnnetz ist für die Turmstraße und die Menschen dort m.E. viel besser als eine nur eine Relation direkt erschließende U-Bahn, bei der man treppauf-treppab zusehen kann, wie man am Hbf oder Alex vom Fleck kommt. Oder auch nicht. Selbstverständlich stellt diese Erkenntnis weder U- noch S-Bahn an sich in Frage. Aber glauben Sie mir: Je älter man wird, desto mehr schätzt man den ÖPNV an der Oberfläche … ! Daher muss man bei Schnellbahnprojekten jeglicher Art meines Erachtens sehr behutsam vorgehen. Die M1 etwa wird man nach meiner Auffassung immer in der Schönhauser Allee brauchen, weil die U2 eben eine „Linie zum Bergsteigen“ ist. Mache das einmal als älterer Mensch oder auch mit einem Kinderwagen !!
      Das schreibe ich übrigens auch mit Selbstkritik. 1984 etwa war es mir reichlich egal, dass man den Bus 66 für die S-Bahn geopfert hat. Heute würde ich dafür plädieren, den Bus via Havelchaussee zu führen, um beide Angebote (S-Bahn und Bus) als einander ergänzend rechtfertigen zu können.

  11. AvN

    Gestern habe ich in der Abendschau den Bericht über das Straßenbahndepot Belziger Straße gesehen und es hieß: „Vorschläge erwünscht“.
    Um es gleich zu Anfang zu sagen: Ich halte nichts davon, die Hallen zu verkaufen oder abzureißen oder den Vorplatz mit Wohnungen zu bebauen.

    Ich fürchte, hier weiß wieder einmal die eine Hand des Senates (die Immobilienverwaltung) nicht, was die andere (ÖPNV Planung) will.

    Es ist – wie bekannt – in der festen Planung, eine Straßenbahnlinie über den Leipziger und Potsdamer Platz in die Potsdamer Straße zu führen, die am Magdeburger Platz vorläufig enden soll. Diese Straßenbahnlinie soll auf der Potsdamer Straße verlaufen und in die Lützowstraße abknicken in Richtung Magdeburger Platz. Die Weiterführung im Zuge der Potsdamer Straße bis nach Steglitz ist dabei bereits angedacht.

    Für diese Linie und mögliche weitere Verlängerungen in den Südwesten wird längerfristig auch ein neuer Betriebshof benötigt. Nun haben wir mit dem Depot Belziger Straße hier bereits einen solchen Betriebshof und sogar noch in Besitz des Landes Berlin. Es wäre also klug, diesen Betriebshof zu erhalten, um ihn dann für die Straßenbahnen im Südwesten Berlins zur Verfügung zu haben. Dazu müßten die Hallen lediglich saniert werden, und später die Gleise erneuert. Deswegen sollte höchstens eine Zwischennutzung der Hallen erwogen werden, am besten durch befristete Vermietung und nicht durch Verkauf.

    Eine Bebauung oder gar ein Abriß bedeutet, daß die Ligenschaft für die Nutzung als Straßenbahnhof endgültig nicht mehr zur Verfügung steht und das fehlende Vorhandensein eines Straßenbahndepots auch die Weiterführung der Straßenbahn in den Südwesten in Frage stellt, denn ein neues Depot zu errichten erfordert viel Geld und eine ausreichend große Fläche, die es dort aber meines Wissens nach nicht gibt. Auch ist die optimale Nutzung eines unter Denkmalschutz stehenden Straßenbahndepots eben nur eine Nutzung als Depot. Alle anderen Nutzungsarten schaden entweder dem Denkmalschutz, oder dem Weiterausbau der Straßenbahn.

    Ein so günstig zentral gelegenes Depot im Südwesten wird die BVG nie mehr finden. Jeder weiter entfernt gelegene Betriebshof führt zu langen An- und Abfahrten der Züge und verteuert so den schienengebundenen ÖPNV unnötig.

    Alle, die an der ÖPNV-Planung interessiert sind, bitte ich hiermit, den Verkauf und möglichen Umbau des Straßenbahndepots Belziger Straße zu verhindern. Das Depot liegt nur etwa 1800 Mtr. von der Kreuzung Potsdamer Straße/ Lützowstraße entfernt und wäre ideal in der Nutzung wieder als Depot.

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo AvN,

      das alte Straßenbahndepot zwischen der Belziger Straße und der Potsdamer Straße erscheint mir deutlich zu beengt für einen modernen Straßenbahnbetriebshof. Damit Einrichtungsfahrzeuge wenden können, wäre außerdem eine recht lange Schleife durch die kleine Belziger Straße notwendig. Das IGEB-Konzept für eine Straßenbahnnetzerweiterung um 100 km nennt als möglichen Standort für den Berliner Südwesten stattdessen den Nahmitzer Damm.

      Übrigens soll die Straßenbahnstrecke über die Leipziger Straße nach offiziellen Planungen erstmal am Kulturforum enden. Eine Strecke entlang der Lützowstraße vorbei am Magdeburger Platz ergibt höchstens Sinn, wenn sie gleich bis zum Bahnhof Zoo weitergeführt wird.

      Viele Grüße,
      Felix

  12. AvN

    Hallo Felix Thoma,

    es geht nicht um das IGEB-Konzept sondern die Planungen des Senats, niedergelegt in dem Werk „Verkehrsplanung für Berlin – Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr“ der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin (1995). Diese Planung ist immer noch aktuell. Dort sollte die Linie über den Leipziger Platz am Magdeburger Platz enden, weil man von Einrichtungsfahrzeugen ausging und hier die Möglichkeit einer Endschleife (Platzumfahrung) besteht.
    Nachdem aber mittlerweile auch Zweirichtungswagen vorhanden sind, ist die Notwendigkeit einer Endschleife nicht zwingend, und Sie sagen ja auch, die Linie solle schon am Kulturforum enden – dort sicher ohne Endschleife. Somit braucht der Betriebshof nur für Zweirichtungsfahrzeuge zu sein, und dafür ist die Belziger Straße gut geeignet. Die drei Hallen sind groß genug für mehrere Linien.
    Bei der Straßenbahnplanung sollten auch die Kosten berücksichtigt werden, die Erneuerung eines vorhandenen Depots im Besitz des Landes ist immer günstiger, als ein Neubau – diesen kann man in ferner Zukunft immer noch errichten, sollte er nötig werden.
    Bedauerlich ist ja schon der Fall des Depots Wiebestraße, das verkauft wurde und nun nicht mehr genutzt werden könnte, obgleich es nur 400 Mtr. vom geplanten Ende einer Straßenbahnstrecke durch die Turmstraße entfernt liegt. Da werden leider gerade gute Möglichkeiten verspielt. Hoffen wir, daß dies wenigstens dem Depot Königin-Elisabeth-Straße erspart bleibt, welches wir dringend benötigen werden, wenn wir die Straßenbahn in die westlichen Bezirke holen wollen.

    Grüße
    AvN

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo AvN,

      wird das ehemalige BVG-Depot in der Königin-Elisabeth-Straße nicht bereits von „Zweirad Stadler“ genutzt?

      Grüße,
      Felix

  13. AvN

    Ja, kann sein. Aber es ist meines Wissens nach noch in Landesbesitz (da lagerten früher die Senatsreserven) und steht auch unter Denkmalschutz. Es hat auch ein Kehrgleis für Einrichtungsfahrzeuge.
    Unabhängig von den technischen Anforderungen fände ich es gut, wenn im Westen der Stadt auch noch irgendein „altes“ Depot in Betrieb genommen werden würde, um eben auch an die alte Straßenbahntradition im Westen anzuknüpfen.

    AvN

    Antworten
  14. Martin Franke

    Sehr geehrter Herr Thoma,

    Sie haben in ihrer Studie zum Erweiterungspotential der Berliner Bahnen auch das Projekt der Tram 22 vom SEZ zur Kosanke-Siedlung erwähnt (unter Friedrichshain-Kreuzberg / Ostkreuz).

    Im Kapitel „Tangentialverbindungen im Osten“ habe ich auch Überlegungen zu einer Verlängerung Richtung Schöneweide/Köpenick (oder wie wär’s, alternativ: Adlershof via Johannisthal, Groß-Berliner Damm?) gefunden. Ich könnte mir eine Verbindung über die Nalepastraße gut vorstellen, auch wenn ich mir dabei selbst einen Teil des Wassers, das meine Mühle treibt, abgrabe.

    Ich bin Taxifahrer und stelle immer wieder den Bedarf nach einer derartigen Verbindung fest – naturgemäß, zugegebenermaßen, eine eher stichprobenartige Erhebung.

    Eine Verbindung, die schneller wäre als der jetzige Weg der Tram 21 über Karlshorst, da sehe ich Potential.
    Ich denke auch, diese Verbindung wäre verhältnismäßig günstig zu bauen.

    Mit freundlichen Grüßen,
    Martin Franke

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo Martin Franke,

      die Streckenführung durch die Nalepastraße erschließt Oberschöneweide mit der Hochschule für Technik und Wirtschaft am zentralsten. Der Platz zwischen den Kleingärten kommt mir für eine zweigleisige Straßenbahnstrecke aber sehr eng vor, zumal die ehemalige Industriebahn im mittleren Abschnitt der Nalepastraße nur eingleisig war. Daher wird manchmal auch eine geradlinige Strecke entlang der Rummelsburger Landstraße zur M17 vorgeschlagen, von wo es entweder über die Edisonstraße und die Wilhelminenhofstraße oder auf einer Neubaustrecke an der Wuhlheide nach Köpenick ginge. Eine Verbindung zwischen dem Szeneviertel Friedrichshain, dem wichtiger werdenden Ostkreuz, den Neubausiedlungen in Rummelsburg und Karlshorst, der Hochschule für Technik und Wirtschaft sowie Köpenick wäre durchaus sinnvoll!

      Eine weitere Linie vom Ostkreuz über die hier vorgeschlagenen Strecke nach Oberschöneweide und weiter über die offiziell vorgesehene Trasse entlang des Groß-Berliner Damms in die Wissenschaftsstadt Adlershof wäre möglich, würde aber sehr ähnliche Verkehrsrelationen wie die direkte S-Bahn vom Ostkreuz nach Schöneweide und Adlershof bedienen.

      Manchmal wird aber eine Verbindung von der Wilhelminenhofstraße über die Nalepastraße, die neue Straßenbrücke, den S-Bahnhof Baumschulenweg und die Sonnenallee nach Neukölln als Ersatz für den überfüllten M41 vorgeschlagen.

      Viele Grüße,
      Felix Thoma

  15. Alfons KrücKmann

    Danke. Fundierter und sehr interessanter Artikel !
    Ein paar Gedanken dazu:
    Ich bin der Überzeugung, dass das Potential – löst man sich denn grundlegend von den Paradigmata der autogerechten Stadt – noch weit höher ist.
    Vor allem der Aspekt der Wirtschaftlichkeit sollte u.U. neu bewertet werden, wenn denn einberechnet wird wie teuer ein Menschenleben zu veranschlagen ist, das durch Autoabgase unter die Erde gebracht wurde.
    Klar, das berührt Fragen der Ethik, der kategorische Imperativ mag bemüht werden oder die Luxemburg’sche Sentenz von der Begrenzung der individuellen Freiheit durch die Freiheit des Anderen, auch das Menschenrecht auf körperliche Unversehrtheit mag in Betracht kommen, um dem – oftmals rein betriebswirtschaftlich ausgerichteten – Ansatz von „Wirtschaftlichkeit“ einen so altmodischen Begriff wie ‚Humanität‘ oder ‚Solidarität‘ beizugesellen und die Wirtschaftlichkeitsüberlegungen damit quasi vom Kopf auf die Füße zu stellen.
    Es geht mir dabei um diesen Satz:
    „Sicherlich würden sich nicht alle der genannten Ideen in einer genaueren Untersuchung letztendlich als wirtschaftlich erweisen.“
    Stimmt das so?
    Dazu müssten die ausgeklammerten Kosten des motorisierten Individualverkehrs überhaupt mal realistisch ‚kostenwahr‘ in Ansatz gebracht werden, falls dies denn überhaupt ethisch sinnvoll und instrumentell möglich ist.
    Das führt wieder zur Frage:
    wie sind die vielen Hundert jährlich durch Autoabgase getöteten Berliner und Berlinerinnen in eine wirtschaftliche Betrachtung einzurechnen?
    Ich glaube nicht, dass da die Disziplin der Betriebswirtschaft/Volkswirtschaft sinnvolle und verantwortbare Antworten geben kann.
    Lassen wir den Blick noch etwas weiter schweifen und beziehen wir das Elend der künftigen ‚Klimaflüchtlinge‘ mit ein, wird umso mehr sichtbar, dass die ‚alternativlos‘ an ‚Wirtschaftlichkeit‘ orientierte Betrachtungsweise ganz dringend ein gründliches Update braucht.
    Wie wärs mit Menschenrechten, biologischer Verträglichkeit und dergleichen?
    Das hat ja dann auch unmittelbar Auswirkungen auf die Auslastungsgrade, etc.
    Berechnungsgrundlage sollte m.E. die Zielvorgabe sein:
    max5% des Autoverkehrs von heute. Mind. 95% der Mobilitätsbedarfe sollten im Umweltverbund eingelöst werden müssen.
    Ja. „Müssen“.
    Das beinhaltet Zwang, womit wieder die Frage nach der Begrenzung der individuellen Frareiheit an der Freiheit des Anderen aufgeworfen ist.
    Recht auf Autogebrauch, vs. Recht auf körperliche Unversehrtheit und Selbstverwirklichung. Denn genau diese Autonomie und Selbstverwirklichung – also Freiheit – wird den an Autoabgasen sterbenden und an ihnen verstorbenen in kalter Konsequenz verwehrt.

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo Alfons Krückmann,

      ich habe auf eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung verzichtet, weil ein Nutzen-Kosten-Quotient schwer zu berechnen ist und eben stark von den getroffenen Annahmen z.B. zu externen Effekten abhängt. Ich vermute aber, dass unter den vielen von mir erwähnten Ideen einige Vorschläge nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen wirtschaftlich wären, z.B. ist eine U-Bahn zum alten FlughafenTegel nur bei einer umfangreichen Nachnutzung sinnvoll und eine U-Bahn zum neuen Flughafen BER sollte keinen zusätzlichen Luftverkehr bewirken, falls dessen hohe Umweltbelastung stark in den Nutzen-Kosten-Quotienten einfließt.

      Viele Grüße,
      Felix Thoma

  16. AJE

    Top-Artikel… echt tolle & vernünftige Vorschläge… wenn wir nur das Geld hätten! ;)

    War nicht auch ein zusätzlicher S-Bahnhof am südlichen Tempelhofer Feld geplant, zwischen S Hermannstr. & S Tempelhof?

    Hätte selber auch jede Menge zusätzlicher Ideen, aber hier mal ein ganz anderer Vorschlag: Bei Hertha BSC gibt es ja ernsthafte Pläne, mit dem Verein in ein neu zu bauendes reines Fußballstadion umzuziehen. Es wäre interessant, zu den bislang vorgeschlagenen Orten für das Stadion eine Übersicht über die aktuellen und optional möglichen ÖPNV-Anbindungen (S+U+Tram) zu sehen. Könnte auch hilfreich für die Verantwortlichen im Findungsprozess sein.

    Hier mal ein paar Gedanken; allerdings weiß ich nicht genau, welche Orte momentan kursieren oder gar in der inneren Auswahl sind, aber ich weiß von folgenden:

    (1) Dreilinden, m.W. am alten Checkpoint Bravo: hier gibt es bislang keine ÖPNV-Anbindung, außer vielleicht Bus-Verbindungen, aber hier geht’s ja in erster Linie um S+U; man könnte auf die Wiedereröffnung der Stammbahn als S-Bahn spekulieren, oder auf einen S1-Abzweig hinter S Nikolassee entlang der Autobahn nach Süden, der nur bei Spielen/Veranstaltungen bedient wird; eine U-Bahn wäre noch utopischer, es sei denn, man einigt sich auf die Verlängerung der aktuellen U3 (dann die neue U2 von NO nach SW?), die dann aber nicht bis Schleuse Machnow geht, sondern ab Düppel entlang der Stammbahn bis Dreilinden läuft; m.E. wäre es aber sicherlich sinnvoller, die Planungen für die Verlängerung der U3 (neu: U2) nach Kleinmachnow bis zur Schleuse beizubehalten; dann wäre immerhin via Düppel ein Umstieg möglich, falls es eine S-Bahn auf der alten Stammbahn-Linie gibt

    (2) Tempelhofer Feld: wo genau dort das Stadion sein soll, weiß ich nicht, aber ich vermute mal, dass sie es im südöstlichen Teil am jetzigen Werner-Seelenbinder-Sportpark bauen würden; eine weitere S-Bahn-Station südlich davon wäre dann sicherlich sinnvoll; U-Bahn-technisch ist das Tempelhofer Feld ja in alle Himmelsrichtungen halbwegs gut angebunden (Leinestr., Hermannstr., Tempelhof, Pl. d. Luftbrücke, Boddinstr.), und mit ein bisschen zusätzlichem Fußweg wäre das Stadion dann auch per U-Bahn gut zu erreichen, egal in welcher Ecke des Tempelhofer Feldes das Stadion gebaut wird; ein bisschen Fußweg wäre kein Verlust, denn das haben die Besucher am Olympiastadion ja jetzt auch schon.

    (3) Poststadion Moabit: dies wäre am einfachsten zu bewerkstelligen, denn man hätte direkt südlich davon den Hauptbahnhof, d.h. perfekte S-Bahn-Anbindung, dazu auch optimal für auswärtige Fans; im Norden wäre weiterhin die S-Station Perleberger Brücke (falls sie denn gebaut wird) ein zweiter Ausstiegspunkt (mit ein bisschen Fußweg); Tram-Anbindung via Hauptbahnhof; was die U-Bahn angeht, wäre die U5-Verlängerung hier eine Chance; in der Kurve zwischen Hauptbahnhof und U-Station Rathenower Str. könnte eine weitere U-Station (Neues Poststadion, Lehrter Str. o.ä.) gebaut werden, die den Ausgang direkt am Stadion hat. (Ob eine weitere S21-Station zwischen Perleberger Brücke und Hauptbahnhof sinnvoll wäre? Sicherlich, aber weniger realistisch, da ja selbst die Station an der Perleberger Brücke noch gar nicht sicher ist, oder?)

    (4) Neben dem Olympiastadion, z.B. am jetzigen Reiterstadion: dies wäre dieselbe ÖPNV-Anbindung wie aktuell auch, allerdings wäre der Fußweg von U-Bahn-Anreisenden länger; eine weitere Verlängerung der U1 (dann die neue U3?) bis zum Olympiastadion wäre sicherlich hilfreich, aber garantiert zu kostenintensiv: Uhlandstr. — George-Grosz-Platz (oder lieber Bleibtreustr. — Olivaer Platz?) — U Adenauerpl. — Nestorstr. — ( Joachim-Friedrich-Str.? –) S+U Halensee … dann mit Kurve nach Norden: — S+U Westkreuz — Messedamm — U Theodor-Heuss-Pl. — S+U Heerstr. … dann ein Stück entlang der Heerstraße, dann nach Norden bis (z.B.) zur Jesse-Owens-Allee, je nach Stadion-Standort

    (5) Jahnsportpark: evtl. weniger Platz für einen Stadionneubau, aber westlich & östlich gute U-Bahn-Anbindug (Bernauerstr., Eberswalderstr.); sehr gute Tram-Anbindung, dazu auch mit der S-Bahn ganz okay (mit ein bisschen Fußweg); ein Stadion im Osten der Stadt wäre jedoch vereinspolitisch nicht besonders klug (siehe auch unten), aber es wäre ja direkt an der Grenze zum Wedding, und insofern den Fans eines traditionellen West-Berliner Klubs sicherlich zu vermitteln; wäre es möglich, das Stadion bzw. den Mauerpark direkt anzubinden? Eigentlich nicht, aber als Utopie: höchstens mit der S-Bahn, unterirdisch mit Kurve nach Süden ab Gesundbrunnen-Dreieck, quasi eine Neuauflage des alten Nordbahnhofs.

    (6) TXL: falls der Flughafen Tegel schließt, wäre dort genug Platz, z.B. im Westen an der Jungfernheide; ob eine S-Bahn dorthin gebaut werden kann? Ganz verrückt gedacht könnte man vielleicht die S21 im West-Abzweig verlängern, also Hauptbahnhof — (Perleberger Brücke? –) Westhafen — Beusselstr. … dann ca. auf halber Strecke nach Jungfernheide die Biege nach Norden, durch die Kleingartenkolonien, über den Westhafenkanal, wieder durch die KGK, über die A111, den zweiten Kanal, und dann unterirdisch bis zum alten Flughafen bzw. weiter bis zum Stadion; die U-Bahn sollte sowieso verlängert werden, egal ob TXL dicht macht oder nicht, was dann m.E. nicht die U5 wäre (die dann ab Jungfernheide weiter nach Spandau kann; s.u.), sondern die U7, die ab Jungfernheide über Heckerdamm nach TXL führt (mit optionaler Verlängerung via Cité Pasteur zum Kurt-Schumacher Pl.? Gab es da eigentlich jemals Pläne bzgl. TXL-U6-Anbindung?); egal ob jetzt Flughafen oder Technologiepark (mit oder ohne Stadion) wäre eine U-Bahn-Verlängerung sicherlich sinnvoll

    (7) Es gibt natürlich auch Vorschläge für einen Stadion-Neubau außerhalb Berlins, z.B. in Falkensee, Oranienburg, Potsdam-Marquardt, Ludwigsfelde etc., aber es ist (abgesehen von den langen Anfahrtswegen) zum einen unrealistisch, dass ein Berliner Verein nicht in Berlin spielt – selbst ein Standort in Ost-Berlin wäre eigentlich unvernünftig –, zum anderen wäre es mit der ÖPNV-Anbindung zumeist schwierig; Ludwigsfelde & Marquardt hätten m.W. keine Anbindung; Oranienburg hat wenigstens eine S-Bahn-Anbindung, aber keine Chance bzgl. U-Bahn

    (7b) Falkensee wäre von den Optionen noch die sinnvollste; die S-Bahn müsste dann über Spandau hinaus verlängert werden, (je nachdem ob das Stadion in Falkenhagen oder Falkensee-Süd wäre) entweder über Albrechtshof nach Falkensee, oder über Staaken nach Falkensee-Süd (neuer Bahnhof); die U-Bahnen könnten auch nach dort draußen verlängert werden, am ehesten die U2 (dann wieder die U1?) über Falkenhagener Feld — Stadtrandstraße — Falkenhöh — Falkenhagen; oder im Falle von Falkensee-Süd die U7 (dann die U5 ab Jungfernheide?) verlängert über Rudolf-Wissell-Siedlung entlang der Heerstraße, dann nach NW nach Falkensee-Süd hinein. Schön utopisch, denn wer soll das bezahlen? Und es würde Ewigkeiten länger dauern als der Stadionbau selbst; einen zusätzlichen Vorteil hätte ein Stadion dort, nämlich einen kurzen Anfahrtsweg für auswärtige Fans (Fernbahnhof Spandau); aber das gäbe es auch am Poststadion (Hauptbahnhof)

    Gibt es sonst noch kursierende Standortvorschläge für ein neues Hertha-Stadion? Keine Ahnung, aber von den oben genannten sind m.E. die innerstädtischen am besten, für die Fans, die Berliner allgemein (Stadion als Ort für andere Veranstaltung), Belebung der Umgebung, für auswärtige Fans, direktes Stadterleben usw. Von diesen Orten wäre aus ÖPNV-Sicht das Poststadion klar der beste Standort, vorausgesetzt die U5 wird mindestens bis Turmstraße (U9) verlängert; aus kultureller Sicht (Einbindung in einen Kiez etc.) wäre es das Tempelhofer Feld, und für mich persönlich besonders nett, da ich in Neukölln wohne… ;) das Tempelhofer Feld ist nach einer BZ-Umfrage auch der aktuelle Favorit der Berliner; TXL wäre ebenfalls gut, bräuchte aber vernünftige (und damit teure) ÖPNV-Anbindung… außerdem favorisiere ich momentan den Weiterbetrieb des Flughafens (aber das ist eine andere Diskussion). Vom zusätzlichen Naherholungsfaktor her wären alle Standorte gut bis sehr gut: genug Natur in Dreilinden sowie am Olympiastadion und außerhalb Berlins, am Neuköllner Standort wäre natürlich das Tempelhofer Feld, aber auch die Hasenheide, in Prenzlauer Berg wären es Mauerpark & Falkplatz, die TXL-Umgebung wäre auch grün genug, und selbst das Poststadion hat im Westen den Fritz-Schloß-Park, im Osten den Kanal, im Süden Spree, Spreebogen & Tiergarten.

    So viel dazu. :) Schnell zusammengehackt… eine professionelle Aufbereitung & Korrektur wäre sicherlich nötig.

    Antworten
    • Felix Thoma

      Hallo AJE,

      als ich von der Debatte um ein neues Stadion von Hertha BSC gelesen hatte, hatte ich auch schon einmal kurz über die ÖPNV-Anbindung nachgedacht, aber noch nichts dazu aufgeschrieben. Daher vielen Dank für den langen Kommentar! Hier sind meine Einschätzungen zu den oben genannten Standorten:

      (1) Dreilinden: Falls die Stammbahn nach Potsdam oder die Friedhofsbahn nach Stahnsdorf wiederaufgebaut werden sollte, wäre eine Zwischenstation an einer dieser Strecken sicherlich die einfachste Variante. Ein Abzweig nur für den Veranstaltungsbetrieb wäre denkbar, aber besser von Wannsee über die Trasse der Friedhofsbahn als von Nikolassee parallel zur Autobahn, wo wegen des gleichnamigen Sees kaum Platz ist. Eine Anbindung an die U3 wäre eher abwegig.

      (2) Tempelhofer Feld (Werner-Seelenbinder-Sportpark): Am südlichen Rand des Geländes war tatsächlich ein S-Bahnhof vorgesehen, davon ist jedoch nach dem erfolgreichen Volksentscheid gegen die Bebauung nicht mehr die Rede. Vom Werner-Seelenbinder-Sportpark wäre der nächstliegende S+U-Bahnhof Hermannstraße immerhin 1 km entfernt.

      (3) Moabit (Poststadion): Für auswärtige Fans wäre die Lage am Hauptbahnhof sicherlich ideal, allerdings würde auch hier ein Fußweg durch ein Wohngebiet zum Stadion anfallen. Zu Spitzenzeiten könnte es am Hauptbahnhof mit seinen engen Treppen und Bahnsteigen zu Engpässen kommen. Zur besseren Erschließung und Verteilung der Verkehrsströme wären also ein S-Bahnhof an der Perleberger Brücke oder ein U-Bahnhof am Fritz-Schloß-Park sinnvoll. Leider wird die Verlängerung der U5 bis zur Turmstraße wegen der parallelen Erweiterung der Straßenbahn derzeit nicht mehr verfolgt.

      (4) Westend (Olympiapark): Der derzeitige Spielort ist hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung zweifellos optimal, daher sehe ich eigentlich keinen Verbesserungsbedarf! Am S-Bahnhof Olympiastadion gibt es neben den 2 Durchgangsgleisen nach Spandau 8 (!) Kopfgleise ausschließlich für die Sonderzüge, die im dichten Takt ohne Halt an den S-Bahnhöfen Heerstraße und Messe Süd über Westkreuz nach Charlottenburg fahren. Außerdem hält die U2 an einem gleichnamigen Bahnhof östlich des Stadions. Aus diesem Grund halte ich eine weitere U-Bahn-Linie zum Olympiapark für nicht erforderlich.

      (5) Prenzlauer Berg (Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark): Infrastrukturell lässt sich die Anbindung an die Tram und die U-Bahn an der Eberswalder Straße nicht mehr verbessern. Betrieblich wäre hingegen die Einrichtung von besonderen Straßenbahnlinien im Veranstaltungsverkehr zur Wendeschleife am Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark möglich.

      (6) Flughafenareal Tegel: Zur Anbindung dieses Gebiets verweise ich auf meinen Artikel. Als Standort für ein Stadion wäre aber vor allem der westliche Rand um die U-Bahnhöfe Scharnweberstraße und Kurt-Schumacher-Platz geeignet. Ein Abzweig der U6 wird gelegentlich in der Presse vorgeschlagen, es gibt aber meines Wissens nach keine offiziellen Pläne.

      (7) Land Brandenburg: Die oben genannten Standorte außerhalb der Stadtgrenzen halte auch ich fast alle für ungeeignet. Oranienburg hat zwar eine S-Bahn-Anbindung, liegt aber relativ weit entfernt. In Falkensee wird vielleicht irgendwann auch eine S-Bahn fahren, aber das kann noch viele Jahre dauern. U-Bahn-Verlängerungen in Spandau sehe ich eher kritisch, wie ich in meinem Artikel ausführlich erläutert habe.

      Im Osten Berlins fällt mir als denkbarer Standort spontan noch das Sportforum Hohenschönhausen ein, dessen Anbindung ich bereits im Artikel diskutiert habe.

      Grundsätzlich würde ich aber bezweifeln, dass die öffentliche Hand die Schienenverkehrsanbindung einer neuen privaten Fußballarena finanziert, wenn Hertha BSC aus eigenem Antrieb das landeseigene Olympiastadion verlässt.

      Viele Grüße und ein frohes neues Jahr,
      Felix

    • Baron Arpad v. Nahodyl

      Die U-Bahn hat ihre Zeit hinter sich gebracht, sie ist kein Verkehrsmittel der Zukunft. In einer modernen Stadt ist es schlichtweg unzumutbar, daß die Menschen sich in neonbeleuchteten unterirdischen Tunneln bewegen sollen, damit oben genug Platz für den Autowahn bleibt.
      Die U-Bahn hat ganz entscheidende Nachteile:
      1. Sie ist im Stadtbild unsichtbar, d. h. ortsunkundige Menschen wissen oft gar nicht, daß ganz in ihrer Nähe ein U-Bahnhof ist und wählen daher dieses Verkehrsmittel nicht (gilt auch für die unterirdische S-Bahn: Selbst ich als Berliner muß die Zugänge etwa Oranienburger Straße oder Unter den Linden (jetzt unsinnigerweise umbenannt Brandenburger Tor) suchen)
      2. Sie ist nur über lange Gänge, endlose Treppen und Spießrutenlauf durch unterirdische Ladenpassagen erreichbar. Und auch wenn es mittlerweile Fahrstühle gibt, bleiben doch lange Wege und unübersichtliche Beschilderungen. Ich kenne mich in Berlin aus, aber oft befinde ich mich in einem Bahnhof trotzdem auf der falschen Seite und darf den ganzen Bahnsteig zurücklaufen.
      3. Insbesondere in den Abendstunden ist das subjektive Sicherheitsgefühl unbefriedigend. Selbst wenn Statistiken belegen, daß dort nicht mehr Gewaltkriminalität geschieht, als oberirdisch, so bleibt dem U-Bahn-Nutzer immer noch ein Gefühl der Angst, des Unwohlseins, zumal wir ja wissen, daß längst nicht alle Gewaltübergriffe angezeigt werden. Gerade Frauen und ältere Menschen meiden die U-Bahn in den Abendstunden.
      Als die U-Bahn noch ein neues Verkehrsmittel war, gab es in jedem Bahnhof mehrere Zugabfertiger, mehrere Fahrkartenverkäufer, Fahrkartenknipser an den Zugängen und in den Zügen immer noch einen Beifahrer (Zweimannbetrieb). Heute haben wir Geisterbahnhöfe ohne irgendein Personal.
      4. Die Kosten des U-Bahnbaus sind so extrem hoch, daß sich so ein Verkehrsmittel in keiner Weise lohnt. Auch müssen Folgeschäden (siehe den Einsturz des Kölner Archivs durch den U-Bahnbau) berücksichtigt werden.
      5. Die Unterhalts- und Wartungskosten der U-Bahn sind extrem hoch, und alle Verkehrsbetriebe mit großen U-Bahnnetzen haben daher auch immer große Defizite.
      6. Das Fahren in der U-Bahn ist für den Nutzer langweilig, er kann nicht hinaussehen, die Zeit wird daher als länger empfunden. Ein Verkehrsmittel ist eben nicht nur dazu da, eine Person von A nach B zu bringen, es muß auch ein angenehmer Transport sein. Sonst könnten wir auch gleich Viehwaggons verwenden.
      7. Die U-Bahn trägt nicht dazu bei, heruntergekommene Stadtviertel besser zu erschließen und zu beleben, denn die Menschen fahren unten durch und sehen nicht, was oben geschieht. So ist ein spontanes Aussteigen, weil man ein bestimmtes Geschäft gesehen hat, nicht möglich.

      Die einzigen Vorteile der U-Bahn sind
      Die Unabhängigkeit vom weiteren Verkehr und vom Wetter.

      Deswegen sollte auch Berlin mit dem U-Bahn-Wahn aufhören und endlich ein großes Straßenbahnnetz errichten. Die Linie durch die Turmstraße ist lange überfällig. Ich habe der Senatorin geschrieben, daß dazu unbedingt auch das Depot in der Wiebestraße (500 Mtr. vom Endpunkt der geplanten Turmstraßen-Linie) wiedergenutzt werden sollte.
      Auch die Linie durch die Leipziger und Potsdamer Straße ist überfällig und auch hier gibt es ein nunmehr freies Depot: Belzigerstraße. Beide Betriebshöfe müßten natürlich für die modernen Bahnen nutzbar gemacht werden, was mit verhältnismäßig geringem Aufwand möglich wäre. Langfristig steht auch noch der Betriebshof in der Königin-Elisabeth-Straße zur Verfügung, den man für die Heerstraßen-Tramlinie benötigen würde.

      mfG
      Baron A. v. Nahodyl

    • Felix Thoma

      Hallo,

      die in den Punkten 1-3 sowie 6-7 aufgelisteten Nachteile von U-Bahnen zählen eher zu den „weichen Faktoren“, denen aber schon durch verschiedene Maßnahmen begegnet wird, z.B. durch oberirdische U-Bahn-Logos (Punkt 1), unterirdische Stationsschilder und Umgebungspläne (Punkt 2), Videoüberwachung (Punkt 3) oder auch die architektonische Gestaltung von U-Bahnhöfen (Punkt 6). Derart hohe Standards sind bei Tramhaltestellen unrealistisch! Anstatt eine Erweiterung des U-Bahn-Netzes um einzelne Stationen aus subjektiven Gründen abzulehnen, halte ich es für lohnenswerter, eine noch bessere Gestaltung und Ausstattung der neuen und bestehenden U-Bahnhöfe anzustreben. Gegen eine personelle Besetzung aller Stationen sprechen allerdings die hohen Kosten!

      Die durchaus hohen Bau- und Betriebskosten der U-Bahn (Punkt 4-5) sind zweifellos ein „harter Faktor“, sollten aber im Verhältnis zur Streckenlänge und dem Nutzen betrachtet werden. Kurze U-Bahn-Verlängerungen, die aber große Fahrzeitverkürzungen bewirken, können ein größeres Nutzen-Kosten-Verhältnis haben als ein „großes Straßenbahnnetz“, das auf vielen Relationen kaum Verbesserungen gegenüber dem Busverkehr bietet.

      Zu den „harten Faktoren“ gehören aber auch Vorteile von U-Bahnen gegenüber der Straßenbahn, darunter die erwähnte Unabhängigkeit vom restlichen Verkehr, weil sie zur höheren Geschwindigkeit und Betriebsqualität beiträgt, sowie die größere Kapazität.

      Zur Reaktivierung alter Straßenbahndepots haben wir unsere Meinungen schon in vorherigen Kommentaren ausgetauscht. Angesichts der langen Diskussion bitte ich darum, bereits angesprochene Themen nur bei neuen Aspekten wieder einzubringen.

      Felix Thoma

    • Kurt

      „Die Linie durch die Turmstraße ist lange überfällig“. Tut mir leid, aber das ist Unsinn. Eine Straßenbahn zur Turmstraße bringt bei genauerer Betrachtung fast ausschließlich Nachteile für die Anwohner und die dort Beschäftigten mit sich. Auch wirtschaftlich dürfte sich die Tram nicht rechnen.

      Ich gehe mal ins Detail: Eine Straßenbahn …
      1) hat auf der östlichen Turmstraße z.B. keinen Geschwindigkeitsvorteil im Vergleich zum aktuellen Linienbus 245 zum Expressbus TXL sowieso nicht. Es gibt dementsprechend kaum neues Fahrgastpotenzial.
      2) ist nur ansatzweise wirtschaftlich, wenn (“parallel“ verlaufende) Buslinien eingestellt werden. Damit ist aber eine Verschlechterung der Bedienungsqualität im Kiez verbunden.
      3) ist bezogen auf das aktuelle Nachfragepotenzial überdimensioniert; ein Betrieb mit herkömmlichen Bussen
      ausreichend. Ene neue bzw. erhöhte Nachfrage ist auch in Zukunft nicht erkennbar, da der Stadtteil (aus Platzgründen) nicht mehr wachsen kann.
      4) auch deshalb nicht vernünftig ausgelastet werden kann, weil die Schließung vom Flughafen Tegel das Fahrgastaufkommen in Moabit deutlich reduzieren wird (Express-Buslinie TXL).
      5) wird für die versprochene Hauptziel – die verkehrliche Anbindung Richtung Osten (z.B. zum Prenzlauer
      Berg) – nicht benötigt, da keine entsprechende Nachfrage vorhanden ist bzw. gemessen werden konnte; anstelle dessen könnte man die Buslinie 245 bis zum U-Bahnhof Eberswalder Straße bereits heute (nahezu kostenneutral) verlängern.
      6) ist zur Verbindung des Hauptbahnhofs mit den U-Bahnlinien 7 und 9 ungeeignet, da über die S21 eine
      deutlich schnellere und bereits größtenteils finanzierte Lösung realisiert worden ist (Fertigstellung ist für 2020 geplant).
      7) -verlängerung vom Hauptbahnhof zur U-Bahnlinie 7 (Mierendorffplatz oder Jungfernheide) rund 100 Mio. Euro
      kosten würde und aktuell kein Bedarf erkennbar ist, der nicht auch per Bus bedienbar wäre; momentan wird diese Strecke ja auch nicht per Linienbus bedient.
      8) führt durch gleichzeitige Einstellung verschiedener Buslinien insbesondere auf der (Parallel-)Straße Alt-Moabit insgesamt zu einer Angebotsverschlechterung insbesondere bei der Feinerschließung; z.B. sehr deutlich im Bereich Spener- und Calvinstraße/Spreebogen (hier wird es künftig keine Bushaltestellen mehr geben).
      9) kann die verkehrliche Anbindung Moabits nicht verbessern, da diese aus heutiger Sicht als nahezu perfekt
      bezeichnet werden muss bzw. keine Defizite aufweist (vgl.
      Einwohnerbefragung der Stadtteilvertretung).
      10) würde keinen Erschließungseffekt für die östliche Turmstraße bedeuten, der nicht schon heute gegeben ist; alternativ könnte man ohne zusätzliche Kosten die Buslinie 123 auch von der östlichen Turmstraße aus zunächst zum Hauptbahnhof führen und erst danach zur Kruppstraße weiterleiten.
      11) bedeutet schlechtere Taktzeiten und zerreißt den innerbezirklichen Ost-West-Verkehr durch überwiegend zusätzliche Umsteigevorgänge.
      12) würde den Verlust von Grünflächen (durch Abholzung von zahlreichen Bäumen für die benötigten Gleisanlagen)
      bedeuten.
      13) bei der geplanten Fortführung über die westliche Turmstraße (= querungsintensive Hauptstraße) erhebliches Gefahrenpotenzial für Fußgänger und Radfahrer aufweisen würde.

      Von daher: Das Ganze ist eine Mogelpackung erster Ordnung!

    • Felix Thoma

      Hallo Kurt,

      auch wenn ich eine einseitige Liste aus 13 Contra-Argumenten nicht für eine ausgewogene Bewertung halte, möchte ich die Kritikpunkte kurz kommentieren:

      1) Wegen der kurvigen Streckenführung gehe ich tatsächlich nicht von einem Geschwindigkeitsvorteil aus. Das wird aber auf Verbindungen in die östlichen Bezirke Berlins durch den Wegfall des Umsteigezwangs am Hauptbahnhof wieder aufgewogen.

      2/8) Haben Sie einen Beleg dafür, dass parallele Buslinien eingestellt werden sollen? Ich habe bislang die Variante Alt-Moabit bevorzugt, weil ich davon ausgegangen bin, dass die Variante Turmstraße keinen gleichwertigen Ersatz bestehender Buslinien ermöglicht und daher die Haltestellen entlang der Straße Alt-Moabit durch parallele Buslinien bedient werden müssen. Genauer betrachtet wäre das aber ohne zusätzlichen Verkehr möglich, wenn die Buslinien 123 und 187 von der Turmstraße auf Alt-Moabit verlegt werden.

      3) Ich möchte betonen, dass die Wirtschaftlichkeit nicht nur davon abhängt, wie effizient bestehende Fahrgäste befördert werden, sondern auch davon, wie viele neue Fahrgäste gewonnen werden können, wobei an dieser Stelle subjektive Faktoren wie höherer Komfort auf Direktverbindungen oder Schienenbonus durchaus hineinspielen können!

      4) Die Buslinie TXL fährt vom Flughafen Tegel über Moabit zur Straße Unter den Linden. Sie deckt damit andere Verbindungen als die Tram ab und entspricht eher einem Vorlaufbetrieb der ehemals geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie U5. Daher hat eine Schließung des Flughafens keine Auswirkungen auf die Auslastung der Straßenbahn.

      5) Haben Sie einen Beleg dafür, dass die Nachfrage von Moabit Richtung Osten gering ist? Plausibler finde ich, dass diese Verbindungen bislang nicht mit dem öffentlichen Nahverkehr zurückgelegt werden, weil es noch keine Direktverbindungen gibt. Eine Schaffung einer Direktverbindung durch die Verlängerung der Buslinie 245 zum U-Bahnhof Eberswalder Straße führt übrigens genauso wie eine Tramverlängerung zum U-Bahnhof Turmstraße zu einem Parallelverkehr mit der Straßenbahnlinie M10 .

      6) Die Stadtbahn (Ost-West-S-Bahn) verknüpft schon heute den Hauptbahnhof mit der U7 und der U9, aber die zukünftige „S21“ ist als Verbindung mit den nördlichen Abschnitten dieser U-Bahn-Linien sicherlich geeigneter als die Stadtbahn oder die Tram.

      7) Entlang der Tramverlängerung zum Mierendorffplatz und Jungfernheide fährt heute der Bus M27, allerdings mit einer Durchbindung nach Pankow statt zum Hauptbahnhof. Auf dem möglichen Abzweig zum Schloss Charlottenburg fährt hingegen noch kein Bus.

      9) Moabit ist ein Innenstadtbezirk und hat daher bereits heute ein dichtes öffentliches Verkehrsnetz mit S-Bahn-, U-Bahn-, Bus- und teilweise auch schon Tram-Linien. So würde ich das Ergebnis der Umfrage verstehen. Haben Sie einen Link? Das Gesamtergebnis schließt aber nicht aus, dass es offensichtliche Defizite auf bestimmten Verbindungen gibt, insbesondere in die östlichen Bezirke sowie Richtung Schloss Charlottenburg!

      10) Es geht hier weniger um die reine Erschließung, sondern vielmehr um die Verbindung von Stadtteilen. Die Buslinie 123 bietet keine Verbindung in die östlichen Bezirke Berlin.

      11) Haben Sie einen Beleg dafür, dass die Straßenbahn in einem dünneren Takt verkehren soll? Das hängt vor allem davon ab, wie viele Linien an der Turmstraße gleichzeitig wenden und daher von ihrer bisherigen Endstelle am Hauptbahnhof dorthin verlängert werden können. Längerfristig kann die Brechung des Ost-West-Verkehrs mit einem vollständigen Ersatz der Buslinie 245 durch einen Abzweig der Tram zum Zoologischen Garten aufgehoben werden. Eine Verlängerung in diese Richtung wäre mit der Variante Alt-Moabit einfacher gewesen, ist aber auch bei der Variante Turmstraße noch möglich.

      12) Ein Grund für die Wahl der Variante Turmstraße war meines Wissens nach, dass dadurch die Verbreiterung der Straße Alt-Moabit zulasten des Kleinen Tiergartens vermieden werden kann. Auf der Turmstraße ist wohl nur der Mittelstreifen betroffen.

      13) Die straßenbündige Trassierung entlang der westlichen Turmstraße ist nicht ideal, aber es gibt im Ostteil Berlins zahlreiche Beispiele belebter Straßen mit Straßenbahnen.

      Viele Grüße,
      Felix

      PS: Wenn Sie direkt auf diesen Kommentar antworten wollen, klicken Sie bitte unter dem Kommentar von „Baron Arpad v. Nahodyl“ vom 2. April 2017 um 11:39 auf „Antworten“.

  17. Felix Thoma

    Hallo Schneehase,

    über die zukünftige Verkehrsentwicklung lässt sich nur spekulieren. Ich wage aber die Prognose, dass Städte wie Berlin auf absehbare Zeit nicht autofrei sein werden und Straßenbahnen selbst dann wegen des starken Fuß- und Radverkehrs sowie des Straßengrundrisses insbesondere auf weiten Distanzen deutlich längere Fahrzeiten als U-Bahnen aufweisen würden. Weil die U-Bahn lange Strecken mit kurzen Fahrzeiten überbrückt, verbindet sie auch weit entfernte Bezirke miteinander.
    Auch fast 30 Jahre nach der Wende lässt die Verknüpfung von östlichen und westlichen Bezirken noch zu wünschen übrig!

    Ansonsten liegen unsere Meinungen aber gar nicht mehr so weit auseinander, denn der Schwerpunkt meines Artikels liegt eben nicht einseitig auf „ausgedehnten Tunnelbahnen“, sondern insbesondere auf der von Ihnen geforderten Schaffung von neuen Direktverbindungen. Daher habe ich auch die U10 parallel zur heutigen Straßenbahnlinie M4, Buslinie M48 und S-Bahn-Linie S1 nicht auf den Karten eingezeichnet und im Text nur kurz als historisches Projekt erwähnt. Aufgrund des Parallelverkehrs zur S1 ist aber auch die Reaktivierung des Regionalverkehrs auf der Stammbahn kritisch zu sehen.

    Eine S-Bahn-Stichstrecke nach Weißensee würde zwar neue Verbindungen schaffen, aber wie die im Bau befindliche „S21“ ein umständliches Linienkonzept erfordern. Zudem wäre die Ausfädelung am S-Bahnhof Greifswalder Straße baulich anspruchsvoll, wodurch sich die Kosten denen einer U-Bahn zum Alexanderplatz annähern würden. Zur besseren Verbindung von Weißensee mit der City West bietet sich neben einer verlängerten U1 auch eine verlängerte U9 an, die mittelfristig nach Pankow mit einer Umsteigemöglichkeit zur geplanten Straßenbahntangente über Heinersdorf nach Weißensee und langfristig weiter in die neuen Pankower Wohngebiete oder nach Weißensee verlängert werden könnte.

    Gerade die vorgeschlagenen Lückenschlüsse bei der U-Bahn zielen darauf ab, die Anzahl der Umstiege und damit der zu benutzenden Treppen oder Aufzüge zu verringern. Aus Komfortgründen würde ich einen Parallelverkehr von U-Bahn und Tram an der Warschauer Straße, an der Turmstraße oder an der Schönhauser Allee auch langfristig befürworten. Dennoch sollten gewisse Anpassungen im Oberflächenverkehr, insbesondere neue Strecken für einen Teil der Linien, angestrebt werden, wenn dadurch mehr neue Kunden gewonnen werden als alte Kunden verloren gehen. Das wäre meines Erachtens der Fall, wenn die Schönhauser Allee nach einer Verlängerung der U2 bis Niederschönhausen durch die „alte M1“ weiterhin mit dem Hackeschen Markt und Rosenthal und zusätzlich die Neumannstraße durch die „neue M1“ ebenfalls mit dem Hackeschen Markt sowie den Stadtteilen Pankow und Niederschönhausen verbunden wäre. Zur Barrierefreiheit ist zu erwähnen, dass die Bahnhöfe der U2 entlang der Schönhauser Allee über Aufzüge verfügen, während (meines Wissens nach) an einigen Stationen entlang der straßenbündigen Strecken der M1 noch von der Straße eingestiegen werden muss.

    Viele Grüße und frohe Ostern,

    Felix

    Antworten
    • Kurt

      „Aus Komfortgründen würde ich einen Parallelverkehr von U-Bahn und Tram an der Warschauer Straße, an der Turmstraße oder an der Schönhauser Allee auch langfristig befürworten.“ Diese Komfortgründe müssen aber von der BVG bzw. dem Land Berlin oder besser dem Steuerzahler finanziert werden. Unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten bzw. durch den zu erwartenden Kannibalisierungseffekt würden sich solche Ausgaben kaum rechtfertigen lassen. Aber das nur nebenbei bemerkt.

      In Bezug auf die Straßenbahn zur Turmstraße stimme ich deiner Feststellung „Insgesamt wird die Straßenbahn nach Moabit eine deutlich geringere Betriebsqualität und Fahrgeschwindigkeit haben als Tramstrecken in anderen Stadtteilen und erst recht im Vergleich zu U-Bahn-Strecken“ komplett zu. Im Ergebnis und aus verkehrspolitischer Sicht ist sie letztlich als Fehlplanung zu bezeichnen (siehe dazu meine detaillierten Ausführungen vom 04.05.2017 weiter oben).

    • Baron Arpad v. Nahodyl

      Bedaure, den Aussagen von Kurt kann ich nicht zustimmen. Zunächst die Kostenfrage: Es ist bekannt, daß Straßenbahnbau in Berlin immer ein Mehrfaches von dem kostet, was in andern Städten dafür ausgegeben wird. Das liegt an überzogenen Ansprüchen, an zusätzlichen Leitungsverlegungen usw. und ist eine Frage, die von der Politik gelöst werden muß und nicht zu Lasten neuer Straßenbahnplanungen gehen darf. Wenn die Politik mit überzogenen Anforderungen nur in der Lage ist „Luxus-Trams“ zu planen, statt sich am Niveau westdeutscher Planungen zu orientieren, dann darf das nicht als Argument gegen die Straßenbahn verwendet werden.
      Wie man ernsthaft den Busverkehr der Straßenbahn vorziehen kann, kann ich in keiner Weise nachvollziehen. „Kurt“ ist offenbar selbst Autonutzer und hat keine Ahnung, was Busnutzer so alles erleiden müssen.
      Busse sind unbequem und eng, schaukeln herum und sind in der Regel auch noch übervoll. Meine Bitte an Kurt: Fahren Sie doch einfach mal im Berufsverkehr mit dem M19 über den Kurfürstendamm oder dem M29 durch Neukölln. Dann werden Sie erkennen, daß Busse in einer Großstadt niemals die Anforderungen bewältigen können. Nur zur Erinnerung sei auf die Facebook-Seite „M 29 – Der Bus der Hölle“ ( https://www.facebook.com/M29Bus/?fref=ts ) hingewiesen. Busse stinken und belasten die Luft und sind bei größeren Menschenandrängen überfordert, denn man kann da nicht einfach einen Wagen mehr anhängen. Busse benötigen mit Busspuren dabei genausoviel Platz, wie eine Sraßenbahn und sind dennoch langsamer.
      Für die Straßenbahn durch die Turmstraße in Seitenlage muß auch kein Baum gefällt werden, und sie ist eine optimale Erschließung. Am Ende gibt es sogar einen Betriebshof (unter Denkmalschutz), der wieder genutzt werden könnte (Wiebestraße).
      Busse werden dann dort nur noch zur „Feinverteilung“ benötigt, Haltestellen müssen gar nicht entfallen. Und intelligente Ampelschaltungen tragen dazu bei, daß ein Gefahrenpotential beim Queren der Straßen auf die Höhe reduziert wird, die auch mit Bussen besteht.
      Diese Ost-West-Straßenbahn kann auch nicht durch die Stadtbahn oder die noch gar nicht errichtete S-Bahn nach Spandau ersetzt werden – schon heute ist die Stadtbahn meist überfüllt und an der Grenze ihrer Kapazität. In einer einwohnermäßig stetig wachsenden Stadt wird es in Zukunft viele „Parallelstrecken“ geben müssen, damit sich der Verkehr verteilt und das Fahren für die Nutzer attraktiv wird.

      Baron A. v. Nahodyl

    • KURT

      Danke für Ihren Kommentar. Folgende Anmerkungen habe ich dazu:
      Zum Busverkehr allgemein:
      Der Busverkehr dient in Berlin überwiegend der Feinerschließung und kann niemals eins-zu-eins durch Straßenbahnen ersetzt werden. Einige ausgewählte Strecken sind sicherlich für den Tramverkehr geeignet, allerdings nur, sofern die Straßenbahn dort in einem eigenen Gleisbett fahren kann. Vielfach ist dies nicht möglich. Vergessen Sie bitte auch nicht, dass der Busverkehr aktuell lediglich rund 25-30% des ÖPNV in Berlin absolviert. Wie schon oben geschrieben in erster Linie zur Feinerschließung.

      Zur Kapazität:
      Ich nutze den Bus sehr gerne und empfinde diesen nicht als unbequem, eng oder gar schaukelnd. Ganz im Gegenteil: Wie herrlich ist eine Fahrt im Doppeldecker durch die Berliner City. Das alles ist aber Ansichtssache und deshalb als Grundlage für eine seriöse Verkehrsplanung ungeeignet.

      Der größte Gelenkbusse im Fuhrpark der BVG ist der Gelenk-Niederflur-Omnibus der Fa. Solaris mit einer Kapazität von max. 175 Personen. Er hat offiziell 44 Sitzplätze und gut 130 Stehplätze bei einer Fahrzeugbreite von 2,55 Meter und einer Länge von rund 18 Metern. Ein aktueller Doppeldecker der BVG bietet deutlich mehr Sitzplätze, nämlich insgesamt 83; bei weiteren 45 Stehplätzen.

      Eine moderne Flexity Straßenbahn (F6Z) kommt in der Kurzform auf 184 Gesamtkapazität, davon 52 Sitzplätze bei einer Fahrzeugbreite von 2,40 Meter. In der großen Variante kann die Flexity insgesamt 245 Fahrgäste transportieren (davon 72 sitzend). Die z.B. auch auf der M13 (im Wedding) eingesetzten Bahnen der GT-Serie aus den 1990er Jahren bieten rund 160 Personen Platz (Sitzplätze 58 und 95 Stehplätze bei der GT6-94/96), sind 2,30 Meter breit und gut 28 Meter lang.

      Sie sehen also: In puncto Komfort hat der Bus bei der Anzahl der Sitzplätze (Doppeldecker) und der Fahrzeugbreite leichte Vorteile, dafür sind die Straßenbahnen deutlich länger und bieten ein entsprechend größeres Raumgefühl. Ein großer Gelenkbus ist hinsichtlich seiner Kapazität annähernd mit einer kurzen Flexity-Tram bzw. mit der GT-Serie vergleichbar; allerdings deutlich kürzer. Soweit die Fakten.

      Zur Umweltbelastung:
      Natürlich belasten Busse durch ihre Emissionen aktuell die Umwelt. Das ist der Stand heute. In wenigen Jahren werden sie schadstofffrei fahren. Das Argument ist dann hinfällig. Bedenken Sie bitte auch, wie langwidrig Planungen zur Straßenbahn in der Regel sind. Da kommen schnell schon einmal 10 Jahre zusammen und die eigentliche Bauzeit noch oben drauf. Von den Kosten ganz abgesehen.

      Zur Turmstraße zurück:
      Bitte machen Sie sich mit den aktuellen Planungen vertraut.
      Bus-Haltestellen werden entfallen, denn das ist Grundlage des Wirtschaftlichkeitskonzepts. Es ergeben sich zusätzliche Umsteigevorgänge von Ost nach West, die die Nahverkehrsqualität deutlich verschlechtern.

      Zitat: „Für die Straßenbahn durch die Turmstraße in Seitenlage muß auch kein Baum gefällt werden“. Leider falsch. Schauen Sie sich bitte mal die östliche Turmstraße an: https://www.google.de/maps/place/Turmstra%C3%9Fe,+Berlin/@52.5263199,13.3484623,3a,55.8y,111.72h,74.93t/data=!3m7!1e1!3m5!1smGh6TbyMfbVad2aPMyHFfg!2e0!6s%2F%2Fgeo1.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DmGh6TbyMfbVad2aPMyHFfg%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D304.57358%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656!4m5!3m4!1s0x47a8510b135b4b07:0x6446b2f510a3f629!8m2!3d52.5263819!4d13.3422666 … der gesamte Mittelstreifen muss „platt“ gemacht werden für die Tram.

      Die westliche Turmstraße ist eine lebendige Einkaufsstraße. Die damit verbundenen Querungen können Sie nicht durch Ampelschaltungen reglementieren. Die Leute laufen heute schon wie es Ihnen gefällt. Hier droht höchste Unfallgefahr!

      Zudem reichen für die kiezinterne Nachfrage Busse völlig aus. Eine Straßenbahn braucht niemand. Genauso wie eine eine Ost-West-Tram; denn die ist zu langsam. Mit der S21 bin ich von Westen kommend in knapp fünf Minuten am Hauptbahnhof (wenn ich aus Spandau am Bahnhof Jungfernheide aus der U-Bahn umsteige). Mit einer Tram, die irgendwann im Jahr 2035 vielleicht fertig ist, brauche ich wahrscheinlich mindestens 20 Minuten. Warum sollte ich da mit der Straßenbahn fahren wollen?

      Und ob die Stadt in 10 Jahren immer noch wächst wird sich zeigen (zuletzt auch wegen der hohen Flüchtlingszahlen). Vor nicht allzu langer Zeit ist ja noch von ganz anderen Zahlen ausgegangen.

  18. Baron Arpad v. Nahodyl

    Wenn man „Kurts“ Ausführungen liest, dann fragt man sich, warum überhaupt irgendwo eine Straßenbahn fährt oder fuhr, denn danach ist sie nirgends akzeptabel. Ich erinnere daran, daß auch schon früher die Straßenbahn durch die Turmstraße und Alt-Moabit fuhr und nie gab es die Probleme, die hier schwarzmalerisch aufgebauscht werden.
    1. Kosten: Die Kosten kann man je nach Anforderungen, die man hat, leicht minimieren, so daß wir auf Kosten kommen, wie sie in westdeutschen Betrieben üblich sind.
    2. Bäume: Hier liegt es in der Hand der Planer, die Strecken so zu verlegen, daß Baumfällungen minimiert werden.
    3. Fahrgastkomfort: Der ist nun wirklich in Bussen denkbar schlecht. Sicher ist eine Fahrt im Oberdeck wegen der Aussicht interessant, ich erinnere mich aber auch an die Standarddurchsagen der Fahrer: „Benutzen sie bitte auch die Plätze im Oberdeck“. Offenbar ist es vielen Fahrgästen zu aufwendig, die engen Treppen hochzusteigen. In der Straßenbahn besteht einfach mehr Fahrkomfort, wobei ich noch nicht einmal die im Ruhrgebiet eingesetzte Straßenbahn mit Speiseabteil (die man in Berlin gut auf der Heerstraße verkehren lassen könnte) meine.
    4. Haltestellen: Auch hier ist es nur eine Frage von vernünftiger Planung. Dort wo die neue Straßenbahnstrecke verläuft, braucht man keine parallelen Bushaltestellen, an andern Stellen aber schon. Je nachdem, welche Variante errichtet wird, wird man die Bushaltestellen legen. Ist es Variante A (durch Rathenower- und Turmstraße) wird man in Alt-Moabit die Busse mit allen Haltestellen belassen, ist es Variante B (durch Alt-Moabit), dann bleiben die Busse in der Turmstraße. Siehe die Karte:
    [img]http://www.tagesspiegel.de/images/tagesspiegel/13890566/2-format43.jpg[/img]
    Gerade die Variante A verläuft an den Gerichten vorbei, wo es ein geringes Verkehrsaufkommen gibt, was die Straßenbahn hier umso schneller macht, und es ist genügend Raum für einen eigenen Gleiskörper.
    Auf die Frage des Sitzplatzangebotes lasse ich mich nicht ein, denn das ändert sich mit jeder Fahrzeuggeneration. Aber in die Straßenbahn kann man Fahrräder mitnehmen, in den Bus nicht. Das sollte nicht verschwiegen werden in einer Zeit des zunehmenden Fahrradverkehrs.

    Ich habe bei „Kurt“ langsam das unangenehme Gefühl, daß ich hier mit einem Vertreter der Autolobby diskutiere; das bedauere ich. „Kurt“ ist offenbar aus ideologischen Gründen grundsätzlich gegen die Straßenbahn.
    Ich hingegen bin überzeugter ÖPNV-Nutzer, besitze kein Auto und ärgere mich täglich über übervolle und unbequeme Busse. In der U-Bahn fühle ich mich in den Abendstunden nicht sicher und die vielen Treppen und langen Gänge (und auch als Berliner steigt man meist die falsche Treppe hoch, um dann oben den ganzen Weg wieder zurücklaufen zu müssen) erschweren die Nutzung, was ich letztes Jahr, wo ich durch eine Verletzung nur mühsam gehen konnte, schmerzlich am eigenen Leibe erfahren mußte.

    Antworten
    • kurt

      Lieber Baron,
      ich bin alles andere als ein Vertreter der Auto-Lobby. Ich halte mich eher für einen Pragmatiker und orientiere mich lieber an Fakten und Zahlen als an „gefühlter Bequemlichkeit“ oder gar nostalgischen Erinnerungen.

      Die Straßenbahn kann ein geeignetes Verkehrsmittel sein, wenn sie u.a. nicht in Konkurrenz zu schnelleren Verkehrsmitteln steht und sich über die Fahrgastnachfrage wirtschaftlich betreiben lässt. Es gibt übrigens auch gesetzliche Vorgaben zur Finanzierung bzw. Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs. Darüber hinaus muss die gebietsinterne Feinerschließung erhalten bleiben. Das alles kann man nicht einfach ausblenden oder gar ignorieren.

      Ich muss bezweifeln, dass Sie sich mit der Detailplanung zur Turmstraße auseinandergesetzt haben. Ansonsten würden Sie feststellen, dass Ihre Forderungen an der Realität vorbei gehen. Hätte, wenn und aber bringt uns nicht weiter. Es zählen die Fakten und die besagen u.a.:
      Die Tram ist nicht schneller als ein Bus zum Hauptbahnhof trotz eigenen Gleisbetts, es entfallen sämtliche Haltestellen auf der Straße Alt-Moabit (um Kannibalisierungseffekte zu vermeiden), Bäume werden gefällt, weil die Trasse bereits geplant ist usw. (siehe meine Ausführungen oben). Aus Fahrgast-/Kundensicht würde ich außerdem zwei Busse, die im 5-Minuten-Takt fahren, gegenüber einer Tram im 10-Minuten-Takt präferieren.

      Ergo: Es gibt sicherlich geeignete Trassen/Strecken, auf denen eine Tram in Berlin fahren kann, nur eben in der Turmstraße nicht. Man kann nicht immer alles über einen Kamm scheren, sondern muss die gebietsspezifischen Besonderheiten bewerten und konzeptionell berücksichtigen. Und am Ende kommt man eben zu einem Ergebnis. Nicht andersherum.

      Noch ein letzter Tipp: Lesen Sie sich mal in Materie ein. Es gibt im Netz einiges an Material zu dem Thema … und damit meine ich nicht Schaubilder aus der Presse, sondern die Unterlagen der Senatsverwaltung für Verkehr und Umwelt oder kiezinterne Webseiten mit umfangreichen Detaildarstellungen. Dann können wir weiter diskutieren.
      Bis dahin

    • Baron Arpad v. Nahodyl

      Mir liegt sogar das umfangreiche Werk zur offiziellen Straßenbahnplanung in Berlin vor.
      Es gibt zugegeben unterschiedliche Ansprüche an den ÖPNV, „Schnelligkeit“ ist einer davon, „Bequemlichkeit“ ist ein anderer. Es ist nicht richtig, alles nur einem einzigen Anspruch unterzuordnen.
      Dann muß natürlich auch weitergedacht werden: Die Straßenbahnlinie durch die Turmstraße ist ein notwendiger Schritt, um zukünftige Straßenbahnlinien in der City-West einzurichten, denn ein Inselbetrieb kann nicht ernsthaft erwogen werden.
      Wenn selbst die Grünen diese Linie fordern, kann es mit dem Baumfällen nicht so schlimm sein, wie Sie behaupten. Sie regen sich ja auch nicht darüber auf, daß für die verkehrstechnisch wenig sinnvolle „Kanzler-U-Bahn“ sogar die berühmten Linden von „Unter den Linden“ gefällt werden, also was soll das jetzt hier bei der Straßenbahn?

    • KURT

      Nicht ablenken, schön beim Thema bleiben :-) Die Kanzler-U-Bahn ist ein ganz anderes Projekt. Wollen Sie jetzt darüber diskutieren? Mir geht es um die Straßenbahn in Moabit. Und da lässt sich eigentlich nichts schön reden oder gar als überfällig bezeichnen.

      Ich rege mich hier über gar nichts auf, sondern stelle lediglich auf Basis von Tatsachen fest, dass die Straßenbahnverlängerung zur Turmstraße fast ausschließlich Nachteile für die Moabiter Bevölkerung mit sich bringt und als verkehrspolitisches Großprojekt eine glatte Fehlinvestition ist. Die Tram zur Turmstraße zu bauen ist schlichtweg überflüssig.

      Wenn Sie über Ansprüche reden, geht es in erster Linie um die Wirtschaftlichkeit, so steht es im Gesetz. D.h. Verkehrsprojekte müssen zunächst einmal dahingehend untersucht werden, ob sie wirtschaftlich sind. Ansprüche hin oder her. Beispiel: Eine Tram, die zwar schnell ist aber kaum Fahrgäste befördert, lässt sich unter ökonomischen Gesichtspunkten einfach nicht betreiben; auch wenn die Straßenbahn vielleicht noch so bequem ist und eine Handvoll Nostalgiker dafür einsetzt.

      Aus diesem Grund (also der Wirtschaftlichkeit) z.B. sollen in Moabit alle parallel zur Tram verlaufenden Buslinien eingestellt werden; ich habe die damit verbundenen Nachteile für die Anwohner insbesondere der Straße Alt-Moabit bereits kurz erläutert. D.h. der Tram-Betrieb rechnet sich nur über Einsparungen beim Personal. Konkret: Drei Busse (bzw. Busfahrer) werden obsolet, weil nur noch ein Straßenbahnfahrer benötigt wird. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann die Rechnung aufgehen, muss aber nicht. Die Leidtragenden sind die Fahrgäste, weil eben drei Busse in 20 Minuten vielleicht bestenfalls im 7-Minuten-Takt fahren können, die Tram dagegen aber nur einmal. Frage: Was würden Sie, lieber Baron, als Kunde bevorzugen? 20 Minuten Wartezeit oder nur 7? Denken Sie darüber mal nach.

      Unter dem Aspekt der Schnelligkeit ließe sich eine längere Wartezeit auf eine Tram möglicherweise vertreten, wenn sich die Fahrzeit irgendwann amortisieren würde. Dem ist aber in Moabit nicht so. Ein Reisezeitgewinn im Vergleich zum Linienbus z.B. zum Hauptbahnhof ergibt sich selbst durch das einige Gleisbett im östlichen Teil der Turmstraße nicht.

      Wird der Flughafen Tegel geschlossen und der TXL eingestellt, rutscht auch die Nachfrage auf dieser Strecke in den Keller. Da hilft am Ende auch die von so geschätzte Bequemlichkeit nicht mehr weiter. Zumal das immer auch Ansichtssache ist und Sie Ihre negativen Erfahrungen auf einigen übervollen Buslinien nicht verallgemeinern können. Wie gesagt: Man sollte niemals alles in einen Topf werfen. Entscheidend sind die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort. Insofern ist es auch nicht verwunderlich, dass bei einer Anwohnerbefragung der AG-Verkehr der Stadtteilvertretung Turmstraße insgesamt 96,1% das BVG-Angebot in der Turmstraße und in der Straße Alt-Moabit als sehr gut bzw. eher gut beurteilten. Wozu wollen Sie, lieber Baron, diesen Menschen eine 30 Mio. Euro teure Tram aufdrücken? Verstehen Sie das Problem?

      Vielleicht lassen Sie auch noch einmal die Ausführungen des Autors auf sich wirken: „Insgesamt wird die Straßenbahn nach Moabit eine deutlich geringere Betriebsqualität und Fahrgeschwindigkeit haben als Tramstrecken in anderen Stadtteilen und erst recht im Vergleich zu U-Bahn-Strecken“.

      „Die Straßenbahnlinie durch die Turmstraße ist ein notwendiger Schritt, um zukünftige Straßenbahnlinien in der City-West einzurichten“. Ich weiß nicht auf wessen Agenda das stehen soll. Ich bitte daher um entsprechende Quellenangaben, Danke. Die möglicherweise geplanten Streckenerweiterungen über die Endhaltestelle Mierendorffplatz oder Jungfernheide hinaus sind wohl für die nächsten 50 Jahren kaum absehbar. Denkbar ist natürlich vieles. Mehr aber auch nicht. Ich kann mir auch vieles vorstellen – selbstfahrende oder gar fliegende Autos, die mich irgendwann komplett auf den ÖPNV verzichten lassen – aber nicht dass ich mit einer Tram durch Moabit zuckele, wenn ich mit der S-Bahn in 5 Minuten am Ziel sein kann. Eine letzte Frage noch zu diesem Thema: Warum wohl gibt es aktuell keine direkte Busverbindung zwischen Hauptbahnhof und der U7 z.B. mittels Expressbus oder Metrolinie?

      Bis die Tage ;-)

      P.S.
      Ja, Baumfällungen sind schlimm und sollten vermieden werden, vor allem, wenn sie insgesamt gesehen nutzlos und überflüssig sind.

  19. Baron Arpad v. Nahodyl

    Wir diskutieren hier einen Artikel von Felix Thoma. Darin heißt es:
    >Aktuell befindet sich die Verlängerung der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße in der Planungsphase. Längerfristig sind eine Verlängerung von der Turmstraße über Schloß Charlottenburg und Westend Richtung Spandau, eine Strecke über den am Campus der Technischen Universität liegenden Ernst-Reuter-Platz zum Zoologischen Garten, Verbindungen mit bestehenden Straßenbahnen in den Stadtteilen Wedding und Pankow sowie neue Linien über Jungfernheide oder Beusselstraße in den Bezirk Reinickendorf möglich.Die möglicherweise geplanten Streckenerweiterungen über die Endhaltestelle Mierendorffplatz oder Jungfernheide hinaus sind wohl für die nächsten 50 Jahren kaum absehbar.Nach Abstimmungen mit dem Bezirk Mitte inklusive Bürgerbeteiligung hat der Senat aber die 2,2 Kilometer lange Variante mit Schlenker über die Rathenower Straße gewählt. Die ist zwar kurviger und rund 200 Meter länger, bindet aber neben dem Gericht auch das Rathaus Tiergarten und das Schultheiß Quartier an. Auch ist so eine eventuelle Verlängerung Richtung Bahnhof Jungfernheide leichter realisierbar – konkrete Pläne dafür gibt es noch nicht. Doch selbst der ADAC sieht keine Probleme. Denn die Trasse soll überwiegend auf einem eigenen Gleiskörper gebaut werden und ist damit für Autofahrer tabu. < (Berliner Morgenpost):
    Ich finde die Straßenbahn durch die Turmstraße mehr als nötig und es wird Zeit, daß sie endlich realisiert wird. Zukünftig wird auch Alt-Moabit einen Abzweig bekommen können, zumal wenn es in Richtung Ernst-Reuter-Platz weitergehen wird.

    Ich bin auch nicht der Meinung, daß nur dort eine Straßenbahn sinnvoll ist, wo ein relativ hohes Fahrgastaufkommen besteht; ich bin der Meinung, daß auch weniger gefragte bisherige Busstrecken durch die Straßenbahn ersetzt werden sollten, schon allein, weil die Straßenbahn mit Strom fährt und damit energiemäßig preiswerter und umweltfreundlicher und weil sie für den Nutzer immer im Stadtbild sichtbar ist, neben der Bequemlichkeit und der möglichen Fahrradmitnahme. Daß eine mit viel Personalaufwand betriebene Buslinie wie etwa der M29 nicht einmal in der Lage ist, den Verkehr in der Oranienstraße zu bewältigen, zeigt die von mir schon verlinkte Facebook-Seite M29 – der Bus der Hölle. Auch die Buslinien auf dem Kurfürstendamm schaffen es nicht, den Verkehr dort zu bewältigen. Was Berlin hier seinen Besuchern anbietet, ist nur noch peinlich. Die Kurfürstendamm-Straßenbahn fehlt sehr.

    Antworten
    • Baron Arpad v. Nahodyl

      Mein Beitrag wurde in der Mitte gekürzt, so daß zwei Zitate zusammenfielen. Hier nochmal der Anfang meines Beitrags:
      Wir diskutieren hier einen Artikel von Felix Thoma. Darin heißt es:
      >Aktuell befindet sich die Verlängerung der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße in der Planungsphase. Längerfristig sind eine Verlängerung von der Turmstraße über Schloß Charlottenburg und Westend Richtung Spandau, eine Strecke über den am Campus der Technischen Universität liegenden Ernst-Reuter-Platz zum Zoologischen Garten, Verbindungen mit bestehenden Straßenbahnen in den Stadtteilen Wedding und Pankow sowie neue Linien über Jungfernheide oder Beusselstraße in den Bezirk Reinickendorf möglich.Die möglicherweise geplanten Streckenerweiterungen über die Endhaltestelle Mierendorffplatz oder Jungfernheide hinaus sind wohl für die nächsten 50 Jahren kaum absehbar.Nach Abstimmungen mit dem Bezirk Mitte inklusive Bürgerbeteiligung hat der Senat aber die 2,2 Kilometer lange Variante mit Schlenker über die Rathenower Straße gewählt. Die ist zwar kurviger und rund 200 Meter länger, bindet aber neben dem Gericht auch das Rathaus Tiergarten und das Schultheiß Quartier an. Auch ist so eine eventuelle Verlängerung Richtung Bahnhof Jungfernheide leichter realisierbar – konkrete Pläne dafür gibt es noch nicht. Doch selbst der ADAC sieht keine Probleme. Denn die Trasse soll überwiegend auf einem eigenen Gleiskörper gebaut werden und ist damit für Autofahrer tabu. < (Berliner Morgenpost):
      Ich finde die Straßenbahn durch die Turmstraße mehr als nötig und es wird Zeit, daß sie endlich realisiert wird. Zukünftig wird auch Alt-Moabit einen Abzweig bekommen können, zumal wenn es in Richtung Ernst-Reuter-Platz weitergehen wird.

    • Felix Thoma

      Hallo Arpad von Nahodyl, hallo Kurt,

      in Ihrer Diskussion sind viele objektive Fakten, aber auch subjektive Meinungen zur Sprache gekommen. Weil Sie vieles davon schon gegenseitig kommentiert haben, beschränke ich mich darauf, einzelne ausgewählte Punkte zu ergänzen.

      – Parallelverkehr ist theoretisch gerechtfertigt, wenn die höheren Kosten durch einen höheren Nutzen ausgewogen werden, z.B. weil der öffentliche Verkehr durch neue Direktverbindungen neue Kunden gewinnt. Der vorgeschlagene Parallelverkehr zwischen U-Bahn und Tram entlang der Warschauer Straße, der Turmstraße oder auch des Wilhelmsruher Damms wäre nur zwei benachbarte U-Bahn-Stationen lang und damit relativ klein gegenüber der Gesamtlänge der zugehörigen Linien. An der Schönhauser Allee gibt es bereits heute einen deutlich längeren parallelen Abschnitt von U-Bahn und Tram. Bestandsstrecken müssen sich allerdings keiner Nutzen-Kosten-Rechnung mehr unterziehen. Dieser Bestandsschutz kann und sollte sogar hinterfragt werden. Mein ursprünglicher Vorschlag, den Parallelverkehr entlang der Schönhauser Allee zu reduzieren, ist allerdings in vorherigen Kommentaren auf deutliche Ablehnung gestoßen.

      – Noch stärker als die hohen Kosten fallen bei Verkehrsprojekten in Berlin die langen Realisierungszeiten auf. Das gilt übrigens unabhängig vom Verkehrsmittel, z.B. wurden sowohl die U-Bahn als auch die Straßenbahn zum Hauptbahnhof ein Jahrzehnt später fertig als ursprünglich geplant. Die Hauptursache liegt darin, dass in den letzten Jahren vor allem Strecken durch Innenstadtviertel mit einer dicht bebauten Oberfläche gebaut wurden. Auch in Moabit und am Kurfürstendamm sind Konflikte mit dem Autoverkehr zu erwarten, weshalb andere Strecken wohl schneller zu errichten wären. Bei gegebenem politischem Willen muss es aber nicht 50 Jahre dauern, bis eine Tram zur Jungfernheide fährt.

      – Hinsichtlich der Kapazität und der Fahrgastwechselzeit sehe ich einen gewissen Vorteil der Tram gegenüber Bussen. Dies rechtfertigt aber alleine noch keine Eins-zu-Eins-Umstellung vollständiger Linien vom Bus- auf den Trambetrieb, denn alternativ könnten Takte verdichtet oder Busanhänger eingeführt werden, die allerdings zuletzt nur testweise fuhren. Eine Schaffung neuer Linienwege durch kurze Verlängerungen des Straßenbahnnetzes halte ich dagegen meistens für sinnvoll.

      – Busse dienen in Berlin nicht nur der Feinverteilung. Die Metrobuslinien bedienen größtenteils wichtige Hauptachsen mit einer durchaus straßenbahnwürdigen Nachfrage und ausreichend Platz für eine eigene Trasse. Manche Außenabschnitte der Metrolinien dienen wie große Teile der restlichen Buslinien hingegen der Feinverteilung und nutzen enge Straßen, z.B. der M19 und M29 in Grunewald. Solche Abschnitte würden wohl nicht auf Straßenbahnbetrieb umgestellt. Die Brechung bestehender Linien ist also ein weiteres Argument gegen einem Ersatz der Busse durch Trams auf dem Kurfürstendamm.

      – Die Straßenbahn durch die Turmstraße ist nicht notwendig, um zukünftige Tramlinien der City West einzurichten, denn alternativ könnte Charlottenburg auch über den Potsdamer Platz an die Straßenbahn angebunden werden. Trotzdem halte ich eine Verlängerung der M10 vom Hauptbahnhof über Moabit zum Zoologischen Garten für sehr erstrebenswert.

      Viele Grüße,
      Felix

      PS: Wenn Sie direkt auf diesen Kommentar antworten wollen, klicken Sie bitte unter dem Kommentar von „Baron Arpad v. Nahodyl“ vom 6. Mai 2017 um 10:18 auf „Antworten“.

  20. Baron Arpad v. Nahodyl

    Offenbar ist der Platz hier beschränkt. Ich kann unter diesen Voraussetzungen hier nicht weiter diskutieren, denn wenn ich meine Beiträge danach durchsuchen muß, welche Sätze darin hier willkürlich weggelassen werden, hat es keinen Sinn.
    Ich verabschiede mich daher aus dieser Duiskussion.

    Antworten
    • Kurt

      Ja, Sie haben recht. Die Thread-Funktionalität hier im Forum ist insgesamt schlecht. Z.B. werden die Postings im Laufe der Diskussion immer schmaler, was zu Lasten der Übersichtlichkeit geht.

      Gestatten Sie mir zum Abschluss folgende Bemerkung:
      Es ist schade, dass Sie leider kaum (bzw. gar nicht) auf meine Argumente bzw. Fragen und die erwähnten Fakten eingegangen sind. Verkehrspolitische Entscheidungen sind durchaus komplex. Der Kostenaspekt ein zentrales Kriterium. Finanzierung und Wirtschaftlichkeit von Betrieb, Fahrzeugpark und Infrastruktur lassen sich nicht einfach ausblenden. Natürlich kann man das tun, aber dann bewegen wir uns außerhalb der Realität. Wenn Geld keine Rolle spielen würde, ist vieles denkbar; z.B. auch diverse neue U-Bahnlinien. Dass eine Tram umweltfreundlicher fahren kann als ein Bus, ist grundsätzlich richtig, allerdings befinden wir uns am Anfang einer technologischen Wende bei den Antriebsaggregaten. Elektrobusse gibt es bereits heute, in der nächsten oder übernachsten Generation wird man die Kinderkrankheiten behoben haben. Dann entfällt auch der Umweltbonus der Straßenbahn. Die Probleme der Metrolinie M29 kann ich nicht beurteilen, weil ich mich damit nicht beschäftigt habe. Möglicherweise ist dort ein Trambetrieb sinnvoll, keine Ahnung. Mir geht es aber um die Turmstraße. Und da gehen aktuelle Planungen allenfalls in Richtung Jungfernheide bzw. Mierendorffplatz. Alles andere sind „geistige Blähungen“, die sich in keiner offiziellen Netzplanerweiterung bzw. im Stadtentwicklungsplan finden lassen.

      Kurt

  21. Felix Thoma

    Liebe Leser,

    in den nächsten Tagen soll die Kommentarfunktion mit dem bereits freigeschalteten Forum (https://www.zukunft-mobilitaet.net/community/) integriert werden. Die Forumssoftware bietet mehr Funktionalitäten, wie z.B. die Formatierung von Zitaten. Es sollte aber auch mit der alten Software nicht vorkommen, dass Zitate (wie von „Arpad von Nahodyl“ behauptet) willkürlich gekürzt werden. Falls es dennoch Probleme gibt, lassen Sie uns den korrekten Text bitte auf anderem Wege zukommen, damit wir fehlerhafte Stellen korrigieren und doppelte Kommentare löschen können. Zukünftig können Kommentare, die im neuen Forum geschrieben werden, eigenständig nachträglich bearbeitet werden.

    Bei der Umstellung soll (wie von „Kurt“ gewünscht) zur besseren Übersichtlichkeit auf die Verschachtelung der Kommentare verzichtet werden. Als Vorstufe wurde die maximale Einrückungstiefe heute auf 1 reduziert. Dadurch wird es allerdings umständlicher, auf Kommentare zu antworten. Wenn unter einem Beitrag kein Antworten-Button steht, können Sie ihn noch bis zur Umstellung nur in der nächstniedrigeren Gliederungsstufe und danach gar nicht mehr finden.

    Schließlich bitte ich Sie, längere Dialoge, die von den anderen Lesern des Artikels nur sehr schwer verfolgt und von mir kaum noch moderiert werden können, in eigenen Threads in der Community zu führen, was bereits heute möglich ist.

    Viele Grüße,
    Felix

    Antworten

Trackbacks/Pingbacks

  1. S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER – ein Vorschlag zur Verbesserung der Verkehrsanbindung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg » Zukunft Mobilität - […] Eine Übersicht über Erweiterungsmöglichkeiten der städtischen Schienennetze auch an anderen Stellen von Berlin bietet der Artikel „Erweiterungspotenzial der Berliner…

Hinterlasse einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Jetzt abonnieren!

Verfasst von

Autorenbild Felix Thoma

Felix Thoma

Felix Thoma studiert Mathematik an der Technischen Universität Berlin und beschäftigt sich im Nebenfach mit dem Thema Verkehr. Er interessiert sich besonders für Bahnsysteme und öffentliche Verkehrsmittel in Berlin und anderenorts.

Autorenprofil | Weitere Artikel

Private Webseite

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen
Share This