Dies ist ein Gastartikel von Felix Thoma, Thomas Taubert und Pierre Daniel Bertholdt. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Ausgangslage
Der neue Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) ist weithin für seine mehrfach verschobene Eröffnung bekannt. Obwohl der Flugbetrieb nach heutigem Stand frühestens Ende 2017 beginnen kann, ist die Bahnanbindung bereits seit 2012 betriebsbereit, wird jedoch noch nicht im Passagierbetrieb befahren. Der Flughafenbahnhof befindet sich in Ost-West-Ausrichtung direkt unter dem Terminal und ist so mit kurzen Wegen zu erreichen. Bei der Einbindung des Flughafens in das bestehende Berliner Schienennetz wurden jedoch viele Chancen noch nicht genutzt.
Der Flughafen soll von einzelnen Fernzügen, zahlreichen Regionalzügen sowie der Berliner S-Bahn bedient werden. Die Linien RE7 und RB14 werden wie schon heute Berlin in West-Ost-Richtung durchqueren und dann den neuen Flughafen von der Ostseite erreichen. Ähnlich wie die in den Jahren 2014 und 2015 stündlich angebotene Vorläuferlinie RB19 zum Flughafen Schönefeld soll der neue Flughafen-Express RE9 die Berliner Nord-Süd-Verbindung nutzen und den Flughafen aus Richtung Westen ansteuern.
Der Bau von Fern- und Regionalbahngleisen für die Dresdner Bahn auf einer Strecke von etwa 12 km parallel zur S-Bahn-Linie S2 würde jedoch mindestens 500 Millionen Euro kosten und gestaltet sich umständlich, da die Dresdner Bahn in diesem Bereich nie viergleisig war – vor dem Zweiten Weltkrieg wurden die elektrifizierten S-Bahn-Gleise von der nicht-elektrifizierten Fernbahn mitgenutzt. Insbesondere ist umstritten, ob die Ferngleise in Lichtenrade ober- oder unterirdisch verlegt werden sollen, wie hoch die Mehrkosten einer Tunnellösung wären (laut Schätzungen der DB weitere 300-500 Millionen Euro) und wer diese tragen würde. Gegen den für die oberirdische Trasse durch Lichtenrade mittlerweile erteilten Planfeststellungsbeschluss droht die Bürgerinitiative Lichtenrade – Dresdner Bahn mit einer Klage, weswegen nicht absehbar ist, wann mit dem Bau begonnen werden kann. Im besten Fall könnte die Dresdner Bahn im Jahr 2023 eröffnet werden, eine Tunnellösung nach Schätzungen des Fahrgastverbands IGEB nicht vor dem Jahr 2030.
Der RE9 muss bis dahin einen etwa 10-minütigen Umweg über die Anhalter Bahn fahren. Anstatt des entlang der Dresdner Bahn möglichen 15-Minuten-Takts ist auf der Ersatzstrecke aber bestenfalls ein 30-Minuten-Takt möglich, da die Anhalter Bahn bereits von Regionalzügen Richtung Ludwigsfelde und Fernzügen Richtung Leipzig und München genutzt wird. Im Dezember 2015 wurde sogar die nur stündlich verkehrende RB19 eingestellt, was vermutlich im Zusammenhang mit den tiefgreifenden Veränderungen im Streckenfahrplan der Anhalter Bahn steht, die auf die Einführung neuer ICE-Fahrten Richtung Frankfurt über die neue Schnellfahrstrecke Leipzig/Halle – Erfurt zurückgehen. Wenn voraussichtlich im Dezember 2017 weitere ICE-Verbindungen Richtung Nürnberg und München hinzukommen, werden noch weniger Trassen auf der Anhalter Bahn verfügbar sein.
Der BER wird jedoch nicht nur an die Regionalbahn, sondern auch an die S-Bahn angebunden. Kurioserweise führt der bereits errichtete S-Bahn-Tunnel vom Flughafen aus parallel zu den Regionalgleisen Richtung Westen, ist aber nur an die via Schöneweide verkehrenden Südoststrecken des S-Bahn-Netzes angeschlossen. Die Linien S45 und S9 erreichen den neuen Flughafenbahnhof also nicht direkt, sondern halten vom Nordosten kommend erst am alten Flughafenbahnhof in Schönefeld, um dann nach einem 8 km langen Bogen mit einem Zwischenhalt im kleinen Ort Waßmannsdorf den neuen Flughafenbahnhof von der Westseite zu erreichen. Bei 9 Minuten Fahrzeit auf der Neubaustrecke vom alten Flughafenbahnhof Schönefeld zum BER und 38 Minuten Fahrzeit auf der Bestandsstrecke zwischen Schönefeld und Hauptbahnhof wird eine S-Bahn-Fahrt aus der Berliner Innenstadt zum neuen Terminal über Ostkreuz mehr als eine Dreiviertelstunde dauern.
Infrastrukturkonzept
Wir untersuchen den Neubau einer Querverbindung für die S-Bahn, die südlich von Lichtenrade aus der S2 ausfädelt und im Bereich der Tunneleinfahrt südlich von Waßmannsdorf in die fertiggestellte Flughafen-S-Bahn einfädelt. Damit hätten auch Stadtteile an der S2 eine direkte Anbindung an den BER. Die an der Südstrecke der S2 liegenden Stadtteile sind heute schlecht an den Flughafen Berlin-Schönefeld angebunden – vom 8 km entfernten Lichtenrade benötigt man mit dem ÖPNV i.d.R. mehr als 45 Minuten – und auch der RE9 zum neuen Terminal würde diese Stadtteile ohne Halt durchfahren. Auch für die Berliner Innenstadt brächte die S2-Querverbindung Vorteile: Unter Zugrundelegung der heutigen Fahrzeit vom Bahnhof Friedrichstraße nach Lichtenrade (25 Minuten) beträgt die Fahrzeit zum BER mit der S2 etwas über eine halbe Stunde, was deutlich unter der Fahrzeit mit der S-Bahn über Ostkreuz und etwa auf einer Höhe mit den heutigen Regionalzügen zum Flughafen Schönefeld liegt. Aufgrund ihres unabhängigen Streckennetzes hat die Berliner S-Bahn den betrieblichen Vorteil, nicht von Verspätungen im Fern- und Regionalbahnnetz betroffen zu sein.
Hintergrund: OpenStreetMap
Für die vorgeschlagene S-Bahn-Verbindung braucht nur noch eine 4 km lange oberirdische Strecke entlang der Bundesstraße B96a durch gering bebautes Gebiet nördlich von Mahlow errichtet zu werden, wobei weder Anwohnerproteste zu erwarten sind noch Naturschutzgebiete durchquert werden. Es gibt zwar einen unverbindlichen Bebauungsplan für Mahlow-Nord, der in diesem Bereich ein Neubaugebiet vorsieht, dessen Umsetzung ist aber ob der nördlich von Mahlow verlaufenden Flugrouten fraglich. Verzögerungen bei Planung und Bau der Strecke sind damit eher unwahrscheinlich, sodass die Eröffnung der neuen S-Bahn-Strecke schon einige Jahre vor der weiterhin ungewissen Fertigstellung der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn erfolgen könnte. Vereinfachend kommt hinzu, dass es nur wenige komplexe Ingenieurbauwerke gibt:
- die Kreuzung von vier Straßen, wobei zur Überquerung der Schnellstraße B96 deren Anschlussstelle auf die Südseite der B96a verlegt werden sollte,
- die Kreuzung des Berliner Außenrings, der dort zukünftig nur von Güterzügen befahren wird,
- die möglichst niveaufreie Einfädelung in die bestehende Flughafen-S-Bahn bei Waßmannsdorf
Nördlich von Mahlow wäre ein Zwischenhalt möglich, der aber nur eine geringe Erschließungswirkung hätte, solange es bei der derzeit sehr dünnen Bebauung bleibt. Überlegenswert ist ein Bahnhof Mahlow-Nord vor allem in Verbindung mit der Einrichtung eines Park-and-Ride-Parkplatzes für Umsteiger auf die S-Bahn. Wegen der verkehrsgünstigen Lage an der Kreuzung der Schnellstraßen B96 und B96a / L76 könnten nicht nur Pendler aus dem Umland in die S-Bahn nach Berlin umsteigen, sondern auch Autofahrer aus Richtung Westen in die S-Bahn zum Flughafen, zumal das Terminal im Straßenverkehr nur von Osten angefahren werden kann und daher von Westen nur mit einem großen Umweg um das Flughafengelände erreichbar ist.
Anhand der Kosten ähnlich trassierter Neubaustrecken (z.B. S-Bahn-Verlängerung nach Teltow Stadt, Neufahrner Kurve am Flughafen München) oder ähnlich langer Schnellfahrstrecken (z.B. Verbindungskurve Weißig – Böhla, Umfahrung Schifferstadt) als oberer Kostengrenze schätzen wir die Gesamtkosten auf rund 50 bis 100 Millionen Euro. Der genaue Betrag hängt dabei stark von der konkreten Gestaltung der Kreuzungsbauwerke ab, denn die Baukosten für die Strecke ohne Ingenieurbauwerke schätzen wir auf unter 10 Millionen Euro. Die S-Bahn-Querverbindung ist aber in jedem Falle deutlich günstiger als der viergleisige Ausbau der Dresdner Bahn, selbst wenn diese oberirdisch durch Lichtenrade geführt wird.
Im Unterschied zum Bahnprojekt Berlin-Dresden wäre der Nutzen einer S-Bahn-Querverbindung aber weitgehend auf das Land Berlin beschränkt, das somit vermutlich einen gewissen Anteil an der Finanzierung tragen müsste. Nach der im September 2015 angekündigten Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) kann aber auch in Zukunft für S-Bahn-Projekte ein Bundeszuschuss in der Höhe von 60% der Projektkosten beantragt werden.
Anstatt der nördlich von Mahlow verlaufenden Trasse ist auch eine südlich des Bahnhofs Mahlow abzweigende Strecke möglich, die über die sog. “Mahlower Kurve” nach Osten abbiegen und parallel zu den Bahngleisen des Berliner Außenrings verlaufen würde, bis sie wie die nördliche Variante in den bestehenden Flughafentunnel einfädelt. Der einzige Vorteil der südlichen Streckenführung liegt in der besseren Anbindung von Mahlow, einerseits durch das verbesserte Angebot am bestehenden Bahnhof Mahlow, andererseits durch einen möglichen Zwischenbahnhof in Mahlow-Ost nahe des Gewerbegebiets “Am Lückefeld”. Allerdings wird die bessere Erschließung mit einem Umweg erkauft, der die Fahrzeiten der S-Bahn von Berlin zum Flughafen verlängert. Die bestehenden Bahngleise des Berliner Außenrings und der geplanten Verbindungskurve zur Dresdner Bahn machen eine Trassierung nicht unbedingt einfacher. Die öfters vorgeschlagene Nutzung dieser mit Wechselstrom elektrifizierten Gleise durch eine Duo-S-Bahn ist unrealistisch, da die Berliner S-Bahn-Fahrzeuge nicht dafür ausgerüstet sind und eine Nachrüstung für einen derart kurzen Abschnitt nicht sinnvoll ist.
Betriebskonzept
Am einfachsten ist es, die heute alle 20 Minuten in Lichtenrade endende Zuggruppe der S2 zum BER durchzubinden. Für die knapp 10 Kilometer lange Strecke von Lichtenrade zum Flughafenbahnhof bräuchte die S-Bahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von derzeit 80 km/h (in Zukunft könnten wieder 100 km/h möglich sein) pro Richtung eine Fahrzeit von etwa 8 Minuten. Geht man von einer Wendezeit am Flughafenbahnhof von weniger als 8 Minuten wie heute in Lichtenrade aus, wird für die Verlängerung nur ein zusätzlicher Fahrzeugumlauf benötigt.
Im Gegenzug könnte darüber nachgedacht werden, eine der jeweils alle 20 Minuten fahrenden Linien S45 und S9 doch nicht zum BER zu verlängern. Im Flughafentunnel reicht die Kapazität auch für zusätzliche Fahrten der S2 aus, wobei mangels einer Wendeanlage im Flughafenbahnhof auf kurze Wendezeiten Wert gelegt werden müsste. Vor dem Bau der Neubaustrecke sollte auf jeden Fall ein konkreter Fahrplan erstellt und auf Stabilität untersucht werden. Aus diesen bahnbetrieblichen Untersuchungen könnten sich weitere Infrastrukturmaßnahmen ableiten, wie z.B. der zweigleisige Ausbau bestimmter Abschnitte der Bestands- oder Neubaustrecke der S2 – alternativ dazu kann auch ein Zwischenbahnhof als Ausweiche dienen – oder die niveaufreie Konzeption der Abzweige.
Eine Verkürzung auf einen 10-Minuten-Takt zum Flughafen sowie nach Blankenfelde kann durch eine Zugteilung in Lichtenrade anstatt einer abwechselnden Bedienung beider Äste realisiert werden. Ein solches Verfahren ist bei der Berliner S-Bahn noch nicht üblich, wird aber bereits bei den Flughafen-S-Bahnen in Hamburg und München und zahlreichen Regionalbahnen angewendet.
Neben einer direkt auf dem aktuellen Fahrplan der S2 aufbauenden Lösung könnte auch die Einführung einer Express-S-Bahn, die nicht alle Halte zwischen Südkreuz und Lichtenrade bedient, untersucht werden. Um Angebotsverschlechterungen an den durchfahrenen Stationen zu vermeiden, erfordert dies jedoch die Einführung zusätzlicher Fahrten auf der Bestandsstrecke der S2. Die Einführung von Expresszügen auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken war bereits Thema verschiedener Abschlussarbeiten am Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der TU Berlin. Im Falle einer Fertigstellung des zweiten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnels über den Hauptbahnhof könnte die darin vorgesehene Linie S21 bis zum Flughafen geführt werden. Dies brächte aber aufgrund der bereits heute zwischen Hauptbahnhof und Schönefeld bestehenden schnelleren Regionalzugverbindung kaum verkehrliche Vorteile auf dieser Relation mit sich.
Bewertung als Flughafenanbindung
Bei der Planung einer Flughafenanbindung steht üblicherweise das Ziel kurzer Fahrzeiten zur Innenstadt im Vordergrund. Die tatsächlichen Bedürfnisse hängen jedoch stark von den Nutzergruppen ab. Reisende mit schwerem Gepäck würden Direktverbindungen wohl auch gegenüber etwas schnelleren Umsteigeverbindungen bevorzugen. Internationale Gäste ohne Ortskenntnis wünschen ein einfach nutzbares Verkehrsmittel, was speziell für eine direkte Schienenanbindung spricht. Aber auch viele Angestellte des Flughafens und der Fluggesellschaften nutzen den öffentlichen Verkehr auf dem Weg zu ihrer Arbeit. Es ist also nicht abwegig, auch Wohngebiete direkt an den Flughafen anzubinden.
Gerade im polyzentrischen Berlin lässt sich der Verkehr zum relativ stadtnahen Flughafen BER nur schwer in einem zwischen City und Airport pendelnden Flughafenexpress bündeln, zumal die Konkurrenz durch den Straßenverkehr wegen der guten Erreichbarkeit des Terminals über die Autobahn A113 groß ist. Soll der Airport-Express RE9 nach der Eröffnung der Dresdner Bahn wie geplant eigenwirtschaftlich ohne Zuschüsse der Bundesländer betrieben werden, erfordert dies die Einführung eines Fahrpreiszuschlags zuzüglich zum normalen VBB-Tarif, was zusätzlich zum Ausweichen preissensibler Kunden auf andere Verkehrsmittel beitragen könnte.
Mit der S-Bahn-Querverbindung erhalten mehr als 20 Bahnhöfe an der S2 eine direkte Anbindung an den BER. Besonders die an der Südstrecke der S2 liegenden Stadtteile sind heute im Vergleich zur Luftlinienentfernung schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln an den Flughafen Berlin-Schönefeld angebunden, z.B. beträgt die Reisezeit vom 8 km entfernten Lichtenrade in der Regel mehr als 45 Minuten. Auch der RE9 zum neuen Terminal wird diese Stadtteile zunächst ohne Halt durchfahren, auch wenn ein nachträglich eingefügter Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee überlegt wird. Der S-Bahnhof Buckower Chaussee soll mit der verlängerten Buslinie X11 sowieso eine Direktverbindung zum BER erhalten, allerdings mit einer recht hohen Fahrzeit von 36 Minuten.
Durch neue Umsteigeverbindungen kann sich aber auch die Flughafenanbindung von Stadtteilen verbessern, die nicht direkt an der S2 liegen. Davon würde vor allem der Südwesten Berlins profitieren, z.B. lässt sich Steglitz von den S-Bahnhöfen Attilastraße und Priesterweg der S2 schnell mit Bussen erreichen. Aus Wilmersdorf oder Schöneberg kommend wäre es deutlich schneller, ab Yorckstraße die direkte S2 zu nutzen (etwa 25 Minuten Fahrzeit), anstatt mit der U7 erst die lange Strecke bis nach Rudow zu fahren und dann noch in den Bus zum Flughafen umsteigen zu müssen (etwa 45 Minuten Fahrzeit).
Sogar bei den Fahrzeiten zwischen der Innenstadt und dem Flughafen könnte die S2 mithalten: Unter Zugrundelegung der heutigen Fahrzeit vom Bahnhof Friedrichstraße nach Lichtenrade (25 Minuten) würde die Fahrt über die S-Bahn-Querverbindung zum BER etwas mehr als eine halbe Stunde dauern, also deutlich weniger als die S-Bahn über Schöneweide und etwa auf einer Höhe mit den heutigen Regionalzügen zum Flughafen Schönefeld, die jedoch an weniger Stationen in der Innenstadt halten. Aufgrund ihres unabhängigen Streckennetzes hat die Berliner S-Bahn den betrieblichen Vorteil, nicht von Verspätungen im Fern- und Regionalbahnnetz betroffen zu sein.
Geschätzte Fahrzeiten zwischen Hauptbahnhof (* bzw. Friedrichstraße) und dem BER
| RE 9 (Dresdner Bahn) | ca. 20 Minuten |
| RE 9 / RB 19 (Anhalter Bahn) | ca. 28 Min. |
| RE 7 / RB 14 (über Ostkreuz) | ca. 30 Min. |
| S 2 (neu) | ca. 33 Min.* |
| S9 | ca. 48 Min. |
Die S-Bahn-Querverbindung zwischen Lichtenrade und BER kann anders als der viergleisige Ausbau der Dresdner Bahn städtebaulich unproblematisch, zügig und kostengünstig umgesetzt werden und böte eine leistungsfähige, zuverlässige und ausreichend schnelle Verbindung des Flughafens mit der Innenstadt und den südlichen Stadtteilen. Durch eine kurze Verlängerung bestehender S-Bahn-Verkehre, die bestenfalls nur einen zusätzlichen Umlauf erfordert, könnte auf die Einrichtung neuer Regionalverkehrsleistungen mit einem weit höheren Fahrzeug- und Energiebedarf verzichtet werden. Der Abzweig der S2 ist aber durchaus auch in Ergänzung zur Regionalbahn vorstellbar: Ein kombiniertes Angebot aus einer im dichten Takt verkehrenden S-Bahn und einem seltener verkehrenden, aber schnelleren Regionalzug gibt es bereits auf vielen Eisenbahnkorridoren im Raum Berlin und ist auch für die Verbindung zwischen der Innenstadt, dem Südkreuz und dem BER vorstellbar. Besonders im Falle von Betriebsstörungen ist es vorteilhaft, wenn die Fahrgäste auf das andere Verkehrssystem ausweichen können.
S-Bahn-Querverbindung als Alternative zur Dresdner Bahn?
Da der Bau der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn von den Ländern Berlin, Brandenburg und Sachsen sowie der Deutschen Bahn befürwortet wird und für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet wurde, stellt sich natürlich die Frage, ob der Abzweig der S2 zum Flughafen als Alternativvorschlag oder als Ergänzung zu den Ferngleisen entlang der Dresdner Bahn angesehen werden sollte. Mit einer Westanbindung des Flughafens durch die S2 wäre die Einrichtung des Airport-Express RE9 weniger vordringlich. Stellt man auch die Realisierung der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn zurück, so könnten zwar frei werdende Mittel in schneller umsetzbare Projekte investiert werden, im Zusammenhang mit dem voranschreitenden Ausbau der Dresdner Bahn südlich von Blankenfelde würde sich jedoch schnell wieder die Frage nach einer direkteren Streckenführung für den Regionalverkehr Richtung Elsterwerda und den Fernverkehr Richtung Dresden stellen. Dieses Ziel kann aber, genauso wie eine Entlastung der stark befahrenen Anhalter Bahn, nur mit infrastrukturellen Verbesserungen im Hauptbahnnetz erreicht werden. Auf keinen Fall sollte daher die Trasse der geplanten Ferngleise entlang der Dresdner Bahn durch die neue S-Bahn-Verbindung verbaut werden.
Ohne die Nutzung durch den dicht vertakteten Airport-Express wären vielleicht Kompromisslösungen denkbar, wie z.B. eine teilweise eingleisige Ausführung in dicht besiedelten Gebieten oder alternativ eine direkte Verbindungsstrecke von der Dresdner Bahn zur Anhalter Bahn durch das unbebaute Gebiet zwischen Blankenfelde und Lichterfelde, wodurch immerhin der zeitraubende Umweg über den Berliner Außenring entfiele, aber auf dem Berliner Stadtgebiet weiterhin die Anhalter Bahn genutzt werden müsste. Selbst wenn dadurch wirklich die Realisierung der Bahnstrecke vereinfacht werden könnte, würden verbleibende betriebliche Engpässe später die Planung neuer Angebote erschweren. Eine langfristige Lösung muss aber ein mögliches Eisenbahnverkehrswachstum berücksichtigen, z.B. ein dichteres Fernverkehrsangebot Richtung Dresden, Leipzig und Halle.
Zudem sollte eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und Dresden angestrebt werden, denn auf dieser Strecke hat die Bahn derzeit eine vergleichsweise schlechte Marktstellung, insbesondere gegenüber den nur geringfügig langsameren Fernbussen. Allerdings stellt sich die Frage, ob die hohen Baukosten auch im Falle einer geringeren Bedeutung der neuen Bahngleise für die Flughafenanbindung noch gerechtfertigt sind. Wir kennen aber keine auf lange Sicht überzeugende Alternative und sprechen uns daher unabhängig von der Realisierung der S-Bahn-Querverbindung für den Neubau der Fernbahngleise für die Dresdner Bahn auf dem fehlenden Abschnitt Berlin Südkreuz – Blankenfelde aus.
Die vorgeschlagene S-Bahn-Querverbindung verbessert die Einbindung der Eisenbahnstrecke Richtung Elsterwerda und Dresden in den Nord-Süd-Fernbahntunnel nicht und stellt somit keine vollwertige Alternative zu den Ferngleisen entlang der Dresdner Bahn dar. Deshalb sollte sie nicht unkritisch als eine einfache Lösung für den jahrzehntelangen Konflikt zwischen dem Eisenbahnausbau und den Anwohnerbelangen in Lichtenrade präsentiert werden. Dennoch hoffen wir, mit diesem Vorschlag aufgrund seiner vergleichsweise einfachen Realisierbarkeit die seit Jahren verfahrene Debatte über die Fertigstellung der Flughafenanbindung entlang der Dresdner Bahn bereichern zu können.
Zum Weiterlesen
- Eine PDF-Version dieses Artikels ist verfügbar unter http://www.felix-thoma.de/BER/querverbindung.pdf.
- Eine Übersicht über Erweiterungsmöglichkeiten der städtischen Schienennetze auch an anderen Stellen von Berlin bietet der Artikel „Erweiterungspotenzial der Berliner Bahnnetze“ von Felix Thoma, erschienen im Dezember 2014 unter https://www.zukunft-mobilitaet.net/95052/urbane-mobilitaet/berlin-ausbau-schienennetz-bvg-s-bahn/.
- Die Trassierung eines südlich von Mahlow von der S2 abzweigenden Asts zum BER untersuchte Rouven Hayungs in seiner Bachelorarbeit am Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der TU Berlin (Download – 21,6 MB)
- Alle bislang erteilten Planfeststellungsbeschlüsse für den Neubau der oberirdischen Fernbahnstrecke für die Dresdner Bahn können auf der Seite des Eisenbahn-Bundesamtes unter http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/Planfeststellung/Beschluesse/
BE/be_node.html abgerufen werden. - Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hatte 2012 anlässlich der kurzfristig abgesagten Eröffnung bereits einen Informationsflyer zur Flughafenanbindung veröffentlicht (http://www.s-bahn-berlin.de/pdf/BER_Broschuere.pdf), dem das geplante Linienkonzept und beispielhafte Reisezeiten entnommen werden können.
- Die Karte II.3.4-19 auf Seite 105 im Anhang des Nahverkehrsplans 2006-2009 (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/anhang_nahverkehrsplan_2006-2009.pdf) verdeutlicht die schlechten ÖPNV-Verbindungen von den südlichen und westlichen Stadtteilen zum alten Flughafen Schönefeld, die sich für das neue Flughafenterminal mit der derzeit geplanten Anbindung kaum verbessern werden.
Flughäfen und ihre Verkehrsanbindung sind nicht nur in Berlin ein kontroverses Thema. Daher sind wir an Ihrer Meinung interessiert und freuen uns über eine rege Nutzung der Kommentarfunktion! Als Eckpunkte für eine Diskussion können folgende allgemeine Fragen dienen, die sich auch auf andere Städte übertragen lassen:
- Sollte ein Flughafen über verschiedene Routen angebunden werden, wie schon jetzt der Flughafen München durch die S-Bahn-Linien S1 und S8?
- Welche Bedeutung sollte dem Aspekt der Reisezeit bei der Planung eines Flughafenanschlusses zugemessen werden?
- Sollten Fahrgäste durch Fahrpreiszuschläge an den Kosten einer schnellen Flughafenanbindung beteiligt werden? Welche Konzepte stehen dazu zur Verfügung?
- Können durch eine Beteiligung von Flughafenbetreibern oder privaten Unternehmen an Bau und Betrieb von Flughafenanbindungen Kosten gespart werden?
- Welche Einflüsse hat eine verbesserte Flughafenanbindung auf den Modal Split zwischen Bahn und Flugzeug im nationalen Fernverkehr?
- Sollte statt in Flughafenanbindungen nicht lieber in Verbesserungen des städtischen Nahverkehrs investiert werden, wo es mehr BürgerInnen im Alltag nutzt?
Dieser Artikel entstand ursprünglich als Beitrag zum Thema Flughafenanbindungen für den Ideenwettbewerb der 13. Internationalen Salzburger Verkehrstage 2015. Die Autoren haben im Sommersemester 2015 gemeinsam die Vorlesung Bahnbetrieb an der TU Berlin gehört. Vielen Dank an Johannes Friedrich (TU Berlin – Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb) und Robert Schwandl (UrbanRail.Net) für die inhaltlichen und sprachlichen Anregungen!
Die Autoren
Pierre Daniel Bertholdt studiert als Stipendiat der Heinrich-Böll-Stiftung Betriebswirtschaft an der Universität LUISS in Rom, zuvor an der Freien Universität Berlin. Er war Praktikant bei der Deutschen Bahn sowie Praktikant und Werkstudent bei KPMG.
Thomas Taubert studiert Verkehrswesen mit Vertiefung Planung und Betrieb an der Technischen Universität Berlin und arbeitet als studentischer Mitarbeiter am Fachgebiet für Schienenfahrwege und Bahnbetrieb.
Felix Thoma studiert Mathematik an der Technischen Universität Berlin und beschäftigt sich im Nebenfach mit dem Thema Verkehr. Er interessiert sich besonders für Bahnsysteme und öffentliche Verkehrsmittel in Berlin und anderenorts. Private Webseite: http://www.felix-thoma.de/.
Aktualisierung – 11.01.2016
Umfangreiche Ergänzungen, u.a. die Bewertung als Flughafenanbindung sowie als Alternative zur Dresdner Bahn
Aktualisierung – 07.03.2016
Bachelorarbeit “Untersuchung zur Trassierung eines neuen Astes der Linie S2 von Mahlow zum Flughafen BER” von Rouven Hayungs ergänzt, Grafik mit Anbindungsvarianten und Zwischenhalten aktualisiert
Klarstellungen vom 14.11.2015, siehe auch “Klarstellungen zum Gastartikel ‘S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER’“
Wir freuen uns über die auf einer Meldung der Presseagentur dpa basierende Berichterstattung in verschiedenen Medien (Onlinemedien, Radio, Videotext, Fernsehen, U-Bahn-Fernsehen und Zeitungen) über unseren Vorschlag für eine S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER. Bei der Zusammenfassung des Inhalts wurden jedoch auf mehreren Verwertungsstufen Aussagen unseres Artikels aus dem Kontext gerissen oder fehlerhaft wiedergegeben, was wir hier klarstellen wollen:
1.) “Mit einer S-Bahn-Westanbindung des Flughafens wäre die Einrichtung des Airport-Express und damit auch die Realisierung der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn weniger vordringlich, so dass dieses Vorhaben zurückgestellt könnte und frei werdende Mittel in schneller umsetzbare Projekte investiert werden könnten.”
Diese Aussage stammt tatsächlich aus der ursprünglichen Version unseres Textes und damit insbesondere nicht von Steffen Streu (Sprecher des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg), dem dieses Zitat in einem Bericht auf RBB-Online zugeordnet wurde. Aufgrund dieses Satzes sah die Sächsische Zeitung bereits die schnelle Bahnverbindung zwischen Berlin und Dresden – etwas provokant formuliert – aufs Abstellgleis geschoben. Aus den Medienberichten geht jedoch nicht hervor, dass wir im darauffolgenden Satz unseres Originalartikels eine Zurückstellung der neuen Fernbahnstrecke deutlich infrage stellen:
“Im Zusammenhang mit dem voranschreitenden Ausbau der Dresdner Bahn südlich von Blankenfelde würde sich jedoch schnell wieder die Frage nach einer direkteren Streckenführung für den Regionalverkehr Richtung Elsterwerda und den Fernverkehr Richtung Dresden sowie nach einer Entlastung der Anhalter Bahn stellen.”
Damit eine Entnahme einzelner Sätze nicht mehr zu Fehlinterpretationen führen kann, haben wir den entsprechenden Absatz im Originalartikel mittlerweile verändert.
Wir vertreten folgende Meinung zum Bahnprojekt Berlin-Dresden: Da die Bahn auf dieser Relation eine vergleichsweise schlechte Marktstellung innehat, insbesondere gegenüber den Fernbussen, ist eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Berlin und Dresden von großer Bedeutung. Eine sachliche Diskussion darüber, wie dieses Ziel erreicht werden kann, ist natürlich wünschenswert. Insbesondere stellt sich die Frage, ob die derzeitigen Planungen auch im Falle einer deutlich geringeren Bedeutung der Neubaustrecke für die Flughafenanbindung noch die sinnvollste Lösung darstellen. Wir kennen aber bislang noch keine langfristig überzeugende Alternative und stehen daher weiterhin zu den bisherigen Planungen zum Neubau der Fernbahngleise entlang der Dresdner Bahn auf dem fehlenden Abschnitt Berlin Südkreuz – Blankenfelde.
2.) Laut einer am 08.11. in der von der Boulevardzeitung B.Z. zusammengestellten Nachrichtenübersicht im U-Bahn-Fernsehen “Berliner Fenster” gezeigten Meldung ist das Ziel einer Fahrzeitverkürzung zwar mit dem Abzweig der S2, aber nicht mit der geplanten Regional- und Fernzugstrecke entlang der Dresdner Bahn zu erreichen:
Die letzte Aussage ist aber offensichtlich falsch, wie aus den in unserem Artikel genannten Fahrzeiten hervorgeht: Mit dem Airport-Express RE9 über die geplante Neubaustrecke kann der Flughafen in etwa 20 Minuten erreicht werden und damit sogar etwa 10 Minuten schneller als über die von uns vorgeschlagene S-Bahn-Querverbindung. Gemeint war wohl, dass eine Bahnverbindung zwischen dem Flughafen und dem Bahnhof Südkreuz mit unserem Konzept schnell und günstig umgesetzt werden kann, was für den Neubau der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn nicht gilt.
3.) BB Radio sprach am 09.11. von einem Vorschlag für einen 4 km langen Tunnel von Lichtenrade zum BER. Die von uns vorgeschlagene 4 km lange Neubaustrecke ist jedoch bis auf eventuelle Unterführungen vollständig oberirdisch trassiert und schließt bei Selchow an den schon fertiggestellten und betriebsbereiten S-Bahn-Tunnel unter dem Flughafengelände an.
Pierre Daniel Bertholdt, Thomas Taubert und Felix Thoma
Da die S2 westlich der Fernbahn wie auf dem Übersichtsplan gezeichnet geführt werden wird (siehe Mahlow und Blankenfelde wie auch in Berlin), wird im Gegensatz zur Formulierung wohl ein Überwerfungsbauwerk benötigt werden, nämlich zumindest über die Fernbahn. Wenn aber die S2 bis Rangsdorf verlängert werden sollte, dürfte die S2 in der HVZ bis Rangsdorf einen 10-Minuten-Takt anbieten müssen (wegen z.B. Rolls Royce) was den 2gleisigen Ausbau sinnvoll erscheinen lässt. Somit könnte sinnvollerweise auch das Streckengleis der S-Bahn i. R. Berlin überbrückt werden. Das sollte aber kein Hinderungsgrund für diese sinnvolle Ergänzung des BER-Anschlusses.
Hallo Hans,
die zukünftigen Fernbahngleise der Dresdner Bahn müssen natürlich überquert werden. Beim Verfassen des Artikels war noch nicht bekannt, wann das bereits 1997 (!) gestartete Planfeststellungsverfahren beendet wird. Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 2 zwischen Südkreuz und Blankenfelde erfolgte erst ein paar Tage nach der Veröffentlichung des Artikels.
Es ist aber bis heute nicht beschlossen, dass die S-Bahn-Neubaustrecke nach Rangsdorf realisiert wird und dass dann auch die Bestandsstrecke der S2 zwischen Lichtenrade und Blankenfelde zweigleisig ausgebaut wird, auch wenn das für einen 10-Minuten-Takt nach Rangsdorf in der Hauptverkehrszeit sicherlich sinnvoll wäre. Hier sind die Ergebnisse der im Rahmen des Infrastrukturprojekts “i2030” durchgeführten Vorplanungen und die darauffolgenden politischen Entscheidungen abzuwarten.
Viele Grüße,
Felix
Die Idee ist gut, aber den Vorschlag, die Neukölln-Mittenwalder Bahnstrecke von S-Hermannstraße direkt zum Flughafen zu verlängern, finde ich noch besser. Ggfls. müßte der Flughafen aber unterquert werden.
Liebe Leser,
hierzu verweise ich auf den ausführlichen Vorschlag von A.v.N. (veröffentlicht am 12.12.2015 um 02:09) und der daran anschließenden Diskussion in den Kommentaren unter meinem Artikel “Erweiterungspotenzial der Berliner Bahnnetze” (https://www.zukunft-mobilitaet.net/95052/urbane-mobilitaet/berlin-ausbau-schienennetz-bvg-s-bahn/#comments).
Felix
Ich hatte mich mit der S-Bahn-Anbindung gar nicht so beschhäftigt und häte eine zweiseitige Anbindung als selbstverständlich vorausgesetzt. In der Tat stellt diese die Sinnhaftigkeit der Dresdner Bahn als Flughafenanbindung in Frage. Obwohl ich selbst die Verbindung Dresden – Berlin desöfteren nutze, finde ich keineswegs, dass die direkte Verbindung in die Berliner Innenstadt als Betonorgie durch ein Wohngebiet gebolzt unbedint schnell gebeaut werden müsste. Ohne die Flughafenzüge geht es um zwei Züge zweistündlich pro Richtung. Es ist lächerlich, damit eine neue Strecke zu rechtfertigen – selbst wenn es das doppelte wäre – und dass dann mehr fährt möchte ich erst einmal sehen. Meinetwegen soll es lieber etwas länger dauern. Schöner wäre natürlich eine stadtverträgliche Variante. Die würde aus meiner Sicht so aussehen, dass die S-Bahn bis zum Beispiel Attilastraße zurückgemommen und der restliche S-Bahn-Abschnitt wieder auf Vollbahn umgestellt wird. Damit würde auch die Viergleisigkeit Hbf – Südkreuz vernünftig genutzt und die gesamte S21 könnte entfallen. Zusätzlich gibt es ja auch noch die Fahrtmöglichkeit über Jüterbog – Falkenberg für die Züge nach Dresden.
Hallo Chajim,
nach dem mühsam erarbeiteten Planfeststellungsbeschluss sollte unserer Meinung nach die Chance genutzt werden, die Ferngleise entlang der Dresdner Bahn endlich zu realisieren. Andererseits ist jetzt wohl die letzte Gelegenheit, das Gesamtprojekt noch einmal zur Diskussion zu stellen. Sieht man unsere S-Bahn-Querverbindung als vollwertigen Ersatz des Airport-Express an, so darf eine zweigleisige Fernbahnstrecke für die verbleibenden 2 stündlichen Zugpaare durchaus hinterfragt werden!
Ein Umbau der S-Bahn-Gleise entlang der Dresdner Bahn zu normalen Eisenbahngleisen klingt zwar nach einer städtebaulich eleganten Lösung, für Nutzer der S2 wäre eine Systemumstellung jedoch ein klarer Rückschritt. Der heutige 10-Minuten-Takt könnte kaum mit derselben Betriebsstabilität angeboten werden – um Konflikte zwischen schnellen Fernzügen und langsamen S-Bahnen zu vermeiden, müssten auch bei dieser Lösung zusätzliche Gleise entstehen. Außerdem führt der Vorschlag zu einer Brechung des S-Bahn-Verkehrs am Südkreuz, wodurch Direktverbindungen aus dem Süden Berlins zu zahlreichen wichtigen Zielen (z.B. Brandenburger Tor) oder Umsteigebahnhöfen (z.B. Yorckstraße) entfielen.
Die teilweise eingleisige Strecke über Jüterbog, Falkenberg und Elsterwerda/Riesa wurde während der Bauarbeiten auf der Dresdner Bahn als Ausweichstrecke genutzt, offenbar schien es dafür noch Kapazitäten auf der Anhalter Bahn zu geben. Ich stelle mir manchmal die Frage, wieso nicht diese Trasse für die Ausbaustrecke gewählt wurde. Da aber die Entscheidung auf die Strecke über Doberlug-Kirchhain gefallen ist und der Ausbau für bis zu 200 km/h bald vollendet ist, halte ich eine dauerhafte Nutzung der anderen Strecke für den Fernverkehr eher für unwahrscheinlich.
Viele Grüße,
Felix
Tachen Felix Thoma!
Ihre Idee, die S2 oder später S21 auf den Flughafen zuschwenken, finde ich eine gute Sache! Das einzige was nicht gut wäre das später, max alle 6,30min(S21 2x, s2 1x) ein Zug fahren könnte, das ohne großen Schallschutz.
Da gegen könnte man einen 2. P+R, südlich von Waßmannsdorf(der Parkplatz könnte zwei Bahnhöfe abdecken, ähnlicher Aufbau wie S-Bahnhof Nikolassee), errichten.
Kurioserweise ist die Fahrzeit, zwischen Lichtenrade-BER und Schönefeld-BER vergleichbar, deshalb wundere ich mich warum die S-Bahn nicht Grünbergallee ausschert um direkt zum BER zufahren, und was den Bahnhof Schönefeld betrifft, es wurden bereits schon andere Bahnhöfe versetzt zumal der Bahnhof eh abgeschrieben ist durch den neuen Flughafen, so könnte dann auch eine Kehranlage eingebaut werden.
Grüße
Martin
Hallo Martin,
nach unserem Konzept würden auf der S2 nördlich von Lichtenrade genauso viele Züge fahren wie bisher. Auch zusätzlichen Zuglärm durch eine optionale Taktverdichtung von 10 auf etwa 7 Minuten halte ich noch für akzeptabel. Es spricht aber aus unserer Sicht nichts gegen eine Lärmschutzwand! Bedenken kämen doch am ehesten von den Anwohnern selbst wegen der visuellen Zerschneidung ihres Stadtteils.
Ein Zwischenbahnhof Waßmannsdorf wäre entweder baulich zu kompliziert oder die Bahnsteige der beiden Strecken lägen zu weit auseinander. Ein weitaus besserer Standort für einen Zwischenbahnhof mit einem P+R-Parkplatz (sowohl für Fahrgäste in die Stadt als auch zum Flughafen) wäre Mahlow Nord, denn hier kreuzen sich die beiden Schnellstraßen B96 und B96a/L76.
Dein Vorschlag für eine direkte S-Bahn-Ostanbindung wurde in der Vergangenheit vom Deutschen Bahnkunden-Verband vertreten. Er hätte den Vorteil einer schnelleren S-Bahn-Anbindung und einer Erschließung der neuen Gewerbegebiete am Flughafen gehabt.
Die realisierte Trassierung nützt vor allem der Gemeinde Schönefeld, da ihre Ortsteile Schönefeld und Waßmannsdorf so an das S-Bahn-Netz angeschlossen bleiben bzw. werden. Aber sie hat auch den Vorteil, dass das alte Terminal in Schönefeld im Falle einer Offenhaltung auch weiterhin mit der S-Bahn zu erreichen ist.
Kurzfristig sehe ich keine Realisierungschance für eine direkte S-Bahn-Ostanbindung, da die Strecke über Waßmannsdorf bereits fertiggestellt ist und von der Kapazität ausreicht. Außerdem habe ich mal gehört, dass eine östliche Ausfahrt aus dem S-Bahn-Flughafenbahnhof baulich nicht vorbereitet und durch technische Einrichtungen verbaut sei. Eine verbesserte S-Bahn-Ostanbindung sollte aber meiner Ansicht nach als langfristige Zukunftsoption erhalten bleiben und dazu eine Trasse freigehalten werden.
Viele Grüße,
Felix Thoma
Als Ergänzung zum Ausbau der Dresdner Bahn ist eine zweite S-Bahn-Strecke zum BER sicher sinnvoll. Leider wird euer Vorschlag gerade von einigen Medien als kostensparende Alternative zum Ausbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade gehandelt. Dabei bringt (wie Ihr selber schreibt) nur der Ausbau der Dresdner Bahn Fahrzeit- und Kapazitätsgewinne im Fern- und Regionalverkehr. Der Ausbau der Strecke zwischen Berliner Außenring und Dresden soll meines Wissens bereits in einigen Jahren weitgehend abgeschlossen sein (2018), so dass der Ausbau der Strecke innerhalb Berlins so schnell wie möglich angegangen werden sollte. Eine Zurückstellung des Ausbaus, wie Ihr sie ins Spiel bringt, wäre daher meines Erachtens kontraproduktiv. Euer Alternativvorschlag einer Querverbindung von Marienfelde nach Lichterfelde hat einen gewissen Charme, zementiert jedoch einen Engpass auf der Anhalter Bahn im Zulauf auf den Bhf. Südkreuz.
Hallo Michael,
erstmal an dich, wie auch an dieser Stelle nochmal an alle Kommentatoren, vielen Dank für die kritischen und sehr konstruktiven Beiträge!
Es ist, wie hier bereits durch Felix diskutiert, nicht unsere Intention, den Bau der Dresdener Bahn durch den Vorschlag noch weiter auszubremsen. Wir setzen uns für einen zusätzlichen Verkehr durch eine neue S2-Verbindung ein, an dieser Stelle ermöglicht durch eine möglichst effizient gebaute Infrastruktur, wie im Artikel beschrieben.
Durch diese neue S-Bahnverbindung könnte ein Flughafenexpress über die Fernbahngleise der Dresdener Bahn verzichtbar werden.
Der Betrieb der S-Bahn ist vermutlich außerdem günstiger als ein dedizierter Flughafenexpress*, jedoch, wie unsere Fahrzeitentabelle zeigt, ähnlich schnell (v.a. bei Einrichtung einer Expressverbindung weniger Halten). Außerdem könnte mit der Planung der S-Bahn-Infrastruktur sofort begonnen werden, und sofort danach mit dem Bau, sie könnte also schon sehr viel früher zur Verfügung stehen als die Fernbahn der Dresdener Bahn für den Flughafenexpress.
Wenn nun also kein Flughafenexpress, sondern die S2 zum Flughafen verkehren würde, könnte in einem weiteren Schritt argumentiert werden, dass die Dresdener Bahn für den verbleibenden Fern- und Regionalverkehr ebenfalls nicht mehr nötig ist. Dieser Ansicht sind wir jedoch nicht.
Die Erfahrungen aus der Fahrgastentwicklung des ähnlich weit entfernten und großen Leipzig lassen auf ein ähnlich großes Potential für den Schienenverkehr hoffen, und auch gerade für die Weiterführung nach Prag. Es ist nicht akzeptabel, dass die Intercitys auf der Verbindung nur wenige Minuten schneller sind als die auf 100 Km/h begrenzten Fernbusse auf der Autobahn. Die schlechte Bahnanbindung ist sicherlich ein Hemmschuh für die weitere positive wirtschaftliche Entwicklung.
Sicherlich ist auch die Anhalter Bahn auf Dauer zu stark ausgelastet bzw. sind keine zusätzlichen Züge mehr möglich, auf die doch eigentlich mittelfristig zu hoffen wäre (z.B. private Wettbewerber im Fernverkehr)
Eine Überlegung (wenngleich unwahrscheinlich) wert könnte, wenn bei einem Bau der S-Bahn nun nur noch weniger Verkehr dort entlang führen sollte, ein geringerer Ausbau der Infrastruktur der Dresdener Bahn sein, beispielsweise nur eingleisig. Vielleicht könnte dies ja sogar eine Möglichkeit zur Befriedung der festgefahrenen Situation in Lichtenrade sein.
Tatsächlich ist uns vermutlich die Formulierung in dem von einigen Zeitungen und Kommentatoren zitierten Absatz “Bewertung” zu komplex geraten, in welchem wir die Vor- und Nachteile sowie mögliche Komplikationen möglichst kompakt darstellen wollten. Wir haben die Formulierung nun zur Klarstellung angepasst.
Viele Grüße
Daniel
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* Noch eine Anmerkung zu den Betriebskosten/-erlösen eines Flughafenexpresses vs. S-Bahn (ich mache dies hier und nicht als weiteren Konjunktiv, damit es klarer wird. Es zeigt aber, wie viele Aspekte zu diesem Thema beachtet werden müssen.):
Der Betrieb einer S-Bahn ist vermutlich günstiger als der dedizierte Flughafenexpress (keine Zugbegleitpersonal, weniger Stationsgebühren, Energie), gleichzeitig sollte der Flughafenexpress mittelfristig eigenwirtschaftlich verkehren. Ob dies so ohne Subventionen funktioniert, ist fraglich. Der Flughafen befindet sich nun mal nicht so weit entfernt wie in anderen Städten wie z.B. Mailand (Malpensa) oder London (Stansted), als dass viele Fahrgäste darauf angewiesen wären; denn es gibt gleichzeitig preiswertere, wenn auch etwas langsamere Alternativen.
Somit wäre also auch der Betrieb teurer (bei Subventionierung) oder viele Fahrgäste hätten keinerlei Vorteile von dieser Verbindung (bei einem eigenwirtschaftlichen Verkehr). Gerade die Billigfluglinien sind ja in Berlin stark, und Ryanair möchte sein Netz von Berlin weiter ausbauen; gleichzeitig ist die Zukunft des Netzwerkcarriers AirBerlin laut Medienberichten wohl leider ungewiss und Lufthansa wird von Berlin auch nur seine Billigmarke Eurowings ausbauen).
Dies ist also, wenn auch unter einigen Prämissen, ein weiteres Pro-Argument für die Verlängerung der S2.
Hallo Michael,
Daniel hat ja schon sehr ausführlich geantwortet, aber hier noch ein paar Gedanken zur Querverbindung von Lichterfelde Süd auf der Anhalter Bahn zum Mahlower Kreuz auf der Dresdner Bahn.
Das Hauptproblem dieser Verbindung ist, dass sie zwar keine Wohngebiete durchschneidet, dafür aber das Landschaftsschutzgebiet “Diedersdorfer Heide und Großbeerener Graben”. Dies war uns beim Verfassen des Artikels nicht bewusst, da Landschaftsschutzgebiete nicht auf allen Karten eingezeichnet sind. Ich halte eine Streckenführung durch das Gebiet zwar trotzdem für realisierbar (in den letzten Jahren entstanden bereits Schnellstraßen durch das LSG und neben einer solchen Schnellstraße könnte auch die Bahnstrecke das Gebiet queren), allerdings dürfte das Planfeststellungsverfahren weitere Jahre in Anspruch nehmen, während das Verfahren für die Dresdner Bahn kurz vor dem Ende steht. Den wohl etwas geringeren Baukosten gegenüber einer Trasse durch Lichtenrade stehen langfristig aber die Nachteile eines Umwegs und eines möglichen Engpasses gegenüber. Also kann die Fernbahn-Querverbindung nicht als einfacher zu realisierende Alternative der Dresdner Bahn bezeichnet werden.
Einen schwerwiegenden, rechnerischen Engpass auf der Anhalter Bahn südlich des Bahnhofs Südkreuz gibt es allerdings derzeit noch nicht und es wird ihn auch mit den im Winter hinzukommenden Zügen Richtung Frankfurt noch nicht geben. Zwar kann die Taktlage einzelner Linien ungünstig sein, wohl aus diesem Grund wird die RB19 auf der Anhalter Bahn zum Fahrplanwechsel eingestellt. Nach dem bereits veröffentlichten Fahrplan für das Fahrplanjahr 2016 gibt es aber pro Stunde nur etwa 4-6 Personenzüge (1-2 ICE/IC Richtung Leipzig/Halle, 0-1 IC/EC Richtung Dresden, 2 RE Richtung Ludwigsfelde, 1 RE Richtung Blankenfelde), d.h. es fährt im Durchschnitt alle 10 Minuten ein Zug. Auch einzelne Güterzüge nach Tempelhof, denkbare zusätzliche Personenzüge Richtung München nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke oder ein zukünftiger Stundentakt im Fernverkehr Richtung Dresden ändern noch nichts an einer Größenordnung, in der ein stabiler Betrieb grundsätzlich möglich ist.
Ein ernsthafter Engpass entsteht erst durch:
– einen Airport-Express im dichten Takt, der aber im Falle einer Realisierung der S-Bahn-Querverbindung in Frage gestellt werden kann.
– einen längeren Streckenabschnitt, auf der schnelle und langsame Züge in dichten Abständen hintereinander verkehren. Die Fernbahn-Querverbindung würde aber in Lichterfelde Süd abzweigen und damit den dicht befahrenen Abschnitt immerhin halbieren (und auf dem Berliner Abschnitt sind die Fernzüge ohnehin noch nicht so schnell unterwegs).
Viele Grüße,
Felix
Die Idee einer S-Bahn-Verbindung zwischen Lichtenrade und BER hatte ich auch schon, aber nicht geöffentlicht. Offensichtlich ist diese Lücke und die mit deren Schließung erreichbaren Reisezeitvorteile. Wozu sollen die Lichtenrader einen Umweg über den Südinnenring fahren, wenn nur eine Lücke von 4 km geschlossen werden muß. Siedlungsferne bietet zwar möglichst wenig Konflikte, aber auch wenig Erschließung. Deshalb schlage ich vor, diese Strecke möglichst dicht an Mahlow heran zu führen, um es besser zu erschließen. Eine Führung direkt durch Mahlow ist wahrscheinlich nicht möglich, weil die Bebauung wahrscheinlich keinen Platz dazu bietet. Ich schlage vor, eine Trasierung südwestlich des Lindenrings in Mahlow zu prüfen, der Viertelring zwischen Dresdner Bahn und Außenring ist. Bei der Ausfädelung aus der S2 ist zu beacvhten, daß die Dresdner Bahn möglich bleibt, aber auch eine spätere 2-Gleisigkeit und evtl. niveaufreie Ausfädelung der S-Bahnen erfordrlich werden kann. Eine Trassierung über den früheren Güteraußenring überlegte ich mir auch schon. Die würde andere Teile von Lichtenrade und Groß Ziethen erschließen, wäre aber ein Umweg nach BER und konfliktreicher, weil Straßen kreuzen und teils Gehwege auf ihr sind.
Hallo Enrico,
eine Trassierung über die “Mahlower Kurve” (d.h. entlang des Lindenrings) war auch meine erste Idee, weil sie entlang bestehender Eisenbahnkorridore und parallel zum mehr oder weniger alternativen RE9 verläuft.
Eine S-Bahn entlang der “Mahlower Kurve” liegt eher im Interesse Brandenburgs, da sich das Verkehrsangebot am bestehenden S-Bahnhof Mahlow erhöht. Mit einem S-Bahnhof Mahlow Ost können weitere Wohngebiete und vor allem das Gewerbegebiet “Am Lückefeld” erschlossen werden. Allerdings würde eine S-Bahn-Anbindung dieses Areals mit zwei großen Märkten (Kaufland und Bauhaus) sowie mehreren kleineren Einzelhandelsketten nahezu ausschließlich Berliner Kunden dienen und damit im Nebeneffekt die Einzelhandelssuburbanisierung fördern.
Vor allem aber stellt die Trassierung durch Mahlow einen kleinen Umweg von Berlin zum Flughafen dar. Die Streckenführung über Mahlow liegt also weniger im Interesse Berlins. Damit die S-Bahn hinsichtlich der Fahrzeit mit dem Regionalverkehr mithalten kann, haben wir uns dazu entschieden, in diesem Artikel eine direkte Streckenführung zwischen Lichtenrade und dem BER zu betrachten.
Die Trasse des ehemaligen Güteraußenrings wird in Lichtenrade heute für Kleingärten, Gewerbegebiete und zunehmend auch Wohnbebauung genutzt und steht daher nicht mehr für einen S-Bahn-Abzweig zur Verfügung.
Viele Grüße,
Felix
Der Gedanke der Querverbindung zum BER ist genial.
Ob es allerdings wirklich preiswerter ist, bezweifel ich dahingehend, dass die Flächen, die hier bebaut werden, ja auch jemandem gehören – und der wird sich das auch gut überlegen oder zumindest gut bezahlen lassen.
Ich beschäftige mich privat ebenfalls viel mit der Deutschen Bahn und der S-Bahn Berlin. Daher habe ich mir auch so meine Gedanken dazu gemacht.
Meine Idee dazu ist eine Streckenführung bis kurz vor Querung der L76 (Umgehungsstraße in Mahlow). Von dort aus weiter in einem Linksbogen entlang der B96a bis Kreuzung Glasower Allee (Links geht’s nach Kleinziethen); dann weiter niveaugleich bis zum Bogen der schon bestehenden S-Bahn-Verbindung zwischen Waßmannsdorf und dem BER.
Zusätzlich bietet sich dann hier auch noch die Möglichkeit die Strecke weiter zu bauen Richtung Schönefeld – als Reservestrecke im Falle einer Streckensperrung des Tunnels.
Außerdem habe ich noch eine Anmerkung an die Autoren des Artikels. Für meinen Geschmack sind in diesem Text zu viele “Hätte, könnte, wäre, wenn”. Das macht es schwer (aber nicht unmöglich) dem Inhalt zu folgen und zeugt von wenig Kompetenz von dem, was Sie sagen möchten. Wie ich allerdings auch gelesen habe, sind Sie alle studierte Persönlichkeiten, die also wissen, wovon sie reden. Das wirkt aber durch die Formulierung ein wenig anders.
Viel Erfolg auf den weiteren Wegen. Ich hoffe sehr, dass dies hier nicht nur ein Vorschlag bleiben wird, sondern dass dies auch gut umgesetzt wird.
Viele Grüße
Michael
Hallo Michael,
natürlich gehören die Flächen jemandem. Das ist aber auch bei Umgehungsstraßen der Fall, die trotzdem in unzähligen Städten und Dörfern in Deutschland gebaut werden konnten. Unsere Kostenschätzung erhöht sich nicht, da sie auf einem Vergleich mit ähnlichen Neubaustrecken beruht: Bei den meisten dieser Projekte sind wahrscheinlich ähnliche Kosten angefallen.
Mit der von uns gewählten Streckenführung – wenn ich es richtig sehe, entspricht sie der von Ihnen beschriebenen Trasse – kann eine Zerschneidungswirkung durch die parallele Lage zur bestehenden Umgehungsstraße L76 / B96a weitgehend verhindert werden. Nur am Bogen der Querverbindung hinter dem Abzweig von der S2 und am Bogen der Waßmannsdorfer Chaussee werden größere Flächen abgeschnitten.
Mit einem Verbindungsgleis bei Waßmannsdorf besteht einerseits die von Ihnen beschriebene Ausweichmöglichkeit zum alten Flughafenbahnhof in Schönefeld – eine solche Umleitung sollte natürlich eine seltene Ausnahme sein. Das Gleis könnte aber auch für Betriebsfahrten zwischen der Nordsüdbahn und den Südoststrecken genutzt werden, damit nicht im Flughafentunnel gewendet werden muss. Allerdings ist der Platz für eine solche Verbindungskurve zwischen der bestehenden S-Bahn bei Waßmannsdorf, dem Berliner Außenring und der B96a recht beengt. Das Verbindungsgleis erfordert daher vielleicht ein zusätzliches Kreuzungsbauwerk mit dem Berliner Außenring.
Die Wahl des Konjunktiv hatten wir Autoren vor der Veröffentlichung des Artikels auch schon diskutiert. An einigen Stellen sind wir schon zum Indikativ gewechselt, aber bei unwahrscheinlichen oder von uns nicht bevorzugten Varianten haben wir den Konjunktiv beibehalten, ebenso bei Aussagen, die durch andere Sätze relativiert werden. Leider wurde ein Satz im Konjunktiv dennoch aus dem Zusammenhang gerissen und von Teilen der Presse als eine unserer Hauptaussagen interpretiert.
Unsere Arbeit ersetzt keinen detaillierten Trassierungsentwurf, keine Bahnbetriebssimulation, keine Nutzen-Kosten-Untersuchung und keine Planfeststellung. Aus diesem Grund ist eine gewisse Vorsicht bei der Formulierung durchaus angebracht.
Viele Grüße,
Felix
Hallo Michael,
du hast ja in deinem Kommentar von “Flächen, die hier bebaut werden” geschrieben. Tatsächlich gibt es Planungen für ein Stadtviertel Mahlow-Nord, nach denen das Gebiet entlang der S-Bahn-Strecke zwischen Lichtenrade und Mahlow bebaut und ein S-Bahnhof Mahlow Nord eingefügt werden soll.
Rahmenplanung Mahlow-Nord: http://blankenfelde-mahlow.de/Rathaus/Planen-Bauen/Gemeindeplanung/index.php?La=1&NavID=2407.53&object=tx|2407.345.1&kat=&kuo=2&sub=0
Städtebaulicher Rahmenplan: http://blankenfelde-mahlow.de/media/custom/2407_205_1.PDF?1406115243
Flächennutzungsplan: http://www.blankenfelde-mahlow.de/media/custom/2407_1089_1.PDF?1438763956
Diese Planungen widersprechen sich teilweise mit der von uns vorgeschlagenen S-Bahn-Querverbindung. Die in unserem Artikel vorgestellte Trassierung nördlich von Mahlow kann und sollte aber aus folgenden Gründen trotzdem erwogen werden:
– Die S-Bahn-Strecke kann so trassiert werden, dass nur auf Teile des Häuserblocks östlich der bestehenden S-Bahn-Trasse und nördlich der Umgehungsstraße L76 verzichtet werden müsste.
– Bislang entstand nur ein grobes Konzept mithilfe von informellen Planungsinstrumenten (Bebauungsplan, Flächennutzungsplan) und es erfolgten noch keine konkreten Schritte zur Realisierung des Wohngebiets und des S-Bahnhofs.
– Der Bebauungsplan entstand auch unter den Annahme, dass die Flugrouten zum BER über das Zentrum von Blankenfelde-Mahlow führen, womit Mahlow-Nord außerhalb des am stärksten betroffenen Bereichs gelegen hätte. Die BER-Fluglärmkommission hat sich vor kurzem aber dafür ausgesprochen, dass Nachtflüge das Zentrum von Mahlow nördlich umfliegen sollen. Wird diese Flugroute durch die Deutsche Flugsicherung bestätigt, macht dies den Planungen für das Wohngebiet Mahlow-Nord faktisch einen Strich durch die Rechnung: http://www.maz-online.de/Lokales/Teltow-Flaeming/Ende-der-Kurvendiskussion
Viele Grüße,
Felix
Von dieser Idee habe ich schon mal irgendwo gelesen oder gehört. Schön, dass Sie das ausgebaut und aufbereitet haben!
Ließen sich die Fahrzeiten vielleicht noch optimieren? Könnte diese Idee auch zur Lösung des Konfliktes um den Ausbau der Dresdner Bahn beitragen?
Beste Grüße
Philipp
Hallo Philipp,
mir ist keine Erwähnung in einem Zeitungsartikel oder anderen Massenmedien bekannt, zumindest nicht in den letzten Jahren. Die Idee taucht aber hin und wieder in Fanforen auf, meist ist dabei von einem Abzweig südlich von Mahlow die Rede, mitunter sogar von einer Duo-S-Bahn über die Gleise des Berliner Außenrings! Gegen diese Lösungen spricht aber vor allem die höhere Reisezeit.
Die Fahrzeiten sind eher optimistisch gerechnet und könnten sich z.B. durch Zwischenstationen am Kamenzer Damm auf der Bestandsstrecke oder in Mahlow Nord auf der neuen Querverbindung verlängern. Durch die Einführung von Express-S-Bahnen könnte die Fahrzeit zwischen Südkreuz und Lichtenrade vielleicht um etwa 5 Minuten verringert werden. Wenn das Angebot an den durchfahrenen Stationen nicht reduziert werden soll, müssten dazu aber zusätzliche Fahrten eingerichtet werden.
Die Frage, ob die S-Bahn-Querverbindung als Lösung des Konflikts um die Ferngleise entlang der Dresdner Bahn angesehen werden kann, haben wir schon recht ausführlich im Text (Kapitel “Bewertung”) erörtert und mir fallen spontan keine weiteren Ergänzungen ein.
Viele Grüße,
Felix
Schönen Gruß aus Hamburg – dort wurde eine S-Bahn zum Flughafen als unverzichtbar jahrelang gefordert, jetzt ist sie da aber kaum ausgelastet, wenn ichs richtig im Kopf habe ein Kurzzug alle 10min. Der Flughafen ist gut ausgelastet, hat etwas weniger als die halbe Kapazität von BER und HH hat wohl einen recht umweltfreundlichen Modal Split was die Anreise zum Flughafen betriffft (Anreisen mit dem Flugzeug außen vor gelassen, die sind genauso umweltunfreundlich wie überall sonst).
Für BER wären also 10min mit Vollzügen vermutlich richtig dimensioniert – bei der Anbindung 400 MIO € zu sparen klingt für mich hochgradig sinnvoll. 13min (?) längere Reisezeit wiegen das nicht auf, zumal mit einer Expresslinie ja noch etwas gewonnen werden kann.
Der Auslastungsgrad der Hamburger S-Bahn (speziell zum Flughafen) ist mir leider nicht bekannt, allerdings ist das Betriebskonzept auf der S1 sehr lobenswert. Die Zugteilung in Ohlsdorf schafft eine durgehende Verbindung auf beiden Ästen im Grundtakt und bietet trotzdem ausreichend Kapazität für die Stammstrecke.
In diesem Artikel geht es nicht darum, dass der Flughafen überhaupt einen S-Bahn-Anschluss bekommen soll, sondern er zeigt die Möglichkeit für eine Ergänzung zur bereits fertiggestellten, aber noch nicht in (Fahrgast-)Betrieb befindlichen S-Bahn-Neubaustrecke (vgl. Abb. 1). Diese wird, nach jetzigem Stand, durch Überlagerung zweier Linien (S45 und S9) im 10min-Takt bedient werden.
Weiter reißt der Text auch den Neubau der Fernbahngleise entlang der Dresdener Bahn zwischen Blankenfelde (Berliner Außenring) und Südkreuz an. Diese Trasse würde (in Verbindung mit weiteren Maßnahmen) die Fahrzeit der Fernzüge zwischen Berlin und Dresden erheblich reduzieren und auch den Regionalzügen als Abkürzung dienen und soll offensichtlich 500 Mio. € kosten.
Beide Projekte haben ihre eigenständige Bedeutung für den Schienenpersonenverkehr. Schnittstelle ist der Airportexpress (RE9) (über Berliner Außenring und Anhalter Bahn nach Südkreuz und Hauptbahnhof), auf den man evtl. verzichten könnte, wenn man die S2, wie beschrieben, an den Flughafen anbinden würde. Des weiteren würden weitaus mehr Menschen direkt an den Flughafen angeschlossen, als mit dem Regionalzug, welcher ohne Zwischenhalt verkehren würde.
Die Machbarkeit einer Express-S-Bahn sollte zumindest geprüft werden, auch wenn der Fahrzeitgewinn relativ gering ausfallen wird.
Hallo Jan,
Florian hat das meiste schon beantwortet, hier noch ein paar Ergänzungen:
– Wegen der bereits betriebsbereiten S-Bahn-Strecke zum BER halten wir auf der Querverbindung einen 20-Minuten-Takt mit Vollzügen oder einen 10-Minuten-Takt mit Halbzügen wie am Hamburger Flughafen für ausreichend, auch wenn die Einwohnerzahl von Berlin und die Passagierzahl am BER doppelt so groß sind. Ein 10-Minuten-Takt mit Vollzügen wäre außerdem nicht so einfach umsetzbar, denn dieser setzt eine Taktverdichtung auf der Stammstrecke der S2 voraus.
– Ich würde die Aussage auch etwas relativieren, dass mit der S-Bahn-Querverbindung 400 Millionen Euro eingespart werden können. Wenn man trotzdem am Bau der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn festhält, entstehen sogar Mehrkosten. Auch die beiden im Text erwähnten Kompromissvorschläge vermögen kaum die Gesamtkosten zu reduzieren.
Dadurch dass wir die bislang miteinander gekoppelten Projekte BER-Anbindung und Bahnstrecke Berlin-Dresden mit unserem Vorschlag voneinander trennen, entsteht aber mehr Kostenwahrheit: Unser Artikel zeigt nämlich, dass die Anbindung des BER entlang der Dresdner Bahn und die Vermeidung von Kapazitätsengpässen auf der Anhalter Bahn (durch Verzicht auf den Airport-Express) bereits mit unter 100 Millionen Euro erreicht werden können! Die verbleibenden ~400 Millionen Euro bezwecken also eigentlich nur noch die Fahrzeitverkürzung von etwa 10 Minuten von Berlin Richtung BER, Elsterwerda und Dresden. Mit dieser Überlegung erscheint der Bau von Fern- und Regionalbahngleisen entlang der Dresdner Bahn weniger dringlich, auch wenn das Ziel der Beschleunigung der Bahnstrecke Berlin-Dresden weiterhin sinnvoll ist und weiterverfolgt werden sollte.
Bei Einsparungen stellt sich auch die Frage, wer überhaupt davon profitieren würde. Die Hauptbahngleise entlang der Dresdner Bahn werden nach derzeitigem Stand vom Bund finanziert, eine Beteiligung des Senats wäre nur bei der (derzeit unwahrscheinlichen) Tunnellösung in Lichtenrade erforderlich. Die S-Bahn-Querverbindung würde aber, wenn keine andere Vereinbarung getroffenen werden könnte, wohl zu einem gewissen Anteil durch die Länder finanziert. Nach der im September vereinbarten Fortschreibung des GVFG-Programms kann aber auch in Zukunft für S-Bahn-Projekte ein Bundeszuschuss in Höhe von 60% der Projektkosten beantragt werden.
– Eine Expresslinie bietet sich vor allem an, falls auf den Flughafen-Express (teilweise) verzichtet werden soll. Wie Florian sehe ich nur eine geringfügige Reisezeitverkürzung gegenüber der heutigen S-Bahn-Linie, für die das bestehende Fahrplangefüge aber deutlich verändert werden müsste.
Viele Grüße,
Felix
Eine weitere Anbindung des BER mit der S2 von Lichtenrade, halte ich für eine simple aber ziemlich geniale Idee. Wie beschrieben, wäre der Bau auf freiem Feld relativ einfach und auch die Anzahl der Brücken würde sich in Grenzen halten. Lediglich die Ausfädelung in Waßmannsdorf wäre in meinen Augen mit etwas mehr Aufwand verbunden. Bei einer weitestgehend eingleisigen Streckenführung und einem eventuellen 20min-Takt auf der Querverbindung, könnte man aber sogar auf ein Überwerfungsbauwerk verzichten (ähnlich wie am nördlichen Außenring in Blankenburg/Kreuz Karow). Nichts desto trotz bedarf es einer Ausweichstelle, um auf ca. halber Strecke kreuzen zu können. Für diesen Zweck wäre auch ein Halt an der Stadtgrenze auf Höhe der B96 denkbar.
Die Verbindung würde innerhalb Berlins auch neue Verkehrsströme bringen. Bspw. müsste man von der Buckower Chaussee nicht erst über Johannisthaler Chaussee und Rudow zum Flughafen, sondern würde ohne Umstieg mit der S-Bahn dorthin gelangen. Das wirkt natürlich auch auf den restlichen Süden Berlins von Mariendorf über Steglitz bis nach Dahlem, würde ich meinen. Auch wenn es hier nach wie vor an leistungsfähigen tangentialen Verbindungen fehlt (M11, X11, X83, …).
Meines Erachtens ein wichtiger Ausbau des S-Bahn-Netzes, den es weiter zu verfolgen gilt. (Wie auch die Verlängerung der S25 nach Stahnsdorf oder der S75 Richtung Karow.)
Hallo Florian,
der Abzweig nördlich von Blankenburg, wo die alle 20 Minuten verkehrende S8 von der alle 10 Minuten verkehrenden S2 abzweigt, wäre in der Tat vergleichbar mit der Ausfädelung bei Waßmannsdorf bei einem 20-Minuten-Takt auf der Querverbindung und einem 10-Minuten-Takt auf der betriebsbereiten Strecke. Die Konfliktfreiheit hängt allerdings nicht nur von der Taktdichte, sondern auch von der Fahrplanlage ab. Daher sollte die Eignung einer niveaugleichen Ausfädelung in Waßmannsdorf für verschiedene denkbare Betriebskonzepte und Fahrplanlagen überprüft werden. Bei reinen Flughafenzubringern ist eine gewisse Angebotsflexibilität sinnvoll, da die Auslastung sehr stark von der Entwicklung des Luftverkehrs abhängt. Mangels einer Wendeanlage am BER ist die Erstellung eines dichten und gleichzeitig stabilen Fahrplans für den Flughafentunnel sowieso nicht ganz einfach.
Die in Lichtenrade endende Zuggruppe hat dort eine Wendezeit von 7-8 Minuten, unter Beibehaltung dieses Fahrplans ergäbe sich bei einer Verlängerung der Zuggruppe also eine Zugkreuzung etwa 3-4 Minuten nach der Abfahrt von Lichtenrade in Richtung BER. Zu diesem Zeitpunkt würden sich die beiden Züge auf der Querverbindung nördlich bis nordöstlich von Mahlow befinden. Wegen der geringen Besiedlung nördlich der Schnellstraße erschien uns ein längerer Begegnungsabschnitt sinnvoller als ein Zwischenbahnhof. Zusätzliche Nachfrage könnte aber durch einen P+R-Parkplatz an der Kreuzung von B96 und B96a geschaffen werden, der nicht nur Umsteiger in Richtung Innenstadt ansprechen würde, sondern auch in Richtung Flughafen, denn der BER ist nur von der Ostseite aus an das Straßennetz angebunden. Natürlich verlängert eine Zwischenstation die Fahrzeit leicht (bei gleicher Umlaufzahl auf Kosten der Wendezeit), bei Fahrplanabweichungen kann aber ein Halt auf freier Strecke vermieden werden.
Vom Bereich Buckower Chaussee würde sich die Fahrzeit durch die Querverbindung deutlich von heute über 40 Minuten (mit dem Bus über Rudow) auf eine Viertelstunde verringern. Um die Anbindung von Südberlin an den BER zu verbessern, soll nach den offiziellen Planungen der von dir erwähnte Bus X11 dorthin verlängert werden. Allerdings ist diese Lösung nicht viel überzeugender als der Status quo: Laut http://www.s-bahn-berlin.de/pdf/BER_Broschuere.pdf würde die Fahrzeit von der Buckower Chaussee 35 Minuten und von Dahlem 60 Minuten betragen – von Dahlem kommt man heute mit U-Bahn und S-Bahn in weniger als einer Stunde zum Flughafen Schönefeld.
Ich halte die Erweiterung des S-Bahn-Netzes an anderen Stellen für denkbar, aber die einzelnen Verlängerungen haben wenig miteinander zu tun und sollten unabhängig voneinander untersucht werden. Die Zielsetzung unterscheidet sich ja auch sehr stark von Fall zu Fall: In Stahnsdorf würde man eine seit dem Mauerbau nicht mit der Bahn erreichbare Gemeinde wieder an das S-Bahn-Netz anschließen, während die Verlängerung der S75 vor allem zur Anbindung geplanter, aber nie realisierter Großwohnsiedlungen geplant war.
Viele Grüße,
Felix
Hallo Felix,
mit einer niveaugleichen Ausfädelung kann man definitiv nicht allzu flexibel agieren. In Verbindung mit einer eingleisigen Strecke ist die Flexibilität nahezu null. Eine niveaufreie Ausfädelung würde meiner Meinung nach aber nur durch eine längere Zweigleisigkeit gerechtfertigt sein.
Ich stimme dir aber zu, es sollten zunächst jegliche Betriebskonzepte geprüft werden.
An eine Nutzung meines genannten Haltpunkts als P+R Knoten hatte ich ehrlich gesagt gar nicht gedacht. Aber wenn man mal den Bahnhof Blankenfelde betrachtet, wo vor wenigen Jahren ein großes P+R-Parkhaus entstand, scheint der Bedarf aus dem Landkreis Teltow-Fläming ja da zu sein. Die Lage an der einfallenden B96 wäre natürlich perfekt und könnte die Pendler an der Stadtgrenze abfangen und so evtl. auch das Verkehrsaufkommen in Lichtenrade reduzieren.
Den X11 als Anbindung Süd-Berlins an den BER zu bezeichnen, halte ich für einen schlechten Scherz. Das mag vielleicht noch für den Bereich der Gropiusstadt zutreffen, aber alles was westlich von Alt-Buckow liegt, merkt vom “Expressbus” nicht viel. Diese gesamte Südtangente ist leider nicht sehr busfreundlich.
Sicherlich stehen diese Projekte für sich und haben alle einen anderen Zweck. Ich wollte nur deutlich machen, dass hier und da noch Potenzial schlummert.
Es gibt auch Vorhaben, die ich nicht unterstützen würde. So z.B. eine Verlängerung nach Falkensee. Das ließe sich mit einem verbesserten Regionalverkehrsangebot sicherlich auch kostengünstiger aussteuern.
Gruß Florian