Die kanadische Perspektive: Brent Toderian über nachhaltige Mobilität, urbane Qualität und die Gestaltung der Verkehrswende~6 Minuten Lesezeit

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Der französische Dokumentarfilmer Olivier Pascaud beschäftigt sich seit einiger Zeit filmerisch mit den Themen Mobilität und .

Im Rahmen eines neuen Filmprojekt hat er ein sehr interessantes Interview mit dem kanadischen Stadtplaner geführt. Toderian wurde mit 36 Jahren Leiter des Stadtplanungsamts Vancouvers und blieb dies für sechs Jahre. Heute ist er Inhaber des Beratungs- und Planungsbüros TODERIAN UrbanWORKS und zudem sehr auf Twitter aktiv.

Olivier Pascaud hat das mit Toderian geführte Interview freundlicherweise in voller Länge und nur leicht bearbeitet auf Youtube bereitgestellt, sodass sich die Möglichkeit des Einblicks in die Ziele und Haltungen eines progressiven Stadtplaners aus dem nordamerikanischen Raum ergibt:

Toderian stimmt in weiten Teilen mit Haltungen überein, die ich persönlich ebenfalls vertrete. Er agiert jedoch in einer Region, deren politisches System, Planungskultur und Rechtsrahmen sich fundamental vom europäischen Gegenpart unterscheidet.

Die Aussagen in einer groben Zusammenstellung:

Verkehr und Dichte sind eng verbunden. Städtische Dichte und müssen qualitativ gestaltet werden. Die Schaffung einer höheren Dichte bei schlechter ist kontraproduktiv, da dann Stadt und städtische Funktionen nicht mehr richtig funktionieren. Fragen rund um die Mobilität sollten sich auch mit den Fragen Was ist Lebensqualität? Wie erleben wir unsere ? Wie nehmen wir unsere Nachbarschaften und Straßen wahr? Wie genießen und entspannen wir in einer Stadt? verknüpft werden.

Lebensqualität, Flächenaufteilung, Kompaktheit und Dichte

In Städten geht es primär um Fläche und die Verteilung derselben. Durch die räumliche Nähe unterschiedlicher Nutzungen ist es in Städten sehr einfach, fußgängerfreundliche Räume zu schaffen. In Vororten ist dies weitaus schwerer, da geringe bauliche Dichten, wenig Durchmischung und die monostrukturelle Ausrichtung einzelner Gebiete bei gleichzeitiger Separation der Nutzungen die Schaffung kompakter und damit gehfreundlicher Strukturen behindern. Abgeleitet lässt sich die Schlussfolgerung ziehen, dass im Städtischen  und Bebauung Verkehre positiv wie negativ beeinflussen. In Vororten muss zunächst die Dichte erhöht werden, um eine ähnliche Entwicklung einschlagen zu können. Dies bedeutet aber auch, dass Investoren ein eindeutiger Rahmen gesetzt und entsprechende Verpflichtungen zur Errichtung nutzungsgemischter und mit urbanen Qualitäten ausgestatteter Quartiere gemacht werden muss – eine Herausforderung für das nordamerikanische Planungsrecht.

Kostenwahrheit und volkswirtschaftliche Gesamtnutzen-Kosten-Betrachtung

Die Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV macht das Leben auch für Autofahrer einfacher – die gesamte Gesellschaft profitiert letztendlich. Dies ist bei einer Förderung des Pkw-Verkehrs nicht der Fall. Der ÖPNV sollte gefördert werden, aber es sollte auch klar gemacht werden, dass der Straßen- und insbesondere Pkw-Verkehr auch nicht für sich selbst zahlt und in Summe sogar mehr staatliche Mittel als der ÖPNV erhält. Viele Maßnahmen zur Internalisierung der Kosten wie beispielsweise die Einführung einer regionalen Straßenbenutzungsgebühr oder einer bestrafen Autofahrer nicht, sie bevorzugen sie nur nicht mehr unangemessen (mehr Fairness). Im Verkehr muss mehr Kostenwahrheit hergestellt werden.

Der Fußverkehr und kosten die öffentliche Hand kaum etwas, bringen der Volkswirtschaft aber große Vorteile. Gleiches gilt für den Ausbau der richtigen Infrastruktur. Hierbei handelt es sich nut um Kosten, Ausgaben und Belastungen, sondern um Investitionen in die . Es braucht aber im Verkehr neben mehr Kostenwahrheit und der passenden Infrastruktur auch einen kulturellen Wandel.

Mobilität als Folge von Entscheidungen

Mobilität ist immer eine Folge von Entscheidungen. China hat von seinem Status als Fahrradland die Transformation hin zum Automobil eingeschlagen, Kopenhagen und Amsterdam aufgrund der vielfältigen Probleme einer intensiven und der Ölkrise in den siebziger Jahren vom Automobil zurück zum .

Vancouver hat als einzige nordamerikanische Stadt mehrfach die Entscheidung getroffen, keine urbanen Freeways zu errichten. Seit den Neunziger Jahren  werden keine weiteren Flächen dem Kfz-Verkehr gewidmet und sogar zu Gunsten von Fuß, Rad und ÖPNV umverteilt.

Alternativen zur Pkw-Nutzung: Kombination, Verknüpfung und Flexibilität

Durch eine Förderung des öffentlichen Verkehrs, des Fuß- und Radverkehrs sowie multimodaler Verknüpfungen lässt sich eine verlässliche und leistungsfähige Alternative zum Pkw und Pkw-Besitz aufbauen. Carsharing kann beispielsweise als Katalysator für jene Menschen dienen, die ihren Pkw selten nutzen und über dessen Abschaffung nachdenken. Durch die Kombination mehrerer Verkehrsmittel, insbesondere von Rad und ÖPNV, können einzelne Wege schnell und kostengünstig zurückgelegt werden. Durch das Angebot unterschiedlicher Mobilitätsformen werden den Menschen weitere Möglichkeiten der Fortbewegung aufgezeigt. Mittelfristig ändert sich somit die Wahrnehmung des Unterwegs sein.

Das neue Mobilitätsparadigma

Bei einem Teil junger Menschen (nicht allen) hat sich diese Wahrnehmung bereits gewandelt. Der Fokus hat sich weg vom Pkw-Besitz auf Konnektivität und Verbindungen verschoben. Ein privat besessener Pkw zehrt einen hohen Anteil des Einkommens auf, schafft neue Verpflichtungen und man kann während der Fahrt nicht so frei und nur eingeschränkt kommunizieren. Die Frage lautet somit nicht mehr Wie schnell habe ich ein tolles Auto?, sondern: kann ich ein Leben ohne Auto führen?

Soziale Kommunikation

Verkehr ist nicht ausschließlich Fortbewegung, sondern besitzt auch eine soziale Kommunikationsdimension. Das gehen, das Fahrrad fahren und die Nutzung des ÖPNV sind soziale Handlungen. Auch wenn man nicht sozial interagieren möchte, hat man zumindest eine soziale Verbindung. Man hat die Möglichkeit seine Nachbarn zu sehen oder gar zu treffen. Zudem wird Toleranz und Akzeptanz mit anderen sozialen und ethischen Gruppen gebildet. Der Pkw nimmt aufgrund seiner Abschottungswirkung viel dieser Interaktionsmöglichkeiten.

Priorisieren statt balancieren

Viele Städte sprechen über einen gerechten Ausgleich zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, einem Balancing. Dies beschreibt den Status Quo in vielen Städten jedoch nicht richtig, da in nahezu allen Fällen das Automobil dominiert und aufgrund seiner Maße und Masse stets stärker sein und mehr Fläche einnehmen wird. Es hat zudem in den vergangenen Jahrzehnten einseitig profitiert und wurde gefördert.

Toderians eindeutige Forderung lautet daher: Nicht ausbalancieren, sondern die Alternativen priorisieren!

The Reverse Traffic Pyramid / Die umgekehrte Verkehrspyramide Verkehrsmodi

The Reverse Traffic Pyramid / Die umgekehrte Verkehrspyramide – Grafik: Bicycle Innovation Lab 2012, Kopenhagen

Güterverkehr

Lieferdienste und Gütertransporte müssen sich an die städtischen Strukturen anpassen. Nicht die Stadt muss Flächen und Systeme anbieten, damit Lieferungen jederzeit und an allen Orten möglich sind. Diese müssen vielmehr stadtverträglich organisiert werden. Dies wird nicht immer 24/7 an allen Orten möglich sein. Damit ist jedoch kein Qualitätsverlust, sondern vielmehr ein Qualitätsgewinn verbunden, da durch die Verträglichkeit Lebensqualität gesichert werden kann.

Die Essenz

Und zu guter Letzt: Die Wahrheit über die Ziele einer Stadt findet man nicht in ihrer Vision. Sondern in ihrem Budget.

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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