Bausteine für eine Mobilitätswende Mobilitätswende - Straßenverkehr Mobilitätswende - verbessern und managen Mobilitätswende - Verkehrssicherheit Mobilitätswende auf dem Land Mobilitätswende in der Stadt Verkehrssicherheit

[Baustein] Durchsetzung von Verkehrsregeln

Baustein einer Mobilitätswende - die Durchsetzung von Verkehrsregeln Verkehrssicherheit
Ein wichtiger Baustein für eine Mobilitätswende ist die Durchsetzung von Verkehrsregeln sowohl im Bereich des fließenden wie auch des ruhenden Verkehrs. Die schwächsten Verkehrsteilnehmenden müssen den höchsten Schutz und somit auch die höchste Priorität genießen. Und: neue Mobilitätsangebote und Infrastruktureinrichtungen müssen nicht nur vorhanden, sondern auch nutzbar sein und verlässlich funktionieren können.

Dies ist der erste Baustein zur Gestaltung einer Mobilitätswende. Neben inhaltlicher Kritik freue ich mich ebenfalls über eine Rückmeldung in den Kommentaren bezüglich des Aufbaus und der jeweiligen Unterpunkte des Artikels.

Verkehrsregeln und deren effektive Durchsetzung sind wichtige Bestandteile einer Mobilitätswende. Neben der Schaffung neuer Mobilitätsangebote und Infrastruktureinrichtungen muss auch deren Funktion sichergestellt werden. Darüber hinaus ist ein Mindestmaß an Sicherheit und Ordnung für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.

Die Durchsetzung geltender Regeln ist daher sowohl im Bereich des fließenden Verkehrs (Geschwindigkeitsbeschränkungen, und Einfahrbeschränkungen) wie auch im Bereich des ruhenden Verkehrs notwendig. Die Notwendigkeit betrifft hierbei Kommunen jeder Größe und sollte auch in Kleinstädten erkannt werden.

Zur Schaffung eines maximal hohen Maßes an Verkehrssicherheit sind ganzjährig flexible und unangekündigte Kontrollen des fließenden Verkehrs durchzuführen. Diese sollten sich sowohl auf den Kfz- (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Rotlichtverstöße, Vorfahrtsverletzung, Abstandsmessungen, Überwachung seitlicher Überholabstände insbesondere beim Überholen von Radfahrenden, Lenk- und Ruhezeitkontrollen im Straßengüterverkehr und der Personenbeförderung), den (Rotlichtverstöße, Vorfahrtsverletzung, “Geisterradeln”, Beleuchtung und Verkehrssicherheit des Fahrrads) und den Fußverkehr (Rotlichtverstöße) erstrecken. Darüber hinaus ist die generelle Befähigung der Teilnahme am Straßenverkehr bei allen Verkehrsteilnehmenden zu kontrollieren (insb. Alkohol- und Drogeneinfluss).

Parken ist ein wichtiger Bestandteil einer städtebaulich integrierten Mobilitäts- und Verkehrsplanung. Eine konsequente und regelmäßige Parkraumüberwachung dient der Durchsetzung von Regeln im Bereich des ruhenden Verkehrs. Gleichzeitig ist sie die Grundlage jeder Parkraumbewirtschaftung. Im Allgemeinen nimmt der Anteil des regelwidrigen Parkens erheblich zu, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kontrolle auf unter zehn Prozent sinkt.

Neben einer Überwachung der Gebührenentrichtung, zulässigen Park(höchst)dauer und Parkberechtigung dient eine Parkraumüberwachung der Sicherung des Kfz-Verkehrsflusses und insbesondere der Verkehrssicherheit. Vor allem an Knotenpunkten, Einmündungen sowie Querungsstellen und -hilfen behindern illegal sichtbehindernd abgestellte Kfz oftmals die Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern und Autofahrern. An markanten Stellen kommt es zu Unfallhäufungen.

Das Zuparken von Gehwegen und Radwegen behindert oder gefährdet ungeschützte Verkehrsteilnehmer bspw. durch die Notwendigkeit des Ausweichens in den fließenden Kfz-Verkehr massiv.

Dortmund Gehwegparken Behinderung Fußgänger
Übliche Behinderung des Fußverkehrs durch parkende Kfz in einem Dortmunder Außenbezirk, in welchem keine Kontrollen erfolgen – Foto: Martin Randelhoff – CC0 1.0

Die Regelbreite von Gehwegen beträgt mindestens 2,50 m, die Mindestbreite für Gehwege mindestens 2,20 m (Nebeneinandergehen von zwei Personen plus Sicherheitsräume von mind. 0,20 – 0,50 m). Dieses Mindestmaß ist nicht nur baulich zu schaffen, sondern auch durchzusetzen, d.h. von parkenden Fahrzeugen freizuhalten.

Die “Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)” ist hinsichtlich des Zeichens 315 “Parken auf Gehwegen” eindeutig:

Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt, die Gehwege und die darunter liegenden Leitungen durch die parkenden Fahrzeuge nicht beschädigt werden können und der Zugang zu Leitungen nicht beeinträchtigt werden kann.

Im Sinne der Förderung der Nahmobilität und des Gehens als überaus stadtverträgliche, energieeffiziente und gesundheitlich und soziale fördernde Verkehrsart sowie des besonderen Schutzbedürfnisses schwächerer vor stärkeren Verkehrsteilnehmern sollte hierbei die Maxime gelten, dass “genügend Platz” auf die problemlose Nutzung der geforderten Mindestbreite eines Gehwegs von 2,20 m und nicht auf das Vorhandensein einer “Restgehwegbreite” von 1,20 m abstellt.

Neben den Belangen des Fußverkehrs ist eine Behinderung und Gefährdung des Radverkehrs durch das Parken von Kfz auf Radwegen, Radfahr- oder Schutzstreifen durch eine konsequente Verfolgung von Halte- und Parkverstößen auszuschließen. Hierzu gehört auch die Verfolgung von Überschreitungen der auf sogenannten “Schutzstreifen” erlaubten drei Minuten Haltezeit.

Das regelwidrige Parken in Ladezonen, auf Parkständen für -Fahrzeuge oder vor Ladesäulen für Elektrofahrzeuge ist ebenfalls zu ahnden. Gleiches gilt für das Parken auf und die Durchsetzung von Parkverboten bspw. in verkehrsberuhigten Bereichen außerhalb der dafür gekennzeichneten Flächen.

Durch zugestellte Knotenpunkte, Parken in zweiter Reihe und zugeparkte Ladezonen, die Lieferanten zum Halten auf der Fahrbahn nötigen, wird die Kapazität des Straßennetzes eingeschränkt und der fließende Verkehr behindert. Das betrifft sowohl den motorisierten Individualverkehr wie auch Busse und Straßenbahnen.

Die Parkraumüberwachung einer Kommune sollte sich nicht nur auf das Zentrum bzw. die Hauptgeschäftsstraßen erstrecken, sondern auch die Außenbezirke flächendeckend und regelmäßig abdecken. Neben Mittel- und Großstädten gilt dies auch explizit für Kleinstädte, in denen im Allgemeinen eine geringe Kontrolldichte und ein geringer Parkdruck herrschen, jedoch die Bequemlichkeit der Fahrzeugführenden regelwidriges Parken zu einem Problem werden lässt. Eine flächendeckende Kontrolle des ruhenden Verkehrs ist ebenfalls zeitlich anzustreben, sodass Kontrollen auch in den Abend- und in den Nachtstunden sowie an Feiertagen und dem Wochenende erfolgen. Dies dient nicht nur der Durchsetzung der allgemeinen Verkehrssicherheit, sondern auch im Besonderen dem Freihalten von Straßen und Rettungswegen für Notfallfahrzeuge.

Für eine wirkungsvolle Verhinderung regelwidrigen Verhaltens sind Bußgeldhöhen notwendig, welche einen Abschreckungseffekt erzeugen. Dies betrifft sowohl Regelverstöße des fließenden wie ruhenden Verkehrs. So wird die erfolgreiche Einführung eines Parkraummanagements konterkariert, wenn das Bußgeld für Falschparker preiswerter als der kostenpflichtige Parkplatz ist. Die Höhe der Bußgelder sollte es zudem ermöglichen, die Überwachung der Einhaltung der Verkehrsregeln ökonomisch abbilden zu können und keine rechtsdurchsetzungsfreien Räume aufgrund mangelnder finanzieller Ressourcen entstehen zu lassen.

Die effektive Durchsetzung von Verkehrsregeln ist wichtiger Bestandteil einer Mobilitätswende und ermöglicht es anderen Bausteinen, ihr volles Potenzial entfalten zu können. Darüber hinaus kann durch eine Durchsetzung geltenden Rechts der größte Nutzen meist öffentlicher Investitionen erreicht werden, da dieser erst bei voller und anhaltender Funktionsfähigkeit erlangt werden kann.

Bausteine Mobilitätswende Zukunft Mobilität Verkehrswende

Die Zukunft der Mobilität ist kein unbeeinflussbarer passiver Prozess, sondern setzt Gestaltung auf mehreren Ebenen (Raum, Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Strukturen und Organisationsformen, IKT, etc.) voraus. Im Rahmen dieser Artikelserie werden Bausteine aus verschiedenen Bereichen vorgestellt, die einzeln oder kombiniert, bereits heute eine Mobilitätswende vor Ort anstoßen. Ich lade Sie dazu ein, weitere Elemente vorzuschlagen und deren Ausgestaltung mitzudiskutieren (bisherige Vorschläge).


Mögliche Wirkungen (Pro & Contra)

Eine konsequente und flächendeckende Durchsetzung von Verkehrsregeln erhöht das Verkehrssicherheitsniveau und fördert den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV und Lieferverkehr. In Folge werden Alternativen zum Pkw gestärkt. Für schwächere Verkehrsteilnehmende werden Schutzräume gesichert oder erst geschaffen, welche das subjektive Sicherheitsgefühl stärken. Darüber hinaus kann eine einseitige Privatisierung und gemeinwohlschädigende Nutzung des öffentlichen Straßenraums in seiner Form als gemeinschaftliches Gut verhindert oder zumindest begrenzt werden (Tragödie der Allmende). Durch die Steigerung der Verkehrssicherheit werden die Zahl und Schwere von Verkehrsunfällen reduziert und persönliches Leid vermieden. So ist beispielsweise überhöhte Geschwindigkeit immer noch eine Hauptursache für schwere Unfälle.

Seine Grenzen findet eine flächendeckende Überwachung, wenn die individuelle Freiheit unverhältnismäßig eingeschränkt wird. Diese Gefahr besteht insbesondere bei einer automatisierten Überwachung des Verkehrs bspw. mit Hilfe einer automatisierten Kennzeichenerfassung. Der und das Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung sind von staatlicher Seite zu garantieren, die Erstellung von Fahr- und Bewegungsprofilen ist zu unterlassen. Ebenfalls kritisch ist die Auslagerung hoheitlicher Aufgaben an Dritte zu betrachten. Dies gilt insbesondere, wenn dies kommerzielle Anbieter sind und ebenfalls auf eine datenbasierte Erfassung und Kontrolle des Verkehrs setzen.

Was eine Durchsetzung von Verkehrsregeln kann und was sie nicht kann

Durch eine konsequente Durchsetzung von Verkehrsregeln kann die gegenseitige Rücksichtnahme im Verkehr durch staatliche Einflussnahme gesteigert werden. Zudem kann bei einer effektiven persönliches Leid gemindert oder gar vermieden werden.

Die Durchsetzung von Regeln kann jedoch kein Korrektiv bei einer allgemeinen Verrohung der Gesellschaft und mangelnde Rücksichtnahme sein. Eine Veränderung der Mobilitätskultur und des Miteinanders kann durch staatliche Maßnahmen nicht angestoßen werden. Diese Aufgabe ist der Gesellschaft als Ganzes überlassen.

Beispiele und Inspiration

In Toronto ist Kyle Ashley (Twitteraccount) mit der Aufgabe betraut, Radwege und von parkenden Fahrzeugen freizuhalten und die Verkehrsregeln durchzusetzen. Das Bußgeld für dieses Vergehen beträgt 150 kanadische Dollar, umgerechnet ~100 Euro.

Vorgehen in der Umsetzung / Anpassungsbedarfe

Voraussetzung für eine flächendeckende und ganzheitliche Durchsetzung von Verkehrsregeln auf kommunaler Ebene ist zunächst ein eindeutiges Bekenntnis für ein entsprechendes Vorgehen. Darauf aufbauend sind entsprechende Strategien zu formulieren und zu kommunizieren, welche auf die spezifischen Gegebenheiten und Voraussetzungen in der jeweiligen Kommune abgestimmt sind. Hierbei ist die Verkehrsüberwachung im Sinne einer städtebaulich integrierten Mobilitäts- und Verkehrsplanung als ressortübergreifende Aufgabe von der Verwaltung wahrzunehmen und nicht nur beim Ordnungsamt anzusiedeln.

Voraussetzung für eine effektive Umsetzung ist die Schaffung entsprechender Planstellen, um eine zeitlich wie räumlich flächendeckende Parkraumüberwachung wie auch punktuelle Geschwindigkeitsmessungen durchsetzen zu können. Diese sollten durch allgemeine Verkehrskontrollen durch die Polizei ergänzt werden. Eine Untersuchung1 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen zeigte, dass die Überwachungstätigkeit nur dann eine generalpräventive Wirkung besitzt, wenn Pkw-Fahrer nicht wissen, wann und wo sie kontrolliert werden. Es wird daher empfohlen, die Kontrollstellen und Kontrollzeiten so oft wie möglich zu ändern.

Das kommunale Kontrollpersonal besitzt grundsätzlich erst einmal freie Hand bei der Auslegung des Überwachungsspielraums. Durch eine frühzeitige Sensibilisierung für die Belange schwächerer Verkehrsteilnehmender – insbesondere des Fuß- und Radverkehrs – kann eine besondere Rücksichtnahme bei der Auslegung des Ermessensspielraums geschaffen werden. Über Handreichungen und Fortbildungen können dem Gemeindevollzugspersonal weitere Hilfestellungen an die Hand gegeben werden.

Dies betrifft insbesondere das Abschleppen von Pkw. Durch die Formulierung entsprechender Richtlinien kann eine Gleichbehandlung durch das Überwachungspersonal so weit wie möglich gewährleistet werden. Diese Kriterien sollten eindeutig genug und leicht anwendbar sein. Es ist darauf zu achten, dass das Schutzbedürfnis schwächerer Verkehrsteilnehmender in den Fokus gerückt und hinreichend berücksichtigt wird. Es sollte vom Gesetzgeber ermöglicht werden, dass auch auf Grund eines Regelverstoßes (Parkverbot) und nicht nur in Gefährungssituationen abgeschleppt werden darf. Zudem sollten die rechtlichen Voraussetzungen zur Anwendung von Parkkrallen bspw. bei nicht geringfügiger Überschreitung der Parkdauer geschaffen werden.

Bei Abschleppvorgängen sind auf Organisationsebene die Voraussetzungen für eine effiziente Koordination und Zusammenarbeit mit entsprechenden Dienstleistern zu schaffen, damit das Überwachungspersonal zeitlich nicht zu lange gebunden ist. Durch die Bereitstellung und Nutzung elektronischer Erfassungsgeräte kann die Effizienz der Parkraumüberwachung weiter gesteigert werden.

Die Bußgelder müssen von Bund und Bundesländern so angepasst – also im Regelfall erhöht – werden, dass eine eindeutige abschreckende Wirkung erzielt wird. Zudem sollten die Bußgelder ein Mehrfaches der theoretisch gesparten Parkgebühren betragen, sodass ausreichend Anreize zur Entrichtung der entsprechenden Gebühren geschaffen werden. Zum anderen sollte die Bußgeldhöhe eine ökonomisch tragfähige Parkraumüberwachung ermöglichen, sodass Kommunen in der wirtschaftlichen Lage sind, den Umfang der Kontrollen auszuweiten und Vollzugsdefizite abzubauen.

Zuletzt sollte die Beschreibung des Parkverbots auf Gehwegen in der Straßenverkehrs-Ordnung StVO durch eine eindeutige Aussage wie bspw. “Das Halten und Parken auf Gehwegen mit Kfz ist nicht gestattet.” abgelöst werden. Die derzeitige Regelung in § 12 (4) und (4a) StVO sowie in § 2 (1) StVO sind aufgrund der impliziten Formulierungen nicht eindeutig genug.

Hürden in der Umsetzung

Die Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und des Parkraums wird in Deutschland häufig sehr kritisch gesehen und als unmittelbaren Eingriff in die persönliche Freiheit wahrgenommen. Mitunter wird bspw. das regelwidrige Abstellen von Fahrzeugen im Falle einer Kontrolle mit einem gefühlten Gewohnheitsrecht verteidigt, obwohl es kein Gewohnheitsrecht im Unrecht geben kann.

Aufgrund der Gemengelage und des öffentlichen Drucks neigt die zu opportunistischen Handlungsstrategien. Auf der einen Seite wird eine Mehrung der Verkehrssicherheit gefordert und unterstützt, auf der anderen Seite werden konkrete Handlungen unterlassen oder gar aktiv verhindert. Mitunter existiert insbesondere auf kommunaler Ebene auch ein fehlendes Problembewusstsein bspw. für die Belange des Fußverkehrs oder körperlich eingeschränkter Personen.

Weitergehende Lektüreempfehlungen

  • Hautzinger, M. und Pfeiffer, H. (2001): Auswirkungen der Verkehrsüberwachung auf die Befolgung von Verkehrsvorschriften. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Nr. M 126. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.
  • Parker, D.; Manstead, A. S.; Stradling, S. G. und Reason, J. T. (1992): Determinants of intention to commit driving violations. Accident Analysis and Prevention, Vol. 24(2), 117–131.
  • Siegrist, S.; Bächli-Biétry, J. und Vaucher, S. (2000): Polizeikontrollen und Verkehrssicherheit — Erhebung der Kontrolltätigkeit, Befragung von Fahrzeuglenkern und Polizeibeamten, Optimierungsvorschläge. bfu-Report Nr.47. Bern: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung.
  • Warner, H. W. und Åberg, L. (2006): Drivers’ decision to speed — a study inspired by the theory of planned behaviour. Transportation Research Part F, 9, 427–433.

Raumbezug:

Urbaner Raum

Wirkungebene:

Verkehrssicherheit, Flächengerechtigkeit, Förderung des ÖPNV, Förderung der Nahmobilität

Verfolgte Strategien:

Effizienz, Verbessern

Stellung:

umstritten und unbeliebt

Umsetzungsebene

Kommune, teilweise Bund und Bundesländer (Bußgeldhöhe)

Dauer der Umsetzung:

je nach kommunaler Dynamik kurz- bis mittelfristig, Anpassung der Bußgeldhöhe mittelfristig

Maßnahmen ähnlicher Wirkung:

Ergänzende Maßnahmen:

Automatisierte Parkraumüberwachung

Quellen

  1.  Hautzinger, M. und Pfeiffer, H. (2001): Auswirkungen der Verkehrsüberwachung auf die Befolgung von Verkehrsvorschriften. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Nr. M 126. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Thijs Lucas

Hallo Martin, vielen Dank für diesen Artikel!

Du sprichst von konsequenter Ahndung und höheren/effektiveren Bußgeldern auch beim ruhenden Verkehr.

Was hältst Du von konsequentem Befreien durch umsetzen von Falschparkern als kurzfristige Maßnahme?

Und eine andere Frage, die ich mir in Stuttgart mit der ausgesendeten Parkraumbewirtschaftung häufig stelle, wäre es möglich Falschparker wie Schwarzfahrer, die sich einen Dienst erschleichen, zu behandeln und bei Wiederholung eine strafrechtliche Konsequenz hinzuziehen?

Allgemein noch zu dem Artikel: ich glaube, dass eine stärkere Durchsetzung der StVO mit einem Bewusstseinswechsel in den Behörden einhergehen muss. Meine Erfahrungen in Stuttgart sind, dass selbst die Polizei den “Parkdruck” über die Regeln der StVO stellt und von sicheren Überholabständen oft nichts weiß.

Dein Pro- und Contra muss ich später lesen. Jetzt muss ich erstmal raus in den Tag.

Viele Grüße

Thijs

Philipp Herbert

Hallo Martin,
ich stimme dir grundsätzlich zu, allerdings müsste dann im Gegenzug auch die Eindeutigkeit der Straße hergestellt werden. Beispiele aus meinem Ort (5000 Einwohner, Kurgemeinde mit vielen Kinderwagen und Rollator / Rollstuhlfahrern):
– Gehwege sind zur Fahrbahn häufig nicht durch einen Randstein abgesetzt, sondern nur über einen Pflasterstreifen. Im Begegnungsverkehr innerhalb der 30er-Zone wird regelmäßig auf den Gehweg ausgewichen. Zum Überqueren der Straße mit Kinderwagen / Rollator wären abgesenkte Randsteine an bestimmten Stellen wesentlich besser geeignet.
– Keine Stellplatzmarkierungen in der Spielstraße, außerdem die extra-kleinen, hoch montierten Spielstraßenschilder. Parken ist also de facto nirgends erlaubt, wird daher überall gemacht und kann deshalb schlecht geahndet werden.
– LKW-Durchfahrtsverbot wird grundsätzlich nicht kontrolliert und daher auch nicht eingehalten
– neue Radstreifen in der Hauptstraße funktionieren nicht, weil im LKW-PKW-Begegnungsverkehr auf den Radstreifen ausgewichen werden muss. Außerdem das alte Problem: Radstreifen beginnen und enden im Nirgendwo…

Norbert

wird daher überall gemacht und kann deshalb schlecht geahndet werden.

Wieso nicht?

Tino

In München wird großflächig das Zuparken der Gehwege geduldet, egal wie schmal der Gehweg danach ist. So soll dann das Kind mit dem Rad zur Kita fahren statt mit dem Elterntaxi. Zudem wird dadurch verschleiert, wieviel Platz der ruhende Verkehr eigentlich braucht. Ohne Gehwegparken würden so viele Parkplätze wegfallen, dass der MIV hier in eine Krise stürzen würde. Zudem kann in den Tempo-30-Zonen praktisch jeder rasen wie er lustig ist, da nicht kontrolliert wird. Als Gegenmaßnahme gibts Zebrastreifen und Ampeln (ja, Ampeln in Tempo-30-Zonen!), damit die Fußgänger wenigstens dort halbwegs unbehelligt die Straße kreuzen können, außerdem explizite Vorfahrtsregelungen für ungestörtes Rasen über Kreuzungen und Einmündungen hinweg. Ach ja, an den Ampeln und Zebrastreifen stehen dann auch noch Schülerlotsen, weil es sonst anscheinend immernoch zu gefährlich ist.

Auf meinem Weg zur Arbeit fiel auf einem Stück kürzlich die Benutzungspflicht der Radwege weg, zugleich wurde ein 30er Tempolimit wegen Lärmschutz eingeführt, welches sich die Anwohner vor Gericht erstritten haben. Traurigerweise habe ich seitdem eine Häufung von aggressiven Autofahrern, die mich anhupen, mit aufheulendem Motor bedrängen (ganz toll für den Lärmschutz), mich beschimpfen und auf den Radweg verweisen wollen. Dass ich als Radfahrer, der bereits 30 km/h fährt, ständig überholt werde (mit vermutlich 45-50 km/h), zählt für mich schon zur Normalität. Dabei fuhr ich auch vor dem Wegfall der Benutzungspflicht der Radwege schon fast ausschließlich auf der Fahrbahn, da die Radwege so furchtbar sind. Nur hatte ich da noch keine so aggressiven Autofahrer erlebt. Von einem Mietglied des Bezirksausschusses wurde die Straße bereits als “kleiner Nürburgring” bezeichnet.

Man hat also selbst dort, wo eine Verkehrsberuhigung angeordnet wurde, keine Ruhe als unmotorisierter Verkehrsteilnehmer. In der Theorie werden bessere Bedingungen geschaffen, mangels Kontrollen verpufft aber ihre Wirkung.

Hi Martin,

schöne Idee von dir, für eine Mobilitätswende mal die notwendigen Bausteine zusammenzutragen. Ich habe mich jedoch gefragt, welcher Baustein beim mir auf Platz 1 stehen würde. Vor dem Baustein „Durchsetzung von Verkehrsregeln“ würde ich auf jeden Fall den Baustein „Sinnvolle und nachvollziehbare Verkehrsregeln“ setzen.

Gerade bei Verkehrsregeln, die einen geringen Befolgungsgrad aufweisen, sollte nach den Ursachen geschaut werden. Neben planerischen Ursachen, sehe ich da insbesondere Fahrschulen als einen wichtigen Anlaufpunkt. Fahrlehrer und Prüfer kennen schließlich genau die Örtlichkeiten, an denen Fahrschüler die Prüfung regelmäßig nicht bestehen. Ich gehe davon aus, dass an einer nicht unerheblichen Anzahl dieser Örtlichkeiten, die Verkehrsregeln zu komplex sind bzw. die Verkehrsregeln von den Fahrschülern (und auch anderen Verkehrsteilnehmern) rein kognitiv nicht erfasst bzw. verarbeitet werden können. Auf der anderen Seite sehe ich auch Verkehrsregeln, welche aus Verkehrssicherheitsgründen geändert werden sollten. Konkret betrifft dies beispielsweise die Festlegung von zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Hier sollte nach meiner Meinung eine sinnvolle Einheit aus baulicher Gestaltung und zulässigen Höchstgeschwindigkeit verfolgt werden. Insbesondere auf Landstraßen ist eine Absenkungen der zul. Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit des Straßenentwurfs sinnvoll.

Mein Platz 1 Baustein wäre jedoch „Umparken im Kopf“ – schönen Gruß an Opel. „Umparken im Kopf“ betrifft dabei die Entscheidungsträger, die Verkehrsplaner und die Verkehrsteilnehmer. Bei den Entscheidungsträgern hätte für mich das Thema Abschaffung aller klimaschädlichen Subventionen im Verkehrssektor bei gleichzeitiger weiterer Förderung umweltfreundlicher Fortbewegungsmittel bzw. Fortbewegungsmöglichkeiten oberste Priorität. Bei den ein oder anderen Verkehrsplaner würde ich mir wünschen, dass das Thema „Gestaltung für Alle“ stärker in den Fokus rückt. Und für die Verkehrsteilnehmer würde ich mir wünschen, dass sie häufiger ihre Füße benutzen – und zwar nicht ausschließlich zum Gas geben und bremsen. Jeden morgen auf den Weg zur Grundschule meines Sohnes komme ich an zwei weiterführenden Schule vorbei und bin immer wieder verwundert, wie viele Schüler zur Schule gefahren werden. Und bei mir auf Arbeit gibt es selbst junge Kollegen, die den Fahrstuhl auch nach unten nutzen – wohlgemerkt von der 3. Etage.

Gruß, Andreas

LOK

Eine gute Übersicht!
Im Punkt, der die Ahndung von Rotlichtverstößen auch für Zufußgehende fordert, widerspreche ich aber und würde vielmehr für Straffreiheit plädieren. Verboten kann es zwar bleiben, damit nicht mutwillig vor Autos gegangen wird, ohne auf potenzielle Unfälle zu achten, aber es sollte auf Straffreiheit und Eigenverantwortung plädiert werden. Schließlich bestehen Ampeln zumeist nur, weil ein schneller Autoverkehr ermöglicht werden soll, dem sich Zufußgehende durch Warten unterordnen müssen. In anderen Ländern wie Frankreich ist das Rotgehen gängige Praxis, in Großbritannien meines Wissens auch straffrei.
Eine wissenschaftliche Arbeit aus Österreich gibt es dazu auf: http://www.academia.edu/7701284/Innovative_approaches_of_promoting_non-motorized_transport_in_cities

Norbert
Norbert

Als allererstes muss der Bund den Rechtsrahmen ändern, z. B. Bußgelder erhöhen und nach Einkommenseinheiten staffeln, Abschleppen als Regelmaßnahme einführen, wenn man auf Geh- und Radwegen parkt, und das ohne Pflicht, irgendwen zu suchen, der das Auto weg fährt, Rechtliche Klarstellung, dass es keinen Anspruch auf öffentl. Parkplätze gibt etc. Ansonsten sind den Kommunen selbst bei bestem Willen die Hände gebunden, weil diese div. Anforderungen entsprechen müssen, die sich aus div. Urteilen ergibt. Man muss mit einem großen PKW-Transporter zu Hot-Spots fahren können um dann in dem Tempo aufladen zu können, in dem Autos auf dem Hof eines Händlers aufgeladen werden. Wenn man mit 2 oder 3 solcher Laster im 24/7-Betrieb mal 2 Jahre nach der Wahl die Dortmunder Geh- und Radwege frei geräumt hat, ist viel gewonnen und bis zur nächsten Wahl hat sich die Aufregung gelegt.

Darüber hinaus ist ein Mindestmaß an Sicherheit und Ordnung für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.

Nicht mehr?

Im Allgemeinen nimmt der Anteil des regelwidrigen Parkens erheblich zu, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kontrolle auf unter zehn Prozent sinkt.

Quelle?

So wird die erfolgreiche Einführung eines Parkraummanagements konterkariert, wenn das Bußgeld für Falschparker preiswerter als der kostenpflichtige Parkplatz ist.

Schwarzfahren ist auch deutlich teurer als Schwarzparken.

Seine Grenzen findet eine flächendeckende Überwachung, wenn die individuelle Freiheit unverhältnismäßig eingeschränkt wird.

Dadurch kommt es erst einmal zu keiner weitergehenden Einschränkung, die über die Gesetzeslage hinausgeht. Ja nach Technik kann es dann die genannten Probleme beim Datenschutz geben z. B.

Norbert

Man sollte auch über eine bundesrechtlich vorgegeben personelle Mindestbesetzung der Verkehrsüberwachung nachdenken, damit die nicht zur Verfügungsmasse der Lokalpolitik wird, z. B. eine Stelle je 10.000 Einwohner mit gewissen Auf- und Abschlägen.

Oliver

Hallo Martin,
vielen Dank für diese Anregungen. Das Falschparken ist ein sehr großes Problem. Die Bußgelder sind sehr niedrig, aber das Hauptproblem dabei ist, dass viel zu wenig kontrolliert wird. Vor allem auf Gehwegen und an Kreuzungen darf es nicht sein, dass dort illegal geparkt wird.

Als ersten Schritt würde ich Lieferzonen einrichten. Ich denke, es ist Anwohnern zuzumuten, ein paar Minuten vom Parkplatz zur Wohnung zu laufen, aber den Angestellten der Paketdienste nicht. Lieferzonen würden also vor allem das Problem der 2.-Reihe-Parker lindern.

Dann geht es um Gehwege und Kreuzungen. Hier denke ich, sind Markierungen und Schilder wichtig. Wann darf man auf dem Gehweg parken, wann wird es geduldet, und wann nicht? Das ist schwierig zu wissen, und wenn einer auf dem Gehweg steht, dann kommt gleich noch einer, und schnell ist der ganze Gehweg zugeparkt, oder auch nur halb. Da sind die Autofahrer unsicher, was erlaubt ist, und ich denke zum Teil auch zu Recht. Es sollte daher ganz klar markiert werden, wenn ein Gehweg z.B. halbseitig beparkt werden darf. Das ist heute nicht immer so. Auch sind Schilder, die die Parkmöglichkeiten darstellen, nicht immer ausreichend. Zwar ist ein “Schilderwald” nicht immer sinnvoll, aber es kann hilfreich sein, erlaubtes Gehwegparken (wenn der Gehweg breit genug ist) zu erlauben und dann mit einem Schild darauf hinzuweisen. Dann muss man aber irgendwann in einer Stadt oder einem Bezirk auch dran gehen und alle die Autos verwarnen, die (wenn auch nur mit einem Rad) auf dem Gehweg parken. Klare Anweisungen sind notwendig.

Ebenso an Kreuzungen. Heute ist die Regel ja, dass man 5 Meter ab dem Schnittpunkt der Fahrbahnkanten nicht parken darf. Aber ob das jeder richtig abmessen kann? Da kann es sinnvoll sein, Schilder aufzustellen, die ganz klar machen, hier ist die 5-Meter-Grenze.

Es geht mir nicht darum, Autofahrer zu schikanieren oder ähnliches. Es geht einfach darum, die Verkehrsregeln einzuhalten und richtig zu parken. Und dazu muss man als Autofahrer die Regeln gut verstehen, und als Stadtverwaltung und Polizei die Ressourcen haben, um das zu kontrollieren. Das ist alles.

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