Straßenverkehr urbane Mobilität Verkehrspolitik

Zum Verhältnis von Push- & Pull-Maßnahmen im Kontext der Flächenfrage

Foto: Robert Tjalondo @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Angebotsverbesserungen für den ÖPNV und den Fuß- und Radverkehr sind häufig mit Infrastrukturmaßnahmen verbunden. Im städtischen Kontext haben diese in nahezu allen Fällen eine andere Flächenaufteilung zur Folge. Die häufig beschworenen Angebotsverbesserungen ohne jegliche Einschränkungen für den Kfz-Verkehr sind nur in sehr wenigen Fällen möglich und haben eher kosmetischen als transformativen Charakter. Sie können daher nur begrenzt als ernsthafte Bestrebungen für eine Verlagerung von Pkw-Verkehr auf den öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehr bewertet werden.

Es kommt öfter mal vor, dass Diskussionen über Einzelmaßnahmen in einer Grundsatzdebatte über Push & Pull, dem Verhältnis zwischen angebotsorientierten Verbesserungen und Einschränkungen für den Kfz-Verkehr münden. In vielen verkehrswissenschaftlichen Analysen erzielt ein Maßnahmenverbund aus Push-Maßnahmen wie flächendeckender Parkraumbewirtschaftung, Geschwindigkeitsbegrenzungen, etc. und Pull-Maßnahmen wie der Förderung des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs, Mobilitätsmanagement, etc. die größte Wirkung bei der Minderung der negativen externen Effekte des Verkehrs wie bspw. Lärm- und und der Erreichung einer politisch gewollten Verkehrsverlagerung auf umweltschonendere Verkehrsarten. In städtischen Räumen gibt es zudem einen ganz praktischen Grund: die Knappheit von Fläche.

Auf kommunaler Ebene existieren neben der Sicherung von Erreichbarkeit eine Vielzahl weiterer Ziele für den Verkehrsbereich: die Steigerung der Verkehrssicherheit, die Sicherstellung gesunder Lebensverhältnisse, die Verringerung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung, soziale Gerechtigkeit, Herstellung hochwertiger öffentlicher Räume und eines attraktiven Wohnumfelds, Verringerung von Stauzeitverlusten und der damit verbundenen monetären Schäden, Verringerung der Flächenversiegelung mit entsprechender Starkregenvorsorge, Erhalt der nahräumlichen Versorgungsstrukturen, u.v.m.

Für die Erreichung dieser Ziele gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen, die sich zum Großteil in die drei Kategorien Vermeiden, und Verbessern einordnen lassen (eine exemplarische Übersicht mit verschiedenen Maßnahmen finden Sie hier). Während die Vermeidung dem nur über lange Frist zu erreichendem Leitbild der „Stadt und Region der kurzen Wege“ folgt und die Verbesserung mit einer effizienteren und Folgenminimierung der einzelnen Verkehrsarten nur bedingt in der kommunalen Einflusssphäre liegt, bestehen kommunale Handlungsoptionen insbesondere im Bereich der Verkehrsverlagerung.

Maßnahmen für eine wirkungsvolle Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr (MIV) hin zum ÖPNV sowie den nicht-motorisierten Verkehrsarten gehen häufig mit einer Diskussion um Einschränkungen für den MIV und einer Umverteilung des Verkehrsraumes einher. Als Alternative wird häufig auf eine reine Angebotsverbesserung (pull-Maßnahmen) ohne die Anwendung restriktiver Lenkungsinstrumente oder die Umverteilung von Verkehrsfläche verwiesen. Folgende Maßnahmen werden hierbei meistens vorgeschlagen:

  • Fahrpreisanpassungen und Veränderung der Ticketstruktur (“Tarifinnovationen”) im ÖPNV,
  • Taktverdichtung (bei entsprechender Streckenkapazität) im ÖPNV,
  • Verlängerung der Betriebszeiten, Einführung bzw. Verbesserung von (flexiblen) Früh-, Abend- und Nachtangeboten im ÖPNV,
  • Aufbau bzw. Ausbau von Verkehrsmanagementsystemen unter Einbeziehung einzelner oder aller Verkehrsarten,
  • Ausbau von P&R-Kapazitäten,
  • Anlage von Schutzstreifen, die jedoch nur bedingt eine sichere und attraktive Radverkehrsanlage (wenn man sie so überhaupt bezeichnen mag) darstellen,
  • Verbesserung der Wegweisung, Aufbau kleiner Servicestationen, Ladeinfrastruktur für und E-Bikes, etc.
  • Marketingmaßnahmen

Wenngleich diese Maßnahmen in ihrer Einzelbetrachtung sicherlich sinnvoll sind, stellt sich die Frage, wie groß die Verlagerungseffekte in Summe sein werden: durch eine Kapazitätserhöhung im Umweltverbund bei gleichzeitig konstanter Kapazität des Kfz-Verkehrs steigt die Gesamtkapazität des Gesamtverkehrssystems. Zwar ergibt sich eine rechnerische (wegebezogene) Verlagerung, jedoch liegt diese auf einem höheren Gesamtniveau sodass das angestrebte Ziel faktisch nicht erreicht wird.

Ernsthafte Bestrebungen für eine Verlagerung von Pkw-Verkehr auf den öffentlichen und aktiven Verkehr folgen zwei Leitprinzipien:

  • sichere, durchgängige Netze für den Fuß- und Radverkehr mit geringen Umwegfaktoren und hochwertigen Abstellanlagen
  • flächendeckender öffentlicher Verkehr mit einer Tür-zu-Tür-Reisezeit ähnlich zum MIV (Reaktion auf das Downs–Thomson Paradox), optimierten Umstiegen, Fahrplantreue sowie einer einfachen und transparenten .

Beide Zielzustände sind gerade in städtischen Bereichen mit Nutzungskonkurrenz um den vorhandenen Raum verbunden. Dieser wird in Mehrheit vom flächenintensiven MIV (insbesondere dem ruhenden Verkehr) in Anspruch genommen. Die heutige Raumaufteilung ist Ergebnis des Leitbilds der autogerechten Stadt, die eine Dominanz des motorisierten Verkehrs erzielen wollte und auch erzielt hat. Auch wenn dieses Leitbild heutzutage nicht mehr aktiv verfolgt wird, werden die angelegten autogerechten Strukturen bewahrt und auch weiterhin ausgebaut (bspw wird. auf eine MIV-Erschließung einzelner Grundstücke in einem Neubauquartier zugunsten von Sammelgaragen nur selten verzichtet).

Eine hohe Fahrplanstabilität und kurze Reisezeiten können im ÖPNV insbesondere durch Stadt- und Straßenbahnen auf eigenem Gleiskörper, und Priorisierungsmaßnahmen (Busvorrangschaltung, u.ä.) erzielt werden. Durch die Ausführung mit können Straßenbahntrassen städtebaulich verträglicher ausgeführt werden. Die Einrichtung ist häufig mit einer Flächenneuaufteilung verbunden.

Ähnliches gilt für den Radverkehr: Hauptrouten, die den Radverkehr bündeln und über größere Distanzen in und durch die Stadt leiten sollen, müssen aufgrund des erwarteten Radverkehrsaufkommens in entsprechender Breite ausgeführt werden, sichere Überholvorgänge zulassen und eine möglichst hohe Direktheit ohne Umwege aufweisen. Dies gilt auch bei Abbiegevorgängen in Kreuzungsbereichen. Da ein Hauptradroutennetz vom Charakter und der Netzhierarchie eine Stellung analog zum Hauptstraßennetz hat, welches Stadtstrukturen über mehrere Jahrzehnte beeinflusst hat, bietet sich eine ähnliche Struktur an. Dies bedeutet, dass bei entsprechenden Kapazitäten und Sicherstellung der Bündelungswirkung Kfz-Fahrstreifen umverteilt werden müssten. Sollte dies nicht möglich sein, sind ausgewiesene Parkständen im Hauptstraßennetz in das zu verlagern. Für das Abstellen von Fahrrädern gilt: Abstellanlagen dürfen nicht zu Lasten des ebenfalls förderungswürdigen Fußverkehrs eingerichtet werden. Flächen sind vielmehr bei der Verkehrsart bzw. Funktion zu gewinnen, der aktuell am meisten Raum eingeräumt wird: dem Abstellen von Kfz.

Die sichere Führung des Fußverkehrs erfordert neben entsprechenden Gehwegbreiten auch Möglichkeiten zum sicheren Queren. Die sichere Querung ist dann gegeben, wenn Geschwindigkeiten gering, ggf. Querungshilfen installiert (siehe Grafik), Anlagen fehlerverzeihend ausgeführt sind und Hindernisse sowie schnell entfernt werden.

Als Beispiel: Einsatzbereiche für Querungshilfen in Baden-Württemberg nach EFA 2002, RASt 2006, R-FGÜ 2001, RiLSA 2015 und dem Leitfaden zur Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen in Baden-Württemberg – Grafik: AGFK Baden-Württemberg 2020: AGFK-Faktenblatt 04: QUERUNGSHILFEN FÜR DEN FUSSVERKEHR, S. 2

Fazit

Ernsthafte Bemühungen für eine Verkehrsverlagerung auf kommunaler Ebene gehen nahezu immer mit Einschränkungen des Kfz-Verkehrs einher. Viele Maßnahmen zur Angebotsverbesserung (pull-Maßnahmen) haben aufgrund der mit ihr verbundenen Notwendigkeit der Flächenneuverteilung quasi automatisch eine Push-Komponente zur Folge.

Im Verlauf des 20. Jahrhunderts wurden nahezu flächendeckend Flächen vom ÖPNV, Fußverkehr und Radverkehr zugunsten des Kfz-Verkehrs umverteilt, um die “Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs” sicherzustellen. Die durch die massive Förderung des Automobils entstandenen negativen externen Effekte und die übergeordneten gesellschaftlichen und technischen Entwicklungen haben über die vergangenen Jahrzehnte die verkehrs- und umweltpolitischen Zielsetzungen verändert, die mit Maßnahmen unterlegt werden. Für das Erreichen der Ziele ist die Lösung der Nutzungskonkurrenz um den vorhandenen Raum entscheidend. So ist beispielsweise eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV nur mit “Tarifinnovationen” nicht zu erreichen, hierfür braucht es auch Angebotsausweitungen und Infrastrukturverbesserungen.

Leider ist eine Neuverteilung von Verkehrsfläche, entsprechend der eigentlich gesteckten Ziele, politisch wenig attraktiv, da sie aufgrund der Endlichkeit von Fläche zwingend mit einer Umverteilung und damit Einschränkungen für manche einhergeht. Die Ergebnisse dieses politischen Zauderns sind Maßnahmen, die eher kosmetischer Natur sind statt einen transformativen Charakter aufzuweisen. Da sie nicht oder nur begrenzt geeignet sind, werden selbstgesteckte Ziele nicht oder nur mit erheblicher Verzögerung erreicht. Häufig sind auch Pilotprojekte, begleitende Forschungsvorhaben oder eine besondere Fördersituation notwendig, um im kommunalen Politikbetrieb die notwendigen Impulse für politisches Handeln zu setzen.

Ohne eine intensivere Debatte über die Flächenverteilung in Städten, die Notwendigkeit einer anderen Flächenaufteilung und einen ehrlicheren Umgang mit der Wirkung und den Grenzen von Maßnahmen dürfte eine Verkehrswende in vielen Städten länger auf sich warten lassen.

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Martin Randelhoff

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