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[Studie] Wie erreichbar sind deutsche Großstädte mit der Bahn?~4 Minuten Lesezeit

Artikelaktualisierung Zukunft MobilitätEins vorweg: Natürlich hätte man sich eine Menge Arbeit ersparen, sich mit einem Atlas oder eine Karte hinsetzen und kurz nachdenken können. Die Ergebnisse dieser Studie mögen für viele logisch und vielleicht auch trivial erscheinen, dennoch sollte man den Erkenntnisgewinn dieser Studie der nicht unterschätzen.

Fernzug der Deutschen Bahn

Foto: aeror @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Christos Evangelinos, Claudia Hesse und Ronny Püschel, Mitarbeiter an der Professur für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik, Institut für Wirtschaft und Verkehr, haben 80 deutsche Großstädte ab einer Größe von 100.000 Einwohnern und einem BIP von 2 Milliarden Euro dahin gehend untersucht, wie gut sie mit dem Schienenpersonenverkehr, sprich der Bahn, zu erreichen sind 1.

Zudem wurden bei der täglichen Erreichbarkeit alle 412 kreisfreien Städte und Kreisstädte Deutschlands berücksichtigt, solange die Reisezeit das vorgegebene Budget von vier Stunden zu dem jeweiligen Zentrum nicht überschreitet. Ein Anschluss an das ICE-Netz wurde entsprechend höher bewertet als ein reiner Anschluss an das IC- bzw. EC-Netz.

Für die Berechnung wurden drei Partialindikatoren entwickelt, die zu einem Gesamtindex zusammengefasst wurden.

Die einzelnen Indikatoren sind in ihrer Bedeutung leicht nachzuvollziehen, bilden sie doch logische Zusammenhänge leicht ab, die in wissenschaftlicher Form natürlich komplexer wirken. Wer sich für die wissenschaftlichen Berechnungsweisen interessiert, kann gerne die einzelnen Partialindikatoren ab Seite 21 nachlesen.

Das Wirtschaftspotenzial wird stark vereinfacht folgendermaßen berechnet: Die ökonomische Attraktivität (BIP, Anzahl der Einwohner) fließt positiv auf die Habenseite ein. Von dieser wird der Raumwiderstand abgezogen, also Zeit oder Distanzen von einem Ort zum anderen. Das einfache Ergebnis lautet, das nah gelegene Städte einen höheren Nutzen generieren als weiter entfernte.

Die relative Netzwerkeffizienz vergleicht einfach ausgedrückt, die Luftliniendistanz mit der real zurückgelegten Distanz, welche die Bahnverbindung vorgibt. Umwege werden folglich bestraft, eine möglichst direkte Bahnverbindung belohnt. Die Luftliniendistanz wird mit 300 km/h „zurückgelegt“. Der Wert der relativen Netzwerkeffizienz wird anhand der Reisezeiten im und dem jeweiligen Bruttoinlandsprodukt der Großstädte berechnet.

Der dritte Partialindikator bildet die tägliche Erreichbarkeit ab. Dieser Kumulationsindikator betrachtet, wie viele Personen oder ökonomisches Potenzial (ausgedrückt in BIP) innerhalb eines Tages von einer Stadt aus erreichbar sind. Folgende Idee wird zugrunde gelegt: Ein Geschäftsreisender soll eine Geschäftsreise innerhalb eines Tages mit Aufenthalt im Zielort und Rückreise durchführen können. Um dies zu erreichen, wurde eine maximale Fahrzeit von vier Stunden je Richtung festgelegt. Städte, die man nicht innerhalb von vier Stunden mit der Bahn erreichen kann, gelten als unerreichbar.

Am Ende ergibt sich die folgende Formel mit den gewichteten Faktoren NET relative Netzwerkeffizienz, DAI tägliche Erreichbarkeit, POT Wirtschaftspotenzial:

PCA= –0,384NET+ 0,494DAI+ 0,468POTi

Setzt man nun die Werte der einzelnen Partialindikatoren in die obige Formel ein, ergeben sich folgende Indexwerte und das folgende Ranking:

RangStadtPCA-Index
11
2Düsseldorf0,9331
30,8472
4Köln0,8464
5Duisburg0,8449
60,8268
7Essen0,8203
8Ludwigshafen0,7747
90,75
10Stuttgart0,742
110,742
12Mülheim0,7047
13Oberhausen0,7046
14Bochum0,7005
15München0,6949
16Würzburg0,6773
17Dortmund0,6765
180,6587
19Göttingen0,649
20Offenbach0,6438
21Wuppertal0,636
22Mainz0,6235
23Leverkusen0,6215
24Nürnberg0,6182
25Braunschweig0,6152
26Darmstadt0,6142
27Solingen0,6141
28Karlsruhe0,6051
29Gelsenkirchen0,6027
30Hildesheim0,5835
31Hagen0,5809
32Heidelberg0,5733
33Wolfsburg0,571
340,5611
35Hamm0,556
36Bonn0,547
37Münster0,5359
38Krefeld0,5346
39Wiesbaden0,5255
40Osnabrück0,5097
41Herne0,4979
42Bielefeld0,4907
43Mönchengladbach0,4701
44Neuss0,4645
45Bottrop0,458
46Fürth0,4353
47Augsburg0,4207
48Recklinghausen0,413
49Pforzheim0,4068
50Bergisch Gladbach0,4035
51Ulm0,3867
52Aachen0,3647
53Magdeburg0,3642
54Moers0,3294
55Salzgitter0,3263
56Heilbronn0,3239
57Ingolstadt0,3203
58Leipzig0,3159
59Koblenz0,3124
60Potsdam0,3099
61Erlangen0,3018
62Freiburg0,2961
63Erfurt0,2956
64Paderborn0,2929
65Reutlingen0,2905
66Lübeck0,2856
67Halle0,256
68Regensburg0,2485
69Oldenburg0,2341
70Kiel0,224
71Bremerhaven0,1736
72Saarbrücken0,1502
73Remscheid0,1461
74Jena0,1183
75Dresden0,1043
76Rostock0,1001
77Siegen0,0941
78Chemnitz0,0318
79Cottbus0,0178
80Trier0

Das gesamte Ranking können Sie nochmals diesem PDF entnehmen.

Es lässt sich relativ leicht schlussfolgern, dass die Randgebiete Deutschlands schlechter erschlossen sind als die „Mitte “-Verbindungen. Insbesondere Hannover und andere Städte an der Schnellfahrstrecke Hamburg – Frankfurt – München profitieren von der schnellen und guten Verbindung. Platz 1 belegt Frankfurt, das zum einen geografisch gut liegt und zum anderen sehr kurze Fahrzeiten Richtung Ruhrgebiet, und aufweist.

Städte des Ruhrgebiets sind ebenfalls gut im Ranking vertreten. Allerdings ist hier zu erkennen, dass eine Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz von essenzieller Bedeutung für die jeweilige Stadt ist. Städte wie Remscheid und Bergisch Gladbach, die nicht an das ICE-Netz angebunden sind, erreichen trotz ihrer geografischen Lage nur unterdurchschnittliche Indexwerte.

Erreichbarkeit deuter Großstädte mit der Bahn DB

Eklatant ist natürlich das West-Ost-Gefälle. Nach Berlin auf Platz 11 findet sich erst mit Magdeburg auf Platz 53 (!) als nächste größere ostdeutsche Stadt im Ranking wieder. In Sachsen schafft nur Leipzig den Sprung unter die sechzig Besten, Dresden findet sich auf Platz 75, Chemnitz sogar erst auf Platz 78 wieder. Und Dresden besitzt sogar sowohl ICE- und EC / IC-Anschluss wohingegen Chemnitz vollkommen vom deutschen Fernverkehrsnetz abgekoppelt ist. Dieser Wert dürfte sich allerdings verbessern, wenn das gesamteuropäische Eisenbahnnetz betrachtet wird. Grenznahe Städte wie Aachen (Richtung / Paris), Freiburg (Schweiz) und Dresden (Prag) werden in diesem Ranking eindeutig unterbewertet.

Städte, die keinen Anschluss an das deutsche ICE-Netz besitzen, sind im Allgemeinen schlechtergestellt als andere Städte mit Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Beispiel: Siegen, das zwar zentral in Deutschland liegt aber keinen ICE-Anschluss besitzt). Durch eine Verbesserung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn lassen sich strukturelle und wirtschaftliche Verbesserungen erreichen.

Aktualisierung – 10.05.2014

Den falschen Begriff “Stundenkilometer” gegen die korrekte physikalische Einheit [km/h] ausgetauscht.

  1. Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr – Christos Evangelinos, Claudia Hesse und Ronny Püschel –  http://www.cesifo-group.de/portal/pls/portal/docs/1/1210251.PDF

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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