Veröfentlicht am 18. Juni 2013 (Stand: 18.06.2013) in den Kategorien Analyse,Studie,Zukunft
Der Verkehr befindet sich seit mehreren Jahren in einem umfangreichen Wandlungsprozess. Die Fahrleistung weitet sich in den USA wie auch in Deutschland nur noch in geringem Umfang aus. In Deutschlands ist im langfristigen Trend – bei Betrachtung der bereinigten Statistik – ein leichter Rückgang der durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung aller Pkw zu verzeichnen. In der Ausgabe 2009/2010 von “Verkehr in Zahlen” wurde mit 584,6 Mrd. km (2008) erstmals eine sinkende Pkw-Gesamtfahrleistung in Deutschland registriert. Steigende Kraftstoffeffizienz und das Entstehen weiterer Singlehaushalte verhindern jedoch ein stärkeres Sinken der Fahrleistung.
Was bringt die Zukunft?
Die Kombination aus niedrigen Kraftstoffpreisen und einer demographischen Entwicklung, an deren Ende weniger Menschen in Deutschland leben werden und einige Landstriche erhebliche Bevölkerungsverluste hinnehmen werden müssen, ist jedoch vorbei und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht wieder kommen. Daher dürften in den nächsten Jahren signifikante Änderungen im Gesamtverkehrsaufkommen zu verzeichnen sein.
Die heute existierenden Strukturen benötigen jedoch noch einige Zeit, um sich anzupassen. Verkehr folgt gesellschaftlichen Veränderungen meistens reaktiv. Insbesondere die Verkehrspolitik ist träge und hängt einige Jahre zurück. Unter dem Lobbyeinfluss von unterschiedlichster Seite wird versucht, den status quo zu erhalten und insbesondere eine Verschiebung von finanziellen Mitteln vom motorisierten Individualverkehr hin zu ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsarten wie den Fuß- und Radverkehr sowie die öffentlichen Verkehr zu verhindern.
Faktoren, welche die Fahrleistung in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft beeinflussen. (Grün = höhere Pro-Kopf-Fahrleistung; Gelb = Neutral, stabil oder unklar; Rot = geringere Pro-Kopf-Fahrleistung) – Quelle: A New Direction Our Changing Relationship with Driving and the Implications for America’s Future, PIRG
Reihan Salam hat für die US-amerikanische NGO United States Public Interest Research Group im Rahmen seiner “Transportation trends and the American future“- Analyse 13 Trends erarbeitet, die in den kommenden Jahren den Personenverkehr in den USA stark beeinflussen sollen. Die von ihm erarbeiteten Thesen sind jedoch auch für Deutschland gültig, da trotz Unterschieden in der Raumstruktur und des Modal Splits, große Gemeinsamkeiten zu erkennen sind:
Bundesstaaten / Bundesländer und Kommunen werden in Zukunft bessere Entscheidungen über den Umfang und die Art der umzusetzenden Verkehrsprojekte treffen, da finanzielle, betriebliche und unterhaltsbezogene Restriktionen entstehen;
Da die Infrastruktur bereits sehr stark ausgebaut ist, wird sich der Fokus von Neubau auf Erhalt verschieben;
Der Aufstieg des Elektroautos wird massiv sinkende Mineralölsteuereinnahmen nach sich ziehen, die einen Wechsel auf eine fahrleistungsabhängige Maut für Pkw und Lkw und ein andere Besteuerung von Land nach sich ziehen werden; Anmerkung Martin Randelhoff: Siehe auch: Die drei großen Chancen, die uns die Elektromobilität bietet
Big Data und von Verkehrssensoren gesammelte Verkehrsdaten werden die Verkehrsflusssteuerung und Verkehrsplanung revolutionieren und das Stauaufkommen senken;
Die anhaltende “Dematerialisierung” der Wirtschaft wird helfen, die Zahl der Autofahrten zu reduzieren;
eCommerce-Unternehmen werden in Kombination mit Lieferdiensten weiterhin den stationären Handel substituieren, in weitere Märkte (Lebensmitteleinzelhandel) vorstoßen und damit Einkaufsfahrten vermeiden.
Auch wenn Carsharing und Bikesharing außerhalb von Ballungsgebieten nicht in die Alltagsnutzung übergehen werden, werden diese Angebote weiter wachsen. Autonome Fahrzeugsysteme werden zu einem starken Wachstum des Carsharings führen.
Lokale soziale Strukturen werden weiter durch virtuelle soziale Netzwerke ersetzt werden. Der Kurzstreckenverkehr wird abnehmen, während der Langstreckenverkehr zunehmen wird. Anmerkung Martin Randelhoff: Der Langstreckenverkehr wird nur in gewissen Bevölkerungsgruppen zunehmen, da finanzielle Restriktionen durch eine weiter aufgehende Schere zwischen Arm und Reich greifen werden. Hinzu kommt ein wachsender, und keineswegs sinkender, Bedarf persönlicher sozialer Interaktion bei Nutzern von sozialen Netzwerken. Dies wird zurzeit jedenfalls von Seiten der Wissenschaft so postuliert.
Durch eine Differenzierung des Bildungsangebots in Qualität und Quantität werden Eltern in Zukunft häufiger ihre Kinder mit dem Pkw in weiter entferntere Bildungseinrichtungen oder zu außerschulischen Aktivitäten fahren.
Echtzeit-Informationen werden kurzfristige und spontane Fahrten ermöglichen.
Supermärkte werden größer werden und weiterhin das kleinteilige Angebot verdrängen. Familien werden ihr Einkaufsverhalten dementsprechend anpassen und statt mehrere Einkäufe nur ein oder maximal zwei Mal pro Woche zum Einkaufen fahren. Anmerkung Martin Randelhoff: Derselbe Effekt wird vermutlich auch auf medizinische und kulturelle Einrichtungen zutreffen.
Die Wochenarbeitszeit wird weiter zurückgehen. Die Verkehrsmenge während den Hauptverkehrszeiten wird leicht zurückgehen und in den Nebenzeiten zunehmen.
Autonome Fahrzeuge werden neue Mobilitätspotenziale für Jugendliche und ältere Personen erschließen. Sie werden Suburbanisierung fördern. Anmerkung Martin Randelhoff: Nicht vergessen werden sollte die massive Änderung auf Verkehrs- und Landnutzung.
Auf der re:publica in Berlin habe ich ein interessantes Gespräch mit Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, führen dürfen. Wir haben in lockerem Rahmen ein wenig über car2go und moovel, die intermodale Mobilitätsplattform von Daimler gesprochen. Weitere Themenfelder waren autonome Fahrzeugsysteme und die verschiedenen Sicherheitsaspekte des vernetzten Fahrens.
Disclosure: Die Daimler AG hat das Future Mobility Camp in Dresden finanziell unterstützt. Des Weiteren besteht Kontakt zu verschiedensten Mitarbeitern der unterschiedlichsten Abteilungen der Daimler AG inkl. Tochterunternehmen. Für mein Gespräch mit Herrn Dr. Zetsche werden Reise- und Hotelkosten von Seiten der re:publica übernommen. Des Weiteren erhalte ich ein Ticket für die drei Tage re:publica 13 zum Normalpreis von 150 Euro. Er erfolgen keine Zahlungen seitens Daimler.
Veröfentlicht am 23. April 2013 (Stand: 23.04.2013) in den Kategorien Analyse,Zukunft
Ich besuche mittlerweile recht viele Kongresse, Symposien oder Vortragsreihen. Entweder als Referent oder als Teilnehmer. Mir ist in den vergangenen Monaten immer öfter aufgefallen, dass die Teilnehmer oder sogar eine ganze Branche auf solchen Veranstaltungen in den meisten Fällen im eigenen Saft schmort. Natürlich versuchen einige Veranstalter durch Vernetzung mit anderen Branchen (z.B. Immobilien oder Umwelttechnik) diese Strukturen aufzubrechen, der große Wurf war allerdings noch nicht dabei.
Sehr problematisch ist es in meinen Augen, dass Branchen meistens unter sich diskutieren. Ganzheitliches Denken und das Überwinden ideologischer Schranken sind im Verkehr so wichtig wie nie zuvor. Was bringt es, wenn auf der einen Konferenz Radfahrer mit anderen Radfahrern über die Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr diskutieren, der ÖPNV und die Bahnbranche aber auf anderen Konferenzen und Symposien anzutreffen sind? Wir reden heute leider immer noch bei sehr vielen Themen aneinander vorbei, anstatt einfach miteinander zu reden.
Dies setzt natürlich voraus, dass auf allen Seiten eine gewisse geistige Flexibilität vorhanden ist und man nicht mit Maximalforderungen in eine Diskussion einsteigt. Diese ideologischen Grabenkämpfe existieren heutzutage leider immer noch sehr häufig. Und dies betrifft jetzt nicht nur den ADAC, in dem mir persönlich auch verstärkt progressive Kräfte auffallen, sondern ist in allen Verbänden, Institutionen und Organisationen zu beobachten.
Ich habe mir vor einigen Monaten sehr viele Gedanken darüber gemacht, wie wir eine ideologiefreie Diskussionsbasis schaffen können. Seit dem vergangenen Jahr gibt es vermehrt sogenannte “Bürgerdialoge”, in denen Bürgerinnen und Bürger Vorschläge für die zukünftige Gestaltung unserer Verkehrsinfrastruktur und der strukturellen Ausrichtung und Entwicklung des Verkehrs machen können. Leider ist der Zuspruch noch nicht allzu groß.
Im Rahmen solcher Veranstaltungen tritt zudem oft ein bestimmtes Problem auf: Man diskutiert mit dem Hintergrund der persönlichen Betroffenheit. Um eine ergebnisorientierte Diskussion herbeizuführen, ist die persönliche Betroffenheit natürlich ein sehr guter Motivator, birgt jedoch die Gefahr, dass man sich in einem “Klein-Klein” verliert und die Zusammenhänge nicht deutlich genug werden. Veranstalter solcher Diskussionsrunden müssten daher im Vorfeld entsprechende Informationen zur Verfügung stellen, sodass alle Teilnehmer einer Diskussion eine Art Grundstock an Wissen aufweisen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass diese Diskussionen um ein Vielfaches fruchtbarer und mit einer größeren Zufriedenheit auf allen Seiten verbunden sind.
Eines der Kernziele dieses Blogs ist eindeutig das Vermitteln von Wissen und dem Aufzeigen von Zusammenhängen. Anfang dieses Jahres haben mein Kommilitone Moritz Dorka und ich daher die Entscheidung getroffen, eine Veranstaltung durchführen zu wollen, die ein paar bestimmte Ziele erreicht. Wir wollten eine ganzheitliche, ideologiebefreite Diskussion mit verschiedensten Teilnehmern und Akteuren aus den unterschiedlichsten Bereichen. Wir hatten das Ziel mit einem “Austausch zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft” definiert.
Das Samstags-Programm des Future Mobility Camps 2013 in Dresden
Um eine möglichst große Themenvielfalt bieten zu können, haben wir darauf verzichtet, ein Kolloquium oder eine Konferenz mit vorab feststehendem Programm durchzuführen. Am Ende stand das Konzept für ein “Future Mobility Camp“. Es war uns bewusst, dass wir damit bestimmte Kreise, die sehr häufig auf Konferenzen und anderen Veranstaltungen starreren Formats anzutreffen sind, nicht erreichen würden. Wir wollten aber auch ganz bewusst nicht Verbandsvertreter, Politiker und Vertreter anderer Institutionen – auch wenn deren wichtige Rolle uns natürlich bekannt ist – persönlich einladen, um die Ausrichtung der Veranstaltung nicht zu zementieren.
Das Sonntags-Programm des Future Mobility Camps 2013 in Dresden
Als Fazit dieser zwei sehr intensiven Tage lässt sich festhalten, dass wir unser Ziel im Großen und Ganzen erreicht haben. Wir hatten eine große Begeisterung von Teilnehmerseite über Themen, die bislang nicht unbedingt im Fokus gestanden haben. Wir hatten qualitativ sehr hochwertige Diskussionen, die ich in diesem Umfang bislang noch auf keiner Veranstaltung erlebt habe. Es ist natürlich sehr einfach, die eigene Veranstaltung, und damit auch seine eigene Leistung zu loben. Allerdings wird diese, meine, Meinung sicherlich von dem ein oder anderen Teilnehmer unterstützt werden. Wir haben es leider noch nicht geschafft, die “normale Bevölkerung” mit einzubeziehen. Die Teilnehmer haben sich sehr stark auf den Verkehrsbereich konzentriert und fachlich durchaus anspruchsvoll diskutiert. Hier werden wir für eventuelle Nachfolgeveranstaltungen etwas verändern müssen, ohne natürlich den speziellen Charme des letzten Wochenendes zu verwässern.
Und vielleicht werden wir in einigen Jahren eine Veranstaltungsreihe entwickelt haben, die von unten nach oben wirkt. Eine Plattform, auf der gemeinsam Entwicklungen und Trends im Verkehrs-, Logistik- und Mobilitätsbereich diskutiert und analysiert werden und die wichtige Impulse für ein besseres Miteinander der Verkehrsmittel, Verkehrsträger und Verkehrsteilnehmer schafft. Es wäre definitiv zu wünschen!
Das Experiment “Future Mobility Camp” ist meiner Meinung nach auf jeden Fall erfolgreich gelungen!
In den Jahren 1986 – 1997 und im Jahr 2006 wurde der Bau neuer Straßenbahnstrecken staatlich gefördert. In den vergangenen Jahrzehnten wurden neue Straßenbahnnetze unter anderem in Grenoble, Nantes, Bordeaux und Strasbourg neu eröffnet. Seit 1992 gibt es auch im Großraum Paris wieder eine Straßenbahn, das zurzeit nur aus Einzelstrecken bestehende “Netz” soll in Zukunft weiter ausgebaut werden. Mittlerweile gibt es in fast allen französischen Großstädten wieder eine Straßenbahn.
Eine Idee steht manchmal recht allein da. Nackt und ungeschützt. In ihren frühesten Anfängen, nur schwer umsetzbar, extrem aufwendig und somit teuer. Im Verkehrsbereich existieren eine Vielzahl von neuen Fahrzeugkonzepten, Motoren, Umschlagkonzepten, die alle an der einen oder anderen Hürde scheitern. Meistens fehlt das Geld, manchmal liegt es aber auch an der Qualität der Idee selbst. Nicht jede gedachte Revolution erwächst auch zu einer richtigen. So manche Technologie, die in der Simulation und auf dem Reißbrett funktioniert, wurde von der Realität eines besseren belehrt. Problematisch ist nur: Die Einführung eines neuen Verkehrsmittels kann Milliarden verschlingen und je stärker die Kosten wachsen, desto ärgerlicher ist das Scheitern. Bestes Beispiel ist der Transrapid.
Ab und zu gibt es aber auch Ideen, bei denen man ins Grübeln kommt. Man liest von einem Konzept und kommt dann unvermittelt ins Stocken. Dieses Mal war es der Ideengeber, der mich die Idee nicht gleich wieder verwerfen ließ: Elon Musk! Ja, er hat es schon wieder getan.Paypal (Revolution des Online-Payments), Tesla Motors (man kann durchaus behaupten, dass dieses Elektroauto die Automobilindustrie vor sich hertreibt) und Space X (das zurzeit weltweit einzige private Unternehmen, das in der Lage ist, ein Raumschiff in eine Erdumlaufbahn zu bringen und anschließend wieder sicher auf der Erde zu landen), haben bewiesen, dass Elon Musk durchaus ein Händchen für gute Ideen hat. Ich muss an dieser Stelle auch eingestehen, dass ich durchaus Bewunderung für Elon Musk übrig habe, ohne durch die rosarote Brille bei jeder Idee “Hurra!” zu rufen.
Aus Elon Musks neustem Einfall ist die Idee für ein neues Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel entstanden, das Los Angeles und San Francisco (560 km) in weniger als 30 Minuten (~1.100 km/h) miteinander verbinden soll.
Zurzeit ist über den “Hyperloop” noch wenig bekannt. Das ist bei Ideen, die zwischen Verstand und Umsetzung schweben, auch nicht selten. Daher kann man diesen Artikel auch als rein spekulativ ansehen. Das Ziel ist jedoch klar: Nach Musks Plänen soll der Hyperloop neben Flugzeugen, der Eisenbahn, Automobilen und Booten die fünfte wichtige Verkehrsart werden (Fuß- und Radverkehr kommt in den USA nicht vor). Eine Autofahrt von Los Angeles nach San Francisco dauert heute je nach Stauaufkommen etwa sechs Stunden, mit dem Zug mangels Direktverbindung 12 Stunden. Das Flugzeug befindet sich zwischen beiden Städten etwa eine Stunde in der Luft. Hinzu kommen noch die Zu- und Abgangszeiten zum / vom Flughafen.
In den Namen “Hyperloop” lässt sich einiges hineininterpretieren. So spezifisch der Name auch ist, lässt sich einiges in die Wortteile “Hyper” und “Loop” hineininterpretieren. In Interviews und öffentlichen Reden wurde Hyperloop durch Musk folgendermaßen beschrieben:
günstiger als Hochgeschwindigkeitszüge (“Cheaper than high speed rail”)
keine Wartezeitverluste (“it leaves when you arrive”)
bodengestützt (“ground based”)
Es ist nicht von der Wetterlage abhängig (“It’s not subject to weather.”)
nicht schienengebunden (“no rails required”)
günstiger als ein Zug / Flugzeug / Pkw oder Boot
schneller: Faktor 2 im Vergleich zum Flugzeug, Faktor 4 im Vergleich zur Eisenbahn und Faktor 12 im Vergleich zum Pkw
es kann vollständig mittels Solarenergie angetrieben werden (“ It can be self powering with solar energy”)
Unfälle sollen nicht möglich sein (“It would be unable to crash.”)
Die Baukosten sollen bei etwa sechs Milliarden Dollar liegen. (“The cost of the SF-LA Hyperloop would be in the $6 billion range.”)
es ist kein (!) luftleerer Tunnel (“It is not an evacuated tunnel”)
Insbesondere der letzte Punkt ist interessant, da dies die Nutzung einer vakuumierten Tunnelröhre ausschließt. Für die geplanten Geschwindigkeiten bei gleichzeitig niedrigeren Kosten bleibt nur noch die umgekehrte Variante übrig. Ab hier wird es jetzt rein spekulativ. Anstatt das schwieriger herzustellende Vakuum zu erhalten, ist es viel einfacher, eine Tunnelröhre unter Druck zu setzen und den Luftdruck als Antriebsunterstützung zu nutzen. In einem überirdischen Tunnel fahren mehrere Podcars, die elektromagnetisch schweben und mittels Linearmotoren angetrieben werden. Das führende Podcar ist einem starken Luftwiderstand ausgesetzt. Durch die engen Fahrzeugfolgeabstände wird die Luft durch die nachfolgenden Podcars verdichtet und vor sich hergeschoben, bis diese auf ein vorausfahrendes Podcar trifft und diesem einen zusätzlichen Schub (Schubspannung) verleiht.
Dieser – natürlich rein spekulative – Aufbau ist für mich persönlich der einzig schlüssige. Allerdings steigt der Luftwiderstand des führenden Fahrzeugs mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, sodass man eine Rückführung der verdichteten und energetisch nutzbaren Luft benötigt (deswegen Loop?), um diese dem letzten Fahrzeug in Gegenrichtung zur Verfügung zu stellen. In einem am Ziel offenen System wäre ansonsten der Energieverlust zu hoch.
Paul hat das Prinzip in den Kommentaren mit dem heutigen Stand der Technik in der Automobilindustrie in Verbindung gebracht:
Eine umlaufende, geschlossene Verbindung. Die darin befindliche Luft muss praktisch nur 1x auf die 1100km/h beschleunigt werden und danach muss “nur noch” der Rohrreibungs- und Umlenkwiderstand überwunden werden. Wenn man das geschickt konstruiert, dann ist den notwendige Energie in der Tat nicht überdurchschnittlich hoch.
Die Tubes mit den Passagieren könnten auf einer tangential einkuppelnden Geraden angesaugt werden und durch die niedrige Viskosität von Luft ist selbst bei hohen Druckunterschieden der Ruck des Tubes nicht so stark. Eine Luftsäule dämpft eben sehr stark. [...] Ob Wasserrohre, Luftkanäle oder elektrische Netze, alles die gleichen Differentialgleichungen für die Berechnung. Die Elektroingenieure die er offiziell für Tesla recruitet können ohne Probleme an der Auslegung eines solchen Systems arbeiten.
Die Grenzen der Physik wird auch Elon Musk nicht aufheben können. Und der Bau eines landgebundenen, über 1.000 km/h schnellen Verkehrsmittels dürfte auch recht schwierig, wenn nicht gar unmöglich sein. In Kalifornien sind ja bereits der Aufbau einer Schnellfahrstrecke und die Aufnahme eines Hochgeschwindigkeitszugverkehrs mit einigen Problemen verbunden. Und dabei handelt es sich um bewährte und funktionierende Technik! Aber harren wir der Dinge, die da kommen werden.
Alternativ bauen wir einfach Evacuated Tube Transport (ETT) des US-Unternehmens ET3. Ist nämlich ebenfalls viel schneller als heutige Verkehrssysteme und kostet zudem nur einen Bruchteil der Baukosten einer Schnellfahrstrecke oder einer Autobahn. Klingt irgendwie auch zu gut, um wahr zu sein:
Wenn ich jemandem die Umsetzung eines solchen Projekts zutrauen würde, dann Elon Musk.
Bereits kleine technologische Neuheiten können bereits in wenigen Jahren zu einer massiven Veränderung unseres Lebens, der Gesellschaft und auch des Verkehrsbereichs führen. Nur sehr wenige haben zu Beginn des 21. Jahrhunderts an soziale Netzwerke und Smartphones gedacht – heute sind sie kaum noch aus unserem Tagesablauf wegzudenken.
Der vom amerikanischen Unternehmen Liquid Robotics entwickelte Roboter soll in Zukunft der Erforschung der Meere dienen. Vollkommen autark soll er Daten sammeln und die Forschung in den Bereichen Klima, Strömungslehre, usw. voranbringen.
Die zur Fortbewegung und zum Betreiben der Messgeräte notwendige Energie wird zu 100 Prozent regenerativ erzeugt. Die Bewegungen der Wellen und die Sonne sind zum Betreiben des Roboters vollkommen ausreichend.
Aufbau des PacX Wave Gliders – Grafik: Liquid Robotics Inc.
Jeder Roboter besteht aus zwei Teilen. Der obere Teil, der die Form eines Surfboards hat, ist über ein Kabel mit dem unteren Teil verbunden. An diesem befinden sich mehrere Flossen, das Ruder und ein Kiel. Durch die Wellenbewegung und den damit zusammenhängenden Wasserwiderstand werden die Flossen bewegt und Energie erzeugt.
Es entsteht ein vollautonomes Wasserfahrzeug, das nicht von fossilen Brennstoffen abhängig ist und keinen technisch aufwendigen Antriebsstrang besitzt.
Zunächst einmal ist der PacX Wave Glider eine enorme Erleichterung in der Ozeanforschung. Statt monatelang eine Crew auf einem Boot Proben nehmen zu lassen, kann der Roboter vollkommen autonom agieren. Wenn man die Idee dieses Schwimmroboters jedoch weiterdenkt, wäre auch ein Einsatz im Seetransport denkbar. So könnten zunächst kleinere Schiffe mit diesem Antriebssystem ausgestattet werden und 100 Prozent regenerativ Güter von A nach B verteilen. Durch den vollautonomen Betrieb könnte die Sicherheit im Seeverkehr steigen und die Effizienz globaler Warenströme gesteigert werden. Transporte von 10 TEU oder sogar weniger könnten effizient und zeitnah über die Weltmeere oder in Häfen abseits der großen Schifffahrtsrouten und mit entsprechend niedriger Frequenz durchgeführt werden. Denkbar wäre auch eine Kombination mit Solarsegeln, Solardecks mit konventionellen Segeln oder Winddrachen.
Aber auch ohne den autonomen Aspekt ist es durchaus eine charmante Idee die zwei Energiequellen zu nutzen, denen ein Schiff ständig ausgesetzt ist: den Wellen und der Sonne.
Masdar ist eines der berühmtesten Stadtbauprojekte weltweit. In der geplanten Ökostadt im Emirat Abu Dhabi sollen Pkw nicht erlaubt sein. Stattdessen soll ein unterirdisches Personal Rapid Transit-Netz (PRT) entstehen, dass die individuelle Mobilität der Bewohner sicherstellt. Leider hat das ambitionierte Projekt mit einigen Problemen zu kämpfen, sodass sich wichtige Teile des Projekts noch in der Schwebe befinden.
Die Tianfu District Great City ist als Satellitenstadt Chengdus geplant und soll eine Fläche von 1,3 Quadratkilometern umfassen. Die Ökostadt ist als Modellstadt für andere Gebiete Chinas gedacht und soll einen Lösungsansatz für die Probleme heutiger chinesischer Städte liefern. Ziel ist die Entwicklung einer Stadt mit geringem Energiebedarf und geringen CO2-Emissionen, die sehr dicht besiedelt ist und wenig Fläche benötigt.
Nach acht Jahren Bauzeit soll die Stadt 80.000 Menschen ein zu Hause bieten. Sie ist strategisch um einen großen Nahverkehrsknoten geplant, der Great City mit Chengdu und dem Umland verbindet. Mit intelligenter Durchmischung der Stadtviertel soll das Auto vollständig obsolet werden. Stattdessen sollen alle Ziele mit einem 15 Minuten langen Fußweg erreichbar sein.
Grafik: Adrian Smith + Gordon Gill Architecture
Der Fußweg von jedem Punkt in der Stadt in das Stadtzentrum soll maximal 10 Minuten dauern. Jeder Bewohner soll einen öffentlichen Park in weniger als zwei Minuten erreichen können.
Die Great City soll 48% weniger Energie und 58% weniger Wasser benötigen und 60% weniger CO2 und 89% weniger nicht-recyclebaren Müll im Vergleich zu einer Stadt ähnlicher Größe und Bevölkerungszahl erzeugen. Zusätzlich speichert die Stadt imSommer Wärme, die für das Heizen im Winter verwendet wird.
Bild: Adrian Smith + Gordon Gill Architecture
Schlüssel für den Erfolg der Stadt ist die extrem hohe Einwohnerdichte. Diese beträgt etwa 62.000 Einwohner je Quadratkilometer. Zum Vergleich: Berlin hat eine Einwohnerdichte von 3.942 Einwohner je Quadratkilometer, New York City von 10.356,1 Einwohner je Quadratkilometer, Shanghai von 3.630,5 Einwohner je Quadratkilometer und Tokio von 14.476,2 Einwohner je Qudratkilometer. Die am dichtesten besiedelte Stadt der Welt ist zur Zeit Malé, die Hauptstadt der Malediven. Aufgrund der geringen Landfläche beträgt die Einwohnerdichte dort 21.283,2 Ew./km². Great City soll diesen Wert mehr als verdreifachen.
Und die Stadtfläche soll noch weiter aufgeteilt werden. Inklusive Umland beträgt die Gesamtfläche 3,2 Quadratkilometer. Davon sind 60 Prozent für Landwirtschaft und Erholungsgebiete reserviert. 15 Prozent des 1,3 Quadratkilometer großen Stadtgebietes werden für das Anlegen von Parks und Aufenthaltsflächen genutzt, 60 Prozent der Fläche werden bebaut. Die restlichen 25 Prozent dienen als Fläche für Fußwege, Infrastruktur und Straßen. Vom Straßenraum sind aber nur 50 Prozent für den motorisierten Verkehr gedacht.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Eine Stadt wird nicht dann zivilisierter, wenn sie Autobahnen hat, sondern wenn sich ein Kind mit Dreirad überall sicher und einfach bewegen kann. Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, Kolumbien
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
