Laut Daten des Kraftfahrtbundesamtes wurden im Jahr 2011 2.154 neue Elektroautos in Deutschland zugelassen (Vorjahr: 541 Fahrzeuge). Der Bestand erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 96,84 Prozent auf 4.541 Fahrzeuge (Vorjahr: 2.307).

Somit hat sich der Bestand an Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelt, bleibt aber bei einem Gesamtbestand von 42,927 Millionen zugelassenen Fahrzeugen weiterhin in der Nische. Zusammen mit Hybridfahrzeugen (Bestand 01.01.2012: 47.642) stellen Fahrzeuge mit Elektromotor einen Anteil von 1,4 Prozent am gesamtdeutschen Pkw-Bestand.

Um das politische Ziel, einen Bestand von 1,0 Millionen Elektrofahrzeugen zum 01.01.2020, zu erreichen, müssen die Zulassungszahlen stark steigen:

Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland im Vergleich zum Ziel der Bundesregierung, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

In einer mikroskopischen Ansicht lässt sich für die letzten zwei Jahre ein leichter Trend erkennen, auch wenn wir erst 2011 das Niveau des Jahres 2003 wieder erreicht haben.

Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0

Eigentlich war das Jahr 2011 für den Elektroautomarkt recht erfolgreich. Autohersteller wie Mitsubishi, Peugeot und Citroën haben erste Großserien-Fahrzeuge auf den deutschen Markt gebracht, die zwar preislich für den breiten Massenmarkt weiterhin unattraktiv sind, aber die Angebotspalette durchaus erweiterten.

Ich werde öfters gefragt, ob wir das politisch gesteckte Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 erreichen werden, und ich muss immer passen. 

In der Verkehrsanalyse spielen bei der Bemessung der Privat-Pkw nicht nur die Fahrzeugkosten bezüglich Anschaffung und Unterhalt eine Rolle, sondern auch andere Faktoren wie politische Zielsetzung, Produktions-, Export-, Importkennziffern sowie Alter der Fahrzeugflotte, demographisch-soziologische Gegebenheiten, Verkehrsnetzstruktur und Verkehrsstruktur des engeren und weiteren “Einzugsbereichs” des jeweiligen Kfz-Halters usw. Es ist daher sehr schwierig eine fundierte Aussage zu treffen, wenn man nicht blind im Nebel (~ viele Trendbetrachtungen) stochern möchte.

Allerdings lasse ich mich oft zu einem Trendszenario hinreißen, das einiger Annahmen bedarf. Diese ergeben sich aus dem grob beschriebenen Vorgehen:

Aus dem verfügbaren Haushaltseinkommen eines Pkw-Pendlers und der durchschnittlichen Fahrweite der Quelle-Ziel-Relation Wohnen – Arbeit (und zurück) multipliziert mit dem durchschnittlichen Erdöl- bzw. Kraftstoffpreis lassen sich einige mikroökonomische Aussagen treffen.

Bei gleichbleibender Fahrleistung und einem konstanten Einkommen ist bei steigenden Kraftstoffpreisen die Preiselastizität der Nachfrage nach Kraftstoff relativ unelastisch zur langfristigen Sicht. Langfristig wird jedoch die Antriebsart substituiert (=gewechselt) werden, das heißt ein Wechsel der Antriebstechnologie von einem Benzin- auf einen Dieselmotor bzw. die Nachrüstung einer Autogasanlage, bei größeren Preissteigerungen der Wechsel auf ein Hybrid- oder gar ein Elektrofahrzeug.

Die Preise für Kraftstoffe an der Zapfsäule haben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Bei Dieselkraftstoff war im Vergleich zu 1998 ein Preisanstieg um mehr als 50 Cent/Liter auf 108,8 Cent/Liter und bei Ottokraftstoff um 49,4 Cent/Liter auf 128 Cent/Liter im Jahr 2009 zu verzeichnen. Trotz des deutlichen Preisrückgangs von Rohöl gegenüber dem Jahr 2008 (-41,7%) stiegen die Kosten der Rohölbeschaffung auf Eurobasis gerechnet von 1998 bis 2009 um 16,9 Cent/Liter, daneben nahmen auch die Verbrauchssteuern bei Diesel um 24,8 Cent/Liter und bei Superbenzin um 25,1 Cent/Liter zu. ¹

Die Ausgaben des Haushalts für Kraftstoffe haben sich bei gleicher Fahrleistung innerhalb der Jahre 1990 – 2009 um 109,8 Prozent (Benzin) bzw. 105,7 Prozent (Diesel) erhöht. In Deutschland werden jährlich ca. 50 Millionen Tonnen Benzin und Diesel im Verkehrssektor verbraucht.

Bisher wurde die Fahrweite konstant gehalten. De facto hat sich der tägliche Weg zur Arbeit in den letzten Jahren jedoch verlängert. Während 1996 noch für 52,3% der Erwerbstätigen die Entfernung zur Arbeitsstätte weniger als 10 Kilometer betrug (einfache Strecke), traf das im Jahr 2008 nur noch für 45,8% zu. Zwischen 10 und 25 Kilometer hatten 2008 wie zwölf Jahre zuvor 28,1% zurückzulegen. 25 Kilometer und mehr von der Wohnung entfernt lag die Arbeitsstätte im Jahr 2008 bei 16,2% der Berufstätigen, 1996 bei nur 13,1%. 3,4% wohnten und arbeiteten auf dem gleichen Grundstück (1996: 3,9%). 2,4% der Erwerbstätigen hatten im Jahr 2008 wechselnde Arbeitsorte. ²

Jeder Haushalt kann für Energie und Kraftstoffe einen gewissen Anteil aufwenden. Übersteigen die Kosten den reservierten Anteil, muss der Haushalt entweder den Konsum der anderen Güter oder den Konsum des Gutes Energie/Kraftstoff einschränken. Beides ist mit Schwierigkeiten und unterschiedlichen Elastizitäten verbunden. Lebensnotwendige Wirtschaftsgüter wie Nahrungsmittel sind unelastisch, d.h. auch bei höheren Preisen muss dieses Gut zwingend konsumiert werden. Für Kraftstoffe hatte ich den kurzfristigen bzw. langfristigen Unterschied bereits genannt.

Lange Rede, kurzer Sinn: ab einem bestimmten Preis wird die Nutzung fossiler Kraftstoffe so unattraktiv, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge substituiert werden. Peak Oil und steigende Kraftstoffpreise spielen somit den Autoherstellern mittelfristig in die Hände.

Es stellt sich nur noch die Frage, ab welcher Höhe sich diese Effekte einstellen. Ich habe versucht in mehreren iterativen Schritten eine Näherung mittels Bifurkation über das durchschnittliche Haushaltseinkommen und die durchschnittlichen Ausgaben für die Fahrt zur Arbeit durchzuführen. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit diese Berechnungen der Realität standhalten (abhängig von einigen Nebenbedingungen), aber ich wage dennoch die folgende Aussage:

 Bei einem Preis von zwei Euro je Liter Kraftstoff (ich habe hier nicht nach Diesel oder Benzin differenziert, im Zweifel immer das günstigste) dürfte die Kaufbereitschaft eines Elektroautos um etwa 30-40 Prozent steigen. Mit anderen Worten: Sollte ein Preis von 2,00 Euro je Liter erreicht werden, müssen 30-40 Prozent der Haushalte dringend die im MIV genutzte Antriebstechnologie substituieren um den Lebensstandard zu halten.

Bei einem Preis von drei Euro je Liter Kraftstoff dürfte die Kaufbereitschaft um bis zu 70 Prozent steigen.

Es ist allerdings noch zu prüfen, ab welchem Preis wir massive Änderungen im Mobilitätsverhalten beobachten werden können. Sollten noch keine ausreichenden Alternativen etabliert worden sein (das umfasst auch die Anpassung der Netzinfrastruktur), dürfte es nach einer Periode der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verwerfungen (Autofreie Sonntage, etc.) zu einer massiven Änderung der Siedlungsstrukturen kommen. Langfristig dürfte das Modell “Leben in der Vorstadt – Arbeiten in der Innenstadt” nicht mehr aufrecht zu erhalten sein. Fragen der Arbeitsteilung, Güterversorgung, etc. wären ebenfalls zu klären. Interessant sind in diesem Zusammenhang Studien der Bundeswehr ³ bzw. des US-Verteidigungsministeriums ^{4 5}

Eine Aussage wie sich der Kraftstoffmarkt bis zum Jahr 2020 entwickeln wird, wage ich jedoch nicht. Zu diesem Thema findet man im Internet unzählige Studien, Trendbetrachtungen und Szenarien. Wenn die Kraftstoffpreise die 2-Euro-Marke durchbrechen, wird es allerdings sehr spannend sein, die Zulassungszahlen von Elektroautos zu beobachten.

Es bleibt nur zu hoffen, dass die Transformation stufenweise erfolgt und wir keine schockartige Preissteigerung wie in den Jahren 1973 / 1979 erleben. Und das unsere von relativ preiswerten Erdöl abhängigen Wirtschafts- und Gesellschaftssysteme den Transformationsprozess ohne größere Probleme bewältigen können. Ansonsten kann man diese Rechnung nämlich in die Tonne treten…

Die deutsche Startup-Szene freut sich derzeit über den Einstieg von car2go (Daimler) bei myTaxi. Die App ersetzt den Anruf bei Taxizentralen. Die Software ermittelt per GPS den Aufenthaltsort des Suchenden und zeigt an, welche Taxen in der Nähe sind. Der Fahrer, der am nächsten ist, bekommt eine Nachricht auf sein Mobiltelefon und hat fünf Sekunden, um den Auftrag anzunehmen, bevor weitere Fahrer kontaktiert werden. Den Taxifahrern berechnet das Unternehmen 79 Cent pro Fahrt, rund 7.000 der 180.000 Taxifahrer in Deutschland sollen bereits bei myTaxi registriert sein.

Große Freunde herrscht auch darüber, dass sich die Taxizentralen über die App ärgern. Teilweise wird auch schon von der Revolution in der Verkehrsmittelwahl geredet, nun gut…

Noch größer wird allerdinge der Ärger, nicht nur bei den Zentralen sondern vielleicht auch bei den Taxifahrern, wenn das folgende Projekt richtig durchstartet: SMART-WAY

SMART-WAY ist nichts anderes als ein europaweit nutzbares, speziell auf die Bedürfnisse von ÖPNV-Nutzern zugeschnittenes Navigationssystem. Das klingt auf den ersten Blick erst einmal nicht spannend oder gar sexy, wird meiner Meinung nach aber dennoch die Nutzung des ÖPNV revolutionieren.

Derzeit wird die Navigationsanwendung entwickelt, in Turin und Dresden demonstriert und 2012 eingeführt. SMART WAY nutzt GPS und später das europäische Navigationssystem Galileo um sich – egal ob als Fremder oder Einheimischer – in öffentlichen Verkehrsnetzen zurecht zu finden, individuell Beförderungsmittel zu wählen, an beliebigen Punkten ein- / aus- oder umzusteigen und sich in Echtzeit von seinem Smartphone führen zu lassen.

Die einzelnen Funktionen:

• Eingabe des Start- bzw. Ziels (Haltestelle, Ort, ICE 615) entweder direkt per Eingabe über die Tastatur oder Ortung per GPS
• Abfrage der möglichen Verbindungen in Listenform oder Abbildung des Weges auf einer Karte
• Vor Abfahrt erscheint auf dem Handydisplay die verbleibende Zeit bis zur Abfahrt.
• Zugriff auf Echtzeitdaten während der Fahrt, (selbst-)ständige Veränderung des Routenverlaufs bei auftretenden Problemen
• Echtzeit-Lokalisierung des derzeitigen Aufenthaltsorts sowie der Fahrzeuge
• bei Umstieg bzw. Ausstieg Vibrationsalarm kurz vor der Haltestelle, Navigation zum nächsten Verkehrsmittel
• bei Unterbrechung der Fahrt (muss nochmal schnell zum Bäcker, möchte mir als Tourist etwas interessantes ansehen oder eher klassisch, der verpasste Umstieg) automatische Neuberechnung der Route, Anpassung des Routenverlaufs

Kombiniert mit SMART-WAY mit mobile ticketing entsteht die Möglichkeit auf einfachste Art und Weise mit dem ÖPNV an sein Ziel zu kommen. Ganz ohne Kenntnis des Fahrplans, des Netzes oder der Tarife…

Mit der DVB und der GTT sind zwei größere Verkehrsunternehmen Europas beteiligt. Man kann daher davon ausgehen, dass das System sowohl Nutzer- als auch Verkehrsunternehmens-freundlich gestaltet wurde. Es gibt derzeit mehrere Ansätze, die  Routen- und Verkehrsmittelwahl in Echtzeit via Smartphone zu ermöglichen. Ich bin schonmal gespannt, wie sich SMART-WAY in diesem Markt positionieren wird…

Weitere technische Details: Die eigentlichen Lokalisierungs- und Navigationsprozesse laufen ausschließlich auf dem Smartphone ab um die Privatsphäre des Nutzers zu schützen. Durch Inertialsensorik wird gemessen, ob ein Fahrzeug derzeit fährt oder steht. Somit kann das Smartphone auch bei Abriss der Satellitenverbindung  - etwa in der U-Bahn - die aktuelle Position feststellen. 

Wichtig ist es auch, dass der Fahrgast eindeutig einem Fahrzeug zugewiesen werden kann, auch wenn mehrere Fahrzeuge hintereinander fahren.

Projektpartner sind das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI (Dresden), das Fraunhofer-Institut für Techno- und Wirtschaftsmathematik ITWM (Kaiserslautern), das Centre for Research and Technology CERTH / Hellenic Insitute of Transport HIT (Athen), das Swedish National Road and Transport Institute VTI (Stockholm), die Politecnico di Torino POLITO (Turin), die Universidad Politécnica de Madrid (Madrid), The agent factory GmbH (Jena), die Gruppo Torinese Trasporti GTT (Turin) und die Dresdner Verkehrsbetriebe. Die App soll in ihrer Grundversion kostenlos zur Verfügung stehen.

Und jetzt ein wenig Selbstdarstellung:

Ich habe am vergangenen Montag bizzybiz.tv ein kurzes Interview gegeben. bizzybiz ist ein Wirtschaftsmagazin, das sich an Jugendliche und junge Erwachsene (16 bis 22 Jahre) richtet und im Internet ausgestrahlt wird. Die neuste Folge beschäftigt sich mit dem Thema Mobilität und weiteren Themen aus dem Bereich Verkehr.

Ich habe kurz mit dem Moderator Deniz via Skype die Themen Elektromobilität, Stau, Verkehrssicherheit und die Zukunft der Mobilität im Allgemeinen angesprochen. Wer zu diesen Themen weitere Informationen möchte, kann gerne die folgenden Artikel (die zum Großteil auch im Interview angesprochen wurden) hier nachlesen:

Elektroautos können den CO2-Ausstoß erhöhen

Schwarmintelligenz kann Verkehrunfälle vermeiden | [Fakt der Woche] Deutsche wollen (noch) keine selbstfahrenden Autos

Welche Auswirkungen haben Staus auf die Wirtschaft? | Wie entstehen Staus?

Die langsame Rückkehr in die Städte | Öffentlicher Verkehr in europäischen Städten – ein Vergleich | [Lift France 2011] Die Stadt der Zukunft entwickeln

Das Interview kann man hier ansehen (am interessantesten sind natürlich die Minuten 04:13 – 07:06 ;-)):

Wenn der ADAC mit seiner Statistik richtig liegt, gab es im Jahr 2011 auf deutschen Autobahnen rund 189.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 450.000 Kilometern. Im Jahr 2002 maß der ADAC noch 321.000 Kilometer, 2006 waren es bereits 359.000 Kilometer und 2010 schon 400.000 Kilometer ¹.

Auf die einzelnen Bundesländern verteilten sich die Staus im Jahr 2011 folgendermaßen:

Interessant ist auch der Anteil der häufigsten Ursachen für Stau auf deutschen Fernstraßen (leider nur für das Jahr 2008 vorhanden):Mit 66 Prozent ist ein zu hohes Verkehrsaufkommen Stauursache Nummer 1. Unfälle und Baustellen folgen mit jeweils 16 bzw. 15 Prozent weit abgeschlagen auf Platz 2 und 3. In den vergangenen neun Jahren ist die Staulänge um 130.000 Kilometer gestiegen. Und Staus haben einen erheblich negativen Effekt auf unsere Volkswirtschaft.

In den nächsten Jahren wird die Staulänge auf deutschen Autobahnen eher zu- als abnehmen. Betrachtet man die Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung so fällt auf, dass der motorisierte Individualverkehr 2010 annähernd stagnierte. Für 2011 wurde eine Zunahme von etwa einem Prozent erwartet ². Im Straßengüterverkehr ist im Jahr 2010 das Aufkommen ebenfalls über eine Stagnation nicht hinausgekommen (-0,3 %), die Transportleistung dagegen um knapp 5 % gestiegen. Im Jahr 2011 ist ein Anstieg um gut 8 % beim Transportaufkommen und um gut 6 % bei der Leistung zu erwarten ³. Trotz des geringen Wachstums der Verkehrsmenge stieg die Staulänge um 12,5 Prozent.

Die Güterverkehrsleistung des Straßengüterverkehrs soll bis 2050 von 484 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2010 auf 873 Milliarden Tonnenkilometer steigen. Das Güterverkehrsaufkommen soll sich bis 2050 ebenfalls verdoppeln. Über 80 Prozent der Güter werden voraussichtlich auf der Straße transportiert ⁴. Die Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs soll nicht in diesem Maße wachsen. Verschiedene Studien geben eine Bandbreite von fünf bis dreißig Prozent an.

Eine Frage, die sich mir nun persönlich stellt: Wie sollen wir das zukünftige Verkehrsaufkommen in unserem Straßennetz ohne größere Komplikationen abwickeln können, wenn wir heute schon so große Probleme haben? 

Ein weiterer Ausbau des deutschen Autobahnnetzes wie es zum wiederholten Male der ADAC-Präsident Peter Meyer fordert, kann kaum der richtige Weg sein. Aber auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wirkt bei diesem Thema nicht allzu souverän (siehe: Wie Ramsauer Staus bekämpfen will und wie er dabei versagt). Für mich scheint es so, dass wir endlich massiv daran arbeiten müssen, Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und stauminimierende Maßnahmen wie ein Tempolimit zu ergreifen. Ansonsten droht der Verkehrskollaps.

Meine Frage an die Herren und Damen vom ADAC, den Industrie- und Handelskammern und aus der Verkehrspolitik ist daher folgende: Wie wollen Sie diesen drohenden Kollaps verhindern? Und bitte diesmal keine Worthülsen, sondern konkrete Vorschläge…

Ursprünglich geplantes Hochgeschwindigkeitsnetz - 4darek – public domain

In Deutschland kommt immer wieder die Forderung auf, den Bau neuer Schnellfahrstrecken wie Wendlingen – Ulm (in Planung), Nürnberg–Erfurt (im Bau), Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau), Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung) oder der Y-Trasse (Hamburg/Bremen-Hannover, in Planung) zugunsten einer Verbesserung des deutschen Schinenennetzes in der Fläche zu unterlassen. Statt einiger Leuchtturmprojekte solle vielmehr das gesamte Netz profitieren. (siehe Forderungen des Bündnis Bahn für alle, des Verkehrsclubs Deutschland sowie Kritik an Stuttgart 21 am Beispiel eines Flyers der Grünen, usw.)

Der polnische Minister für Verkehr, Bau und maritime Angelegenheiten, Slawomir Nowak, hat nun erklärt, dass ”alle Arbeiten an der Studie zum Aufbau des polnischen Hochgeschwindigkeitsnetz bis zum Jahr 2030″ ab sofort eingestellt werden. Dies bedeutet, dass die Arbeiten zur Vorbereitung des Baus einer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlinie (für Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 350 km/h) zwischen Warschau und Wroclaw bzw. Posen über Lodz, für die nächsten zwanzig Jahre nicht fortgeführt werden. Begründet wird diese Entscheidung mit einer Neufokussierung auf die Modernisierung des bestehenden Netzes. Den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken bei gleichzeitiger Erneuerung des bestehenden Netzes kann sich Polen nicht leisten.

Der derzeitige Netzausbaustand

Die größten Städte Polens sind heute durch Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern verbunden. Teile sind zwar für 200 Stundenkilometer freigegeben, allerdings besitzt die Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna (kurz: PKP, deutsch: „Polnische Staatsbahnen AG“) kein Rollmaterial, das für diese Geschwindigkeiten zugelassen ist.

Geplant war der Bau einer “Y-Strecke” Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen. Die Verbindung sollte mit 350 Stundenkilometer befahrbar sein. Die geschätzten Baukosten für die 450 bis 470 km Hochgeschwindigkeitsstrecke lagen bei etwa 20 bis 28 Mrd. Zloty (ca. 4,5 bis 6,3 Mrd. Euro). Die Baumaßnahmen sollten ursprünglich 2014 beginnen und bis 2019 dauern.

Durch die politische Entscheidung seitens der polnischen Regierung dürfte sich die Fertigstellung dieser Strecke mindestens bis zum Jahr 2030 mit Tendenz bis 2040 verzögern.

Weitere Ausbauprojekte

Fertiggestellt wird jedoch der bis 2013 dauernde Ausbau der Strecke Warschau – Katowice bzw. Krakau auf 220 Stundenkilometer. Ab 2014 sollen 20 Alstom New-Pendolino Hochgeschwindigkeitszüge (ohne Neigetechnik) auf dieser Strecke verkehren. Diese wurden durch ein Darlehen in Höhe von 224 Millionen Euro von der Europäischen Investitionsbank EIB finanziert. Die Beschaffungskosten betragen insgesamt 665 Millionen Euro und umfassen den Bau eines neuen Depots in Warschau und die Wartung der Züge für 17 Jahre. Der Einsatz erfolgt auf den Strecken Warschau-Danzig-Gdynia, Warschau-Krakau und Warschau-Kattowitz. Sobald die Stromversorgung von 3 kV DC auf 25 kV 50 Hz AC umgestellt ist, werden die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer verkehren.

Das vorgeschlagene Streckennetz der Hochgeschwindigkeitsbahn in Polen bis 2050, Stand Juli 2011

In Polen befinden sich derzeit die folgenden Strecken im Ausbau, bzw. in der Planungsphase (unterschiedliche Planungsstände):

• Frankfurt (Oder)–Poznań–Warszawa–Terespol
• Świnoujście–Szczecin (–Warszawa)
• Poznań–Wrocław–Katowice
• Šeštokai (Litauen, einzige Eisenbahnverbindung zwischen Polen und Litauen, Anbindung an das litauische Breitspurnetz – Polen: 1.435 mm, Litauen: 1.520 mm)–Suwałki–Warszawa
• Przemyśl–Kraków–Katowice
• Warszawa–Katowice (siehe oben)

• Danzig – Warschau
• Warschau – Terespol
• Warschau über Łódź nach Breslau und Posen (siehe oben)
• Östliche Umgehungsstrecke um das oberschlesische Industriegebiet als Bestandteil der Verbindung Warschau–Prag

Eine genaue Aussage, welche Neu- und Ausbaustrecken letztendlich und vor allem wann umgesetzt werden, lässt sich heute noch nicht treffen. Das polnische Eisenbahnnetz hat einige strukturelle Defizite, die dringend aufgearbeitet werden müssen. Mit dem neuen Winter-Fahrplan vom 11. Dezember 2011 wurde der Regionalverkehr in vielen Regionen massiv ausgedünnt. So entfällt in der Region Westpommern (Zachodniopomorskie) etwa jeder vierte Regionalzug.

Eine weitere Regionalisierung und Zergliederung der regionalen Bahnverkehre ist durch die Auflösung der Regional-Betriebsgesellschaft Przewozy Regionalne (PR) Ende 2012 zu erwarten. Eine Lösung der strukturellen Probleme des polnischen Verkehrsnetzes dürfte noch einige Jahre dauern.

Finanzierungsprobleme

Ein Großteil der Investitionsmittel für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen kommt aus Töpfen der europäischen Union. Der Ausbaustop des Hochgeschwindigkeitsnetzes kommt eigentlich nicht überraschend, hat die EU doch mitgeteilt, dass Polen in den Jahren 2014 – 2020 nur umgerechnet 6,6 Milliarden Euro für Investitionen in das Schienennetz erhält. Das polnische Verkehrsministerium war somit zu einer Entscheidung über den Investitionsschwerpunkt gezwungen.

Die Entscheidung musste vor dem Hintergrund getroffen werden, dass die Kosten für den Bau der “Y-Linie” durch ein polnisch-spanisches Konsortium auf rund 35 Mrd. Zloty (7,8 Mrd. Euro) geschätzt wurden; also etwa 10 Mrd. Zloty bzw. ein Drittel mehr als ursprünglich geplant. Diese Kostensteigerungen ließen das Projekt letztlich unfinanzierbar werden.

Die Wahl zwischen einem einzelnen Megaprojekt oder der Verbesserung des gesamten maroden Schienennetzes hat der landesweite Ausbau daher für sich entschieden. Ein Ergebnis mit dem die polnischen Fahrgastverbände sicherlich leben können und das sich einige deutsche Verbände und Organisationen sicherlich auch für unser Land wünschen dürften.

Das Fahrzeug auf dem obigen Foto mag zwar auf den ersten Blick wie ein Spielzeug aussehen, ist aber südkoreanisches Hightech durch und durch. Drei dieser “Bus-Züge” haben in diesem Jahr ihre dieselbetriebenen Vorgänger im Seoul Grand Park ersetzt. In diesem Park befinden sich unter anderem der Zoo, ein Freizeitpark und das Seoul Museum of Modern Art.

Das Besondere an diesen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist, dass sie sich stark von Elektrofahrzeugen, wie wir sie kennen, unterscheiden. Die On-Line Electric Vehicles (OLEVs) des südkoreanischen KAIST (früher Korea Advanced Institute of Science and Technology) werden durch elektromagnetische Felder, die durch Kabel unter dem Straßenbelag erzeugt werden, mit Strom versorgt. Somit können die OLEV im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen eine unlimitiert weite Strecke fahren ohne Wiederaufladen zu müssen.

Durch eine kleine Batterie können Streckenabschnitte, die nicht mit einem Kabel ausgerüstet sind, überbrückt werden. Das Akkupack ist jedoch 80 Prozent kleiner als eine konventionellen Elektrofahrzeugbatterie  und daher leichter und vor allem günstiger. Die Rundstrecke im Freizeitpark ist etwa 2,2 Kilometer lang. Die vier Ladeabschnitte, die zusammen 372,5 Meter ausmachen, umfassen nur rund 16 Prozent des gesamten Rundkurses.

Die Kerntechnologie der OLEV ist das sogenannte “Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR)”.

Schematische Zeichnung SMFIR – aus Design of Wireless Electric Power Transfer Technology: Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR), N. P. Suh, President, KAIST 291 Daehak-ro, Yuseong Gu, Daejeon, Republic of Korea, 305-701 npsuh@president.kaist.ac.kr-http://designweek2011.kaist.ac.kr/cirp/Proceedings%20of%20the%2021st%20CIRP%20Design%20Conference/CIRP-Design-2011-Paper33-Suh.pdf

Diese Technik ermöglicht es Fahrzeugen Magnetfelder in elektrische Energie umzuwandeln. In Kombination mit der “Segment Technology,” welche die Ausbreitung elektromagnetischer Wellen durch ein automatisiertes System steuert, entsteht eine technische Kombination mit hohem Potenzial. Durch das segmentweise An- und Abschalten des Magnetfeldes werden Fußgänger und nicht-OLEV Fahrzeuge elektromagnetischen Wellen nicht ausgesetzt.

KAIST hat bisher drei verschiedene Fahrzeugtypen als OLEV entwickelt: Elektrobusse, Straßenbahnen und Elektro-SUVs.

Aber auch deutsche Unternehmen haben Konzepte im Bereich Induktives Laden entwickelt. Vahle hat mit dem CPS (Contactless Power System)-Funktionsprinzip bereit einige Anwendungen für induktives Laden im industriellen Bereich umgesetzt (z.B. Taktstraße der Gläsernen Manufaktur der Volkswagen AG in Dresden). In Zusammenarbeit mit IAV wurde die berührungslose Energieübertragung für den Automobilbereich weiter entwickelt. Nur hat es noch nicht zu einer realen Anwendung gereicht… 

Am Institut für Elektrische Maschinen, Antriebe und Bahnen (IMAB) der TU Braunschweig hat man einen Beitrag zur Entwicklung des BOMBARDIER PRIMOVE Systems geleistet.Die oberleitungsfreie Straßenbahn zieht den notwendigen Fahrstrom aus einem Induktionsfeld, das bei Vorbeifahrt unter der Straßenbahn gebildet wird. Das Primove-System hat eine Dauerleistung von 250 kW und ist somit auf eine typische Straßenbahn mit 30 Meter Länge, eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h und etwa 6 Prozent Steigung, ausgelegt. Die Leistung kann je nach Systemanforderung von 100 kW bis 500 kW reichen. Damit wird der lang gehegte Wunsch nach einem Straßenbahnbetrieb ohne Fahrleitung endlich Realität. Müssen wir nur noch eine wettbewerbsfähige Anwendung für den motorisierten Individualverkehr finden.

Das folgende Video zeigt das neue koreanische OLEV-Fahrzeug nochmals in Aktion (ab Sekunde 15):

Das Designbüro Sauter Carbon Offset Design (SCOD) hat ihre neueste Kreation, die “Deliverance”, vorgestellt. Die Deliverance ist ein DynaWing Solar Hybrid Supertanker und das größte und mit Abstand umweltfreundlichste PostPanmax-Schiff, das je entworfen wurde.Sauter Carbon Offset Design ist dafür bekannt, Schiffe zu entwerfen, die 50 bis 100 Prozent weniger Schadstoffemissionen emittieren. Durch Optimierung der Schiffsform und der Anwendung von Technik und Materialien aus der Automobil-, Luft- und Raumfahrtindustrie, kann der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen massiv reduziert werden.

Der Öltanker Deliverance soll einen 75% geringeren Treibstoffverbrauch und reduzierte Emissionskennwerte in gleicher Höhe aufweisen. Die Einsparungen resultieren vorrangig aus den genutzten Antriebsenergien und aerodynamischen Verbesserungen. Etwa 50 Prozent der Antriebsenergie wird aus Flüssigerdgas (LNG) gewonnen, die anderen 50 Prozent stammen aus Wind- und Sonnenenergie.Der 330.000 dead weight tonnage (dwt) (siehe Schiffsmaße @ Wikipedia) “schwere” Tanker, kann maximal 2 Millionen Barrel Erdöl laden. Mit einer Länge von 426 Metern ist er für die neuen und vergrößerten Schleusen des Panama-Kanals geplant. Diese werden derzeit von 34 Meter Breite und 305 Meter Länge auf 55 Meter Breite und 427 Meter Länge ausgebaut.

Im Vergleich mit anderen 2 Millionen Barrel Öltankern (very-large crude carriers - VLCC) ist die Deliverance länger, schmaler und hat weniger Tiefgang. Dadurch liegt am Rumpf weniger Widerstand an, was in Verbindung mit zwei gegenläufig rotierenden Twin-Propellern an einer Propellergondel (POD-Antrieb), die mit einem Hybridantrieb angetrieben werden, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen um bis zu 35 Prozent senkt. Ein System von Mitsubishi verringert die Widerstandskennziffern des Rumpfes noch weiter. Kleine Luftblasen werden durch spezielle Ventile im Unterwasserschiff (der unter Wasser liegende Teil des Schiffskörpers) freigelassen, die diesen komplett umhüllen. Diese Luftschmierung lässt das Schiff besser durch das Wasser gleiten. Weitere Informationen zu diesem System können hier abgerufen werden.

Weitere 20 bis 30 Prozent Reduktion werden durch “DynaWing”-Rollsegel mit einer Fläche von 500.000 Quadratmetern erreicht. Das Deck ist mit Solarzellen des italienischen Anbieters Solbian besetzt. Dadurch wird eine Reduktion des Treibstoffbedarfs und der Emissionen um weitere 15 bis 20 Prozent erreicht. Der Flüssigerdgas-Hybridantrieb stammt von einem führenden Hersteller von Schiffsdieselmotoren und Schiffspropellern, dem finnischen Konzern Wärtsilä.

 Bild: WÄRTSILÄ LNG-Antrieb aus dem WÄRTSILÄ TECHNICAL JOURNAL 01/2007

En herkömmlicher 330.000 dwt Tanker benötigt einen etwa 30 MW starken Dieselantrieb. Dieser besteht häufig aus einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Durch die aerodynamischen Verbesserungen benötigt die Sauter Carbon Offset Design Deliverance nur noch einen 20 MW starken Antrieb, 10 MW werden durch den LNG-Antrieb bereitgestellt und 10 MW von Sonne und Wind.

Pro Jahr soll das Schiff im Vergleich mit Tankern gleicher Größe 110.000 Tonnen CO2 weniger emittieren. Über die übliche Lebenszeit von 25 Jahren werden somit 3 Millionen Tonnen CO2 eingespart. 

Der Preis soll um 15% höher liegen. Aber alleine die Einsparungen durch den verringerten Kraftstoffverbrauch liegen bei 60 Millionen Dollar. Pro Jahr.