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Kopenhagen – Licht und Schatten der “Fahrradhauptstadt”

Radverkehr in Kopenhagen
Radverkehr in Kopenhagen - Foto: Philipp Böhme @ QIMBY.net - CC0 1.0
Kopenhagen gilt unter vielen (Rad-)Verkehrsplanern und Radfahrern als eine Stadt mit Vorreiterrolle und „Fahrrad-Paradies“. Immer wieder liest man von der Neueröffnung neuer Radwege, Brücken für Radfahrer und ähnlicher, für deutsche Verhältnisse nahezu paradiesisch klingender, Infrastruktur. Aber wie fühlt sich Kopenhagen für einen Radfahrer an, der sonst nur in deutschen Großstädten unterwegs und in Frankfurt am Main daheim ist? Ist in dort wirklich alles perfekt? Was genau machen die Dänen anders in der Verkehrsführung?

Dies ist ein Gastartikel von Ansgar Hegerfeld. Wenn auch Sie Interesse haben, einen Gastartikel auf Zukunft Mobilität zu veröffentlichen, dann schreiben Sie mir bitte.

Ich sitze tagtäglich im Sattel und fahre pro Jahr etwa 10.000 Kilometer mit dem Fahrrad quer durch Frankfurt am Main (Link zu Twitter). Hierbei erfährt man wortwörtlich viele positive wie negative Erfahrungen, Letztere häufig bedingt durch mangelhafte Infrastruktur und Konfrontationen mit anderen Verkehrsteilnehmern.

Als verkehrspolitisch interessierter Radfahrer stößt man wiederholt auf Informationen und Erfahrungsberichte aus der dänischen Hauptstadt Kopenhagen. Diese vermitteln jedoch nur einen bestimmten Ausschnitt, das Bild bleibt unvollkommen. Manche Dinge sollte man daher vor Ort selbst erfahren, um einen ganzheitlichen Eindruck zu gewinnen. Ich habe mich daher auf dem Weg nach Kopenhagen gemacht und das dort Erlebte zunächst im Kopf und im Anschluss beim Schreiben dieses Artikels mit den tagtäglichen Erfahrungen und Gegebenheiten in Frankfurt am Main verglichen. Hiervon möchte ich euch berichten.

Die Anreise nach Kopenhagen erfolgte per Auto. Unerwartet hierbei: die E20 ist sehr gut ausgebaut, sodass man komfortabel auf 2-4 Spuren je Fahrtrichtung auf der bis an die Stadtgrenze herangeführt wird. Von dort ging es in meinem Fall über die Sjællandsbroen auf zwei Spuren je Richtung gen Zentrum. Wieso das hier erwähnt wird? Wer Kopenhagen hört, hat vor allem Bilder von Radwegen im Kopf und denkt, dass Autofahrer mit allen Mitteln aus dem Stadtzentrum herausgehalten werden. Das stimmt allerdings nur bedingt, wie ich zu meiner Überraschung feststellen musste.

Was und wie getestet wurde

Ich habe mich darauf beschränkt, zwei verschiedene Arten der Wegfindung zu testen. Zum einen habe ich mehr oder weniger wahllos Ziele in der Stadt gesucht und mich per Osmand im Fahrradmodus dorthin lotsen lassen. Fahren nach Beschilderung ist in Kopenhagen nahezu unmöglich, weil es überraschend wenig Wegweiser an den Straßen gibt. Man sollte selbst wissen, wie man zu seinem Ziel kommt oder ein Navigationssystem besitzen. Nur vereinzelt gibt es an den Hauptrouten kleine Wegweiser für Radfahrer zu anderen Stadtteilen.

Der zweite Test war das Fahren ohne festes Ziel. Hier habe ich mich oftmals auf den Supercykelstier genannten und besonders gut ausgebauten Radwegen treiben lassen, teilweise aber auch durch kleinere Seitenstraßen, wenn ich am Horizont etwas Interessantes entdeckte.

Aufgrund des leider nur kurzen Aufenthaltes von eineinhalb Tagen wurde hauptsächlich der Bereich westlich des Hafens erkundet, daher können die Ergebnisse für die östlichen Bereiche durchaus abweichen.

Gelebter Minimalismus im Straßenverkehr

Was anfangs nur unterbewusst wahrgenommen wurde, im Laufe des Besuchs aber immer mehr „auffiel“, war der gelebte Minimalismus im Verkehrsraum. Wer in Deutschland am Straßenverkehr teilnimmt, wird mit Schildern und Hinweisen regelrecht erschlagen. Das sieht in Kopenhagen ganz anders aus: es gibt nahezu keine Wegweiser, Verbots-/Gebotsschilder oder sonstige Schilderwände mit den aus Deutschland bekannten unzähligen Zusatzschildern für entsprechend viele Ausnahmen. Hier ergibt sich ein erster Pluspunkt für die Dänen: der deutlich reduzierte Schilderwald sorgt für mehr Übersichtlichkeit und erlaubt die Konzentration auf das Wesentliche – die Umgebung und die anderen Verkehrsteilnehmer.

Kreuzungsbereich Hanauer Landstrasse/An den Riederhöfen Frankfurt Radverkehr
Frankfurt: Kreuzungsbereich Hanauer Landstraße /An den Riederhöfen in Frankfurt am Main – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

In Frankfurt werden, wie in vielen anderen deutschen Städten auch, Kreuzungsbereiche teilweise ganz bewusst mit Sichtbehinderungen versehen um in der Theorie das Tempo zu senken. In der Praxis führt dies eher zu noch mehr brenzlichen Situationen, weil gar kein Sichtkontakt zwischen Radfahrern (rot markiert) und Autofahrern (gelb, hinter den Büschen) möglich ist, bevor man direkt voreinander steht.

Frankfurt Radverkehr Eckenheimer Landstrasse
Frankfurt: Wahlplakate, Poller, Ampeln, Zebrastreifen, diverse Schilder und weitere Markierungen auf der Eckenheimer Landstraße erfordern eine sehr hohe Konzentration aller Verkehrsteilnehmer. Im Hintergrund beginnt der neue Radweg mit 115 cm Breite und einem sich alle paar Meter wiederholenden „Zebrastreifen“ mit unklarer Vorfahrtsregelung.- Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Zum reduzierten Schilderwald kommt ein anderes und simpleres Ampeldesign als in Deutschland. Extra Schaltungen für Links-/Rechtsabbieger vermisst man in Kopenhagen meist. Stattdessen gibt es, trotz links abbiegender KFZ, üblicherweise nur zwei Schaltungen bei einer „Standard-Kreuzung“ mit zwei kreuzenden Straßen. Das ergibt den zweiten Pluspunkt: jeder Verkehrsteilnehmer weiß genau und ganz intuitiv wie der Verkehr fließen wird. Es gibt nicht für jede Spur eine andere Schaltung und Sonderregelungen, die man kennen müsste. Das alles natürlich ohne Schilder oder, wie in Deutschland üblich, unterschiedlichen Streuscheiben an den Ampeln (ohne Pfeil / mit Pfeil und damit Vorfahrt). Nur rot und grün, bei letzterem muss man beim Abbiegen die Vorfahrt aller Anderen beachten – so einfach ist das in Kopenhagen.

Zweirichtungsradweg Radverkehr Frankfurt Taunusanlage
Frankfurt: Auf dem Zweirichtungsradweg an der Kreuzung Bockenheimer Landstraße / muss man als Radfahrer gut aufpassen, welche für welche Richtung gilt. Es gibt außerdem, trotz getrennter Ampelschaltung, keine extra Aufstellflächen und Kontaktschleifen für geradeaus / rechts abbiegende Radler. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Als sehr angenehm stellten sich auch die zusätzlichen Ampeln auf der gegenüberliegenden Straßenseite bzw. in hängender Form in der Mitte der Kreuzung heraus. Diese zeigen lediglich dieselben Informationen wie die Ampeln an der Haltelinie, sind aber je nach Lichteinfall deutlich besser zu erkennen. Bonus auch für Radfahrer: man muss sich nicht, wie in Deutschland üblich, den Kopf verrenken, um während der Wartezeit die Ampel im Blick zu behalten. Auch gibt es im Normalfall keine Bedarfsschaltung, bei der man als Radfahrer (wie in Frankfurt üblich) einen Taster auf dem Gehweg betätigen muss, um nach „grün“ zu betteln.

Lkw Radweg zugeparkt Frankfurt am Main
Frankfurt: Neben der üblichen Umfahrung von Falschparkern stellt sich in Frankfurt oft die Frage wie man als Radfahrer auf dem gelb markierten Radweg den rot markierten Anforderungstaster bedienen soll. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Anforderungstaster Kopenhagen für Radverkehr
Kopenhagen: Ausnahmen bestätigen auch in Kopenhagen die Regel. Anscheinend waren die Taster für „Radfahrer“ gerade aus (oder gibt es sie gar nicht?), sodass die Zeichen für Fußgänger genommen wurden. Wer drückt, bekommt aber innerhalb von einigen Sekunden grün. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Verfügbarer Platz im Innenstadtbereich

Wer durch Kopenhagen radelt wird schnell feststellen, wie breit die Straßen sind. Damit sind nicht nur die Hochbord-Radwege gemeint, sondern die gesamten Straßenschluchten. Kopenhagen hat an vielen Stellen sehr viel Platz, auch im Innenstadtbereich. Da können durchaus fünf Fahrspuren je Richtung und ein üppig breiter Radweg nebeneinander verlaufen (z.B. Gyldenlovesgade). Das unterscheidet Kopenhagen bspw. sehr von Frankfurt mit seinen meist schmalen Straßen und sollte im Hinterkopf behalten werden, wenn man davon spricht, das Kopenhagener Modell auf andere kopieren zu wollen. Allerdings gibt es an den Hauptverkehrsstraßen meist keine , sodass mehr Raum für fließenden Verkehr zur Verfügung steht. In Frankfurt hingegen ist es üblich an Hauptverkehrsstraßen noch einige Meter Raum für zu reservieren.

Kopenhagen Radweg Gyldenløvesgade
Kopenhagen: Auf der Gyldenløvesgade zeigt Kopenhagen eindrucksvoll wie breit ein Radweg sein kann, aber auch wie viele Fahrspuren gleichzeitig mitten in der Innenstadt möglich sind – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Radfahrstreifen Kopenhagen Radverkehr
Kopenhagen: Auch Radfahrstreifen gibt es in Kopenhagen, selbst in solchen Einbahnstraßen – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Autogerechte Stadt Kopenhagen Straßenquerschnitt
Kopenhagen bietet auch Perspektiven, die trotz der breiten Radwege eher an Deutschland als an eine der weltweit angesehensten Fahrradstädte erinnern. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Als Fußgänger in der Stadt

Gerade bei Kurzstrecken sind Fußgänger nicht nur am schnellsten unterwegs, die eigenen Füße sind hier auch das effizienteste . Gerade wer „nur kurz“ ein oder zwei Straßen weiter oder einfach flanieren gehen möchte, nimmt nicht unbedingt das Fahrrad.

Hier zeigt sich eine Schattenseite von Kopenhagen: die Gehwege sind nicht selten äußerst schmal, von Wasserrinnen unterbrochen und eher lieblos mit wechselnden Oberflächenbelägen versehen. Gerade in Bereichen mit Außengastronomie liegt die Breite oftmals bei nur noch etwa 1 – 1,5 Metern. Man kann immer wieder Eltern mit Kinderwagen sehen, die versuchen sich ihren Weg durch die restlichen Fußgänger zu bahnen – ausweichen ist an vielen Stellen praktisch unmöglich. Gibt es dann noch Gegenverkehr wird es richtig unangenehm. Auch Rollstuhlfahrer haben es aufgrund der schmalen und unebenen Gehwege alles andere als leicht. Ausweichen auf die Radwege sollte man in Kopenhagen nur, wenn man sich vorher versichert hat, dass keine Radfahrer kommen. Andernfalls ist Chaos vorprogrammiert.

Diese Geringschätzung einer so wichtigen Fortbewegungsart ist für eine so „grün“ eingestellte Stadt nicht nachvollziehbar.

Im Gegensatz zu den deutschen Vorgaben haben Fußgänger in Kopenhagen allerdings einen Luxus, den es hier gewollt nicht gibt: sie können auch etwas größere Kreuzungen immer während einer in einem Zug überqueren und müssen keine Zwangspause auf der Mittelinsel einlegen. Das war anfangs etwas ungewohnt, ist aber eigentlich nur logisch. In Deutschland ist so etwas leider die absolute Ausnahme.

Als Radfahrer in der Stadt

Was in Kopenhagen sofort auffällt, sind die im Vergleich zu deutschen Großstädten verwendeten Fahrräder. Mountainbikes sieht man nur vereinzelt, der Großteil fährt mit einfachen „Hollandrädern“ oder Lastenrädern aller Art. Aufgrund der meist sehr guten Oberflächen sieht man allerdings auch immer wieder Rennräder auf Radwegen, teilweise auch mehrere (nebeneinander) in einer Gruppe. Das stört dort kaum, weil die Wege oftmals so breit sind, dass sich langsame und schnelle Radfahrer nicht in die Quere kommen.

Wer langsam ist, fährt weiter rechts, die Schnelleren links. Überholt wird in der Regel ohne Handzeichen, ein Schulterblick genügt. Die schnelleren Radfahrer haben Routine darin, bei Ausweichmanövern zunächst ein wenig nach links auszuweichen. Auf den sehr breiten Wegen kann es so durchaus zu mehreren Überholmanövern gleichzeitig kommen. Mein persönlich beobachteter Rekord waren, leicht versetzt, sechs Radfahrer nebeneinander. Ganz ohne verbale Kommunikation, Konflikte oder Ähnlichem. Gegenseitige Rücksichtnahme wird in Kopenhagen großgeschrieben.

In Kopenhagen gibt es einige Grundregeln, die man als Radfahrer beachten sollte. Abbiegevorgänge werden per Handzeichen eindeutig angekündigt. Wer anhalten oder indirekt links abbiegen möchte, hält seine flache Hand neben seinen Kopf. Die allermeisten Radfahrer halten sich übrigens an diese Vereinbarungen.

Insgesamt kann man die Fortbewegung, auch per Fahrrad, als deutlich zivilisierter beschreiben als in Deutschland üblich. Auch in Kopenhagen gibt es vereinzelt Rotlichtsünder, diese haben aber durch den noch fließenden (Kraft-)Verkehr meist keinen nennenswerten zeitlichen Vorteil und werden eher skeptisch beobachtet.

Obwohl es in Kopenhagen sowohl auf der Straße als auch in den Fahrradläden überraschend wenig Pedelecs zu sehen gibt, fahren sehr viele Radler durch die kaum vorhandenen Steigungen und die guten Beläge entspannt Geschwindigkeiten von über 20 km/h – mit einfachsten Stadträdern wohlbemerkt! Hier spielt der Stadt die für Radfahrer sehr gut geeignete Topografie in die Hände, wobei auch Frankfurt bis auf einige Bereiche im Norden sehr flach ist. Auf vielen deutschen Radwegen ist der Belag allerdings in einem Zustand, der so eine Geschwindigkeit kaum zulässt.

Was positiv auffällt: In Kopenhagen fahren wirklich alle Fahrrad. Unabhängig von Alter, Geschlecht, Beruf oder sonstigen Merkmalen. Man wird, sofern man die wenigen Grundregeln beherrscht, sofort als Teil der Masse akzeptiert, kann dem Strom folgen und sein Ziel sicher und entspannt erreichen.

Auch macht es durchaus Spaß sich in ein Café oder auf eine der Bänke zu setzen und die Karawanen von Radfahrern zu beobachten. Schließlich ist es auch oftmals leiser als in Frankfurt, da Fahrräder bekanntermaßen weniger Lärm als Autos produzieren. Das wissen auch die Anwohner und nutzen diese Möglichkeit ebenfalls gerne für Pausen. Außerdem erleichtert der geringere Geräuschpegel Gespräche zwischen Radfahrern, wenn man nebeneinander fährt.

Wenn auch die meisten Fahrradfahrer in Kopenhagen ohne Helm fahren, sieht man mehr und mehr Leute, nahezu ausnahmslos Frauen, die die noch relativ neuen Fahrrad-Kopf-Airbags tragen. Das Sicherheitsgefühl scheint also auch in Kopenhagen etwas zu leiden, auch wenn ich hierzu keine Zahlen vorliegen habe. Die hohe Verbreitung dieser Airbags fiel allerdings auf, die Gründe für diese Entwicklung konnten in der kurzen Zeit vor Ort nicht ergründet werden.

Radwegbreiten und Durchgängigkeit

Auch Kopenhagen bietet verschiedene Typen von Radinfrastruktur. Dazu zählen vornehmlich die baulich getrennten Hochbord-Radwege, es gibt allerdings auch Strecken mit Radfahrstreifen oder ganz ohne Infrastruktur. Die Breite variiert auch in Kopenhagen von Strecke zu Strecke sehr stark, auf Nebenstrecken kann sie durchaus auf etwas über 2,00 Meter sinken. Das reicht gerade noch so, dass sich zwei sicherere Radfahrer, ggf. mit Ankündigung, überholen können. Auf den Frankfurter Radwegen mit seinen typischerweise 0,90 Metern bis 1,50 Metern sind Überholmanöver generell kaum möglich und werden daher meist verbotenerweise über den Gehweg ausgeführt.

Dillenburger Straße Frankfurt Radweg
Frankfurt: Radweg an der Dillenburger Straße mit einer Breite von 100 cm – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Ein riesiger Unterschied im Vergleich zu deutschen Hochbordradwegen ist der Umgang mit Ein- und Ausfahrten. Während in Deutschland Radwege bei jeder kreuzenden Einfahrt komplett abgesenkt werden, verlaufen sie in Kopenhagen auf derselben Höhe weiter. Für Autos gibt es entsprechende Asphaltkeile, die die Querung des Radweges ermöglichen. Lediglich im Bereich zur Fahrbahn hin wird der Radweg teilweise leicht abgesenkt und mit einem Asphaltkeil unterstützt. Hier rollt es sich auch bei höherem Tempo durch die nur leichte und weniger steile Absenkung als Radfahrer sehr gut. Man muss nicht, wie in Frankfurt (z.B. auf der Friedberger Landstraße stadteinwärts ab der Friedberger Warte), durch die steile und starke Absenkung Angst haben abzuheben oder seinen Einkauf zu verlieren.

Typisch deutscher Radweg
Frankfurt: Typisch deutscher Hochbord-Radweg auf der Friedberger Landstraße in Frankfurt. Er ist deutlich zu schmal und bei mindestens jeder Ein-/Ausfahrt steil abgesenkt. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Es ist allerdings auch in Kopenhagen nicht alles perfekt. Es gibt auch Radwege, die eher der deutschen Breite entsprechen und damit kein Überholen oder das Fahren nebeneinander ermöglichen. Gelegentlich enden Radwege oder Radfahrstreifen auch dort im Nichts, allerdings ist die Quote deutlich geringer als hierzulande.

Kopenhagen Radfahrstreifen Vester Farimagsgade
Kopenhagen: Der Radfahrstreifen an der Vester Farimagsgade endet in einem für deutsche Verhältnisse unvorstellbaren Straßenraum – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Sehr im Rampenlicht stand die Eröffnung der genannten Brücke für Fahrräder. Die Brücke bietet eine neue und direktere Verbindung im Sydhavnen. Der Belag ist wie üblich sehr gut, der Anstieg dafür ungewohnt steil. Viele nicht elektrifizierte Lastenradler tun sich hier sichtbar schwer. Umso erstaunlicher ist die relativ schmale Bauweise von gerade einmal vier Metern – für einen der ohnehin seltenen Zweirichtungsradwege ist das in Kopenhagen sehr wenig. So kommt es auf dieser gut angenommenen Strecke durch die sehr verschiedenen Geschwindigkeiten durchaus zu „stockendem Verkehr“, weil ein Überholen nur eingeschränkt möglich ist. Wieso man trotz des anscheinend vorhandenen Platzes diese schmale Variante wählte, bleibt leider offen.

Rücksichtnahme an Konfliktstellen

Was für mich persönlich sehr ungewohnt war, ist die Rücksichtnahme der Autofahrer. Im parallelen Verkehr muss man sich hier dank baulicher Trennung wenig Gedanken machen. Sobald es in den Kreuzungsbereich geht, wird es allerdings spannend, da sich hier die deutschen und Kopenhagener Radwege kaum unterscheiden. Die rechtsabbiegenden KFZ bekommen 1-2 Sekunden nach den Radfahrern grün, fahren etwas vor und halten dann parallel zum Radweg. Es ergibt sich also dasselbe Problem der sehr spitzen Winkel wie in Deutschland, die ohne Kontrolle der Spiegel und einem sehr umfangreichen Schulterblick schnell zu den bekannten Abbiegeunfällen führen. Das funktioniert in Kopenhagen allerdings sehr gut. Ob es daran liegt, dass die Dänen einfach mehr Rücksicht nehmen oder man in Kopenhagen tatsächlich immer damit rechnen muss, dass mehrere (oft sehr flotte) Radler geradeaus möchten, kann ich nicht beurteilen.

Beachtlich ist auch die Konsequenz der Rücksichtnahme. Wenn die KFZ etwas in die Kreuzung hinein gerollt sind, halten sie an und bleiben dann auch komplett stehen. Ich konnte einen Hamburger Reisebus beobachten, der, wie in Deutschland üblich, weiter langsam vorwärts rollte und nicht komplett stoppte. Das führte bei den eher entspannten und ruhigen Kopenhagenern zu einem überraschenden Tumult, hatte der Busfahrer damit doch signalisiert, nicht 100% aufmerksam auf den Verkehr zu achten und ggf. den Radfahrern beim Rechtsabbiegen die Vorfahrt zu nehmen.

Linksabbiegen für Radfahrer

Links abbiegen ist in Kopenhagen als Radfahrer nur indirekt möglich. Ob das schlimm ist? Um das zu beantworten zu können, muss man sich das als langsam verschriene System im Kontext der allgemeinen Ampelschaltung angucken.

In Kopenhagen gibt es wie eingangs erwähnt meist nur zwei Schaltungen. Man hat also im Normalfall beim nächsten Zyklus die Kreuzung überquert, da man sich nach der Fahrt geradeaus (rot im Bild) auf der imaginären Stellfläche des kreuzenden Radwegs einordnet. Durch die ohnehin doppelt vorhandene Ampelanlage kann man auch von dort ohne Probleme die Signale sehen. Ein wichtiger Unterschied zu Deutschland, wo nur an bestimmten Kreuzungen das Linksabbiegen ermöglicht bzw. durch die Sichtbarkeit von Ampeln überhaupt sinnvoll umsetzbar ist.

indirektes Abbiegen Radverkehr Kopenhagen
Kopenhagen: Indirektes Linksabbiegen in Kopenhagen in zwei Schritten – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Durch die meist sehr kurzen Zyklen der Ampelschaltung (~20-40 Sekunden) geht es dann sofort weiter nach links (gelb im Bild). Der Unterschied zu Deutschland zeigt sich vor allem in der Wartezeit auf der Stellfläche. Hier steht man in Deutschland durch die komplexen Schaltungen und den Vorrang des Kraftverkehrs in der Regel tatsächlich deutlich länger.

Würde man direkt links abbiegen, das geht an den meisten Stellen für KFZ tatsächlich, wäre man nur unwesentlich schneller. Die Linksabbieger müssen immer erst den geradeaus fahrenden Verkehr aus der Gegenrichtung abwarten und können erst dann, also kurz bevor der indirekte Linksabbieger an seiner Zwischenstation starten kann, selbst abbiegen.

Das indirekte Abbiegen sorgt insgesamt für deutlich kürzere Ampelphasen weil praktisch zwei Verkehrsstränge „parallel“ fahren können. Würden sich die Radfahrer gemeinsam mit den linksabbiegenden KFZ einordnen, dann müssten die Ampelphasen deutlich länger sein damit alle Verkehrsteilnehmer auf die andere Seite kommen.

Anfangs war diese Form des Abbiegens etwas ungewohnt, weil man nicht genau wusste, wo sich die korrekte Aufstellfläche befindet. In Deutschland sind hierfür meist extra aufgemalte „Wartetaschen“ vorhanden, durch die oft seltsamen Winkel sind diese aber nur selten effektiv nutzbar. Nach den ersten zwei Vorgängen war es aber eigentlich klar und selbsterklärend. Unterm Strich ist das Kopenhagener Linksabbiegen deutlich komfortabler und auch schneller als die deutsche Variante.

Die Supercykelstier

Aushängeschild der Kopenhagener Radinfrastruktur sind die Supercykelstier, also sehr gut ausbaute Radwege für längere Distanzen. Sie sind vor allem deutlich breiter als die normalen Radwege in Kopenhagen, führen mit diversen Routen quer durch die Stadt und ermöglichen dank wenig Kreuzungspunkten schnelle und komfortable Fahrten von A nach B. Das Netz soll in den kommenden Jahren noch deutlich weiter ausgebaut werden, um noch mehr Leute auf das Rad zu bekommen.

Tatsächlich fährt es sich auf diesen Wegen extrem gut. Sie sind durchgängig glatt asphaltiert, in einem überwiegend sehr guten Zustand und ermöglichen es auch längere Strecken ermüdungsfrei zurückzulegen. Es gibt wenig Ampeln und die Konfliktpunkte mit Fußgängern sind meist per Zebrastreifen gelöst.

Fahrt auf der C99/C94:

Von den für Radfahrer optimierten Ampelschaltungen („grüne Welle“) konnte ich leider keine finden. Lediglich eine Anzeige für die eigene Geschwindigkeit konnte ich auf der Albertslundruten (C99) entdecken. Dort gab es auch Anzeigen etwa 100 Meter vor einer neuen Ampelanlage, die die Restdauer der Rotphase anzeigte. Das hilft enorm, da man selbst gut einschätzen kann, welches Tempo man bis zur Ampel halten sollte und braucht gar nicht erst anhalten. Der dieser Technik wäre mit relativ wenig Aufwand möglich und zählt zu den wohl besten Annehmlichkeiten. Dieser Punkt fällt aber weniger ins Gewicht, weil es ohnehin relativ wenig Ampeln auf diesen Strecken gibt.

kostenfreie Parkplätze Hyltebjerg Alle Kopenhagen
Kopenhagen: Der C99 endet auf der Hyltebjerg ohne Vorwanung hinter einer Kurve in zeitlich begrenzt kostenfreien Parkplätzen. Solche Situationen sind aber die absolute Ausnahme. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Kopenhagener Bonbons für Radfahrer

Manchmal sind es die kleinen Dinge, die einem signalisieren: „Du bist hier willkommen!“. Das merkt man in Kopenhagen als Radfahrer an Kleinigkeiten, wie passend zur Fahrtrichtung ausgerichteten Mülleimern, Fußabstellflächen an Ampeln (auch an Supercykelstier nur gelegentlich vorhanden) oder Kreisverkehren mit zwei verschiedenen Bodenbelägen für KFZ und Radfahrer.

Supercykelstier Albertslundruten Kopenhagen Radverkehr
Kopenhagen: In Deutschland kennt man diese Art von Mülleimern nur von einigen Autobahnausfahrten, in Kopenhagen stehen sie z.B. an der Supercykelstier Albertslundruten. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Dronning Louises Bro / Søtorvet Supercykelstier
Kopenhagen: An vielen größeren Kreuzungen (hier auf der Dronning Louises Bro / Søtorvet) der Supercykelstier gibt es Abstellflächen für die Füße und Haltestangen, die Nutzung hält sich jedoch meist in Grenzen. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Geschwindigkeit Radverkehr Display
Kopenhagen: Das Display zeigt leider nicht die für eine grüne Welle notwendige Geschwindigkeit, sondern die aktuelle Geschwindigkeit des Radfahrers an. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
zweigeteilter Kreisverkehr Kopenhagen Radverkehr
Kopenhagen: Kopfsteinpflaster ist für Radfahrer äußerst unangenehm und bei Nässe gefährlich, daher gibt es Kopenhagen zweigeteilte Kreisverkehre (hier im Beispiel nördlich der Øksnehallen). – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Besonders hervorheben muss man die Detailplanung für Asphaltkeile. Wer von einem baulich getrennten Radweg schon einmal versucht hat direkt links in eine Seitenstraße abzubiegen, kennt die Problematik, dass man absteigen und das Rad die Bordsteinkante runterschieben müsste. Nicht so in Kopenhagen: eigentlich überall, wo man es benötigen könnte, sind passende Asphaltkeile installiert, die einen komfortabel auf die Fahrbahn leiten. So kann man trotz Hochbord-Radweg schnell links abbiegen. Die Umstellung von Deutschland, wo solche Keile sehr spärlich, ungern und oft auch noch völlig unpassend angelegt werden, hat etwas Zeit beansprucht. In Kopenhagen kann man davon ausgehen, dass überall wo es nötig ist, passende Keile vorhanden sind.

Auch bei der Wegeplanung achtet man darauf, Verbindungen zu schaffen. So gibt es sogar auf der Supercykelstier C94 ein Stück Zweirichtungsradweg. Nachdem die Verwunderung nachgelassen hatte, ist ein Asphaltkeil kurz vor dem Ende des Zweirichtungsabschnittes aufgefallen. Damit konnte man den Grund für diese für Kopenhagen untypische Maßnahme erkennen: es kam eine etwas versteckte Unterführung für Radfahrer von rechts, hier wollte man eine schnelle und direkte Verbindung schaffen. Durch die wie üblich klare Verkehrsführung und ausreichend Platz gab es auch hier keine Verwirrung.

Zweirichtungsradweg Kopenhagen selten
Kopenhagen: Einer der seltenen Zweirichtungsradwege in Kopenhagen befindet sich auf der C94. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Signal Grünphase LSA Kopenhagen Radverkehr
Kopenhagen: An einer neuen Ampelanlage kann man ca. 200 Meter vor der Kreuzung ablesen, wann die nächste Grünphase geschaltet wird. So kann man sein Tempo selbst gut anpassen (weiße Anzeige im Bild nicht erkennbar, Funktion siehe Video. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Radverkehr Kopenhagen Ampfel Countdown
Kopenhagen: Auch direkt an der Ampel kann man erkennen wie lange noch rot ist (weiße Anzeige im Bild nicht erkennbar, funktioniert aber). – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Parkplatzsituation

Man liest viel von der bewusst angespannten Parkplatzsituation für KFZ in Kopenhagen. Ganz nachvollziehen konnte ich das vor Ort allerdings nicht. Auch im zentrumsnahen Bereich gibt es überall öffentliche Stellflächen, die meist für zwei Stunden kostenfrei genutzt werden können. Nur wer länger parken möchte, muss bezahlen.

Ausschilderung der Parkzone in Kopenhagen
Kopenhagen: Ausschilderung der Parkzone in Kopenhagen. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Kopenhagen Einkaufszentrum Fisketorve Parken
Kopenhagen: Auch im Fisketorvet direkt am Sydhavnen kann man für mindestens zwei Stunden kostenfrei parken. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Überraschend war auch, wie viele freie Parkplätze es an nahezu jeder Ecke gab. Kein Vergleich zu Frankfurt, wo jeder freie Parkplatz hart umkämpft und im Innenstadtbereich oft nach wenigen Sekunden neu vergeben ist. Ob das an den vielen Leuten liegt, die kein Auto in Kopenhagen besitzen oder an zu vielen Parkplätzen?

Nebenstraßen Kopenhagen Parkplätze
Kopenhagen: Keine Radinfrastruktur, dafür aber trotzdem wenig Platz auf den Gehwegen und viele Parkplätze – auch das ist Kopenhagen, gerade in Seitenstraßen. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Die Parkplatzsituation für Fahrräder ist dagegen deutlich angespannter. Die Stadt Frankfurt stellt, wo es irgendwie geht, möglichst viele brauchbare Fahrradbügel auf. Das ist in Kopenhagen anders. Die allermeisten Räder stehen auf den (ohnehin schmalen) Gehwegen und sind nicht an festen Gegenständen angeschlossen. Lediglich an einigen Stellen gibt es stationäre Fahrradständer, hier werden allerdings vorzugsweise die inzwischen in Deutschland in Verruf geratenen „Felgenbrecher“ eingesetzt.

Die Häuserwände sind nicht selten von abgestellten Fahrrädern aller Art gesäumt. Das ist weder diebstahlsicher noch schön oder aufgrund des verbleibenden Platzes gar für Fußgänger akzeptabel. Hier könnte Kopenhagen, wie Frankfurt, mit wenig Aufwand viel erreichen. Auch stünden mehr als genug KFZ-Stellplätze zur Verfügung, die umgewidmet werden könnten.

Etwas besser sieht es an Knotenpunkten wie Bahnhöfen aus. Dort findet man die auch aus Frankfurt bekannten doppelstöckigen Parkanlagen für Fahrräder.

Hauptbahnhof Kopenhagen Fahrradabstellanlagen Doppelparker
Kopenhagen: Der Bahnhofsvorplatz des Kopenhagener Hauptbahnhofes. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Falschparker

In Deutschland gehören auf Rad- und Gehwegen geparkte Autos und Lieferfahrzeuge fest zum Straßenbild. In Frankfurt erkennt man hieran die besseren Radwege: stehen mehr Autos auf einem Radweg kann man davon ausgehen, dass dieser mehr Platz bietet und daher zu den Besseren zählt.

In Kopenhagen spürt man auch bei diesem Problem die Rücksichtnahme (oder Angst?) der Kraftfahrer. In der Regel sind die Radwege autofrei und bleiben auch von sonstigen Hindernissen verschont. Selbst bei Großveranstaltungen mit entsprechend hohem KFZ-Aufkommen parkt niemand einfach auf dem Rad- oder Gehweg, nicht einmal teilweise.

Radweg Telia Park Kopenhagen
Kopenhagen: Bis auf die Türzone ist der Radweg auch bei Veranstaltungen am Telia Parken, dem dänischen Nationalstadion, absolut frei von Falschparkern. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Lediglich einige Lieferanten und Handwerker scheinen diese Rücksichtnahme vergessen zu haben und nutzen wie in Deutschland auch mal die Rad- und Gehwege als Parkplatz. Poller oder sonstige bauliche Maßnahmen gegen Falschparker sucht man in Kopenhagen vergeblich. Anscheinend haben die Dänen ein wirksameres Mittel gegen Falschparker. Ob es die höheren Bußgelder sind?

Dass es durch Poller und sonstige Barrieren auch zu vielen Unfällen kommt, wird gerne vergessen, gerade weil die allermeisten Poller in deutschen Städten nicht den gesetzlichen Anforderungen im Hinblick auf Farbe und reflektierende Eigenschaften entsprechen.

Frankfurt Poller Radwege
Frankfurt: Solche Polleranordnungen wie in Frankfurt auf der Hanauer Landstraße gibt es in Kopenhagen nicht. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Falschparker in Kopenhagen auf dem Radweg
Kopenhagen: Oben Werbung für das Radfahren, unten Falschparker auf Geh- und Radweg: ein seltener Anblick in Kopenhagen. Man erkennt schön die Prioritäten der Stadt bei den Wegbreiten. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Frankfurt am Main Falschparker auf dem Radweg
Frankfurt: Normaler Anblick eines Frankfurter Radfahrstreifens am Beispiel mit einigen Falschparkern. Die Landespolizei versucht verzweifelt per Blaulicht die Fahrer zu vertreiben. Alle, die sich nicht rühren, dürfen aber stehen bleiben und weiterhin Radfahrer gefährden. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Führung des Radverkehrs in Baustellenbereichen

Auch in Kopenhagen wird selbstverständlich gebaut, hierbei lassen sich Verkehrsbehinderungen nie komplett vermeiden. Im Unterschied zu Frankfurt fällt allerdings die Berücksichtigung des Radverkehrs auf. Baustellen wie in Frankfurt, bei denen ohne Vorankündigung mittels Absperrungen und der beliebten Schilder „Durchfahrt für Radfahrer verboten“ jegliche Fortbewegung auf zwei Rädern verhindert wird, muss man in Kopenhagen lange suchen. An einigen wenigen Baustellen merkt man aber auch in Kopenhagen die Autozentrierung, dort wird es ähnlich ungemütlich wie in Deutschland. Im Normalfall machen sich die Bauarbeiter aber offensichtlich Gedanken um ihre Installationen.

Baustellenführung des Radverkehrs durch eine Baustelle
Kopenhagen: Nebeneinander durch eine Baustelle radeln? In Kopenhagen durchaus möglich, solange keine Fußgänger unterwegs sind. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Radverkehrsführung Baustelle Frankfurt am Main
Frankfurt: Typische Frankfurter Baustelle auf einem Radweg an der Hanauer Landstraße. Die Behörden teilten mit, dass die Baustelle so in Ordnung wäre, da die verbleibende Mindestbreite von 80 cm für den Radweg eingehalten würde. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Führung des Radverkehrs in einer Baustelle in Kopenhagen, ein eher schlechtes Beispiel
Kopenhagen: Nur wenige Meter von der neuen Cykelslangen in Kopenhagen entfernt, wird es sowohl für Radfahrer als auch Fußgänger aufgrund einer Baustelle eng. Beide Fahrspuren blieben frei bzw. als Parkplatz für Busse reserviert. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle
Baustelle auf Radroute in Kopenhagen
Kopenhagen: Auch auf vielbefahrenen Radrouten kann es zu Einschränkungen kommen, selbst die Fußgänger müssen noch etwas Platz abgeben. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Das Fahrgefühl in Kopenhagen

Abseits der Theorie und Technik wird das Gefühl des Radfahrens oft vernachlässigt. Gefühle sind immer sehr subjektiv und spiegeln daher lediglich meine persönliche Meinung wider.

Insgesamt fand ich das Radfahren in Kopenhagen deutlicher entspannter im Vergleich zu Frankfurt. Man kommt grundsätzlich zügig und unkompliziert von A nach B. Die simpel gehaltene Infrastruktur macht es allen Verkehrsteilnehmern leicht sich zu orientieren, auch das in Deutschland bekannte „wo soll ich nun plötzlich hin“-Gefühl stellte sich nur äußerst selten ein. Die Rücksichtnahme der Autofahrer wie auch der Radfahrer und Fußgänger sorgte für ein sehr sicheres Gefühl und ließ den Adrenalinspiegel während Fahrten quer durch die Stadt ungewohnt niedrig bleiben.

Auch das Verhalten der Radfahrer untereinander war vorbildlich, selbst leicht brenzlige Situationen aufgrund vereinzelter Unachtsamkeit wurden ruhig und souverän gemeistert. Man spürt einen großen gegenseitigen Respekt bei allen Verkehrsteilnehmern, die Frankfurter „Jeder gegen Jeden“-Mentalität sucht man vergeblich.

Dieser Respekt spiegelt sich auch in einem Gefühl der persönlichen Sicherheit während der Fahrt wider. In Frankfurt kann Radfahren an/auf einigen Hauptverkehrsstraßen extrem anstrengend sein, weil man permanent damit rechnen muss „übersehen“ zu werden oder von einem Geisterradler bedrängt zu werden. Diese Angst fehlt in Kopenhagen, man kann sich auf den Genuss des entspannten Radelns konzentrieren. Die Frage an dieser Stelle ist, ob wir in Deutschland diesen Respekt einfach verlernt haben? Und wenn ja, was sind die Gründe dafür? Auch Kopenhagen wirkt durch den nach wie vor oftmals starken Kraftverkehr auch alles andere als eine reine Fahrradstadt, dies kann also nicht der Grund für die Entspannung sein.

Etwas ungewohnt waren die zum Glück nicht allzu weit verbreiteten Motorroller. Diese fahren dort ebenfalls auf den Radwegen – und nehmen selbstverständlich ebenfalls Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer. Durch die teilweise hohen Geschwindigkeitsunterschiede ist es nicht unbedingt sehr angenehm plötzlich überholt zu werden. Die Problematik wird sich mit den in Frankfurt bereits häufiger anzutreffenden Elektrorollern noch verschärfen.

Persönliches Fazit, verkehrspolitische Meinung & Ausblick

Kopenhagen macht ganz klar Vieles richtig und ist auf einem guten Weg. Allerdings sind die Voraussetzungen durch den verfügbaren Platz auch ideal, dazu dürfte die Infrastruktur durch den Minimalismus unschlagbar günstig sein. In Deutschland kosten Radwege zwar mehr als in Kopenhagen, aber immer noch deutlich weniger als eine vergleichbare Infrastruktur für dieselbe Anzahl an in KFZ beförderbaren Personen. Wichtig hierbei: es sollte vielmehr die Anzahl der beförderten Personen, nicht die Anzahl der Fahrzeuge pro Stunde berücksichtigt werden. Hiervon sind wir in Deutschland aber noch weit entfernt.

Die Stadt ist aber in vielen Bereichen auch (noch?) sehr autofreundlich, sodass ich ungern von einer reinen „Fahrradstadt“ sprechen würde, dafür gibt es schlichtweg noch deutlich zu viele Fahrspuren und KFZ-Parkplätze, gerade im Hinblick auf die eher spärlichen Gehwege und kaum vorhandene Fahrrad-Parkplätze.

Um Menschen, die bislang wenig oder kein Rad fahren, zu überzeugen sich auf zwei Rädern fortzubewegen ist es meiner Meinung nach unabdingbar, gute und baulich getrennte Radwege auf den Hauptrouten anzubieten. Der typische Frankfurter Radweg mit seinen nicht einmal zwei Metern Breite, der oftmals miserablen Oberfläche und dem oft mangelhaften Winterdienst zählt nicht zu der Kategorie „gut“. Eine zum Überholen ausreichende Breite ist das absolute Minimum, um großflächige Akzeptanz für Radwege zu erhalten. Bei Radfahrern gibt es schließlich, anders als bei KFZ, sehr große Geschwindigkeitsdifferenzen. Das hat Kopenhagen erfolgreich getan, die Radfahrer folgten bekanntermaßen.

Video: Der noch recht neue Radweg auf der Friedberger Landstraße in Frankfurt zeigt wie Radinfrastruktur nicht aussehen sollte. Dank tiefen Absenkungen alle paar Meter, der nicht ausreichenden Breite und selbstverständlichen Falschparkern fährt man hier besser auf der Fahrbahn. Außerdem wechseln sich alle in Frankfurt vorhandenen Infrastruktur-Typen auf wenigen Kilometern ab.

Weitere Maßnahmen wie Sperrungen von Straßen für den individuellen Kraftverkehr können und sollten als Druckmittel genutzt werden, um das Autofahren schlicht unbequem zu machen. Die meisten Menschen möchten lediglich mobil sein, aber nicht zwingend mit dem Auto mobil sein. Wenn es bequemere, günstigere und zuverlässigere Angebote gibt, werden diese von ganz alleine beliebter werden, auch wenn die Umgewöhnung im Kopf meist seine Zeit benötigt.

Kopenhagen Vermeidung Durchgangsverkehr bei gleichzeitiger Durchlässigkeit für den Radverkehr und Fußverkehr
Kopenhagen: Vermeidung von Durchgangsverkehr kann auch in Wohngebieten ganz simpel gelöst werden ohne Fußgänger und Radfahrer zu stören. – Foto: Ansgar Hegerfeld / @FFMbyBicycle

Allerdings sorgt die in Kopenhagen verwendete Art der Radwege alleine nicht für mehr reale Sicherheit insbesondere im Kreuzungsbereich, dafür müssen auch die Kraftfahrer sensibilisiert werden und entsprechend Rücksicht auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer nehmen. Daran hapert es in Deutschland oftmals. Ob es daran liegt, dass Autofahrer im Falle von (tödlichen) Unfällen bis auf die psychische Belastung in Deutschland wenig zu befürchten haben? Oder dass von Radfahrern gestellte Strafanzeigen oftmals im Nichts verlaufen und auch die Polizei bei der Behinderung und Gefährdung von „nur“ schwächeren Verkehrsteilnehmern gerne ein Auge zudrückt? In Frankfurt ist es durchaus normal, dass man als Autofahrer per Dauerhupen anderer Kraftfahrer dazu genötigt wird, schwächeren Verkehrsteilnehmern die Vorfahrt zu nehmen oder Kreuzungsbereiche zu blockieren. Solange selbst diese Form von Rücksicht nicht vorhanden ist, ist die Vision von null Verkehrstoten in unerreichbarer Ferne. Selbstverständlich müssen sich auch Radfahrer an die Regeln halten, gerade im Hinblick auf Geisterradler oder Spurwechsel ohne Schulterblick gibt es hier noch Potential nach oben.

Nur mit der Kombination aus guten und baulich getrennten Wegen (für die gefühlte Sicherheit, die gerade bei unsicheren Radfahrern gerne vernachlässigt wird) und der Durchsetzung der StVO für die reale Sicherheit im Hinblick auf die gegenseitige Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmer lassen sich lebenswerte und sichere Städte erreichen. Kopenhagen legt bei dieser Kombination die Messlatte sehr hoch und darf sich daher zurecht eine sehr fahrradfreundliche Stadt nennen, wenn auch mit Abzügen in der B-Note.

Hätte man das Ziel „Radfahren für alle“, trotz der rücksichtsvollen Autofahrer, auch mit reinem Mischverkehr ohne getrennte Radwege erreicht? Oder sind die Autofahrer in Kopenhagen erst so rücksichtsvoll geworden, nachdem sich immer mehr Radfahrer durch die angelegten Radwege auf das Fahrrad trauten? Und wieso halten sich in Kopenhagen auch die Radfahrer mehr an die StVO als in Frankfurt? Haben die Dänen einfach mehr Respekt voreinander im Straßenverkehr als die Deutschen? Wenn diese Fragen geklärt sind, kann man auch Schlüsse auf die Weiterentwicklung der deutschen Infrastruktur schließen.

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Ansgar Hegerfeld

Sitzt selbst täglich im Sattel und fährt ca. 10000 Kilometer pro Jahr per Fahrrad in Frankfurt a.M., erledigt nahezu alle Termine per Fahrrad. Fährt gelegentlich auch Auto, kennt also auch die „Windschutzscheiben-Perspektive“ und die Probleme des Autofahrers in der Großstadt – dazu die Konflikte zwischen den beiden Parteien. Ist, wie nahezu alle Verkehrsteilnehmer, auch Fußgänger. Ehrenamtlich verkehrspolitisch im ADFC aktiv und kennt daher die üblichen Diskussionen zu gewissen Reizthemen und versucht auch dort eine sachliche Diskussion zu führen.

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Hein Bloed

Die hohe Zahl an Fahrradfahrern könnte bedeuten, dass viele Autofahrer gleichzeitig auch Fahrradfahrer sind und deshalb bewußter fahren. Mich würde interessieren ob der hohe gegenseitige Respekt und die Einhaltung der Verkehrsregeln wohlmöglich an einer besseren Verkehrserziehung in jungen Jahren liegt.

Danke für den in vielerlei Hinsicht aufschlussreichen Artikel.

“Hätte man das Ziel „Radfahren für alle“ …”

Ich bin inzwischen der Meinung, dass gerade in dieser Formulierung ein großes Missverständnis steckt.
Klaus Bondam, als ehemaliger Technischer Bürgermeister Kopenhagens einer der Väter der dortigen Verkehrswende, sagte bei einer Veranstaltung in Hamburg Folgendes: “Zuerst haben wir damit begonnen, die Schulen mit geschützten Radwegen zu verbinden.”

Man muss sich bewusst sein, dass jede Radverkehrsführung eben nicht die Interessen “Aller” begünstigt, sondern jeweils eine bestimmte Untergruppe. Die wird zwangsläufig ausgewählt, nämlich durch die Art der Radverkehrsführung.
Ich halte es für keinen Zufall, dass in Dänemark und in den Niederlanden (“Stop den Kindermoord”) zunächst Radinfrastruktur an den Bedürfnissen der kindlichen Radfahrer orientiert wurde. Denn in der Kindheit sozialisierte Mobiltätsmodi behalten die späteren Erwachsenen oft bei und geben sie wiederum an ihre Kinder weiter. Man kann sagen, dass die jetzige Radverkehrskultur in diesen beiden Ländern zu einem Gutteil “durchgewachsen” ist.
Auch übrigens die Cykkelsuperstier wenden sich nicht an “alle”, sondern wurden besonders auf die Bedürfnisse der Pendler abgestimmt.

Noch zu den Asphaltkeilen bei den Ein- und Ausfahrten. Die sind mir auch aufgefallen, zunächst beim Fehlen des abrupten Auf und Ab, wie ich es aus Deutschland gewohnt bin. Ich hatte jedoch das Gefühl, dass ich durch die Nicht-Absenkungen auch sicherer war und habe über dieses Gefühl nachgedacht:

Die Fuß- und Radwege sind in Dänemark wie auch in den Niederlanden bei Ein- und Ausfahrten (fast) durchgängig nicht abgesenkt sondern halten ihr Niveau. Der begrenzende Kantstein ist zur Fahrbahn hin per Asfaltfüllung angeschrägt, um die Reifen der querenden Kfz zu schonen.

Bei uns: Der Fuß- und (falls vorhanden) der Radweg werden bei den doch recht häufigen Ein- und Ausfahrten mit richtig viel Aufwand abgesenkt, um den Kfz-Führer möglichst schnell in den Fahrbahnverkehr einfädeln zu lassen (Prinzip Beschleunigungsspur). Dies verteuert den Strassenbau vor allem in Städten.

Im direkten Gegensatz zur dänischen Bauweise ergeben sich bei uns, soweit ich sehe, drei sich gegenseitig verstärkende unfallbegünstigende oder sogar unfallprovozierende Faktoren.

1. und vielleicht am schwerwiegendsten:

Durch die bauliche Anlage als Quasi-Beschleunigungsstreifen wird die Aufmerksamkeit des Kfz-Führers schon vor dem Queren des Fuß- bzw des Radweges auf die Fahrbahn bzw auf den dortigen Kfz-Verkehr gelenkt, um eine geeignete Lücke zum Einfädeln zu erspähen. Einfädeln ist bekanntlich unfallträchtig, für den Kfz-Führer selbst gefährlich und beansprucht deshalb die Aufmerksamkeit des Kfz-Führers aufs Höchste.
Kann der Kfz-Führende dagegen, wie in Dänemark, wegen des erhalten gebliebenen ’natürlichen‘ Niveauunterschieds erst nach dem Passieren von Geh-/Radweg beschleunigen, so ist es folgerichtig auch erst dann sinnvoll, die Aufmerksamkeit auf den querenden Kfz-Verkehr zu richten.
Die Aufmerksamkeitsressourcen des Kfz-Führers werden also nicht schon vom Fuß- und Radverkehr abgezogen, bevor der Kfz-Führende diese überhaupt erst gequert hat.

Ähnlich beim Einfahren, wo es für den Kfz-Führer gilt, die Einfahrt zu treffen. Auch hier braucht es die Temporeduzierung durch den Kantstein, damit Aufmerksamkeitsressourcen für den querenden Fuß- und Radverkehr frei werden.

Das wäre der Punkt Aufmerksamkeitssteuerung.

2. Das erhalten gebliebene, als Verkehrsberuhigung wirkende Niveaugefälle (dänische Lösung) setzt die Geschwindigkeit des ein- oder ausfahrenden Kfz herab. Neben der erheblichen Verminderung der kinetischen Energie im Falle eines Unfalls ergibt sich schon vor dem Eintritt des Worst Case ein weiter geöffnetes Zeitfenster für unfallvermeidende Reaktionen beider Seiten.

3. gibt es auch einen psychologischen Effekt. Das durchgehende Niveau und das durchgehende Baumaterial des Fuß- bzw Radwegs machen deutlich, dass sie – und mit ihm der Vorrang des Fuß- bzw Radverkehrs – auch an Ein- und Ausfahrten keineswegs unterbrochen sind. Je mehr die Ein- und Ausfahrten für die Bedürfnisse des sowieso nur sporadisch querenden Kfz-Verkehrs zugerichtet sind, desto höher ist der – dem Verkehrsrecht widersprechende – Vorfahrtsanspruch und mit ihm die Unfallgefahr.

Norbert

Wer fährt (nur/hauptsächlich) von Schule zu Schule? Glaub das bin ich kein einziges Mal in meinem Leben. Dafür aber unzählige Male zur Schule. Und das Zuhause der Schüler kann überall liegen, wo gewohnt wird.

Norbert

Danke. Damit sind meine kritischen Anfragen an die euphorischen Berichte, die klingen, ob sie aus einem Kopenhagener Planungsbüro kommen, dass sein Geld mit Radwegebau verdienen, als berechtigte Korrekturen am einseitigen Bild wohl richtig.

Ich empfehle, auch mal im Basler Dreiländereck mit dem Rad zu fahren. Die Stadt liegt de facto in drei Staaten und mein Eindruck ist, dass es einen Unterschied macht, auf welchem Staatsgebiet man unterwegs ist. Der Basler im formellen Sinne ist viel entspannter als der Weiler oder Lörracher.

Ein Aspekt hast du nicht bedacht: Es macht ein Unterschied, ob ich als Tourist erstmalig in einer Stadt unterwegs bin oder langjähriger Bewohner. Der Bewohner sammelt über die Jahre z. B. negative Erlebnisse, die hängen bleiben.

Eine Frage zum Bild mit dem unterbundenen Durchgangsverkehr: Wie wenden da die Kfz?

btw: Ausnahmen widerlegen eine Regel und bestätigen sie nicht. Das Sprichwort ist so plausibel wie die Verkehrspolitik der Bundesregierung.

Ulrich Windmüller

Ich fahre im Sommer gern Ratouren quer durch Europa, und habe Städte wie Amsterdam, Prag, Warschau, Berlin, München oder Verona bereits “beritten”. Ich bin vor Jahren den Berlin – Kopenhagen Radweg gefahren. Kopenhagen ist für Radfahrer natürlich der Traum. Gegen die Niederländer können sie aber nicht mithalten. Man muss aber schon fairerweise anmerken, dass deutsche Städte sich auch positiv entwickeln. Das merkt man, wenn man mal in Städten wie Prag ist, wo man als Radfahrer auf extrem verlorenen Posten ist. Aber Kopenhagen spielt natürlich schon in der ersten Liga.

David Stefan

Was ich auch an Deutschlands Radwegen hasse, was auch schön im Video Frankfurter Radweg zu sehen ist, ist dass sämtliche Kanaldeckel und Kanalzugänge unbedingt auf dem Radweg gebaut werden müssen. Warum nicht Kanaldeckel auf dem Fußweg bauen? Fußgänger steigen problemlos auf oder über diese Deckel, Radfahrer bleiben spürbar hängen beim drüberrollen, vor allem wenn die Deckel nicht exakt plan im Weg liegen.
Habe hier in meiner Stadt auch Radwege, wo Kanalzugänge bzw. Absperrhähne auf dem Radweg von Kopfsteinpflaster umgeben sind (eine kleine Reihe von Kstpfl.). Was soll der Mist? Das merkt man alle paar Meter dass man dort rüberfährt, was sehr unangenehm ist beim Fahren.
Ich denke dass in Deutschland gar nicht gewünscht ist, dass Radfahrer schnell und bequem vorankommen. Radfahrer stören nur sowohl die Fußgänger als auch die Autofahrer.

Norbert

Kanaldeckel auf Gehwegen sind Stolperkanten, man kann mit dem Stock hängen bleiben, mit dem Rollator Schwierigkeiten haben.

P. s. @Admin: Bei mir kommen keine E-Mails zu neuen Kommentaren an, trotz Abonnement dieser.

@Norbert Ich schaue es mir mal an…

/Update: Ich habe es gerade getestet und auch die Benachrichtigung für diesen Kommentar erhalten. Hast du den Empfang von Benachrichtigungen in der ersten E-Mail bestätigt?

/Update 2: Ich habe gerade in der Datenbank nachgesehen. Du hast die Antworten auf drei deiner Kommentare abonniert, aber nur einmal das Benachrichtigungsabonnement bestätigt. Wenn du die anderen beiden Abos bestätigst, sollte es funktionieren. Alternativ könntest du im Kommentarbereich “alle neuen Kommentare” abonnieren. Dann reicht eine Bestätigung aus.

Norbert

Ich klicke immer brav auf “bestätigen”. *schulter zuck*

Das mit den ausgefeilten Abonniermöglichkeiten muss man erst einmal checken und dass die an verschiedenen Stellen sind. Ist natürlich chick, da variieren zu können, aber auf Anhieb eingängig ist es nicht.

Meise

Durch die vielen anscheinend aus einer deutschen Stadt stammenden Bilder finde ich den Artikel ziemlich unübersichtlich. Bitte markieren.

Da es ein Vergleich zwischen einer deutschen Großstadt (hier Frankfurt) und Kopenhagen sein soll, sind diese natürlich im Artikel eingebunden. Wenn ein Bild aus Frankfurt stammt, steht dies eindeutig in der Bildunterschrift. Ich habe noch einmal deutlich hervorgehoben, welche Stadt auf einem Foto zu sehen ist.

Meise

Wenn auf den Radwegen dort lärmende und stinkende Drecks-Motorroller unsanktioniert fahren, wäre das nichts für mich. Diese Asozialenroller bringen noch einmal die 1000fache Schadstoffbelastung gegenüber schon abgasbetrügerischer PKW. Tief einatmen beim Fahrradfahren vermeiden! Da wären mir Elektroroller schon viel lieber.

Alex D.

Interessanter Bericht. Danke.

Trotzdem ist festzuhalten:
Kopenhagen (CPH) entwickelt und etabliert ständig neue Maßnahmen, um den Fahrradverkehr im öffentlichen Raum zu priviligieren bzw. zu priorisieren; man installiert Ampelsensensoren, baut extra Highways und Brücken, Geländer zum Abstützen, sogar spezielle Mülleimer usw.). Und auch wenn das vielleicht (für Touristen) nicht sofort und überall klar erkennbar ist: Man hat dem Kraftfahrzeugverkehr in den letzten Jahrzehnten massiv eingeschränkt.

“”Wenn Sie bei einer fixen Fläche den Fahrradanteil erhöhen wollen, gibt es nur eines: Sie müssen dem Autoverkehr Raum wegnehmen” … “Oberste Priorität hat der Ausbau der Infrastruktur. Wandeln Sie Parkplätze in Radwege um”, rät Tørsløv. Dann steigen mehr Autofahrer auf das Fahrrad um, weil sie damit bis an ihr Ziel kommen – als Autofahrer müssten sie noch einen langen Fußweg vom Parkplatz in Kauf nehmen. In Dänemark weiß man das schon lange. Die meisten der Kopenhagener Radfahrer nennen als Grund für ihre Verkehrsmittelwahl, dass man mit dem Rad eben am schnellsten von A nach B komme. Die Fahrzeit ist ausschlaggebend – nicht der Umweltschutz oder der Wunsch, seinem Körper etwas Gutes zu tun” http://www.zeit.de/auto/2012-02/kopenhagen-fahrrad.

Ohne die künstliche Verknappung von Verkehrsflächen für den Kraftfahrzeugverkehr hätte das Copenhagenize-Modell in der Stadt nicht funktioniert. Gleichzeitig hat man kräftig in den Fahrradverkehr investiert und tut es immer noch (siehe auch oben). Laut Greenpeace sogar 35,60 Euro pro Einwohner und Jahr. In Amsterdam sind es 11 Euro und in Berlin 4,70 Euro. Aber was kommt dabei unter dem Strich heraus?

Viel hilft nicht viel … das steht fest. Denn schaut man beispielsweise auf den Modal Split ist der Pkw-Anteil in CPH trotz der hohen Investitionen in den Fahrradverkehr seit 2010 von 29% wieder auf 34% (2016) gestiegen. Und das, obwohl Autos in Dänemark aufgrund des hohen Verkaufspreises (doppelt so teuer wie bei uns) eigentlich echte Luxusgüter sind. Der Radverkehr (CPH-weit) ist im gleichen Zeitraumm von 31% auf 29% gesunken. Auch der Anteil des Fahrradverkehrs an den Wegen zur Arbeit und Ausbildung ist rückläufig: von 45 Prozent im Jahr 2014 auf 41 Prozent im Jahr 2016. https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/zufriedenheit-mit-kopenhagen-als-fahrradstadt. Die Zielsetzung lag hier für das Jahr 2015 übrigens bei 50%.

Die simple Formel mehr und bessere (bzw. sicherere) Radverkehrsinfrastruktur gleich automatisch mehr Fahrradfahrer scheint zumindest in CPH nicht unbedingt zu stimmen, auch wenn uns die Verantwortlichen gerne etwas anderes einreden wollen. Insofern sollte man sich aus deutscher Sicht auch nicht allzu sehr am Beispiel CPH orientieren.

So long
Alex

Norbert

Die Frage ist, ob die Maßnahmen auch wirken und wenn ja, ob die Wirkung wie erhofft ist. Besser ist mir nicht bekannt, dass Koppenhagen da ergebnisoffen evaluiert. Und wofür braucht es um alles in der Welt Mülleimer für Radfahrer? Wenn ich fahre, fällt bei mir schlicht kein Müll an. Ampelsensoren braucht es nur, wenn es Ampeln gibt und die braucht es vor allem, wenn es viel Autoverkehr gibt.

Das man Verlagerungen nur erreicht, wenn man den Autoverkehr unanttraktiver macht, weiß man auch in Deutschland – nur verweigert sich die universitäre Verkehrswissenschaft bisher der offensiven Teilnahme am öffentlichen Diskurs.

Wo hast du das mit dem Anstieg des MIV_-Anteils gefunden? Auf Seite 5 habe ich das mit dem zurückgehenden Radverkehrsanteil gefunden. Interessant ist auch Seite 20: Radverkehr wächst in der City, auf den längeren Strecken wächst die Bedeutung des Autos deutlich.

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Verfasst von:

Ansgar Hegerfeld

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