Der Verkehr bringt externe Kosten mit sich. Die am Verkehr teilnehmenden Personen tragen in nahezu allen Fällen nicht die vollständigen Kosten, die sie im Verkehr verursachen. Zu nennen seien hier beispielsweise die finanziellen Auswirkungen von Verkehrsunfällen, Verkehrslärm und Luftschadstoffemissionen, die ebenfalls die Gesundheit von Dritten, aber auch das Klima negativ beeinflussen. Was die externen Kosten und auch Nutzen des Verkehrs konkret sind, können Sie in diesem Artikel lesen.
Die Europäische Kommission lässt derzeit im Rahmen einer Studie die externen Kosten des Verkehrs berechnen. Die Studie untersucht neben den negativen Auswirkungen des Verkehrs auf Umwelt, Gesundheit, Luftqualität und Klima ebenfalls die Infrastrukturkosten und wie diese durch die entsprechenden Steuern und Abgaben gedeckt werden. Ziel der Untersuchung ist eine Quantifizierung der externen Kosten, um diese schrittweise zu internalisieren, d.h. dem einzelnen Verursacher zuzurechnen.
Die vorläufigen Ergebnisse beziffern die gesamten externen Kosten des Verkehrs auf jährlich rund 1.000 Milliarden Euro. Hierbei sind die Infrastrukturkosten jedoch noch nicht enthalten. Bislang umfasst die Betrachtung die Unfallkosten, Umweltkosten (Luft, Luftverschmutzung, Klimawandel, Kosten für die Energiebereitstellung , d.h. die Betrachtung “vom Bohrloch zum Rad”1, Lärm, Habitatschäden) sowie die Staukosten für den Verkehrsträger Straße in Höhe von über 250 Milliarden Euro. Die Umweltkosten machen fast 50 % der gesamten externen Kosten des Verkehrs aus.
In absoluten Zahlen verursacht die Straße mehr als drei Viertel der externen Kosten des Verkehrs. Die im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern große Verkehrsmenge trägt zu diesem Ergebnis bei. Der Großteil der absoluten externen Kosten des Verkehrsträgers Straße setzt sich aus Umwelt-, Unfall- und Staukosten zusammen (letztere nicht in der Grafik dargestellt). In der Seeschifffahrt und dem Luftverkehr sind die Umweltkosten (Luftverschmutzung und Klimawandel) Hauptbestandteil der absoluten externen Kosten. Die absoluten externen Kosten der Binnenschifffahrt und des Schienenverkehrs sind vergleichsweise gering.
Setzt man die absoluten externen Kosten in Bezug zur Verkehrsleistung, d.h. den Personenkilometern im Personenverkehr (eine Person reist eine Kilometer weit; Pkm) und den Tonnenkilometern im Güterverkehr (eine Tonne Ware über einen Kilometer transportieren; tkm) ergibt sich folgendes Bild:
Legt eine Person einen Kilometer mit einem Pkw zurück, belastet sie die Gesellschaft mit externen Kosten in Höhe von etwa 8 Cent, mit dem Bus oder mit dem Zug mit etwa drei Cent, mit dem Flugzeug mit vier Cent und mit dem Motorrad mit fast 25 Cent. Im Güterverkehr bleiben beim Transport von einer Tonne Güter über einen Kilometer bei Lkw-Transporten etwa 3,4 Cent ungedeckt, bei Schienengütertransporten etwa 1,4 Cent, bei Transporten mit dem Binnenschiff etwa 1,9 Cent und bei Seefracht etwa 0,6 Cent.
Stellt man die externen Kosten sowie die Infrastrukturkosten den entrichteten Steuern und Gebühren gegenüber, deckt kein Verkehrsträger in indirekter Weise über die entsprechenden Finanzierungskreisläufe seine externen Kosten. “Die Straßenbenutzer tragen einen größeren Teil ihrer Gesamtkosten als die Bahnnutzer, aber die Bahnbenutzer tragen einen größeren Teil ihrer externen Kosten. Die vom Luftverkehr getragene Belastung deckt in etwa die Infrastrukturkosten, aber nur einen kleinen Teil der Umweltkosten. Die Nutzer von Schiffstransporten zahlen den geringsten Anteil an ihren Gesamtkosten im Vergleich zu Nutzern anderer Modi.”2
Einer der Hauptgrundsätze bei der Internalisierung der externen Kosten ist, dass der von den Nutzern zu zahlende Endpreis in der Nähe der so genannten sozialen Grenzkosten liegen sollte.
Grenzkosten sind Kosten, die entstehen, wenn eine zusätzliche Einheit oder Mengeneinheit eines Produktes mehr produziert wird. bzw. in unserem Fall, wenn eine Personen einen weiteren Kilometer zurücklegt bzw. ein weiteres Gut über einen Kilometer transportiert wird (= die sogenannte Verkehrsleistung). Die sozialen Grenzkosten setzen sich hierbei aus der Summe der privaten Grenzkosten und der externen Grenzkosten zusammen. Die privaten Grenzkosten werden hierbei direkt durch den Verursacher getragen (Beförderungs- bzw. Transportkosten für einen Kilometer), die externen Kosten sind die Kosten, die theoretisch der Gesellschaft angelastet würden.
Im Rahmen der Internalisierung der externen Kosten, d.h. der Zurechnung der externen Kosten auf den Verursacher, soll der Preis für eine Verkehrsleistung nun nicht nur die privaten Grenzkosten, sondern auch die externen Grenzkosten und die Grenzkosten der Infrastruktur decken. Dies geschieht beispielsweise durch eine Benutzungsgebühr in Form bspw. einer fahrleistungsabhängigen Straßenbenutzungsgebühr. Diese belastet den Nutzer mit Kosten in Höhe der externen Grenzkosten und der Grenzkosten der Infrastruktur.
Insbesondere im Schienenverkehr kommt es bei Betrachtung der Grenzinfrastrukturkosten zu Verschiebungen. Schieneninfrastruktur besitzt relativ hohe Fixkosten, sodass die vom Nutzer zu entrichtenden sozialen Grenzkosten vergleichsweise gering sind. Zwar werden die (Grenz-)Kosten weiterhin nicht vollständig gedeckt, jedoch steigt der Deckungsanteil und liegt höher als bei anderen Verkehrsträgern.
Weitere Ergebnisse und Aussagen für die einzelnen EU-Mitgliedsstaaten sind im Laufe des Jahres 2019 zu erwarten.
- Gemeint ist hierbei die Wirkungskette für die Fortbewegung von der Gewinnung und Bereitstellung der Antriebsenergie bis zur Umwandlung in kinetische Energie ↩
- EU-Kommission 2018: Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs?. Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities”. Brüssel. 17.12.2018, S. 5 ↩
