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Gastkommentar: Die DB im Spannungsfeld zwischen langfristiger Verkehrswende und kurzfristiger Immobilienverwertung?

Luftaufnahme des S-Bahnhofs Diebsteich vor dem Umbau - Orthophoto: "Digitale Orthophotos Hamburg DOP 20cm, März/April 2018" (beschnitten) | Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung - Lizenz: Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Version 2.0
Verkehrswende, Nachhaltigkeit und Umweltschutz sind aktuellere Themen denn je – ein logischer Schluss müsste demnach sein, dass die Infrastruktursparte der Deutschen Bahn AG, allen voran die DB Netz AG, den Ausbau von Kapazitäten für eine zukunftsgerechte Ausweitung des Schienenverkehrs vorantreibt. Doch wird sie diesem Anspruch gerecht?

Dieser Gastartikel wird aus beruflichen Gründen unter dem Pseudonym Peter Paddington publiziert. Wenn auch Sie einen Beitrag auf Zukunft Mobilität veröffentlichen möchten, schreiben Sie mir bitte.

Während das Beispiel mit seinen Problemfeldern Kapazität, und Sicherheit schon hinlänglich bekannt ist, plant die DB Netz AG gerade im Norden ihren nächsten „Geniestreich“: So sehen aktuelle Planungen vor, rund zwei Kilometer vom bisherigen Kopfbahnhof Hamburg-Altona entfernt, einen neuen sechsgleisigen Fern- und Regionalbahnhof an der S-Bahn-Station zwischen Friedhof und Industriegebiet zu bauen. Die oberirdischen Anlagen des bisherigen Kopfbahnhofs sollen immobilienwirtschaftlich verwertet werden, der unterirdische S-Bahn-Knoten ebenso wie der zugehörige Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) an bisheriger Stelle im Zentrum Altonas verbleiben.1 Der neue Diebsteichbahnhof würde dadurch neue Umsteigezwänge schaffen, die Zugangszeiten für einen Großteil der Reisenden verlängern und somit zu deutlichen Komforteinbußen und Reisezeitverlängerungen führen. Während nach einer Analyse im Auftrag vom SPIEGEL rund 169.000 Hamburger vom neuen Bahnhof profitieren würden, verschlechtert sich für rund 231.000 Einwohner der Zugang zum Fernverkehr. Auch Berufspendler, beispielsweise aus Elmshorn und Pinneberg, haben das Nachsehen: Rund 139.000 Arbeitsplätze sind nach dem Umzug des Altonaer Bahnhofs und die Verlagerung der Regionalzüge RE 6 und RB 71 an den Diebsteich schlechter angebunden, während rund 43.000 Arbeitsplätze besser erreichbar wären.2 Erhebliche Fahrgastverluste wären dadurch zu erwarten – und ein Abwandern von Fahrgästen zum Kfz-Verkehr.3

Gerade die Lage eines Bahnhofs im Herzen eines zentralen Ortes – eben dort, wo viele Menschen leben, arbeiten, sich bilden, einkaufen, ihre Freizeit verbringen – mit direktem Zugang zum Fern- und ist einer der einschlägigen Systemvorteile der Schiene gegenüber dem Flugverkehr oder dem Autobahnnetz.

Hier stellt sich die Frage, warum ein funktionierender Kategorie 1-Bahnhof mit über 130.000 Reisenden am Tag – nach Passagieraufkommen der 15.-größte Bahnhof im Netz der DB – und mit garantierten Einnahmen aus Stationsgebühren und Mieten ohne Not aufgegeben werden soll?

Der neue Diebsteichbahnhof könnte – so die Befürchtung von Fahrgastverbänden, wie dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) – von  Beginn an ohne jegliche Reserven nah am Kapazitätslimit laufen. Bereits kleinste Verspätungen könnten den Fahrplan aus dem Takt bringen – ein neues Nadelöhr würde entstehen.4 Für eine auf Wachstum des Schienenverkehrs ausgelegte Strategie und für eine hinreichende Betriebsqualität fehlt der Platz. Eine solche Strategie ist aber besonders vor klima- und umweltpolitischen Gesichtspunkten als gesellschaftlich wichtig und geboten anzusehen.

Angesichts der aktuellen Klimadiskussion ist auch ein Ausbau des Nachtzugverkehrs als nachhaltige und bequeme Alternative zum Flugverkehr eine absolute Notwendigkeit. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betreiben bereits heute erfolgreich Nightjet-Verbindungen ab Altona. Für beginnende und endende Nachtzüge ist ein Bahnhof mit freien Gleiskapazitäten, wie Altona sie derzeit noch bietet, betrieblich erforderlich. Im neuen Bahnhof keine hinreichende Infrastruktur mit Verladeeinrichtung für Autoreise-/Nachtzüge einzuplanen, war letztlich für das zuständige Oberverwaltungsgericht Hamburg ein derart schwerwiegender Gesetzesverstoß, dass es auf Veranlassung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) die Planungen der DB vorläufig gestoppt hat. Der VCD und die Bürgerinitiative Prellbock zweifeln an, ob die Bahnhofsverlegung überhaupt eisenbahnrechtlich zulässig ist.5

Ortswechsel. Ein Schwenk in den ländlichen Raum Bayerns, auch hier legt ein Beispiel aus diesem Jahr die Strategie der DB offen: Die Steigerwaldbahn von Schweinfurt nach Kitzingen. Ein potentiell interessanter Reaktivierungskandidat, dem Fahrgastpotentiale zugeschrieben werden. Jedes betriebswirtschaftlich denkende Eisenbahninfrastrukturunternehmen würde in diesem Falle denken: Reaktivierung anstoßen – oder zumindest abwarten –, um mit Trassenendgelten dauerhaft und nachhaltig Gewinne zu erwirtschaften.

Nicht so die DB, die lieber vollendete Tatsachen schafft und die Infrastruktur für 780.000 Euro an eine Verwertungsgesellschaft verkauft. Aufgedeckt hat dies nun Manuela Rottmann, ihres Zeichens Bundestagsabgeordnete der Grünen und frühere Mitarbeiterin bei der DB Netz AG. Rottmann rügt den Infrastrukturvorstand der DB, , dass die DB nicht nur der in der Region einen schweren Schaden zufüge, sondern auch der Reputation und Glaubwürdigkeit der DB insgesamt. Eine besondere Brisanz erhält die Causa dadurch, dass der Ausgang eines Entwidmungsverfahrens zur Strecke inzwischen völlig offen ist, nachdem sich Landkreis Schweinfurt und einige Anliegerkommunen gegen eine Entwidmung ausgesprochen haben und einen Beschluss getroffen haben, das Potential einer Reaktivierung durch ein Gutachten prüfen zu lassen.6

Von Altona im Norden bis Schweinfurt im Süden drängt sich zunehmend die Frage auf, welches Spiel die DB hier spielt? Die kurzfristigen Verwertungsinteressen ohne jedwedes Verantwortungsbewusstsein und ohne nachhaltige ökonomische, planerische und strategische Vernunft  erinnern in ihrer Philosophie zunehmend an den alten „Bundesbahngeist“ von Direktionen, wie Köln, wo unter Herrn Dr. Beck in den 1980ern eine beispiellose Politik des Rückbaus betrieben wurde. Oder an dunkelste Zeiten der „Ära Mehdorn“.

Statt potentielle Zukunftsinfrastruktur ohne Sinn und Verstand und ohne Gedanken an nachfolgende Generationen unwiederbringlich zu zerstören, könnte die DB Netz AG aber auch Motor einer Verkehrswende sein. Hier steht der Bund in der Pflicht, seine Schieneninfrastrukturgesellschaft strategisch neu zu ordnen und neu aufzustellen und eine auf Gemeinwohl, Daseinsvorsorge und Nachhaltigkeit ausgelegte Unternehmenskultur zu schaffen, die endlich die Schiene ausbaut, statt unwiederbringlichen Rückbau öffentlicher Infrastruktur zu betreiben.

Verweise

  1. (2019): Bahnprojekt Hamburg-Altona. Wir schaffen Platz für Altona. http://bahnprojekt-hamburg-altona.de/das-projekt/ abgerufen am 15.09.2019
  2. SPIEGEL ONLINE, Philipp Seibt (2017): Brauchen Sie bald länger zum Zug? In Hamburg soll ein Bahnhof umziehen. Das hat Nachteile für viele Einwohner der Hansestadt. Interaktive Karten zeigen, wer profitiert und wer verliert. Vom 03.11.2017 https://www.spiegel.de/wirtschaft/bahnhof-hamburg-altona-wo-sich-die-fahrzeit-verlaengert-a-1174989.html abgerufen am 15.09.2019.
  3. SPIEGEL ONLINE, Philipp Seibt (2017): Großprojekt Bahnhofsverlegung Altona – Hamburgs Stuttgart 21. Die und die Stadt Hamburg wollen einen ganzen Bahnhof verlegen. Dabei wiederholen sie die Fehler von Stuttgart 21. Bürger werden ignoriert, Planungen sind geheim – und die Fahrgäste haben das Nachsehen. Vom 03.11.2017 https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/hamburg-neuer-bahnhof-altona-bringt-viele-nachteile-a-1175156.html abgerufen am 15.09.2019.
  4. DIE ZEIT, Marc Widman (2019): Fernbahnhof Altona – Ist dieser Bahnhof zu klein geplant? Vom11.06.2019 https://www.zeit.de/2019/23/fernbahnhof-altona-projektplanung-verlegung-diebsteich abgerufen am 15.09.2019.
  5. VCD Nord (2019): Pressekonferenz – 1 Jahr Baustopp am Diebsteich – Wie weiter? Donnerstag 22.08.2019, Intercity Hotel Bahnhof Altona https://nord.vcd.org/fileadmin/user_upload/Nord/Nord/OEA/Praesentation__PK_22.8.19.pdf abgerufen am 15.09.2019.
  6. MAINPOST, Norbert Vollmann (2019): Ist die Bahnstrecke schon dem Tod geweiht? Die Grünen-Abgeordnete Manuela Rottmann geht von einem Verkauf der Steigerwaldbahn-Strecke an einen Verwerter aus. Sie fordert die DB AG auf, diesen Schritt auszusetzen. Vom 05.06.2019 https://www.mainpost.de/regional/schweinfurt/Ist-die-Bahnstrecke-schon-dem-Tod-geweiht;art769,10248337 abgerufen am 15.09.2019.
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Peter Paddington

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Politisch wird ja derzeit immer wieder die Trennung von Netz und Betrieb diskutiert. Mir stellt sich dabei aber die Frage, ob sich eine unabhängige Netzgesellschaft einfacher an “Gemeinwohl, Daseinsvorsorge und Nachhaltigkeit” ausrichten lässt oder durch die intern bereits bestehende, aber dann nicht einmal mehr durch den Konzern zusammengehaltene Schnittstelle noch weiter von der Kundenorientierung entfernt. Das größte Problem bei den Infrastrukturgesellschaften der DB erscheint mir die eher fachliche (Netz, Station&Service und Energie, ohne allzu tief ins Detail gehen zu können) als regionale Gliederung (Konzepte wie die RegioNetze sind leider eine Ausnahme geblieben) zu sein, wodurch interdisziplinäres Arbeiten mit einer kundenorientierte Zielsetzung erschwert wird. Während die Zuständigkeit für die Regionalverkehrsplanung an die Länder übertragen wurde, was wohl der größte Erfolg der sonst fragwürdigen Bahnreform war, fehlt eine entsprechende Eigentumsänderung an den Betriebsmitteln und der Infrastruktur, also geeigneten Teilen der DB Regio bzw. Netz. Wieso werden nicht Strecken wie Kitzingen-Schweinfurt an die Länder, Aufgabenträger oder Verkehrsverbünde abgegeben, die sie mit Blick auf die regionalen Akteure und Bedürfnisse effizienter betreiben könnten? Wichtige Hauptbahnen und -bahnhöfe oder auch Hamburg-Altona könnten und sollten natürlich weiterhin von einem bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben werden.

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