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[Fakt der Woche] Eigenschaften unterschiedlicher Verkehrsarten

Foto: FW @ QIMBY.net - CC0 1.0
Die verschiedenen Verkehrsarten zeichnen sich durch unterschiedliche Eigenschaften wie Flexibilität, Leistungsfähigkeit, Kosten, Verfügbarkeit, Infrastrukturanforderungen, usw. aus. Die folgende Tabelle gibt eine Auswahl von Leistungsparametern für den Fußverkehr, Radverkehr, Pkw-Verkehr, ÖPNV (Bus, Straßenbahn, Stadtbahn, Metro), Zug und Seilbahnen an.

Die verschiedenen Verkehrsarten zeichnen sich durch unterschiedliche Eigenschaften wie , , Kosten, Verfügbarkeit, Infrastrukturanforderungen, usw. aus. Je nach Anforderungsprofil sind sie mehr oder weniger geeignet. Das Ministerium für nachhaltige Entwicklung und , Abteilung Transportwesen, des Großherzogtums hat im Rahmen von “Modu 2.0 – Stratégie pour une mobilité durable” die Leistungsfähigkeit (), (Betriebs-)Geschwindigkeit und optimale Nutzungsdistanz der unterschiedlichen Verkehrsarten beschrieben (siehe Tabelle). Die Werte und Eigenschaften können als erster Anhaltspunkt gesehen werden, die konkreten Leistungsdaten hängen von den jeweiligen Gegebenheiten und dem Kontext ab.

Verkehrsart
(Personen je Stunde und Richtung)
optimale Nutzungsdistanz (km)durchschnittliche Geschwindigkeit
oder Betriebs-geschwindigkeit (km/h)
Andere maßgebliche Merkmale
zu Fuß
gehen
15.000
(3 m Breite)
<2 km4 - 5 km/h
9.500
(3 m Breite)
1 - 7 km10 - 20 km/hDer Erreichbarkeitsradius und
die Durchschnittsgeschwindig-
keit sind stark von der verfüg-
baren Infrastruktur abhängig.
E-Bike6.000
(3 m Breite)
2 - 15 km~20 km/hDer Erreichbarkeitsradius und
die Durchschnittsgeschwindig-
keit sind stark von der verfüg-
baren Infrastruktur abhängig.
Pkw1.000 - 1.200
(1,2 Personen
je Pkw,
Hauptstraße)
5 - 100 km
(und darüber
hinaus)
15 - 35 km/h
()
In städtischen Gebieten hängt
die Kapazität insbesondere
von den Knoten (Kreuzungen)
ab.
Bedarfs-
gesteuerter
ÖPNV
15 - 25
(Minibus,
1-Stunden-Takt)
15 - 20 km20 - 25 km/hfür Gebiete mit einer geringen
und räumlich verteilten
Nachfrage
Reisebus200 - 300
(15-Minuten-Takt,
nur Sitzplätze)
15 - 50 km40 - 50 km/hLändliches Gebiet, Linien über
die ,
Regionen ohne Eisenbahn
Standard-
bus (12 m)
900 - 1.000
(5-Minuten-Takt)
2 - 15 km16 - 20 km/h
(mit )
Größere Entfernungen auf
dem Land und in städtischen
Randgebieten ohne Schienen-
anschluss möglich
Gelenkbus
(18 m)
bis zu 2.500
(5-Minuten-Takt)
2 - 15 km16 - 20 km/h
(mit Busspuren)
Straßen-
bahn
bis zu 7.000
(3-Minuten-Takt)
2 - 15 km18 - 22 km/h
(eigener
Bahnkörper)
Stadtbahn /
Überland-
Straßen-
bahn
2.000 - 3.000
(6-Minuten-Takt)
10 - 25 km30 - 45 km/hMaximale Geschwindigkeit ~100 km/h. Direkte Anbindung an
Stadtzentren
Metro>10.000
(abhängig von
Geschwindigkeit
und Fahrzeugtyp)
3 - 20 km35 - 45 km/hIm Allgemeinen große Haltestellenabstände von >1 km,
städtische mitunter schwierig
Zugbis zu ~18.000
(abhängig von
Zuglänge und
-frequenz)
>10 km40 - 100 km/h
(abhängig von der
Entfernung
und den
Halteabständen)
Der Erreichbarkeitsradius und
die Durchschnittsgeschwindig-
keit sind stark von der verfüg-
baren Infrastruktur abhängig.
Seilbahnbis zu 2.500
(10 bis 25
pro Kabine)
2 - 5 km15 - 18 km/hEffizient bei Punkt-zu-Punkt-Verkehren bei kontinuierlicher Nachfrage über den Tag und für das Überwinden von Hindernissen
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Hallo Martin,

wie du schreibst, hängen solche Werte sehr stark vom jeweiligen Kontext ab, weshalb man sie zur Entscheidungsfindung nur mit kritischer Distanz verwenden sollte. In einzelnen Fällen stehen im Original auch Ergänzungen wie z.B. dass die optimale Nutzungsdistanz der U-Bahn in großen Städten höher liegen kann. Einigen Punkten wie z.B. “Im Allgemeinen große Haltestellenabstände von >1 km” im Bezug auf die U-Bahn würde ich mit Blick auf Berlin widersprechen, da die U-Bahn hier zwischenzeitlich als Ersatz für die Tram konzipiert wurde.

Meinem ersten Eindruck nach viel interessanter finde ich das konkrete Konzept zu Luxemburg, das nicht nur bezogen auf den kostenlosen Nahverkehr große Pläne für die Zukunft hat, sondern nun auch Konzepte für die Infrastruktur entwickelt. Als kleiner Staat hat Luxemburg den Vorteil, sehr integriert planen zu können. Die nicht allzu textlastige, aber durchaus informative Broschüre umfasst eine große Spannbreite von Stadt- und Raumplanung zur Verkehrsplanung und dort von der Bahn über die neu eröffnete Tram bis zum Bus und neuen Mobilitätsformen. Während in Deutschland die staatliche DB aus Sicht der Kommunalpolitik schwer zu erreichen ist und der DB-intern und erst recht darüberhinaus äußerst fragmentierte Bahnsektor nur schwer eine kohärente Strategie für Kernprobleme wie Infrastrukturausbau und Pünktlichkeit findet, kann man sich die integrierte Staatsbahn CFL in Zukunft eher als eine Art Metrobetrieb vorstellen: “Jede Linie wird dann über unabhängige Gleise und zugewiesene Bahnsteige verfügen. Das Risiko kaskadenartiger Verspätungen wird bedeutend reduziert.”

Viele Grüße,

Felix

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Verfasst von:

Martin Randelhoff

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