Die verschiedenen Verkehrsarten zeichnen sich durch unterschiedliche Eigenschaften wie Flexibilität, leistungsfähigkeit, Kosten, Verfügbarkeit, Infrastrukturanforderungen, usw. aus. Je nach Anforderungsprofil sind sie mehr oder weniger geeignet. Das Ministerium für nachhaltige Entwicklung und infrastruktur, Abteilung Transportwesen, des Großherzogtums luxemburg hat im Rahmen von “Modu 2.0 – Stratégie pour une mobilité durable” die Leistungsfähigkeit (Kapazität), (Betriebs-)Geschwindigkeit und optimale Nutzungsdistanz der unterschiedlichen Verkehrsarten beschrieben (siehe Tabelle). Die Werte und Eigenschaften können als erster Anhaltspunkt gesehen werden, die konkreten Leistungsdaten hängen von den jeweiligen Gegebenheiten und dem Kontext ab.
| Verkehrsart | Stundenkapazität (Personen je Stunde und Richtung) |
optimale Nutzungsdistanz (km) | durchschnittliche Geschwindigkeit oder Betriebs-geschwindigkeit (km/h) |
Andere maßgebliche Merkmale |
|---|---|---|---|---|
| zu Fuß gehen |
15.000 (3 m Breite) |
4 - 5 km/h | ||
| fahrrad | 9.500 (3 m Breite) |
1 - 7 km | 10 - 20 km/h | Der Erreichbarkeitsradius und die Durchschnittsgeschwindig- keit sind stark von der verfüg- baren Infrastruktur abhängig. |
| E-Bike | 6.000 (3 m Breite) |
2 - 15 km | ~20 km/h | Der Erreichbarkeitsradius und die Durchschnittsgeschwindig- keit sind stark von der verfüg- baren Infrastruktur abhängig. |
| pkw | 1.000 - 1.200 (1,2 Personen je Pkw, Hauptstraße) |
5 - 100 km (und darüber hinaus) |
15 - 35 km/h (Stadtverkehr) |
In städtischen Gebieten hängt die Kapazität insbesondere von den Knoten (Kreuzungen) ab. |
| Bedarfs- gesteuerter ÖPNV |
15 - 25 (Minibus, 1-Stunden-Takt) |
15 - 20 km | 20 - 25 km/h | für Gebiete mit einer geringen und räumlich verteilten Nachfrage |
| Reisebus | 200 - 300 (15-Minuten-Takt, nur Sitzplätze) |
15 - 50 km | 40 - 50 km/h | Ländliches Gebiet, Linien über die Autobahn, Regionen ohne eisenbahn |
| Standard- bus (12 m) |
900 - 1.000 (5-Minuten-Takt) |
2 - 15 km | 16 - 20 km/h (mit busspuren) |
Größere entfernungen auf dem Land und in städtischen Randgebieten ohne Schienen- anschluss möglich |
| Gelenkbus (18 m) |
bis zu 2.500 (5-Minuten-Takt) |
2 - 15 km | 16 - 20 km/h (mit Busspuren) |
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| Straßen- bahn |
bis zu 7.000 (3-Minuten-Takt) |
2 - 15 km | 18 - 22 km/h (eigener Bahnkörper) |
|
|
stadtbahn / Überland- Straßen- bahn |
2.000 - 3.000 (6-Minuten-Takt) |
10 - 25 km | 30 - 45 km/h | Maximale Geschwindigkeit ~100 km/h. Direkte Anbindung an Stadtzentren |
| metro | >10.000 (abhängig von Geschwindigkeit und Fahrzeugtyp) |
3 - 20 km | 35 - 45 km/h | Im Allgemeinen große Haltestellenabstände von >1 km, städtische Integration mitunter schwierig |
| Zug | bis zu ~18.000 (abhängig von Zuglänge und -frequenz) |
>10 km | 40 - 100 km/h (abhängig von der Entfernung und den Halteabständen) |
Der Erreichbarkeitsradius und die Durchschnittsgeschwindig- keit sind stark von der verfüg- baren Infrastruktur abhängig. |
| Seilbahn | bis zu 2.500 (10 bis 25 pro Kabine) |
2 - 5 km | 15 - 18 km/h | Effizient bei Punkt-zu-Punkt-Verkehren bei kontinuierlicher Nachfrage über den Tag und für das Überwinden von Hindernissen |
Hallo Martin,
wie du schreibst, hängen solche Werte sehr stark vom jeweiligen Kontext ab, weshalb man sie zur Entscheidungsfindung nur mit kritischer Distanz verwenden sollte. In einzelnen Fällen stehen im Original auch Ergänzungen wie z.B. dass die optimale Nutzungsdistanz der U-Bahn in großen Städten höher liegen kann. Einigen Punkten wie z.B. “Im Allgemeinen große Haltestellenabstände von >1 km” im Bezug auf die U-Bahn würde ich mit Blick auf Berlin widersprechen, da die U-Bahn hier zwischenzeitlich als Ersatz für die Tram konzipiert wurde.
Meinem ersten Eindruck nach viel interessanter finde ich das konkrete Konzept zu Luxemburg, das nicht nur bezogen auf den kostenlosen Nahverkehr große Pläne für die Zukunft hat, sondern nun auch Konzepte für die Infrastruktur entwickelt. Als kleiner Staat hat Luxemburg den Vorteil, sehr integriert planen zu können. Die nicht allzu textlastige, aber durchaus informative Broschüre umfasst eine große Spannbreite von Stadt- und Raumplanung zur Verkehrsplanung und dort von der Bahn über die neu eröffnete Tram bis zum Bus und neuen Mobilitätsformen. Während in Deutschland die staatliche DB aus Sicht der Kommunalpolitik schwer zu erreichen ist und der DB-intern und erst recht darüberhinaus äußerst fragmentierte Bahnsektor nur schwer eine kohärente Strategie für Kernprobleme wie Infrastrukturausbau und Pünktlichkeit findet, kann man sich die integrierte Staatsbahn CFL in Zukunft eher als eine Art Metrobetrieb vorstellen: “Jede Linie wird dann über unabhängige Gleise und zugewiesene Bahnsteige verfügen. Das Risiko kaskadenartiger Verspätungen wird bedeutend reduziert.”
Viele Grüße,
Felix