Staatsbeihilfen und Umweltauflagen für Air France? Nur drei von 57 Routen sind betroffen.

Aufgrund der COVID-19-Pandemie und den damit verbundenen erheblichen Einschränkungen im weltweiten Flugverkehr geraten sehr viele Fluggesellschaften in finanzielle Schwierigkeiten. Die französisch-niederländische Holdinggesellschaft Air France-KLM, welche die rechtlich eigenständigen Fluggesellschaften Air France und KLM umfasst, ist finanziell stark betroffen und benötigt staatliche Unterstützungen in Höhe von bis zu neun Milliarden Euro. Die Bereitstellung von Staatshilfen wird an diverse Bedingungen geknüpft, hierzu zählen unter anderem Umweltauflagen. In anderen Ländern, in denen über Unterstützungen für die Luftfahrtindustrie diskutiert wird (Beispiel: Deutschland), wird nun ein analoges Vorgehen zur französischen Regierung gefordert.

Die Umweltauflagen sollen eine Reduktion der CO₂-Emissionen pro Personenkilometer um 50 % bis 2030 (Ausgangsniveau 2005) sowie eine Reduktion der CO₂-Emissionen bei Inlandsflügen um 50 % bis 2024 vorsehen. Hinzu kommt eine Beimischungsquote für alternative Kraftstoffe von 2 % bis zum Jahr 2025. Sie werden in Form eines Vertrages zwischen dem französischen Staat und Air France fixiert, wobei unklar ist, ob Sanktionen bei Nichterreichung dieser Ziele ausgesprochen werden können und wie die – für die Öffentlichkeit nachvollziehbare – Überprüfung der Zielerreichung stattfindet.

Am 04.05.2020 sagte der französische Wirtschaftsminister Bruno Le Maire im Radiosender France Inter bezüglich der Umweltauflagen:

“Cela fait partie du contrat qui a été conclu entre Air France et l’État quand nous avons apporté notre soutien financier : la condition, c’est que Air France devienne la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement de la planète. Oui, ça passe par des suppressions de lignes intérieures. Mais très franchement, quand on peut faire le trajet en train en moins de 2h30, l’avion ne se justifie pas. Ça ne doit pas être une mesure transitoire mais une mesure définitive.”

“Dies [gemeint sind die Umweltauflagen] ist Teil des Vertrags, der zwischen Air France und dem Staat geschlossen wurde, als wir unsere finanzielle Unterstützung gewährten: Die Bedingung ist, dass Air France die umweltfreundlichste Fluggesellschaft der Welt wird. Ja, das bedeutet eine Kürzung der Inlandsrouten. Aber ehrlich gesagt, wenn man die Zugfahrt in weniger als zweieinhalb Stunden machen kann, ist eine Flugreise nicht gerechtfertigt. Dies sollte keine Übergangsmaßnahme sein, sondern eine dauerhafte”. (eigene Übersetzung)

Auch die französische Umweltministerin Élisabeth Borne bezog sich in einem Interview mit dem Radiosender Europe1 vom 27.04.2020 auf eine Zeitgrenze von zwei Stunden und dreißig Minuten: “Cela passe aussi par une réflexion sur le réseau d’Air France dans le pays, en particulier lorsqu’il y a des alternatives ferroviaires de moins de 2h30” / “Es erfordert auch ein Nachdenken über das inländische Air-France-Liniennetz, vor allem, wenn es Bahnalternativen von weniger als 2 Stunden 30 gibt” (eigene Übersetzung).

Welche innerfranzösischen Flugverbindungen wären betroffen?

Es stellt sich die Frage, zu welchen innerfranzösischen Flugverbindungen eine Alternative mit der Bahn existiert, die weniger als 2 Stunden und 30 Minuten bzw. 150 Minuten dauert und somit von dieser Regelung betroffen wären. Das innerfranzösische Liniennetz von Air France wird zum Großteil von der Tochtergesellschaft Air France Hop bedient, einzelne Verbindungen werden direkt Air France geflogen. Stand 2020 führt die Tochtergesellschaft Transavia als Low Cost Carrier keine innerfranzösischen Flüge durch.

Zum Vergleich der Reisedauer zwischen Flugzeug und Bahn habe ich Abfragen über die Webseiten von Air France und der französischen Bahngesellschaft SNCF durchgeführt. Die Abfrage erfolgte für Verbindungen am 01.06.2020 ab 06:00 Uhr. Betrachtet wurden jeweils nur Hinflüge bzw. Hinfahrten. In die Tabelle wurden jeweils die kürzesten Reisezeiten übernommen, größere Abweichungen ab 30 Minuten traten nur vereinzelt auf. Für den Luftverkehr wurde die Anzahl der Direktverbindungen und der Umsteigeverbindungen mit einer Dauer ≤ 4 Stunden (≤ 240 Minuten) ebenfalls erfasst (oneway, für die Gesamtzahl der Flüge dürften diese in der Regel mit dem Faktor 2 zu multiplizieren sein). Die Verbindungen Paris-Agen und Paris-Quimper werden nur saisonal im Sommerflugplan (ab 15. Juni) bedient. Sie wurden der Vollständigkeit halber ebenfalls in die Betrachtung mit aufgenommen. Die Verbindungen nach Korsika habe ich unberücksichtigt gelassen.

Insgesamt entsprechen 57 mögliche Verbindungen den Kriterien, von denen 49 direkt bedient werden. Am 01.06.2020 sollen auf diesen Routen 228 Direktflüge durchgeführt werden (Hin- & Rückflug: 456). Hinzu kommen 175 mögliche Umsteigeverbindungen, die vom Startflughafen bis zum Zielflughafen maximal 240 Minuten dauern.

Es zeigt sich, dass nur drei Direktverbindungen mit insgesamt 25 Flügen pro Tag unter die Grenze von 150 Minuten Fahrzeit mit dem Zug fallen:

• Paris – Lyon (8)
• Paris – Nantes (4)
• Paris – Bordeaux (13)

Der Großteil des innerfranzösischen Routennetzes fällt folglich nicht unter die Regelung und könnte ohne Einschränkungen weiter bedient werden.

Würde die Grenze von 150 auf 240 Minuten erhöht, würden neben den in der Tabelle aufgeführten Umsteigeverbindungen folgende Direktverbindungen mit 77 Flügen am Tag auf die Bahn verlagert werden:

• Paris – Lyon (8)
• Paris – Nantes (4)
• Paris – Bordeaux (13)
• Paris – Mulhouse (3)
• Lille – Lyon (2)
• Paris – Lorient (1)
• Paris – Marseille (15)
• Paris – Agen (2)
• Paris – Montpellier (13)
• Paris – Clermont-Ferrand (7)
• Paris – Brest (7)
• Paris – Quimper (2)
• Lyon – Strasbourg (3)
• Toulouse – Marseille (3)
• Paris – Toulon (7)

Air France plant für den Sommer die Überarbeitung des innerfranzösischen Liniennetzes. Dies umfasst neben der Reduzierung der Verbindungen zu Städten, die mit der Bahn in weniger als 2 Stunden 30 Minuten erreicht werden können (Nantes, Bordeaux und Lyon) auch die Schließung defizitärer Strecken und die Neuausrichtung von Air France Hop auf die Bedienung der Drehkreuze Paris-CDG und Lyon. Die Billigfluggesellschaft Transavia soll neue innerfranzösische Verbindungen abseits der Drehkreuze aufnehmen.

Fazit

Die im Rahmen der Staatsbeihilfen ausgehandelten Auflagen bedeuten keineswegs das Ende des innerfranzösischen Luftverkehrs. Der Großteil der Verbindungen ist von der Regelung nicht erfasst. Bei diesen könnte die Reduktion der CO₂-Emissionen bei Inlandsflügen um 50 % bis 2024 (Ausgangsjahr 2005) greifen. Es ist aber unklar, ob und wie diese Reduktion kontrolliert bzw. bei Nichterreichen sanktioniert wird.

Grundsätzlich stellt sich wieder einmal die Frage nach der Notwendigkeit des inländischen Flugverkehrs. Wie notwendig ist er eigentlich? Sind die ökologischen Folgen im Vergleich zu einem Zeitgewinn von zwei bis drei Stunden vertretbar? Muss der Bahnverkehr zwingend schneller werden oder sind nicht vielmehr die Ansprüche an Geschwindigkeit und minimale Reisezeiten zu verändern? Was ist ein individueller Zeitgewinn von zwei Stunden in diesem Kontext wert bzw. was kostet er? Wie soll eine Dekarbonisierung des Luftverkehrs erfolgen und das Pariser Klimaschutzabkommen eingehalten werden? Für diese Fragen bedarf es Antworten.