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[Video zum Wochenende] Radverkehrsplanung nach Kopenhagener Vorbild – nur ein erreichbarer, vermarktbarer, erster Schritt?

Veloroute C77 (Ishøj-Route) in Kopenhagen - Foto: Philipp Böhme @ QIMBY.net - CC0 1.0
Ist Kopenhagen in Politik, Planung und Aktivistenkreisen so beliebt, weil es in Radverkehrsbelangen so herausragend gut ist oder weil die Infrastrukturqualität mit Blick auf den Status Quo in der eigenen Stadt erreichbar zu sein scheint?

Die dänische Hauptstadt gilt unter vielen (Rad-)Verkehrsplaner*innen und Radfahrer*innen als „Fahrradparadies“. Aufgrund dieser Stellung wird Kopenhagen als Blaupause für andere Städte und deren Radverkehrsplanung herangezogen oder zumindest die Forderung nach einem “copenhagenize” erhoben. Hierbei wird jedoch mitunter übersehen, dass es auch kritische Stimmen gibt, welche die Stellung Kopenhagens als weltbeste Fahrradstadt anzweifeln.

Ein Vergleich von “Not Just Bikes” zwischen und Amsterdam bzw. der niederländischen Verkehrsplanung zeigt die Unterschiede am Kreuzungsdesign, den Radabstellanlagen und der allgemeinen gut auf. Ansgar Hegerfeld kam in seinem Artikel auf Zukunft Mobilität zu ähnlichen Kritikpunkten:

Die Stadt ist aber in vielen Bereichen auch (noch?) sehr autofreundlich, sodass ich ungern von einer reinen „Fahrradstadt“ sprechen würde, dafür gibt es schlichtweg noch deutlich zu viele Fahrspuren und KFZ-Parkplätze, gerade im Hinblick auf die eher spärlichen Gehwege und kaum vorhandene Fahrrad-Parkplätze.

Not Just Bikes kommt zu dem Urteil, dass nicht annähernd an die Qualität niederländischer Verkehrsplanung und Radverkehrsanlagen heranreicht. Er vermutet, dass die Beliebtheit im Ausland vor allem dem Fakt geschuldet ist, dass Kopenhagener Zustände für ausländische Planer*innen erreichbar zu sein scheinen. Die erinnert im Kern an viele andere europäische Städte und weist lediglich qualitative Unterschiede auf: die Radwege sind breiter und durch ein Bord von der Fahrbahn getrennt, in Kreuzungsbereichen sind Radwege mit blauer Farbe gekennzeichnet und die Stadt wird durch ein Netz von Hauptradrouten durchzogen. Um eine ähnliche Infrastrukturqualität wie niederländische Städte zu erreichen, müssten nahezu alle Kreuzungsbereiche baulich verändert werden, die Zahl der Fahrstreifen vieler Hauptverkehrsstraßen müsste reduziert werden, das Nebennetz fast vollständig mit Elementen zur Verkehrsberuhigung ausgestattet werden und die Anordnung von hätte ebenfalls bauliche Änderungen zur Folge. Ähnliches gilt für die Entwicklung eines durchgängigen parallelen Radwegenetzes mit Brücken und Unterführungen zur niveaufreien Querung. Not Just Bikes sieht Radverkehrsplanung nach Kopenhagener Vorbild nur als ersten Schritt. Sobald autogerechte Städte das Level von erreicht haben, könnten sie den nächsten Schritt gehen und versuchen, das Niveau niederländischer Städte zu erreichen.

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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Norbert
Norbert
7. Oktober 2020 19:35

Ich glaube nicht, dass man von einer einheitlichen Situation in den niederländischen Städten sprechen kann. Da gibt es auch große Unterschiede.

Und es gibt nicht das NL-Design für Kreuzungen. Eine Luftbildauswertung ergab – wenig überraschend, dass dieses Design nur selten in den NL vorkommt (Franke/Lampert 2020:Geschütze Kreuzungen nach niederländischem Vorbild; Mobilogisch 3/2020, 42-47, hier 42.). Und das scheitert hier wie da an den benötigten Flächen, auf die man auch ein Kreisverkehr setzen kann. Die brauchen mindestens 25 Metern Straßenbreite und ein Diagonalmaß von 45 Metern. (a. a.O. 47).

Und was man nicht vergessen darf, Kopenhagen ist eine alte Residenzstadt in denen die Straßen tendenziell breiter gebraut werden als tief in der Provinz. Daher klingt das in der Theorie so plausibel mit den Radwegen, scheitert aber an einer Realität, in der schlicht kein Platz ist, um zwischen den Häusern 6 Meter Fläche (2 x 3 Meter Radweg) frei zu bekommen – selbst wenn man Bäume fällt und 2 x 2 Meter Parkflächen aufgibt. Dann dürfte meist schon meist auf jeder Seite mindestens 1 Meter für barrierefreie Gehwege aufgewendet werden müssen.

Gleiches gilt für Radverkehr abrückende Kreuzungen (häufig mit dem bereits bewertenden Ausdruck Geschütze Kreuzung (nicht schützende Kreuzung!) bezeichnet). Die brauchen mindestens 25 Metern Straßenbreite und ein Diagonalmaß von 45 Metern. (Franke/Lampert 2020:Geschütze Kreuzungen nach niederländischem Vorbild; Mobilogisch 3/2020, 42-47, hier 47). Wenig überraschenderweise sind diese in den Niederlanden die Außnahme (A. a. O.: 42).

Alfons Krückmann
Alfons Krückmann
23. August 2020 19:22

Nicht unerwähnt bleiben sollte allerdings auch der Tatbestand, dass in NL – ebenso wie in Dk – der Autoverkehr in Dichte und Fahrleistung weiter ansteigt. Insbesondere der Stadt-Umland MIV stellt ein eskalierendes Problem dar, bei dem die Radseparation eher Teil des Problems ist als Teil der Lösung.
Ebenso wird in beiden „Vorbildländern“ der LKW Verkehr weiter gefördert.
Wir brauchen stattdessen längst eine ökologische Verkehrswende. Falsche Vorbilder sind da nicht hilfreich.

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Verfasst von:

Martin Randelhoff

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
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