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[Video zum Wochenende] Radverkehrsplanung nach Kopenhagener Vorbild – nur ein erreichbarer, vermarktbarer, erster Schritt?

Veloroute C77 (Ishøj-Route) in Kopenhagen - Foto: Philipp Böhme @ QIMBY.net - CC0 1.0
Ist Kopenhagen in Politik, Planung und Aktivistenkreisen so beliebt, weil es in Radverkehrsbelangen so herausragend gut ist oder weil die Infrastrukturqualität mit Blick auf den Status Quo in der eigenen Stadt erreichbar zu sein scheint?

Die dänische Hauptstadt gilt unter vielen (Rad-)Verkehrsplaner*innen und Radfahrer*innen als „“. Aufgrund dieser Stellung wird Kopenhagen als Blaupause für andere und deren Radverkehrsplanung herangezogen oder zumindest die Forderung nach einem “copenhagenize” erhoben. Hierbei wird jedoch mitunter übersehen, dass es auch kritische Stimmen gibt, welche die Stellung Kopenhagens als weltbeste Fahrradstadt anzweifeln.

Ein Vergleich von “Not Just Bikes” zwischen Kopenhagen und bzw. der niederländischen zeigt die Unterschiede am Kreuzungsdesign, den Radabstellanlagen und der allgemeinen gut auf. Ansgar Hegerfeld kam in seinem Artikel auf Zukunft Mobilität zu ähnlichen Kritikpunkten:

Die Stadt ist aber in vielen Bereichen auch (noch?) sehr autofreundlich, sodass ich ungern von einer reinen „“ sprechen würde, dafür gibt es schlichtweg noch deutlich zu viele Fahrspuren und KFZ-Parkplätze, gerade im Hinblick auf die eher spärlichen Gehwege und kaum vorhandene -Parkplätze.

Not Just Bikes kommt zu dem Urteil, dass Kopenhagen nicht annähernd an die Qualität niederländischer Verkehrsplanung und Radverkehrsanlagen heranreicht. Er vermutet, dass die Beliebtheit im Ausland vor allem dem Fakt geschuldet ist, dass Kopenhagener Zustände für ausländische Planer*innen erreichbar zu sein scheinen. Die erinnert im Kern an viele andere europäische Städte und weist lediglich qualitative Unterschiede auf: die Radwege sind breiter und durch ein Bord von der Fahrbahn getrennt, in Kreuzungsbereichen sind Radwege mit blauer Farbe gekennzeichnet und die Stadt wird durch ein Netz von Hauptradrouten durchzogen. Um eine ähnliche Infrastrukturqualität wie niederländische Städte zu erreichen, müssten nahezu alle baulich verändert werden, die Zahl der Fahrstreifen vieler Hauptverkehrsstraßen müsste reduziert werden, das Nebennetz fast vollständig mit Elementen zur Verkehrsberuhigung ausgestattet werden und die Anordnung von Fahrradstraßen hätte ebenfalls bauliche Änderungen zur Folge. Ähnliches gilt für die Entwicklung eines durchgängigen parallelen Radwegenetzes mit Brücken und Unterführungen zur niveaufreien Querung. Not Just Bikes sieht Radverkehrsplanung nach Kopenhagener Vorbild nur als ersten Schritt. Sobald autogerechte Städte das Level von Kopenhagen erreicht haben, könnten sie den nächsten Schritt gehen und versuchen, das Niveau niederländischer Städte zu erreichen.

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Martin Randelhoff

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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