Als großer Freund von Best Practices (Lernen vom Erfolg anderer) muss man leider hin und wieder zugeben, dass auch das Pendant existiert. Auch wenn es an dieser Stelle regional beschränkt ist und meine Kritik etwas kleinlich wirken dürfte.

In meiner Geburtsstadt, der oberfränkischen Stadt Hof, herrschen zurzeit chaotische Verkehrszustände. Diese sind zehn Straßenbaumaßnahmen im gesamten Stadtgebiet geschuldet. Nun ist die Umsetzung zum Teil dringend erforderlicher Baumaßnahmen nichts Verwerfliches, allerdings dürfte ein Straßenverkehrstechniker spätestens an dieser Stelle nicht mehr wissen, ob man weinen oder lachen soll.

Als Autofahrer stellt sich die Situation beim Einbiegen von der Bundesstraße 173 (Ernst-Reuter-Straße) in die Leopoldstraße wie folgt dar (für Großansicht bitte in das Bild klicken):

Kreuzung Ernst-Reuter-Straße / Leopoldstraße (für Großansicht bitte klicken) – eigenes Foto – CC BY-SA 3.0

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Das Seegebiet um die norwegische Halbinsel Stadlandet ist bei Seefahrern berühmt-berüchtigt. Aufgrund der Kombination von Meeresströmungen und einer bestimmten Unterwasser-Topografie entstehen an 90 bis 110 Tagen im Jahr sehr hohe Wellen aus verschiedenen Richtungen. Folge dieser sich kreuzenden Wellen ist ein Fahrwasser mit sehr fordernden Wellenverhältnissen, die vielen Schiffen bereits zum Verhängnis geworden sind. So erlitt 2011 der Frachter Molo Trader Schiffbruch, 2003 konnte die MS Midnatsol nach einem Maschinenschaden 150 Meter vor Auflaufen auf ein Riff durch Werfen des Ankers gestoppt werden. Das Entstehen von etwa fünf Milliarden norwegische Kronen volkswirtschaftlichen Schaden wurde dadurch gerade noch verhindert. 

Seit dem 19. Jahrhundert wird daher über einen Tunnel zwischen der norwegischen See und der Nordsee nachgedacht, der Schiffen eine Alternativroute zum gefährlichen Fahrwasser bieten soll. Neben dem Sicherheitsaspekt soll der geplante Stad Skipstunnel die Fahrzeit zwischen beiden Seegebieten verringern. Kanäle werden bereits seit mehreren Jahrhunderten genutzt, um schweres Seegebiet zu umgehen und den kürzesten Landweg zwischen zwei Küsten für Schiffe nutzbar zu machen.

Der Stad Skipstunnel könnte zudem etwa 500 Lkw-Fahrten in West-Ost- zw. Ost-West-Richtung verlagern, die derzeit aufgrund der langen Fahrzeiten um die Halbinsel Stadlandet nicht auf dem Seeweg transportiert werden.

Karte des Stad skipstunnel

Da die Halbinsel Stadlandet jedoch sehr gebirgig ist und vom Seelevel auf bis 645 Meter über NN steigt, soll ein 1,7 Kilometer langer Tunnel den Moldefjord bei Eide mit dem Vanylvsfjord bei Kjøde verbinden. Mit einer Breite von 36 Metern (26,5 Meter befahrbar), einer Höhe von 49 Metern (1,625 m²), davon 37 Metern über der Wasserlinie und einem Tiefgang von 12 Metern soll der Tunnel durch solides Gneiss-Gestein von Schiffen bis zu 16.000 BRT befahrbar sein.

Querschnitt des Stad Skipstunnels – Grafik: Kystverket / Norwegian Coastal Administration – http://web.archive.org/web/20110522073017/http://www.kystverket.no/arch/_img/9646692.pdf – public domain

Die Baukosten sollen 1,7 Milliarden norwegische Kronen, umgerechnet 230 Millionen Euro, betragen. Eine Milliarde Kronen stellt die norwegische Regierung bereit, die restlichen Finanzmittel müssen aus anderen Quellen finanziert werden.

Zum Bau muss an beiden Enden des Tunnels zunächst ein Kofferdamm gebaut werden, der das Wasser bis zur Fertigstellung des Tunnels fernhält. Der Tunnelvortrieb würde mittels Tunnelbohrmaschinen und Sprengungen bis zwölf Meter unter den Wasserspiegel erfolgen. Zuletzt werden die beiden Dämme entfernt und der Tunnel geflutet. Durch den Bau entsteht eine schnelle Ganzjahres-Route zwischen Bergen und Ålesund. Der Baubeginn ist für das Jahr 2018, die Fertigstellung für das Jahr 2022 geplant.

Was passiert, wenn man Rainer Bomba (CDU), Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, und Fritz Mielert, einen der führenden Köpfe hinter den Protesten um das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21, auf ein Podium setzt? Wir werden es heute Nachmittag erfahren. Der Verein Deutscher Ingenieure VDI veranstaltet heute in Düsseldorf den 26. Deutschen Ingenieurtag. Im Rahmen dieser Veranstaltung findet auch eine Podiumsdiskussion zum Thema “Infrastruktur der Zukunft – Menschen sinnvoll vernetzen” statt, die von Tom Buhrow moderiert wird.

Mit einem Politiker, einem Medienvertreter mit Ingenieurtechnischen Hintergrund, einem sogenannten “Wutbürger”, einem Projektplaner, der die Londoner Olympiastätten termin- und kostengerecht fertigstellen konnte und einem Kommunikationsexperten ist das ganze Spektrum von Akteuren in der Infrastruktur- und Verkehrsplanung vertreten. Aus diesem Grund habe ich mich auch dazu entschlossen, die Podiumsdiskussion live von 16:00 – 17:30 Uhr an dieser Stelle mitzuprotokollieren und festzuhalten. Ich habe vermutlich auch die Möglichkeit, den Herrschaften im Anschluss noch einige Fragen zu stellen. Alternativ kann man die Diskussion hier im Livestream verfolgen.

Bis zu Beginn der Podiumsdiskussion empfehle ich die Lektüre des Interviews mit Fritz Mielert “Sauber, transparent, demokratisch und ohne Hinterzimmergespräche” im VDI-Blog.

Dr.-Ing. Willi Fuchs:
Seit 1999 ist er Direktor und geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDI und Herausgeber der VDI nachrichten. Er studierte allgemeinen Maschinenbau an der Universität Siegen, an der er 1986 promovierte.

Rainer Bomba:
Mitglied der CDU und im BMVBS zuständig für die Bereiche Umweltpolitik, Infrastruktur und Grundsatzfragen des Ressorts, Bauwesen, Bauwirtschaft und Bundesbauten, Raumordnung, Stadtentwicklung und Wohnen sowie für den Straßenbau.

Klaus Grewe :
Als Senior Projektmanager für die Olympic Delivery Authority (ODA) koordinierte er von 2007 bis 2012 den Bau von rund 100 großen Olympiabauwerken, darunter das Londoner Olympiastadion, mit einem Gesamtvolumen von EUR 10,7 Mrd.

Dipl.-Ing. Fritz Mielert:
Geschäftsführer des Bürger- projekts „Die AnStifter“ in Stuttgart. Davor betreute er beim Online-Netzwerk „Campact – Demokratie in Aktion“ Projekte im Spektrum zwischen Energiewende und Vorratsdatenspeicherung und baute die „Parkschützer“ als eine der wichtigsten Gruppierungen im Protest gegen Stuttgart 21 auf.

Klaus Eck:
Als Geschäftsführer von Eck Kommunikation berät er Unternehmen in den Themen Onlinekommunikation, Online Reputation Management und Social Media Strategie. Außerdem ist er Herausgeber des PR-Blogger, gefragter Veranstaltungsreferent und Buchautor.

Eine Mischung aus Bitumen und Gesteinskörnung ist für Verkehrsflächen von essenzieller Bedeutung: Asphalt. Asphalt wird nicht nur im Straßenbau eingesetzt, sondern findet auch bei Schienenwegen als Tragschicht oder als Abdichtung im Wasserbau Verwendung. Am häufigsten kommen wir jedoch mit Asphalt bei Straßen und Parkplätzen in Berührung . In der Bundesrepublik Deutschland sind 95 % aller befestigten Straßen mit einer Asphaltdecke ausgestattet.

Die verschiedenen Asphaltarten

Abbildung der einzelnen Schichten im Oberbau für schwerbelastete Straßen, Bauklasse SV, Asphalttragschicht und Schottertragschicht auf Frostschutzschicht bei 75 cm frostsicherem Oberbau. – Grafik: G.Dillbahner – CC BY-SA 3.0

Je nach Beanspruchung und den verlangten Eigenschaften werden verschiedene Asphaltarten verwendet. Sie unterschieden sich vor allem durch die verwendete Gesteinskörnung.

Um bei stark belasteten Straßen wie beispielsweise Autobahnen einen Straßenbelag mit großer Dauerhaftigkeit zu haben, wird oft Gussasphalt verwendet. Diese Asphaltsorte ist besonders standfest und alterungsbeständig. Hinzu kommt, dass die Lebensdauer von Asphalt oftmals wegen mangelhafter Verdichtung leidet. Gussasphalt muss jedoch nicht mit Straßenwalzen verdichtet werden, sondern wird gegossen und dann glatt gestrichen.

Des Weiteren ist es möglich, Spannungen aus Temperaturschwankungen oder langsam ablaufenden Bauwerksbewegungen durch seine natürliche Elastizität rissfrei abzubauen. Wegen seiner Viskoselastizität ist er abriebsfest und verkraftet das Befahren mit schweren Fahrzeugen.

Eine weitere Asphaltsorte ist sogenannter offenporiger Asphalt, der wegen des hohen Anteils von groben Gesteinskörnungen einen hohen Gehalt an zusammenhängenden Hohlräumen aufweist. Durch diese Hohlräume kann Regenwasser besser abfließen (verminderte Aquaplaning-Gefahr) und der Schall der Fahrgeräusche wird besser absorbiert. Folge ist ein leiserer Straßenbelag (sog. “Flüsterasphalt”).

Um Energie bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu sparen, wird Niedrigtemperaturasphalt getestet, der bei geringeren Temperaturen gemischt und eingebaut wird. Kaltasphalt wird für kleinere Reparaturarbeiten wie das Verfüllen von Schlaglöchern genutzt und wird, wie der Name bereits sagt, in der Regel bei 80 °C – 100 °C gemischt (normal: 160 und 180 °C). (weiterlesen …)

Im Laufe der Woche wurde mir mehrmals die Dokumentation “Tram im Trend” von NZZ Format und dctp.tv aus dem Jahre 2011 empfohlen. Der 30-minütige Film ergänzt sehr gut das Video vom vergangenen Wochenende “Die Rolle der Straßenbahn in der Stadt der Zukunft”.

Der Fokus liegt zunächst auch auf dem französischsprachigen Raum. Zu Beginn wird vom Bau der Linie 3 der neuen Pariser Straßenbahn, die seit 2006 auf dem Boulevard des Maréchaux, einer Ringstraße nahe der Stadtgrenze, verkehrt. Seit 2012 umfasst die Strecke auch den Streckenabschnitt, der im Film noch als Erweiterung angekündigt wird. Mittlerweile gibt es in Paris wieder vier Straßenbahnlinien, vier weitere sind im Bau.

Nach Paris berichtet die Dokumentation vom Straßenbahnverkehr in Berlin, wobei hier besonderer Fokus auf die Verringerung der Lärmemissionen des Straßenbahnbetriebs und insbesondere das Kurvenquietschen der Straßenbahn gelegt wird. Im Laufe der Zeit entstehen an den Rädern so genannte „Flachstellen“ (Polygone) und an den Schienen Riffeln. Bei Radpolygone handelt es sich um ungleichförmigen Verschleiß in Radumfangsrichtung in Form von periodischen Flachstellen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erzeugen die Polygone Vibrationen im Gleiskörper und Wagenkasten, wodurch die Lärmbelastung für Anwohner steigt. Durch mikroprozessorgesteuerten Gleitschutzanlagen werden Verformungen an den Rädern beim Bremsen vermieden. Körperschallmessstationen identifizieren Fahrzeuge mit Polygonen, bei denen Lauffläche und Spurkranz überdreht werden, um die Laufruhe wieder herzustellen. Infrastrukturseitig werden Schienen in Gummiprofile gebettet und mit Gummimatten vom Boden entkoppelt. Rasengleise können ebenfalls Erschütterungen mindern.

Anhand des Berliner Beispiels wird ebenso die Stromversorgung der Straßenbahnen, die Umwandlung von 10.000 Volt Drehstrom in 600 V Gleichstrom und die Rekuperation von Bremsenergie erklärt. Durch den Nutzbremsbetrieb (Bremsstromrückspeisung) kann die BVG jedes Jahr etwa 15 Prozent Fahrstrom einsparen!

Interessant sind auch die Einblicke in die Geschichte und die Entwicklung des Tramverkehrs in Zürich, die Produktion von Citadis-Straßenbahnen im Alstom-Werk in La Rochelle mit den verschiedenen Customize-Möglichkeiten und den Ausbau des Straßenbahnnetzes in Tunis. Abgeschlossen wird die Dokumentation mit einem Blick nach Bordeaux und den dortigen oberleitungsfreien Straßenbahnbetrieb im Innenstadtbereich inklusive Probleme bei der Einführung des neuen Systems. Über Bordeaux hatte ich auch in meinem Vortrag über Elektromobilität in Koblenz einiges berichtet.

Seit mehreren Jahren kristallisiert sich heraus, dass der Bau einer neuen Straßenbahnstrecken nicht nur ein Verkehrsbauprojekt ist, sondern eine ganzheitliche Weiterentwicklung des jeweiligen Straßenzuges erfolgt. Vom weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes profitieren nicht nur die Fahrgäste, sondern auch Anwohner und sogar die Autofahrer!

In Stockholm wird in den nächsten Jahren eines der ambitioniertesten Umbauprojekte eines Verkehrsknotenpunktes in Europa durchgeführt. Slussen ist eine Schleuse zwischen den Inseln Södermalm und Gamla stan und zudem einer der wichtigsten Umsteigepunkte der schwedischen Hauptstadt. 

Die U-Bahn-Station Slussen ist die zweitmeistfrequentierte Station des Stockholmer U-Bahn-Netzes. An einem normalen Werktag steigen 79.000 Pendler hier zu und um. Die Vorortbahn Saltsjöbanan endet ebenfalls in Slussen. Im Busbahnhof beginnen viele Buslinien, die Kommunen im Osten der Stadt anbinden.

Der Verkehrsknotenpunkt Slussen im Februar 2013 – eigenes Bild – CC BY-SA 3.0

Südlich der Schleuse befindet sich der 1935 eröffnete kleeblattförmige, kreuzungsfreie Verkehrskreisel. Dieser äußerst raumfordernde Straßenverkehrsknotenpunkt wurde seit seiner Eröffnung nicht weiterentwickelt und ist heute in einem sehr schlechten baulichen Zustand.

Luftbild des kleeblattförmigen, kreuzungsfreien Verkehrskreisels 1936 – Fotograf: Cronquist, Gustaf W:son (1878-1967) – public domain

Da eine Renovierung inzwischen für undurchführbar gehalten wird, wird seit den neunziger Jahren ein kompletter Neubau der Verkehrsanlagen geplant.

Schlechter Zustand:

Bauzustand im Februar 2013. Nicht mehr viel zu retten… - eigenes Bild – CC BY-SA 3.0

Da in europäischen Innenstädten solch raumfordernde Bauwerke heutzutage nicht mehr gebaut werden und die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel verbessert werden soll, hat man sich zur kompletten Neugestaltung des gesamten Bereichs entschlossen. Durch die Neuplanung soll die Raumaufteilung an heutige Gegebenheiten angepasst werden. So werden erstmals die Bedürfnisse von Radfahrern und Fußgängern berücksichtigt und ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen in diesem Bereich durchgeführt.

Plan des Verkehrsknotenpunkts Slussen im Maßstab 1:1500 – public domain

Die beiden Inseln Södermalm und Gamla stan sind zurzeit über zwei Brücken mit insgesamt 12 Fahrspuren verbunden. Beide Brücken sollen durch ein Querungsbauwerk mit insgesamt acht Fahrstreifen, von denen zwei für den ÖPNV reserviert sind, ersetzt werden. Breite Fuß- und Radwege werden an die Fahrbahn anschließen. Die restliche Fläche soll aufgewertet werden. (weiterlesen …)

Eine Anmerkung vorab: Verkehrsinfrastrukturprojekte wie Stuttgart 21 oder der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) lassen in der Öffentlichkeit zu meinem Bedauern das Bild entstehen, dass wir in Deutschland nicht mehr in der Lage sind, Infrastrukturprojekte innerhalb des Kostenrahmens durchzuführen. Als Folge dieser Fehlentwicklung ist zu beobachten, dass Projekte mit Verweis auf eben jene im Bau bzw. in der vorbereitenden Bauplanung misslungenen Großprojekte grundsätzlich abgelehnt werden, ohne den speziellen Charakter des jeweiligen Bauprojekts genauer zu betrachten. Dies halte ich persönlich aus verschiedenen Gründen für gefährlich. In Deutschland ist man sehr wohl in der Lage, große Bauprojekte trotz Schwierigkeiten in der Bauausführung, Finanzierungsproblemen und einer langen Diskussion mit Anwohnern und Betroffenen durchzuführen. Der Katzenbergtunnel im Südwesten Deutschlands ist dafür ein gutes Beispiel.

Am 4. Dezember 2012 wurde der Katzenbergtunnel zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen eröffnet. Der Tunnel, Teil der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, ist mit einer Länge von 9385 Metern der drittlängste Eisenbahntunnel und der längste Zweiröhrentunnel Deutschlands. Durch den Tunnel soll die Kapazität der Rheintalbahn in diesem Abschnitt erhöht und das Hindernis “Isteiner Klotz” umfahren werden. Der Tunnelbau ist notwendig geworden, da die gesamte Rheintalstrecke durchgängig viergleisig ausgebaut und unterschiedlich schnelle Verkehre entflochten werden sollen. Die Strecke dient als Zulauf des im Bau befindlichen alpenquerenden Tunnel des NEAT-Projekts in der Schweiz (Gotthard-Tunnel), für den dringend neue Kapazitäten geschaffen werden müssen. Zudem wird die Lärmbelästigung der Anwohner insbesondere durch die Verlagerung des Güterzugverkehrs in den Tunnel verringert.

Katzenbergtunnel mit anschließenden Streckenabschnitten (rot) und Anbindungen an die Bestandsstrecke (grau)

Die Diskussion um den Streckenausbau begann bereits in den frühen 1980er Jahren. Das Raumordnungsverfahren für den Streckenabschnitt Schliengen–Basel, zu dem der Tunnel gehört, wurde 1987 begonnen und verschiedene Varianten abgewogen. Unter anderem war auch eine Streckenführung unmittelbar östlich entlang des Rheins, die sogenannte “Rheinvorlandvariante” diskutiert.  Im Raumordnungsbeschluss vom 24. Februar 1989 wurde die Rheinvorland-Variante abgelehnt und die Katzenberg-Variante favorisiert. 1998 wurden die Baukosten mit 1,3 Milliarden DM, umgerechnet 665 Millionen Euro, angegeben.

Das nach dem Planungsprozess durchgeführte Planfeststellungsverfahren wurde am 22. November 2002 beendet. Die Vergabe der Baumaßnahmen erfolgte im Anfang 2003 an die Arbeitsgemeinschaft Katzenbergtunnel. Am 1. September 2003 begannen offiziell die Bauarbeiten, mit der Fertigstellung wurde 2007 gerechnet.

Kurz nach Aufnahme der Bauarbeiten kam das Projekt jedoch ins Stocken. Aufgrund von Verzögerungen und Neupriorisierungen in der Verkehrswege-Bedarfsplanung ruhten die Bauarbeiten im Jahr 2004 für knapp fünf Monate bis August 2004.

Der Katzenbergtunnel wurde als 2-Röhren-Tunnel konzipiert und verfügt somit über zwei jeweils eingleisige parallel geführte Tunnelröhren (Ost und West). Diese werden zusätzlich im Abstand von ca. 500 m durch so genannte Querschläge / Verbindungsstollen mit einem Querschnitt von ca. 20 m² , welche mittels konventionellen Vortriebs nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) in Spritzbetonbauweise aufgefahren werden, miteinander verbunden.

Der Einbau der Tübbingteile (gefertigt aus wasserundurchlässigen B 65-Beton) zur Sicherung des Hohlraumes erfolgt unmittelbar nach dem Auffahren mit dem Erektor, einem Montagekran als festem Bestandteil der Vortriebsmaschine. Diese Ausbauart ist gleichzeitig Sicherung, Abdichtung und Innenausbau des Tunnels. Die sieben Teilstücke werden von der Sohle aus nacheinander eingebaut und miteinander verschraubt. Der 17 – 25 cm breite Spalt zwischen Gestein und Tübbing wird mit Mörtel verpresst.

Der Zusammenbau der beiden Vollschnitttunnelbohrmaschinen der Firma Herrenknecht benötigte wiederum ein Jahr. Der Vortrieb der östlichen Röhre begann im Juni 2005, der Vortrieb der westlichen Röhre im Oktober 2005. Aufgrund verschiedener Probleme mit Grundwassereinbruch kam der Vortrieb kurz zum Stocken, der Durchbruch soll aber dennoch acht und vier Monate vor geplanter Fertigstellung erfolgt sein. Der Kostenrahmen soll um zehn Prozent überschritten worden sein.

Video des Rohbaus (ab Minute 01:20)

Der Tunnel wurde im Dezember 2010 im Rohbau fertiggestellt. Der Einbau der festen Fahrbahn war in der Weströhre im Oktober 2011 weitgehend abgeschlossen und im März 2012 in der Oströhre beendet. Die Fahrleitung (Fertigstellung: Mai 2012), die Leit- und Sicherungstechnik sowie die rettungstechnischen Anlagen wurden in Anschluss eingebaut.

Der Katzenbergtunnel wurde insgesamt fünf Jahre später als geplant fertiggestellt. Die Baukosten betrugen inklusive Anbindung an das bestehende Netz rund 610 Millionen Euro und hat damit 55 Millionen Euro weniger als im 1998 festgelegten Budget gekostet. ¹

Die Kosten für den Tunnelrohrbau sind dennoch von 250 Millionen Euro Vergabesumme um 90 Millionen Euro auf 340 Millionen Euro gestiegen. Da ursprünglich jedoch der Tunnelvortrieb mit herkömmlicher Sprengtechnik und nicht mit dem günstigeren Schildvortrieb durchgeführt werden sollte, wurden die ursprünglichen Baukosten auf 335 Millionen Euro budgetiert. In der Rohbauphase ist daher nur eine Kostenüberschreitung von fünf Millionen Euro entstanden. (Anmerkung: Die Schlussrechnung der DB Netz AG bzw. der DB Projektbau liegt noch nicht vor. Die Erstellung kann durchaus bis zu zwei Jahre in Anspruch nehmen. Die Ergebnisse werden üblicherweise nicht veröffentlicht. Bei der Bezifferung der Kosten muss ich mich daher auf die offiziellen Verlautbarungen der DB Netz AG stützen, die leider nicht nachprüfbar sind.)

Der Bau des Katzenbergtunnels ist wegen der vielen technischen Neuerungen und speziellen Bauweise ein gutes Beispiel für ein deutsches Infrastrukturprojekt, das trotz seiner Komplexität im Kostenrahmen geblieben ist.

Die eisenbahntechnische Ausrüstung des Katzenbergtunnels

Das folgende Video der DB Netz AG listet nochmals die verschiedenen eisenbahntechnischen Ausrüstungselemente auf, die im Katzenbergtunnel erstmals in Deutschland verbaut wurden. Auch als eisenbahntechnischer Laie kann man die Komplexität eines solchen Projektes nochmals nachvollziehen, die durchaus Verzögerungen und Kostensteigerungen hervorrufen kann.

Durchfahrt durch den Katzenbergtunnel

Das folgende Video zeigt die Durchfahrt durch den Katzenbergtunnel aus Führerstand. Die Ausfädelung auf die Ausbausstrecke erfolgt ab Minute 00:31, die Tunneleinfahrt ab Minute 03:26, die Tunnelausfahrt geschieht zu Minute 09:09 und die Einfädelung in die Bestandsstrecke zu Minute 10:50.