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[Fakt der Woche] Die externen Kosten des Verkehrs nach Verkehrsträger in den EU28 im Jahr 2016

Straßenverkehr Autobahn Zerschneidung Versiegelung soziale Kosten
Foto: Val Vesa @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Die Europäische Kommission lässt derzeit im Rahmen einer Studie die externen Kosten des Verkehrs berechnen. Vorläufige Ergebnisse zeigen, dass in der Europäischen Union durch den Verkehr jährlich externe Kosten in Höhe von rund 1.000 Milliarden entstehen. Der Großteil der absoluten externen Kosten wird durch den Verkehrsträger Straße verursacht.

Der Verkehr bringt externe Kosten mit sich. Die am Verkehr teilnehmenden Personen tragen in nahezu allen Fällen nicht die vollständigen Kosten, die sie im Verkehr verursachen. Zu nennen seien hier beispielsweise die finanziellen Auswirkungen von Verkehrsunfällen, und , die ebenfalls die Gesundheit von Dritten, aber auch das Klima negativ beeinflussen. Was die externen Kosten und auch Nutzen des Verkehrs konkret sind, können Sie in diesem Artikel lesen.

Die Europäische Kommission lässt derzeit im Rahmen einer Studie die externen Kosten des Verkehrs berechnen. Die Studie untersucht neben den negativen Auswirkungen des Verkehrs auf , Gesundheit, Luftqualität und Klima ebenfalls die Infrastrukturkosten und wie diese durch die entsprechenden Steuern und Abgaben gedeckt werden. Ziel der Untersuchung ist eine Quantifizierung der externen Kosten, um diese schrittweise zu internalisieren, d.h. dem einzelnen Verursacher zuzurechnen.

Die vorläufigen Ergebnisse beziffern die gesamten externen Kosten des Verkehrs auf jährlich rund 1.000 Milliarden Euro. Hierbei sind die Infrastrukturkosten jedoch noch nicht enthalten. Bislang umfasst die Betrachtung die Unfallkosten, Umweltkosten (Luft, Luftverschmutzung, , Kosten für die Energiebereitstellung , d.h. die Betrachtung “vom Bohrloch zum Rad”1, , Habitatschäden) sowie die für den Straße in Höhe von über 250 Milliarden Euro. Die Umweltkosten machen fast 50 % der gesamten externen Kosten des Verkehrs aus.

Externe Kosten des Verkehrs EU28 Europäische Union nach Verkehrsträger
Externe Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union (EU28) im Jahr 2016 nach Kostenart und Verkehrsträger | Accidents = Verkehrsunfälle; Congestion = ; Climate = Klima; Air Pollution = Luftverschmutzung; Noise = Lärm; Well-to-Tank = Energiebereitstellung; Habitat damage = Habitatschäden; Road (excl. congestion) = (ohne Staukosten, da diese nur für den und Überlastungskosten nicht für andere Verkehrsträger erhoben wurden); Maritime = Seeverkehr (ausgewählte Häfen als Grundlage, hochgerechnet auf den Gesamt-Seeverkehr); Aviation = Luftverkehr (ausgewählte als Grundlage, hochgerechnet auf den Gesamt-Luftverkehr); Rail = Schienenverkehr; Inland Waterways = Binnenschifffahrt – Grafik: EU-Kommission 2018: Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs?. Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities”. Brüssel. 17.12.2018, S. 3

In absoluten Zahlen verursacht die Straße mehr als drei Viertel der externen Kosten des Verkehrs. Die im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern große Verkehrsmenge trägt zu diesem Ergebnis bei. Der Großteil der absoluten externen Kosten des Verkehrsträgers Straße setzt sich aus Umwelt-, - und Staukosten zusammen (letztere nicht in der Grafik dargestellt). In der Seeschifffahrt und dem Luftverkehr sind die Umweltkosten (Luftverschmutzung und Klimawandel) Hauptbestandteil der absoluten externen Kosten. Die absoluten externen Kosten der Binnenschifffahrt und des Schienenverkehrs sind vergleichsweise gering.

Externe Kosten des Verkehrs nach Verkehrsträger absolute Zahlen Gesamtkosten EU28 Europäische Union 2016
Externe Kosten des Verkehrs nach Verkehrsträger in absoluten Zahlen (EU28 im Jahr 2016); Staukosten im Straßenbereich sind nicht dargestellt, da Überlastungskosten für die anderen Verkehrsträger nicht vorliegen | Car = ; Bus/Coach = Bus; MC = Motorräder; LCV = leichte ; HGV = schwere ; Rail = Schienenverkehr; Aviation = Luftverkehr; IWT = Binnenschifffahrt; Maritime = Seeverkehr – Grafik: EU-Kommission 2018: Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs?. Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities”. Brüssel. 17.12.2018, S. 4

Setzt man die absoluten externen Kosten in Bezug zur Verkehrsleistung, d.h. den Personenkilometern im Personenverkehr (eine Person reist eine Kilometer weit; Pkm) und den Tonnenkilometern im Güterverkehr (eine Tonne Ware über einen Kilometer transportieren; ) ergibt sich folgendes Bild:

Externe KOsten des Verkehrs in der EU in Bezug zur Verkehrsleistung
Externe Kosten des Verkehrs nach Verkehrsträger in Bezug zur Verkehrsleistung (EU28 im Jahr 2016) | Car = Pkw; Bus/Coach = Bus; MC = Motorräder; LCV = leichte Nutzfahrzeuge; HGV = schwere Nutzfahrzeuge; Rail = Schienenverkehr; Aviation = Luftverkehr; IWT = Binnenschifffahrt; Maritime = Seeverkehr – Grafik: EU-Kommission 2018: Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs?. Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities”. Brüssel. 17.12.2018, S. 4

Legt eine Person einen Kilometer mit einem Pkw zurück, belastet sie die Gesellschaft mit externen Kosten in Höhe von etwa 8 Cent, mit dem Bus oder mit dem Zug mit etwa drei Cent, mit dem Flugzeug mit vier Cent und mit dem Motorrad mit fast 25 Cent. Im Güterverkehr bleiben beim Transport von einer Tonne Güter über einen Kilometer bei Lkw-Transporten etwa 3,4 Cent ungedeckt, bei Schienengütertransporten etwa 1,4 Cent, bei Transporten mit dem Binnenschiff etwa 1,9 Cent und bei Seefracht etwa 0,6 Cent.

Stellt man die externen Kosten sowie die Infrastrukturkosten den entrichteten Steuern und Gebühren gegenüber, deckt kein Verkehrsträger in indirekter Weise über die entsprechenden Finanzierungskreisläufe seine externen Kosten. “Die Straßenbenutzer tragen einen größeren Teil ihrer Gesamtkosten als die Bahnnutzer, aber die Bahnbenutzer tragen einen größeren Teil ihrer externen Kosten. Die vom Luftverkehr getragene Belastung deckt in etwa die Infrastrukturkosten, aber nur einen kleinen Teil der Umweltkosten. Die Nutzer von Schiffstransporten zahlen den geringsten Anteil an ihren Gesamtkosten im Vergleich zu Nutzern anderer Modi.”2

Externe Kosten des Verkehr Steuerfinanzierung Anteil Infrastrukturkosten Internalisierung Externer Kosten
Gegenüberstellung von Gesamtkosten (Infrastrukturkosten und externe Kosten) und Gesamtsteuern und -gebühren – Grafik: EU-Kommission 2018: Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs?. Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities”. Brüssel. 17.12.2018, S. 5

Einer der Hauptgrundsätze bei der Internalisierung der externen Kosten ist, dass der von den Nutzern zu zahlende Endpreis in der Nähe der so genannten sozialen Grenzkosten liegen sollte.

Grenzkosten sind Kosten, die entstehen, wenn eine zusätzliche Einheit oder Mengeneinheit eines Produktes mehr produziert wird. bzw. in unserem Fall, wenn eine Personen einen weiteren Kilometer zurücklegt bzw. ein weiteres Gut über einen Kilometer transportiert wird (= die sogenannte Verkehrsleistung). Die sozialen Grenzkosten setzen sich hierbei aus der Summe der privaten Grenzkosten und der externen Grenzkosten zusammen. Die privaten Grenzkosten werden hierbei direkt durch den Verursacher getragen (Beförderungs- bzw. Transportkosten für einen Kilometer), die externen Kosten sind die Kosten, die theoretisch der Gesellschaft angelastet würden.

Im Rahmen der Internalisierung der externen Kosten, d.h. der Zurechnung der externen Kosten auf den Verursacher, soll der Preis für eine Verkehrsleistung nun nicht nur die privaten Grenzkosten, sondern auch die externen Grenzkosten und die Grenzkosten der Infrastruktur decken. Dies geschieht beispielsweise durch eine Benutzungsgebühr in Form bspw. einer fahrleistungsabhängigen Straßenbenutzungsgebühr. Diese belastet den Nutzer mit Kosten in Höhe der externen Grenzkosten und der Grenzkosten der Infrastruktur.

Insbesondere im Schienenverkehr kommt es bei Betrachtung der Grenzinfrastrukturkosten zu Verschiebungen. besitzt relativ hohe Fixkosten, sodass die vom Nutzer zu entrichtenden sozialen Grenzkosten vergleichsweise gering sind. Zwar werden die (Grenz-)Kosten weiterhin nicht vollständig gedeckt, jedoch steigt der Deckungsanteil und liegt höher als bei anderen Verkehrsträgern.

Variable externe Kosten Infrastrukturkosten Grenzkosten Steuern
Gegenüberstellung der variablen Kosten (variable externe Kosten und variable Infrastrukturkosten) und variable Steuern und Gebühren – Grafik: EU-Kommission 2018: Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs?. Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities”. Brüssel. 17.12.2018, S. 6

Weitere Ergebnisse und Aussagen für die einzelnen EU-Mitgliedsstaaten sind im Laufe des Jahres 2019 zu erwarten.

  1. Gemeint ist hierbei die Wirkungskette für die Fortbewegung von der Gewinnung und Bereitstellung der Antriebsenergie bis zur Umwandlung in kinetische Energie
  2.  EU-Kommission 2018: Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs?. Preliminary results of the study: “Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities”. Brüssel. 17.12.2018, S. 5
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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